Zooms sur les aires urbaines Partie 2. srit.aquitaine.fr

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1 Zooms sur les aires urbaines Partie 2 srit.aquitaine.fr

2 Sommaire L agglomération de Périgueux et le Bergeracois... 5 L aire métropolitaine girondine Les agglomérations montoise et dacquoise L armature urbaine du Lot-et-Garonne Le Grand Pau L agglomération basco-landaise et le Pays Basque Zooms sur les aires urbaines / Juin 2009

3 Introduction Le cœur du Schéma Régional d Infrastructures et des Transports (SRIT) est constitué par les schémas de services de transports et par les schémas d infrastructures qui en découlent. Le travail réalisé autour de ce schéma régional serait incomplet si nous ne nous penchions pas dans le détail sur certains territoires où les enjeux en matière de transport sont plus concentrés. La Région Aquitaine, à l inverse de certaines régions plus centralisées, est en effet multipolaire, avec un ensemble de villes moyennes qui ont chacune leur spécificité et leur problématique en matière de transport. C est pourquoi chacune de ces agglomérations fait l objet d un zoom qui reprend les éléments des schémas de services en les confrontant aux orientations prises localement dans les Plans de Déplacements Urbains ou dans les Plans départementaux de transport. Ce qui est recherché avant tout, c est la cohérence des actions entreprises par les différentes collectivités Autorités organisatrices de transport pour une meilleure organisation de la ville et de son accessibilité. Complétée par les lignes d autocars et avec une généralisation des systèmes de Transport à la demande en milieu rural, cette nouvelle approche partenariale de la mobilité doit concerner chaque territoire, afin que chacun d entre nous ait accès à un réseau de transport. Zooms sur les aires urbaines / Juin

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5 L agglomération de Périgueux et le Bergeracois

6 L agglomération de Périgueux et le Bergeracois Sommaire A/ Le positionnement national et régional des agglomérations périgourdine et bergeracoise... 7 B/ Les déplacements locaux dans les agglomérations périgourdine et bergeracoise... 8 C/ Les enjeux de développement du transport public... 9 D/ Les stratégies d actions E/ Les outils de la mise en œuvre Zooms sur les aires urbaines / Juin 2009

7 L agglomération de Périgueux et le Bergeracois A/ Le positionnement national et régional des agglomérations périgourdine et bergeracoise L accessibilité régionale et nationale de la Dordogne repose principalement sur les liaisons routières A89 et RN21, sur des liaisons ferroviaires par correspondance et sur la desserte des aéroports de Périgueux et Bergerac. Comparativement à d autres territoires, le développement économique du département pourrait souffrir d un maillage routier imparfait, de l absence de connexion directe au réseau TGV et du caractère limité de ses dessertes aériennes. Pour les liaisons Est-Ouest, l achèvement de l autoroute A89 constitue une opportunité réelle de développement pour le département. Sur l axe Nord-Sud, la RN21 ne permet pas des liaisons de bon niveau avec les autres pôles régionaux, notamment Villeneuve-sur-Lot et Agen, ou nationaux (Limoges, Tarbes). La RD933 constitue un autre axe Nord-Sud structurant pour la Dordogne, mais elle supporte un trafic poids lourds important. Le réseau ferroviaire actuel ne permet pas de connexion directe au réseau TGV, les temps de parcours pour rejoindre Paris en particulier sont peu performants. L aéroport de Bergerac propose des liaisons très spécialisées, et aucune offre vers Paris. La relance récente de la liaison aérienne entre Périgueux et Paris a donné des résultats corrects en terme de fréquentation, mais cette liaison reste à pérenniser. Zooms sur les aires urbaines / Juin

8 L agglomération de Périgueux et le Bergeracois B/ Les déplacements locaux dans les agglomérations périgourdine et bergeracoise La localisation des différents générateurs de déplacement (zones d activités, zones commerciales, par exemple) ainsi que l organisation des infrastructures conduisent à une surcharge, en heure de pointe, des voiries urbaines centrales où se concentrent de nombreux flux, locaux et de transit. Cette situation pénalise les transports publics urbains et interurbains. Pour l agglomération périgourdine, ce phénomène est renforcé par la configuration contrainte de la vallée de l Isle qui concentre les trafics sur des itinéraires en nombre limités. Le Bergeracois, le Salardais et la vallée de la Dordogne présentent des difficultés de même nature. Cette situation rend d autant plus nécessaire la coordination des politiques publiques pour les déplacements des personnes et des marchandises. Un Plan de déplacements urbains est actuellement en cours d élaboration à Périgueux. Un Plan global des déplacements est envisagé à Bergerac. C est toute la question de la cohérence entre urbanisme, aménagement et transport qui est à rechercher par les différents acteurs et autorités organisatrices des transports. 8 Zooms sur les aires urbaines / Juin 2009

9 L agglomération de Périgueux et le Bergeracois C/ Les enjeux de développement du transport public Au niveau national, l accès au réseau ferroviaire à grande vitesse repose sur l amélioration des liaisons ferroviaires avec le Limousin afin de bénéficier de la future Ligne à grande vitesse Poitiers - Limoges, ainsi que sur l accessibilité aux gares d Angoulême et de Libourne pour les correspondances avec la Ligne à grande vitesse Bordeaux - Paris. Au niveau régional, l amélioration des liaisons ferroviaires entre Bordeaux, Périgueux et Bergerac reste une priorité. Des matériels neufs ont été mis en service et la ligne jusqu à Périgueux a été modernisée. Il reste à régénérer l axe Libourne - Bergerac - Sarlat pour préserver ses capacités. Au niveau départemental, la volonté d un développement du système de transport en commun a été affirmée par le Conseil général, avec la récente restructuration du réseau d autocars Transpérigord et la mise en place d une tarification simplifiée plus attractive. Dans les agglomérations de Périgueux et de Bergerac, les autorités organisatrices des transports engagent des efforts importants pour valoriser les transports publics. L élaboration d un Plan de déplacements urbains à Périgueux et d un Plan global de déplacements à Bergerac constitue un enjeu majeur pour ces agglomérations. Le développement de l intermodalité (pôles d échanges, parc relais, tarification et billettique intermodale ) et l amélioration de l accessibilité aux différents réseaux pour les personnes à mobilité réduite constituent enfin des enjeux majeurs pour les collectivités. Zooms sur les aires urbaines / Juin

10 L agglomération de Périgueux et le Bergeracois D/ Les stratégies d actions Pour renforcer le positionnement de la Dordogne dans les relations nationales et européennes Une desserte directe de Périgueux par le TGV dans le prolongement de la Ligne à grande vitesse Poitiers - Limoges sera recherchée. Une étude portant sur la modernisation de l axe Périgueux - Limoges sera ainsi réalisée. L objectif recherché est de réduire le temps de parcours entre Périgueux et Paris à 3 heures de train. Dans ce contexte, l aménagement du quartier de la gare à Périgueux sera considéré afin de valoriser les effets de la grande vitesse. Le renforcement des liaisons Ter Aquitaine pour assurer des correspondances avec le réseau à grande vitesse à Angoulême et Libourne (TGV Paris - Bordeaux et LGV Bordeaux - Espagne) permettra également de répondre à l objectif de mieux positionner la Dordogne au sein des grandes axes de transport. L avenir et le positionnement des deux plates-formes aériennes de Périgueux et Bergerac devraient être envisagés dans le cadre d une démarche de coordination avec les différents aéroports régionaux et en tenant compte de l ouverture programmée de l aéroport de Brive. La RN21 constitue une liaison d intérêt national et interrégional. Elle fera l objet d aménagements progressifs, adaptés aux fonctions spécifiques des différentes sections, notamment pour en améliorer la sécurité. Pour structurer le réseau de villes en Dordogne L amélioration des liaisons ferroviaires Ter Aquitaine vers la capitale régionale sera possible dès la suppression programmée du bouchon ferroviaire de Bordeaux, avec notamment la mise en oeuvre du cadencement des services à l horizon La ligne Agen - Périgueux doit être régénérée, l axe Limoges - Périgueux - Agen pouvant en outre être utile à l activité fret. Le réseau départemental d autocars interurbains Transpérigord qui vient d être réorganisé sera renforcé par une coopération avec les autres réseaux, régional et d agglomération. L adaptation du réseau routier reposera en priorité sur l aménagement de la RN21 entre Périgueux et Bergerac et sur l achèvement des déviations de Sarlat et de Périgueux. Dans la vallée de la Dordogne, il s agira de réaliser une voie routière nouvelle entre Bergerac et Lalinde et la déviation de Beynac. Enfin, les possibilités d amélioration de la section routière Bergerac - Marmande se connectant à l A62 seront étudiées, dans la mesure où cet itinéraire connaît un trafic croissant de poids lourds. L élaboration d un nouveau Schéma routier départemental est projetée. Celui-ci prendra la forme d un Plan départemental des déplacements dans lequel l ensemble des modes de transports trouvera sa place. 10 Zooms sur les aires urbaines / Juin 2009

11 L agglomération de Périgueux et le Bergeracois Stratégie d actions pour l agglomération périgourdine vers A89 vers PERIGUEUX RN21 à aménager TER cadencé vers BORDEAUX TER cadencé Déviation RD933 Bergerac RN21 à aménager Voie routière Bergerac-Lalinde TER cadencé Lalinde Axe vallée : renforcement ferroviaire Le Buisson TER cadencé Déviation Déviation de Beynac Modernisation de la ligne TER Sarlat vers SOUILLAC vers MARMANDE vers AGEN vers AGEN vers CAHORS Stratégie d actions pour l agglomération bergeracoise et la vallée de la Dordogne Zooms sur les aires urbaines / Juin

12 L agglomération de Périgueux et le Bergeracois Pour de nouvelles stratégies de mobilité À Périgueux, le développement des transports en commun et de l intermodalité pourra se structurer autour de sites propres performants pour les bus et d un renforcement du Ter entre Mussidan, Périgueux et Niversac, avec la création d une halte nouvelle desservant le centre de l agglomération périgourdine. Ces projets reposent sur la finalisation et la mise en œuvre du Plan de déplacements urbains de l agglomération. À Bergerac, une démarche devant conduire à l élaboration d un Plan global de déplacements, démarche volontaire de type PDU, sera engagée à partir de Le renforcement de la fréquence des Ter Aquitaine dans la vallée de la Dordogne, à partir de Bergerac jusqu à Lalinde, voire jusqu au Buisson-de-Cadouin, sera mis à l étude. Une étude a d ores et déjà été engagée afin de juger de la faisabilité, dans ce cadre, d une desserte du nouveau lycée des Métiers et de la zone industrielle de Bergerac. La réalisation des différentes infrastructures de transport public s accompagnera d équipements et de dispositifs pour favoriser l usage des transports en commun et des modes doux. Ce sera le cas avec les pôles d échanges intermodaux envisagés pour les gares de Périgueux et de Bergerac, ou encore avec la réalisation de parcs relais, d aménagements piétons et cyclables. Un effort significativement accru en faveur de l intermodalité constituera un des aspects majeurs pour le développement des transports en commun : billettique, tarification, information, cohérence des horaires entre les différents réseaux de transport collectif La mise en accessibilité des réseaux pour les personnes à mobilité réduite est engagée pour l horizon Zooms sur les aires urbaines / Juin 2009

13 L agglomération de Périgueux et le Bergeracois E/ Les outils de la mise en œuvre Pour assurer l interface entre urbanisme et transport Face à l étalement urbain, dans un contexte de contraintes financières fortes, la cohérence des politiques publiques devient un impératif. Pour mettre en œuvre une urbanisation dense dans laquelle modes doux et transports en commun constituent une réponse adaptée à la demande de déplacements des habitants, la cohérence urbanisme/transport passe par : la mise en œuvre des différents outils de planification : Schéma de cohérence territoriale (SCOT), Plan local d urbanisme (PLU), Plan de déplacements urbains (PDU) à Périgueux et Plan global de déplacements (PGD) à Bergerac ; la négociation de «contrats d axe» entre les communes et communauté d agglomération, le Département et la Région dans le cadre de la mise en œuvre des projets de renforcement de l offre entre Saint-Astier et Niversac et entre Bergerac et Lalinde. Pour assurer la coordination des autorités organisatrices des transports La coordination des autorités organisatrices des transports renvoie à des questions de gouvernance. L amélioration de l intermodalité nécessite d associer les différentes autorités organisatrices des transports du territoire, mais aussi les collectivités et les structures qui contribuent à son organisation et à son développement. En Dordogne, l élaboration d un Plan départemental de déplacements permettra la définition d objectifs communs pour l ensemble des modes de transports à l échelle du département et une articulation entre les politiques d aménagement et de transport. Les comités de pilotage du PDU à Périgueux et du futur PGD à Bergerac devront être pérennisés de façon à constituer un lieu d échanges, de coordination et de définition d une politique intégrée de la mobilité : infrastructures de transport, planification rationnelle des investissements, organisation des nœuds d échanges intermodaux, mise en complémentarité des offres et des réseaux, cohérence transport / urbanisme, politique d information multimodale, mise en œuvre d une billettique interopérable Zooms sur les aires urbaines / Juin

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15 L aire métropolitaine girondine

16 L aire métropolitaine girondine Sommaire A/ Rappel des grands éléments du diagnostic B/ Affirmer le positionnement stratégique de l aire métropolitaine dans les corridors européens.. 20 C/ Mettre en place un réseau de transports collectifs intermodal structurant répondant à la diversité des besoins de déplacements D/ Développer une démarche de management de la mobilité en vue de freiner la suprématie de l automobile E/ Promouvoir la mobilité douce F/ S appuyer sur l offre de transports collectifs pour construire un modèle de développement urbain, non dépendant de l automobile G/ Le processus organisationnel : la nécessité d améliorer et de conforter l interface transport/urbanisme Zooms sur les aires urbaines / Juin 2009

17 L aire métropolitaine girondine A/ Rappel des grands éléments du diagnostic L aire métropolitaine girondine comprend les territoires cumulant les déplacements périurbains, interurbains et urbains, à savoir : l agglomération de Bordeaux, le Bassin d Arcachon, Saint-Andréde-Cubzac, Pauillac, Libourne et Langon. Un territoire qui se développe démographiquement Entre 1999 et 2005, le dynamisme démographique girondin s est accéléré, passant d un taux de croissance annuel moyen de 0,66% à 0,90%, au profit des centres urbains. Des lieux de résidence qui s éloignent des lieux d emplois : des déplacements quotidiens en automobiles de plus en plus longs L évolution des pôles d emplois et des pôles résidentiels se traduit par un décalage entre une population résidentielle très éparse et des emplois qui restent, eux, métropolisés. Cette armature territoriale est favorable aux déplacements en automobile sur des distances croissantes. Un territoire qui se fragmente en terme d occupation urbaine Cette armature territoriale a des effets sur la construction en favorisant une urbanisation périphérique qui s étale progressivement et pose la question de la desserte de ces territoires en transports en commun. Une offre routière développée et la saturation des réseaux routiers Le territoire de l aire métropolitaine girondine dispose d un réseau routier développé qui classe l agglomération de Bordeaux parmi les premiers rangs en France en part de marché de l automobile (84% en 1998). Des préoccupations environnementales croissantes Le secteur des transports est le premier émetteur de gaz à effet de serre en France avec 26% des émissions totales, le transport routier représentant à lui seul 92% de ces émissions. Dans le département de la Gironde, le secteur des transports produit 4,2 millions de tonnes de CO 2 par an, tonnes d oxydes d azote, tonnes de composés organiques volatils et tonnes de particules PM10. Une population qui tend à vieillir captive des transports en commun La concentration des foyers de population âgée dans les cœurs d agglomération et aux confins du département pose la question de la desserte de ces populations, souvent dépendantes des transports collectifs. Une fragilisation des populations qui habitent loin des secteurs d emplois Les populations les plus démunies, concentrées dans les territoires ruraux reculés, sont également dépendantes des transports collectifs, aujourd hui insuffisants. Des projets de transports collectifs portés par toutes les Autorités organisatrices de transport mais la nécessité de développer les réseaux, de renforcer l offre et de mieux l articuler. Le besoin de partager une organisation du territoire associant les transports collectifs et l armature urbaine. Zooms sur les aires urbaines / Juin

18 L aire métropolitaine girondine Evolution de la population entre 1999 et Zooms sur les aires urbaines / Juin 2009

19 L aire métropolitaine girondine Le développement résidentiel depuis 1999 Rythme et accélération de la construction Zooms sur les aires urbaines / Juin

20 L aire métropolitaine girondine B/ Affirmer le positionnement stratégique de l aire métropolitaine dans les corridors européens Positionner l aire métropolitaine girondine au carrefour des corridors atlantique et méditerranéen Bordeaux à la croisée des Lignes ferroviaires à grande vitesse (LGV) Située à l extrême Sud-Ouest du territoire français et adossée aux Pyrénées, l aire métropolitaine girondine dispose d une situation stratégique au sein de ces territoires. Porte d entrée à la fois géographique et économique de l Espagne et du Portugal, elle constitue un point de passage obligé entre la péninsule Ibérique et l Europe du Nord, mais aussi entre l Atlantique et la Méditerranée. C est ainsi que l arrivée de la grande vitesse ferroviaire modifiera les relations de Bordeaux avec Paris dès 2016, avec l Espagne (Bilbao, Madrid) et le Bassin Méditerranéen dès Cette nouvelle organisation du réseau ferroviaire, grâce à une réduction significative des temps de parcours (2h10 de Paris, 1h30 de Bilbao, 4h de Madrid, 1h de Toulouse), va modifier significativement la relation «distance-temps» du territoire girondin avec le territoire décisionnel et les territoires limitrophes. Gare de Bordeaux Saitn-Jean L attractivité de l aire métropolitaine en sera renforcée, d une part pour les motifs de déplacements professionnels, d autre part pour les motifs de déplacements touristiques et de loisirs dont devraient profiter en particulier Bordeaux et le littoral. C est ainsi que des déplacements de week-end et de courte durée pourraient se développer, avec des phénomènes possibles de bi-résidentialité, à l instar des effets de la LGV Méditerranée Paris - Marseille. Le territoire bordelais doit donc se préparer à cette évolution et, plus concrètement, à une augmentation forte du nombre de voyageurs dans les trains et dans les gares. Il est en effet prévu, selon la SNCF, que le trafic annuel de la gare de Bordeaux Saint-Jean double d ici 2020 pour atteindre 18 à 20 millions de voyageurs. 20 Zooms sur les aires urbaines / Juin 2009

21 L aire métropolitaine girondine Développer un pôle intermodal ambitieux de niveau européen, en liaison avec l opération Euratlantique La mise en place des Lignes à grande vitesse sera accompagnée d un projet d aménagement ambitieux : le projet Euratlantique. Il revêt trois dimensions stratégiques : une dimension régionale voire européenne L opportunité de mettre en place une Opération d Intérêt National (OIN) désignée sous le nom d Euratlantique pour lancer un projet d envergure nationale a été acté par l Etat. Le lancement de l OIN est prévu pour Comme Lille avec Euralille ou Marseille avec Euroméditerranée, Bordeaux doit saisir l opportunité de la grande vitesse ferroviaire pour doter l agglomération d un centre d affaires d envergure qui pourrait à terme se développer sur une surface de m 2 de SHON. une dimension transports avec l aménagement d un pôle d échanges intermodal Les alentours de la gare seront intégralement réaménagés afin de constituer un pôle intermodal performant qui combine dans les meilleures conditions les modes de transports collectifs, les modes doux et le stationnement automobile. une dimension métropolitaine Le site de la gare de Bordeaux Saint-Jean, porte d entrée de l agglomération, apparaît comme le support d un ambitieux projet de pôle tertiaire intégré à un quartier doté de toutes les fonctions urbaines (logements, emplois, commerces, services) et capable d accueillir de nouvelles populations, une nouvelle génération de projets tertiaires et de nouveaux équipements métropolitains qui manquent aujourd hui à Bordeaux. Les réflexions engagées s appuient sur un territoire élargi, à savoir les communes de Bordeaux, Bègles, Floirac et de part et d autre de la Garonne, entre la rocade Sud et le pont Saint-Jean, pour s inscrire dans un grand projet d agglomération. Le projet Euratlantique se déroulera en plusieurs phases, avec 2015 marquant la première étape avec la mise en service de la LGV ramenant Bordeaux à 2h10 de Paris et 2018 pour la réalisation complète du projet d aménagement. Zooms sur les aires urbaines / Juin

22 L aire métropolitaine girondine Organiser la complémentarité de l offre entre l aéroport et la gare Impact de la LGV sur l offre aérienne Dans ce nouveau rapport de force, l aéroport de Mérignac pourra être amené à revoir sa stratégie de développement. Le marché porteur à investir pourrait être celui de certaines liaisons nationales qui resteront difficilement assurées par le train et des liaisons européennes. Il n en demeure pas moins que la liaison aérienne Bordeaux - Paris restera attractive pour les relations internationales en correspondance. D autre part, les territoires situés au Nord et à l Ouest de l agglomération comme le Médoc, le Bassin d Arcachon ou encore les Graves bénéficient d une meilleure accessibilité à l aéroport de Mérignac qu à la gare Saint-Jean. Améliorer l accessibilité de l aéroport Bien que l aéroport bénéficie d une situation géographique privilégiée, aux franges de l agglomération et à proximité de la rocade, il souffre aujourd hui d une accessibilité routière dégradée liée à la congestion des réseaux. Il conviendrait que des aménagements de voirie importants soient réalisés, comme la mise à 2x3 voies de la rocade Ouest et la reconfiguration des échangeurs en termes de fonctionnalité et d insertion urbaine. Une meilleure hiérarchisation du réseau de voirie secondaire est également à étudier dans le secteur de l aéroport. Une desserte performante en transports collectifs entre l aéroport et la gare de Bordeaux Saint-Jean devra être proposée afin de jouer la carte de la complémentarité des modes et de donner toutes les chances d accès et de développement aux deux équipements régionaux. Ce transport collectif pourrait s appuyer sur la liaison ferroviaire Bordeaux - Arcachon afin d offrir également une desserte depuis le Bassin et de bénéficier de la rapidité d accès à Bordeaux Saint-Jean depuis les gares de Pessac ou de Cestas. Un des effets directs de cette nouvelle desserte sera de conforter le projet de quartier de gare Euratlantique. Aéroport de Bordeaux-Mérignac 22 Zooms sur les aires urbaines / Juin 2009

23 L aire métropolitaine girondine Améliorer la fluidité du trafic routier Logée au coeur du corridor de transit atlantique, l agglomération bordelaise devient le point de passage obligé des grandes infrastructures routières et ferroviaires avec pour effet d y concentrer tous les trafics et de congestionner les réseaux. Favoriser les conditions d écoulement du trafic de transit La rocade périphérique de Bordeaux doit alors absorber les flux quotidiens des Bordelais, les flux d échanges de l agglomération, les flux de transit auxquels s ajoutent en saison les flux touristiques, ce qui aboutit aux heures et aux périodes de forte affluence à la paralysie du réseau. La consolidation du calendrier pour la mise à 2x3 voies de la rocade dans sa partie Ouest devra être effective pour augmenter la capacité de débit, depuis le Pont d Aquitaine jusqu à l embranchement au Sud avec l A63. La mise en place d outils de gestion du trafic pourra favoriser les usages dédiés des voies, notamment l utilisation de la troisième voie de la rocade Ouest de Bordeaux par les transports en commun. Dans une logique de corridor Nord-Sud de trafic, c est l ensemble du corridor routier en amont et en aval de Bordeaux comprenant l A63, l A10 et la RN10, qui devra offrir un gabarit suffisant en passant également à 2x3 voies. La problématique se pose de façon moins prégnante mais dans les mêmes termes pour l écoulement du trafic routier à destination du bassin méditerranéen et de la partie Est du pays : la rocade Est et l A62 devront être confortées dans leur fonction actuelle de transit tandis que la RN89 entre Arveyres et la rocade bordelaise devra être aménagée sous l angle de la sécurité routière et de la mise à niveau environnementale. L effet des deux ponts supplémentaires de Bordeaux sur la rocade et sur les transports collectifs devra également être mesuré. Des mesures d exploitation et de régulation du trafic routier en faveur de l optimisation du réseau seront également à prévoir (conditions de trafic en temps réel sur la rocade...). Mailler et conforter le réseau régional et local En complément des grands corridors de transit Nord-Sud, il conviendra de proposer une meilleure structuration du réseau routier en confortant le réseau d intérêt régional et local. Plusieurs axes ont un statut régional : l axe de desserte du Médoc (RD1215), l axe Blaye - Saint-André-de-Cubzac, l axe Sud girondin Bassin d Arcachon - Val de l Eyre - Bazas (RD3). C est également tout un réseau radial et circulaire d intérêt local, inscrit dans le Schéma directeur de l aire métropolitaine bordelaise telles que des voies de distribution et de liaison, qu il conviendra de créer ou de conforter (les déviations du Taillan et Saint-Jean-d Illac, les tronçons Créon - Latresne, Fargues-Saint-Hilaire - Sallebœuf...). Au sein de la Communauté urbaine de Bordeaux, le Plan local de l urbanisme identifie dans le même esprit un certain nombre de liaisons urbaines qu il conviendra de requalifier ou de créer (ceinture des boulevards, liaisons structurantes radiales en intrarocade, projet de boulevard urbain des zones économiques de Mérignac...). Zooms sur les aires urbaines / Juin

24 L aire métropolitaine girondine Favoriser le transfert modal du fret routier De nombreuses mesures existent pour favoriser le transfert des marchandises de la route vers les modes alternatifs : favoriser le report modal vers les modes ferroviaires, maritime et fluvial en : - reportant les trafics de transit à hauteur de 20 millions de tonnes par an sur le mode ferroviaire (création d embranchements ferroviaires desservant des plates-formes spécifiques notamment pour le secteur du granulat, mise en œuvre du service d autoroute ferroviaire ) et en mettant en place une écotaxe sur les poids lourds ; - développant le Port de Bordeaux et le transport maritime ; - améliorant l accessibilité des ports et plates-formes. développer la logistique pour dynamiser l économie régionale en : - promouvant et développant les plates-formes logistiques (Hourcade, Bruges, Bassens) ; - développant l offre multimodale en Aquitaine (accueil de nouveaux opérateurs logistiques multimodaux, promotion des Opérateurs Ferroviaires de Proximité). 24 Zooms sur les aires urbaines / Juin 2009

25 L aire métropolitaine girondine C/ Mettre en place un réseau de transports collectifs intermodal structurant répondant à la diversité des besoins de déplacements La mise en place d un réseau de transports collectifs structurant, intermodal, maillé et partagé par les Autorités organisatrices de transport (AOT) est une condition nécessaire pour espérer un report modal significatif des automobilistes. Ces transports devront être accessibles par tous, en particulier les personnes à mobilité réduite, selon le principe d équité sociale et territoriale. Répondre aux demandes de déplacements périphérie-périphérie Le réseau de transports collectifs, articulé autour du réseau ferroviaire et des grandes pénétrantes radiales a aujourd hui une configuration très radiale. Or, la multipolarisation des pôles d emplois et des pôles résidentiels accompagnée du phénomène croissant de périurbanisation dans les couronnes périphériques justifient la nécessité de mailler les réseaux afin de répondre à la demande de déplacements de périphérie à périphérie. La demande transversale la plus forte s exprime dans le croissant Ouest de l agglomération bordelaise dans les territoires intra-rocade (boulevards, entre la ceinture ferroviaire et la rocade) et dans les couronnes périphériques extra-rocade. Il conviendra alors d étudier la mise en place de Transports en commun en site propre (TCSP) urbains structurants qui permettent de relier les zones résidentielles et les zones économiques. Lors de la mise à 2x3 voies de la rocade, des outils de gestion du trafic favorisant les usages dédiés des voies, notamment l utilisation de la troisième voie de la rocade Ouest de Bordeaux par les transports en commun, pourront être développés. En intra-rocade, il conviendra d optimiser la ceinture ferroviaire en proposant une offre performante et attractive. Autour du Bassin d Arcachon, un axe TCSP structurant devra être étudié afin d assurer la desserte du chapelet urbain Arès - Biganos et de répondre à la demande quotidienne de déplacements de proximité. Son prolongement jusque dans le Val de l Eyre pourra également faire l objet de réflexions. Zooms sur les aires urbaines / Juin

26 L aire métropolitaine girondine Poursuivre le développement des réseaux centre-périphérie Proposer une offre ferroviaire attractive entre Bordeaux et les grands pôles urbains de la Gironde L étoile ferroviaire constitue le support d une offre Ter Aquitaine performante qu il convient de conforter et de renforcer si l on souhaite maintenir des relations de déplacements de qualité entre les grands pôles urbains girondins. Cette mise en réseau devra passer par : le cadencement généralisé et un renforcement du Ter sur l étoile ferroviaire (offre plus fréquente et régulière sur la journée et en heures de pointe, matériel roulant moderne et confortable, tarification unique et attractive) ; la mise en place d un tramway du Médoc entre Ravezies - Cracovie et Blanquefort - Parempuyre, complémentaire avec l offre Ter, qui pourra s intégrer dans une desserte tram-train de l Ouest de l agglomération bordelaise ; la mise en place, grâce à ce tram-train, d une desserte ferroviaire directe entre le Médoc et Pessac permettant une connexion aux trois lignes de tramway de la Cub (à Arlac, Blanquefort et Pessac) ; la hiérarchisation et l aménagement des gares existantes et à venir en véritables pôles intermodaux ; la création d une liaison rapide en transport en commun entre l aéroport de Mérignac et la gare Saint-Jean, liaison s appuyant sur la ligne ferroviaire Bordeaux - Arcachon depuis les gares de Pessac ou de Cestas. 26 Zooms sur les aires urbaines / Juin 2009

27 L aire métropolitaine girondine Mettre en œuvre le Schéma directeur communautaire d amélioration de la desserte en transports collectifs, 3 ème phase TCSP Le Schéma directeur d amélioration de la desserte en transport collectif, validé par le conseil communautaire en avril 2007, propose à différents horizons un réseau de transports en commun global, cohérent et maillé. Il vise à : poursuivre les extensions des lignes de tramway existantes jusqu à la rocade, voire au-delà ; créer une nouvelle ligne, la ligne D, pour assurer la desserte du quadrant Nord- Ouest, aujourd hui seul territoire ne bénéficiant pas d axe structurant de TCSP bien que soumis à des pressions foncières importantes ; mettre en place un tram-train de Ravezies - Cracovie à Blanquefort - Parempuyre ; éviter les réseaux à deux vitesses et désengorger les tramway en renforçant la performance des lignes structurantes de bus : proposer une offre cadencée à 10 minutes à la journée, soit plus de 80 allers/retours par jour, mettre en œuvre le Schéma d amélioration de la vitesse commerciale (aménagements de sites propres, priorité aux feux...) ; à plus long terme, en complément des lignes radiales, la mise en place d une ligne circulaire sur les boulevards, bouclée en rive droite au niveau de Floirac et Cenon, via la réalisation des franchissements J.J. Bosc au Sud et Bacalan - Bastide au Nord. Transport collectif Les types de TCSP seront à définir. Les contraintes financières, la longueur de certains réseaux et les fluctuations de la demande en déplacements obligent, en effet, à réfléchir à des TCSP autres que le tramway, parfois plus adaptés, comme des sites propres bus améliorés ou des Bus à haut niveau de service (BHNS). La concertation est d ores et déjà engagée sur des scénarios de desserte de communes périphériques comme Gradignan par ce mode de transport. Quel que soit le choix qui pourra être fait, le passsage d une ligne complémentaire passant par la Médoquine à Talence ouvre la perspective d une connexion avec la ligne de ceinture et le Médoc. Zooms sur les aires urbaines / Juin

28 L aire métropolitaine girondine Favoriser l intermodalité L intermodalité fait aujourd hui véritablement partie intégrante des enjeux partagés par les différentes Autorités organisatrices de transport. Une hiérarchisation des pôles d échanges est à proposer : En milieu urbain : les pôles de rabattement des voitures vers les transports collectifs (parc relais existants et programmés) : Arts et Métiers, Unitec, Bougnard, Stalingrad, Galin, Buttinière, Laurier, Ravezies, les Aubiers Bassens, Dravemond, Armagnac, Pessac, Arlac, Marne, Mérignac. La localisation des parcs relais de la 3 ème phase TCSP est en cours de définition. Certains d entre eux pourraient être localisés à proximité de la rocade, d autres pourraient être implantés en limite des lignes de TCSP (exemple de la ligne D). l accessibilité aux parcs relais et aux principaux pôles d échanges tramway, en entrée d agglomération, pourra être favorisée par des aménagements ponctuels de sites propres dédiés aux bus et aux cars. les principaux pôles intermodaux permettant des correspondances efficaces entre les réseaux de transports en commun : gare Saint-Jean, Cenon, Arlac, Ravezies, Pessac, Peixotto, Buttinière, Stalingrad, Quinconces, Bègles. En milieu périurbain : les gares périurbaines de rabattement des voitures vers les transports collectifs : Pauillac, Macau, Saint-André-de-Cubzac, Parempuyre, Biganos, Marcheprime, et d autres gares sur les lignes Bordeaux - Langon et Bordeaux - Libourne. Naturellement, le succès de l intermodalité devra passer par la mise en place d une information des voyageurs multimodale et intermodale de qualité (centrale de mobilité) et par la poursuite de la politique d harmonisation tarifaire entre les Autorités organisatrices de transport (tarification intégrée, prix attractif, correspondances horaires). 28 Zooms sur les aires urbaines / Juin 2009

29 L aire métropolitaine girondine Améliorer l accessibilité des territoires ruraux aux emplois, commerces et équipements Les territoires ruraux doivent bénéficier au même titre que les centres urbains d une bonne accessibilité aux pôles d emplois, équipements, commerces et services. Pour cela, il conviendra de : poursuivre l amélioration du réseau interurbain TransGironde, en termes de tarification, de fréquence et de régularité, dans des territoires comme le Médoc, le Val de l Eyre, la vallée de la Garonne et favoriser le rabattement vers les gares périurbaines les plus proches ; poursuivre également le rabattement des cars en milieu urbain vers les pôles d échanges tramway et tramway-ter de la Cub ; renforcer l offre du Transport à la demande pour les déplacements de proximité via le Plan de Déplacements de Proximité du Conseil général. Les Pays sont également encouragés à se doter de Schémas de services (santé, commerce, loisirs...) garants d une meilleure adéquation entre offre et demande mais aussi d une meilleure répartition sur les territoires concernés. Assurer la desserte des grands sites touristiques par un réseau de transports collectifs structurant Les sites touristiques girondins, nombreux et prestigieux, comme la bande littorale (plages océanes, Bassin d Arcachon, lacs médocains...) mais aussi les vignobles (Médoc, Saint-Emilion, Graves...) devront bénéficier d une desserte attractive en transports collectifs. L enjeu consiste à favoriser un report modal significatif des automobilistes qui bénéficient, aujourd hui, d une offre routière très développée. Les enjeux de desserte touristique TC Zooms sur les aires urbaines / Juin

30 L aire métropolitaine girondine Vers un réseau de transports collectifs intermodal structurant 30 Zooms sur les aires urbaines / Juin 2009

31 L aire métropolitaine girondine D/ Développer une démarche de management de la mobilité en vue de freiner la suprématie de l automobile Promouvoir l écomobilité Le management de la mobilité vise à sensibiliser l habitant et à orienter ses choix de déplacements à partir d actions incitatives qui renvoient à des questions d organisation, de rythmes de vie, de contexte économique et sociétal... Il s agit de promouvoir une mobilité plus «économique» et «écologique» visant à réduire le recours systématique à la voiture. Plusieurs mesures existent : inciter fortement ou rendre obligatoire, pour les grandes entreprises privées et les collectivités (cité administrative, Mériadeck, Bordeaux-Lac, Mérignac...), la réalisation et la mise en œuvre de Plans de déplacements des entreprises, d administrations ou de zones d activités dont l objectif est de proposer aux salariés des commodités de déplacements autres que la voiture (covoiturage, desserte en transport collectif, abonnements transport collectif offerts, réduction des places de stationnement, location et stationnement des deux roues...) ; développer le covoiturage en lui dédiant des sites propres sur les axes de déplacements structurants, en l organisant sur des sites Internet spécifiques ; renforcer l autopartage (système de location de véhicule à la carte) et expérimenter un système de location de voitures sur le même principe que le Vélib ; encourager l usage des véhicules électriques avec mise à disposition de bornes pour les particuliers et les entreprises ; développer, dans chacune des agglomérations girondines, un système de location de vélos à proximité des stations de transports collectifs. Zooms sur les aires urbaines / Juin

32 L aire métropolitaine girondine Mettre en place une politique de stationnement cohérente Dans les centres urbains, mener une politique dissuasive En milieu urbain, la réduction du nombre de places de stationnement est le premier effet levier pour dissuader l usage de la voiture. La voirie et le stationnement doivent donc être réglementés, par : une offre rotative dans les centres-villes et à proximité des grands axes de transports collectifs ; la réduction du nombre de places de stationnement en centre-ville et le long des axes desservis par des TCSP, compensée par une offre attractive dans les parcs relais en entrée d agglomération (proximité rocade et axes TCSP) ; l adaptation des normes de stationnement dans les documents d urbanisme. En périphérie, favoriser le rabattement des voitures vers les pôles intermodaux À l inverse de la politique à mener dans les centres urbains, il s agit en périphérie, de proposer une offre en stationnement suffisamment dimensionnée autour de certaines gares afin de favoriser le rabattement des automobilistes vers le Ter. Les quartiers de ces gares doivent donc devenir, en périphérie, le support du report modal. Il convient d identifier et de qualifier ces gares au regard, notamment, de leur accessibilité routière. 32 Zooms sur les aires urbaines / Juin 2009

33 L aire métropolitaine girondine E/ Promouvoir la mobilité douce Les modes doux (deux roues non motorisés et marche à pied) devront faire partie intégrante de la politique des transports choisie selon une logique d intermodalité et d interface transports/urbanisme dans les projets d aménagement du territoire. La mise en place d une politique en faveur des piétons En milieu urbain, il conviendra de : doter tous les quartiers d itinéraires aménagés continus et sécurisés notamment d accès aux équipements et aux transports collectifs ; sécuriser les traversées piétonnes dans les carrefours stratégiques ; intégrer le piéton dans toute nouvelle opération d aménagement : maillage interne, liaisons avec les quartiers riverains... Mobilité douce Dans les forêts aux abords du littoral, il conviendra d aménager des cheminements piétons continus et balisés, pour des usages à la fois utilitaires et de promenade. Le développement des cheminements cyclables et des services associés Il conviendra de développer des schémas cyclables à l échelle des communes, des agglomérations et du département afin de : relier les polarités entre elles ; desservir les principaux équipements ; permettre le rabattement vers les transports collectifs dans une logique intermodale avec du stationnement vélos sécurisé ; répondre à la fois aux usages utilitaires et de promenade ; offrir des itinéraires continus et sécurisés ; développer le système de location de vélos à proximité des stations de transports collectifs. Une bonne coordination entre les différents schémas devra être faite. Zooms sur les aires urbaines / Juin

34 L aire métropolitaine girondine F/ S appuyer sur l offre de transports collectifs pour construire un modèle de développement urbain non dépendant de l automobile Jusque dans les années 1980, le développement de la voiture individuelle et des réseaux routiers a favorisé un modèle de développement urbain concentrique. Depuis, ce modèle d étalement urbain n a fait que s accentuer pour s étendre jusque dans les communes rurales dans un rayon d une trentaine de kilomètres. L enjeu des prochaines années à venir consiste à ne favoriser une urbanisation nouvelle que dans la continuité des centres urbains existants et dans les territoires bénéficiant d une offre en transports collectifs. S accorder sur une armature territoriale de proximité et multipolaire, économe en espace et en déplacements Aujourd hui, l ensemble des documents d urbanisme de planification s accordent à avoir le même discours : les Schémas de cohérence territoriale (SCOT) et plus localement les Plans locaux d urbanisme (PLU), les Programmes locaux de l habitat (PLH) et les Plans de déplacements urbains (PDU) articulent à différentes échelles la problématique de l urbanisme avec celle des transports. Les réseaux de transports collectifs deviennent désormais le support du projet urbain en faveur d un modèle de développement urbain économe en espace et en déplacements. Urbaniser en priorité autour des points d accès aux axes structurants de Transport collectif en site propre (TCSP) Il conviendra, à l instar des villes allemandes et suisses, de regrouper les nouvelles urbanisations et les projets de territoires (opérations de densification et de renouvellement urbain associant l habitat et les activités génératrices de déplacements) autour des points d accès aux axes structurants de transports, à savoir : en milieu urbain, le long des lignes structurantes de transports collectifs et autour des pôles d échanges ; en milieu périurbain, dans un rayon élargi spécifiquement autour des arrêts et gares ferroviaires où une stratégie particulière de développement urbain autour des quartiers de gares devra être menée. Cette articulation transports/urbanisme devra nécessairement s accompagner d une gestion anticipatrice du foncier rigoureuse autour des points d échanges. 34 Zooms sur les aires urbaines / Juin 2009

35 L aire métropolitaine girondine Favoriser le modèle de ville de proximité Dans les centres urbains et les centres bourgs, une urbanisation multifonctionnelle qui mêle l ensemble des activités urbaines (logements, emplois, équipements, commerces et services) devra être favorisée en vue de développer un modèle vertueux de «ville de proximité» dans laquelle les gens habitent, travaillent et consomment dans des territoires proches les uns des autres et desservis par des transports collectifs performants. Dans le même esprit, il conviendra de favoriser les opérations de densification et de renouvellement urbain autour de ces territoires de centralité. Une stratégie d implantation des équipements publics à proximité des axes structurants de transports en commun (train, tramway, bus en site propre), devra également être engagée. Ouvrir de nouveaux pôles d échanges intermodaux comme support de nouvelles centralités? Si les quartiers de gares et autres points d échanges structurants deviennent le support d une urbanisation privilégiée, il conviendra d identifier des territoires, en particulier le long des axes structurants de transport collectif, potentiellement urbanisables dans lesquels la création de nouveaux points d échanges pourrait créer un effet levier fort. Il s agit de favoriser ici une organisation urbaine, concentrée autour des arrêts ferroviaires qui s y prêtent, avec un transport ferroviaire performant en régularité et en fréquence. Relier les polarités urbaines de l aire métropolitaine bordelaise L aire métropolitaine de Bordeaux est composée d un semis de pôles urbains principaux et secondaires qui, en tant que bassins de déplacements, échangent quotidiennement avec l agglomération bordelaise et fonctionnent en réseau. Ce réseau de villes doit fonctionner avec l appui de réseaux de transports collectifs performants. Le réseau ferroviaire, support d une offre cadencée qui apporte une meilleure lisibilité à l offre et permet la desserte systématique de tous les arrêts, verra son offre Ter Aquitaine renforcée. En effet, la suppression du «bouchon ferroviaire» de Bordeaux et la mise en place des LGV offrira l opportunité de renforcer l offre Ter entre Bordeaux et Arcachon, Libourne, Langon, Pauillac, Saint- André-de-Cubzac. Les pôles secondaires devront eux se raccrocher au réseau de villes par : le renforcement de l offre ferroviaire ; l aménagement d axes de transports collectifs structurants (axe Arès - Biganos, croissant Ouest/Sud-Ouest de l agglomération bordelaise...) connectés au train ; le développement d une offre interurbaine complémentaire, en rabattement sur les gares et arrêts ferroviaires, et bénéficiant de l aménagement ponctuel de sites propres. Zooms sur les aires urbaines / Juin

36 L aire métropolitaine girondine L armature urbaine en Gironde : les grands équipements 36 Zooms sur les aires urbaines / Juin 2009

37 L aire métropolitaine girondine L armature urbaine en Gironde : les centralités (population et emplois) Zooms sur les aires urbaines / Juin

38 L aire métropolitaine girondine G/ Le processus organisationnel : la nécessité d améliorer et de conforter l interface transport/urbanisme Par des outils techniques : les contrats d axes Le contrat d axe est une démarche négociée, un engagement mutuel entre l autorité organisatrice de transport et la compétence urbanisme du territoire concerné : l autorité organisatrice de transport s engage sur un projet de TCSP tandis que les communes et communautés d agglomération s engagent sur les moyens de favoriser la densité urbaine autour du TCSP et l accessibilité aux stations. Il représente l outil concret à l interface des transports et de l urbanisme et tend à inverser la dynamique actuelle en affichant d abord des projets de transport collectif ambitieux et en densifiant en conséquence autour de ces projets. Le contrat d axe fournit des outils opérationnels et une méthode de mise en œuvre qui s adaptent au contexte local de chaque territoire et de chaque projet. La mise en pratique des contrats d axe s illustre au travers d organisation urbaine de Zones d aménagement concerté (ZAC), de règles de constructibilité du PLU, d accessibilité aux stations par les réseaux cyclables communaux ou d agglomération, d aménagement de quartiers de gare... Par des outils de planification Les liens entre politiques de transports et politiques d aménagement et d urbanisme ont été pendant longtemps sous-estimés du fait, notamment, de l éclatement des compétences entre acteurs publics. Depuis presque 10 ans, les documents cadres de planification qui fixent les stratégies d aménagement du territoire, à des échelles et des temporalités différentes, sont concordants dans le discours qu ils tiennent sur la cohérence entre transports et urbanisme. C est ainsi que les Schémas de cohérence territoriale (SCOT) de l aire métropolitaine de Bordeaux et du Bassin d Arcachon - Val de l Eyre, mais aussi les Plans locaux d urbanisme (PLU), les Programmes locaux de l habitat (PLH) et les Plans de déplacements urbains (PDU), favorisent le principe de corridors d urbanisation prioritaire autour des axes de transport collectif et autour des centralités. À l échelle de l Aquitaine, le Schéma régional d aménagement et de développement durable du territoire (SRADDT) fixe les politiques d aménagement du territoire et les grandes orientations du développement durable, dont le SRIT constitue le volet transport. 38 Zooms sur les aires urbaines / Juin 2009