Groupe de travail : Le foncier du Grand Paris : comment le mobiliser? Sommaire des auditions

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1 Groupe de travail : Le foncier du Grand Paris : comment le mobiliser? Sommaire des auditions 28 mai 2013 : Charte aménagement-transport autour du prolongement de la ligne 11 Alexandra Rossi, chef du service «Fabrique urbaine», en charge des chartes aménagement transport, des NQU, du suivi des CDT et des parcs naturels régionaux, Conseil régional d Ile-de-France Jacques-Jo Brac de la Perrière, Association Villes et Transports en Ile-de- France, VTIF Agnès Sarah, chargée d étude, EPFIF Sophie Laurent, chargée d étude, département mobilité et transports, IAU île-de-france Pauline Zeiger, chargée d étude, département Urbanisme Aménagement et Territoires, IAU île-de-france Fabienne Guimont, stagiaire, Conseil régional d Ile-de-France 25 juin 2013 : RFF et SNCF Olivier Milan, Direction régionale d Ile-de- France, RFF Nicolas Noblet, Direction régionale d Ile-de- France, RFF Charlotte Girerd, DFIM, Service Gare de voyageurs, RFF Catherine Gatineau, Direction du développement, Gares & Connexions 12 septembre 2013 : Foncière Commune Frank Baltzer, Etablissement Public Foncier d Ile-de-France, EPFIF Tristan Bodin, Communauté d agglomération Plaine Commune 3 octobre 2013 : Projets de l AFTRP et de la SGP autour des gares Maxime Iragnes, chef de projet, direction aménagement et développement, AFTRP Damien Audric, directeur adjoint délégué nord, AFTRP Michel Bournat, directeur adjoint délégué nord, AFTRP Benoit Labat, directeur de la valorisation et du patrimoine, SGP Frédéric Vignollet, chargé des opérations publiques auprès des opérateurs, SGP 29 novembre 2013 : Charte promoteurs Corinne Valls, maire de Romainville Christophe Bacqué, directeur général, Altarea Cogedim Résidence Olivier Bucaille, directeur délégué au développement en charge des grandes opérations, Altarea Cogedim Résidence 12 décembre 2013 : Stratégie et outils fonciers Patricia Tordjmann, maire de Gentilly et présidente de la communauté d agglomération du Val-de-Bièvre Marie-Anne Belin, directrice, ORIE 23 janvier 2014 : France Domaine Frédéric Laurent, DGFIP Françoise Aumaître-Lopata, DGFIP Carine Didier, DGFIP 12 février 2014 : Sdrif / Observation Isabelle Fabre, Direction de la planification, de l'aménagement et des stratégies métropolitaines, Conseil régional d Ile-de-France Catherine Barbé, directrice des partenariats stratégiques, SGP 5 mars 2014 : Ville de Rueil-Malmaison / Foncière des Régions / Paris Habitat Monique Bouteille, adjointe au maire de Rueil-Malmaison en charge de l urbaisme, des transports et des déplacements Julien Hausmann, directeur Sourcing développement, Foncière des Régions Jacques Larouzée, Paris Habitat 1

2 Comptes-rendus des auditions du groupe de travail Séance du 23 avril 2013 Organisation de la réunion 1 ère partie : commenter la feuille de route 2 ème partie : bâtir le programme de travail, l objectif est de rendre un rapport dans un an qui sera présenté à l occasion d un colloque. Tour de table Marie-Antoinette, DRIEA / ORF : en charge du secrétariat permanent de l ORF Frédéric Vignollet, SGP : il travaille sur les acquisitions publiques, sujet sur lequel il est régulièrement interpellé. Maxime Iragnes, AFTRP : l AFTRP est confrontée à la question de la maîtrise foncière de manière prégnante. Elle est en charge de 3 opérations concernées par les gares du Grand Paris (Clichy Montfermeil, Fort d Aubervilliers), elle a également un rôle de conseil pour la SGP concernant la programmation architecturale et immobilière aux abords des gares et pour la DAFI pour mobiliser du foncier public sur une dizaine de sites afin de faire émerger des programmes de logements. Vincent Heuzé, Nexity Villes et Projets : Villes et Projets est le seul partenaire privé à être dans une équipe du Grand Paris en lien avec Roland Castro. Il a des références de projets d aménagement autour des gares. Il a été lauréat de la gare Versailles-chantier. Il est aménageur de la gare d Ermont-Eaubonne qui fait l objet d une requalification complète. Michel Dulimon, groupe Arcade : le groupe Arcade est promoteur et bailleur, il est représentant de l AORIF, l intérêt de sa présence est de faire entendre la voix du logement social et d apporter des idées. Jean-Yves Boisseleau, Aorif : les objectifs ambitieux des logements/an du Grand Paris et des logements/an au niveau national, amène l Aorif à porter une attention particulière à l aspect foncier. Chantal Sedevic, Caisse des Dépôts, direction Ile-de-France : a travaillé sur la création du prêt pour le foncier Grand Paris, elle est intéressée par ce qui justifierait les demandes d évolution du prêt au niveau de la Caisse des dépôts. André Bernard, Fédération Française du Bâtiment : est intéressé par les sujets liés au foncier car le coût de la production des logements est trop élevé. La question foncière est centrale pour atteindre l objectifs des logements/an. Lauriane Gabelle, Icade Cédric Leininger, Conseil général du Val-de- Marne : le Conseil général s est beaucoup investi pour soutenir le projet du Grand Paris en créant l association «Orbival». Il souhaite continuer à s investir pour faciliter la réalisation de ce projet sur son territoire, dans l objectif de préserver la mixité et de lutter contre la spéculation foncière qui risque de se produire. Le Conseil général est associé avec le Syndicat d'action Foncière du Val-de-Marne pour être un acteur du Grand Paris. Amélie Darley, IAU île-de-france / ORF : secrétariat permanent de l ORF Emmanuelle Barat, Syndicat d'action Foncière du Val-de-Marne : est intéressée par la limitation de la spéculation foncière et immobilière et par les sujets liés à la mixité sociale. Michel Gerin, EPF des Hauts-de-Seine : il travaille autour des gares du Grand Paris, soit une douzaine dans les Hauts-de-Seine. Franck Baltzer, EPFIF : l EPFIF est impliqué sur les territoires de gare, des questions d anticipation se posent, ce travail se fait en lien avec les collectivités, il a une implication dans l aspect opérationnel et les études. L EPFIF accompagne les collectivités dans le plan de stratégie foncière, dans les CDT. Dans le cadre de la charte pour le prolongement de la ligne 11, il y a une démarche de coproduction d études en amont, et notamment une étude foncière pour aider à la détermination d une stratégie foncière. Jacques-Jo Brac de la Perrière, Villes et transports en Ile-de-France : il travaille avec les communes pour la coordination des démarches d aménagement urbain en lien avec les transports. Dans le cadre du prolongement de la ligne 11 du métro, des questions qui se poseront pour le Grand Paris Express ont été abordées : 2

3 comment mobiliser les politiques et les acteurs autour des futures gares? Comment sont perçues les transformations de la ville? La question des services est concentrée autour des gares, notamment en ce qui concerne la logistique urbaine et les services attendus. Jérôme Cauro, Chambre des notaires : la Chambre a signé une convention de partenariat avec la SGP et l Etat pour mettre en place un observatoire des marchés fonciers et immobiliers aux abords des gares du Grand Paris, l objectif est de suivre et contribuer à cet observatoire par la connaissance des marchés immobiliers et en lien avec la base BIEN qui recense les mutations qui interviennent en Ile-de-France. Marianne Thibaud de Maistre, Groupe Logement Français : Bailleur social de logements en Ile-de-France, est intéressée par les sujets liés au développement du patrimoine et par la lutte contre la spéculation foncière autour des gares et contre l envolée des prix du foncier. Isabelle Poulet, DRIAAF : certains CDT ne sont pas dans l agglomération mais à l interface de l espace forestier agricole. La DRIAAF est impliquée auprès des services de l Etat pour que les espaces fonciers agricoles ne soient pas consommés et s'il y a des nécessités d extension, qu ils soient intégrés de la manière la plus juste possible au regard des impératifs économiques de l agriculture. L enjeu de préservation permet de garantir la pérennité de l exploitation agricole et forestière. Céline Mouvet, Ministère de l Egalité des Territoires et du logement, chargée de mission Grand Paris. L intérêt est de travailler sur l articulation aménagement transport, et de connaître la stratégie foncière à mettre en place autour des gares au regard des risques importants de spéculation foncière, le projet de tracé étant connu. Des outils spécifiques liés au Grand Paris sont-ils nécessaires, sachant notamment que la plupart du réseau se situe en tissu urbain? Florence GIUST, DRIEA / ORF : secrétariat permanent de l ORF Pauline Zeiger, IAU île-de-france / ORF : en charge du suivi de ce groupe de travail, a travaillé sur le prolongement de la ligne 11 et sur les questions foncières. Roland Legrand, RFF : il représente la partie développement de RFF, il est intéressé par les questions de montage d opération, et par les politiques foncières adoptées autour des projets de développement de gares. Il travaille actuellement sur des projets comme Nice aéroport, la gare de Montpellier et Eole. Sur la valorisation immobilière, la question de la captation de la plus-value liée à l arrivée d un transport en zone urbaine se pose. Catherine Gatineau, SNCF (Gares et Connexions), département émergence des projets : intervient au niveau national sur les gares, travaille sur les prévisions de trafic. En tant que gestionnaire de gares, la SNCF se situe au cœur des questions foncières : elle doit aborder les problématiques d extension de pôle d échanges, d espaces d intermodalité et d interaction avec les projets urbains. Aujourd hui, la SNCF gère une quinzaine de projets nationaux. En Ile-de-France, l étude des problématiques de développement est calibrée en fonction des différentes situations. Difficultés et paradoxes dans la gestion des pôles de transport : conflits d usage, problèmes capacitaires pour les projets de transport, il faut permettre la densité urbaine qui accompagne le projet de transport. Il faut parfois procéder à des arbitrages entre capacité de la gare et densification urbaine. Un des enjeux fonciers pour la SNCF est de pouvoir dégager des fonciers utiles à la fonction ferroviaire, ce qui est assez complexe compte tenu des problèmes de pollution, mais également de conviction des élus, etc. En effet, dans certaines communes, les élus sont réticents à développer du logement le long des voies ferrées, alors que le foncier est bien placé sur des pôles d échange ; il est donc difficile de trouver des capacités de financements. Gares et Connexions a développé une stratégie gagnant-gagnant sur plusieurs projets de gare, en essayant de développer de la densité, grâce à un travail de conviction des élus. Cette question reste posée : comment faire des logements le long des voies avec des optimisations possibles? Anne Bain, Mairie de Paris, sous-direction à l action foncière : elle a travaillé à l AFTRP. La ville de Paris est propriétaire de ha de foncier en Ile-de-France hors Paris, et ce foncier peut être impacté par les projets. Ce foncier peut être mobilisé pour différentes fonctions : grands services urbains, requalification de certains territoires, aménagement. Notons également que les acteurs travaillant sur les questions foncières ont évolué ; aujourd hui sont impliqués les 3

4 départements, les intercommunalités, les communes, etc. Olivier Morlet, Icade, direction aménagement pôle promotion : avec la fusion, la Silic va être la première foncière du Grand Paris au niveau des dessertes. C est une occasion de dépasser les sujets liés à la spéculation foncière autour des gares, car l enjeu est celui de la valorisation et la question porte sur la captation de cette valeur. Denis Loudenot, EPF 95 : l EPF est concerné par ces problématiques sur des registres différents : sur un site et un sol où la SGP sera le développeur, l EPF pourrait envisager de faire de l assemblage foncier. Ainsi, il existe certaines emprises sur lesquelles la capacité de l EPF à développer les projets souhaités par les collectivités et l Etat dépendra de l évolution effective du droit des sols. Dans le Val-d Oise, il y a 7 ou 8 gares autour desquelles l EPF 95 intervient pour des projets plus modestes au pourtour des réseaux franciliens traditionnels. Par exemple, dans la partie centrale de Cergy, des perspectives s offrent, et l essentiel du foncier concerné est en détention publique. Dans ce cas, l intervention de l EPF aura pour objectif de parfaire la maîtrise foncière. Christine Guiramand, Groupe Logement français : le foncier représente plus de la moitié du coût de l opération, il faut donc chercher à baisser le coût de production du logement social. Comment faire pour que la production de logement social en Ile-de-France ne soit pas uniquement dans des zones rurales périurbaines mais qu elle soit aussi au cœur des enjeux du Grand Paris? La captation de la plus-value ne doit pas être exclusive au logement social. Nicole Smadja, Ceser : travaille sur l accès au logement des ménages pauvres, sur les territoires interrégionaux, travaille aussi sur la veille des CDT. Dans le cadre de l ORF, elle a déjà animé un groupe de travail sur le foncier en secteur ANRU et sur la TVA réduite autour des secteurs ANRU. La TVA réduite pourrait être un outil d aménagement. Elle souhaiterait comprendre les temporalités des acteurs sur les questions foncières. Tristan Bodin, Communauté d agglomération Plaine commune, service foncier : la question foncière se pose avec acuité sur certaines communes ; ainsi, des études urbaines ont été menées autour de la gare de Pleyel - futur cœur du réseau- et de celle de La Courneuve. A Plaine Commune, il existe un vrai portage politique et une volonté des élus d anticiper la question foncière. Pierre Narring, Conseil général de l environnement et du développement durable : intérêt pour la question foncière au sein du ministère et de la Caisse des Dépôts et intérêt pour la construction du Grand Paris. Dans le cadre de ses fonctions actuelles, il a été missionné par Cécile Duflot sur la relance des politiques foncières de moyen et long terme. Joseph Comby, Terres, Terrains, Territoires : il porte un intérêt pour les techniques de l observation foncière. Il suit la mobilisation du marché francilien et les dispositifs mis en place à l étranger depuis longtemps. Catherine Barbé : les opérateurs du foncier sont bien représentés dans ce groupe de travail : logement, logement social, promotion immobilière, action foncière, ville et transports, EPF, administration centrale. Nos outils législatifs bougent, ce groupe peut avoir comme ambition d explorer des voies à venir et de faire des propositions qui ont des chances d être prises en compte dans le contexte institutionnel. Lecture de la feuille de route Rappel des grandes lignes : Le contexte politique actuel est important au-delà de nos préoccupations sur les questions du foncier du Grand Paris car ces sujets ont émergé dans un contexte législatif qui n est pas stabilisé : Le Grand Paris a été défini dans une loi qui a moins de 3 ans (loi du 3 juin 2010) et qui crée deux outils que sont le réseau de transport du Grand Paris et les CDT. Ces outils ont contribué à mobiliser les acteurs publics, les collectivités locales, mais également les services de l état (dans le cadre des CDT). Le Sdrif est en cours d approbation, et deux lois à venir qui vont cadrer le sujet, modifier et compléter les outils fonciers et stabiliser les questions de gouvernance sur ces sujets : un projet de loi sur l organisation de la gouvernance dans les métropoles, qui sera débattu au Sénat, et un projet de loi décentralisation urbanisme et logement, en gestation au ministère. Ce projet de loi peut donner des outils plus puissants et renforcer ceux existants y compris en matière de logement social. Le sujet traité ici est donc technique mais aussi politique, et nos réflexions et nos auditons doivent aller dans ce sens. 4

5 Le Sdrif fixe une disposition nouvelle importante en matière d objectif de densification autour des gares, et il représente aussi un puissant levier en termes réglementaires. Et les communes auront 3 ans pour mettre leur PLU en compatibilité. Ces éléments de contexte nous conduisent à produire un rapport utile et efficace dans un contexte dynamique et mouvant avec des frontières non stabilisées. Le plan de travail est basique mais il clarifie les choses de façon systématique. Métropole : il se dessine une autorité intermédiaire entre les départements, les intercommunalités et la Région, elle aura plus de compétence en matière de logements donc une action foncière pour fabriquer du logement. Région : les objectifs de construction de logement fixés par la loi du 3 juin 2010 sont importants ( logements par an), et il est nécessaire de les mettre face aux questions de préservation des territoires agricoles, naturels et forestiers. L échelle régionale permet l intégration de cette problématique. Il faut essayer d appliquer à chaque échelle la même grille. Quels sont les enjeux? Quels sont les outils? Quels sont les acteurs aptes à s en servir? Ces outils peuvent-ils fonctionner? Que faire s ils ne fonctionnent pas? Avec quelle gouvernance? Pour des raisons méthodologiques il faut démarrer par l échelle des «abords des gares» car c est l'échelon de création de la valeur, valeur qui peut être optimisée dans l intérêt général. Puis il faut travailler à l échelle des CDT, à l échelle de la métropole et enfin à l échelle régionale. Des projets de valorisation autour des gares existantes en Ile-de-France peuvent éclairer notre approche : Ermont-Eaubonne, Versailles, la charte pour le prolongement de la ligne 11, etc. Il est également intéressant d identifier des projets en cours de construction pour voir comment cela s est bouclé et de prendre des exemples étrangers pour nourrir nos réflexions. Par exemple, la SGP a organisé pour des élus membres du comité stratégique du Grand Paris une visite à Londres pour voir les aménagements sur des gares nouvelles. Dominique Figeat : un travail existe déjà conduit par l ORF sur «la valorisation foncière autour des infrastructures de transport». Ces travaux constituent un acquis sur le plan de l analyse économique de la fabrication de la valeur. Les conclusions des travaux n étaient pas catégoriques, et elles montraient la diversité des situations et des différents mécanismes économiques à l œuvre selon certains paramètres : état du marché, configuration sociale, etc. Les travaux menés ici doivent s inscrire en continuité en s appuyant sur ce qui existe mais en intégrant des données institutionnelles et de politiques nouvelles. Les précédents travaux de l ORF ont été menés au moment de l émergence de la question du Grand Paris et la question posée portait sur le lien entre infrastructures de transports, valorisation foncière et conséquences sur l aménagement. Nous avons aujourd hui des données politiques, institutionnelles et opérationnelles qui sont beaucoup mieux identifiées. Notre objectif au sein de l ORF est de porter l analyse sur l échelle de dispositifs opérationnels : outils et gouvernance. Catherine Gatineau : elle rappelle que l approche par échelle est sensible car, dans les projets de transport, les différents niveaux de gouvernance et de structure dialoguent ensemble, notamment pour les questions de financement. Dans ces réflexions, il est difficile de scinder le territoire. Catherine Barbé : le champ de réflexion est plus large que la seule réalisation de l infrastructure et porte également sur l aménagement urbain, la construction de logements, de commerces, de services qui se jouent à ces différentes échelles. En effet, pour aborder la question économique de la création de valeur, il faut travailler à l échelle de la proximité immédiate, qui est celle de la collectivité locale et des documents d urbanisme (aujourd hui, les PLU sont communaux). L échelle des CDT est quant à elle une échelle nouvelle qui nécessite d être abordée, car elle reflète un contexte institutionnel nouveau. Joseph Comby : l échelle de la valorisation maximale ne se situe pas uniquement sur la gare mais, pour des gares de type RER, dans un rayon de 600 mètres. Pour étudier la valorisation autour d une gare, il faut comparer ce qui se situe à proximité de la gare avec ce qui en est plus éloigné, l intérêt résidant dans l analyse du différentiel. Maxime Iragnes : il faut aborder la question de la valorisation dans le temps : quelle est la valeur donnée à un projet dans 10 ou 15 ans? Comment arriver à établir des partenariats de manière 5

6 contractuelle avec des promoteurs et des aménageurs? Vincent Heuzé : pour prendre en compte la temporalité, je vois plus une échelle de projet transport afin de hiérarchiser les investissements ligne par ligne. Parmi les quatre échelles présentées, deux sont très liées : celle des gares et celle des CDT, notamment en termes de gouvernance. Michel Gerin : l approche sur les 4 échelles est bonne, en particulier celle sur les gares. Le groupe de travail est riche dans sa façon d appréhender l aménagement autour des gares, il y a beaucoup à trouver dans un travail collectif pour savoir comment aborder ce sujet, pour articuler nos façons de voir les choses, pour enrichir les pratiques et savoir comment intervenir. Michel Dulimon : le prix du marché immobilier se fait par contagion. Ainsi, les besoins de financement de l opération et la tentation de monter le prix du foncier à proximité de la gare auront des effets immédiats sur la montée des prix. Il faudrait s interroger sur la nécessité d avoir une valorisation immobilière à proximité de la gare sur les terrains maîtrisés par les opérateurs. L Etat ou RFF peuvent-ils financer les projets d infrastructures? Il risque d y avoir une dérive importante des prix, alors est-il envisageable d avoir une maîtrise foncière qui pèsera à court terme sur le prix du foncier? Roland Legrand : qui finance la gare? C est la SNCF de manière générale qui finance et il n y a pas de subvention, elle peut alors se financer sur des valorisations dans un périmètre autour de la gare. Dans le cas où les collectivités cofinancent le projet, on est sur le schéma classique de projet d aménagement avec des subventions. Quoi qu il en soit, Il est important de maîtriser le foncier sur un périmètre élargi autour de la gare, et sur des temporalités longues (10-15 ans). Catherine Gatineau : pour la SNCF, la valorisation des terrains se fait majoritairement par la réalisation d opérations immobilières, et non pas par valorisation foncière. Quelle configuration, quelle taille, quel périmètre donner au projet? Les périmètres s imposent dès qu on parle d opérations d aménagement. André Bernard : le foncier ne peut pas financer les gares, ces dernières sont financées par l impôt. L intérêt se porte sur la destination de la rente foncière dans le sens où il n est pas souhaitable qu elle bénéficie à un agent économique qui ne serait pas impliqué dans la production ou le financement de la gare. Olivier Morlet : il faut tenir compte des effets différenciés qu ont les gares sur leur territoire d implantation. Une gare ne s implante pas sur une matrice vierge : l impact urbain d une gare du Grand Paris à Nanterre est différent de celui d Aulnay-sous-Bois, les effets et le territoire sont différents. Anne Bain : pour l ordre d étude des différentes échelles, un principe directeur va présider : comment réussir l adéquation de l offre régionale aux objectifs de construction? Comment ensuite décliner cette approche aux échelles des CDT? Et au niveau des gares Il faut tenir compte du fait qu il y a plusieurs marchés du foncier et de l immobilier, qui varient en fonction de la spécificité des différents territoires. Ainsi, les outils de maîtrise des prix du foncier à mettre en place vont varier en fonction des différents types de projet. Pierre Narring : une typologie des situations est à bâtir, en fonction des secteurs et des opérations situées à proximité. Ce référentiel pose également la question des différents modes de gouvernance et de la définition d une stratégie foncière partagée par des acteurs divers : collectivités, investisseurs, acteurs économiques. Jacques-Jo Brac de la Perrière : il y a une évolution dans l acceptabilité de la densification, et celle-ci varie notamment en fonction de la différence des terrains, du programme attendu, du tissu existant, de la population, du maire et de sa stratégie électorale. Catherine Barbé : il y a deux éléments de mise en perspective, d une part la prise en compte de la temporalité des opérations, et d autre part, la prise en compte de la spécificité de chaque territoire. Ce sont des dimensions importantes, il faut donc faire œuvre de pédagogie. Les effets sont très longs et avec des échelles de temps différents suivant que l on est proche des lieux desservis par la gare et sur des territoires mutables. Il faudra également aborder la question des portages financiers. Qui peut apporter du foncier avec des coûts d aménagement élevés? Vincent Heuzé : l anticipation est un mot important. A Rennes, la mairie a acheté il y a 25 ans de nombreux terrains, ainsi la ville maîtrise son destin Catherine Barbé : en ce qui concerne la différence des territoires : il ne faut pas éluder la 6

7 question, l étude menée par la SGP sur les PLU aux abords des gares montre des disparités très importantes. Un grand nombre de gares sont à l intersection de plusieurs communes dans lesquelles les règles de hauteur des bâtiments et de stationnement diffèrent énormément. Les PLU sont disparates et les paysages urbains aux abords des gares sont très différents. Il faudrait également explorer la question de la fragmentation de la propriété foncière. Le groupe de travail doit dégager des catégories d action, chaque territoire est spécifique et va générer des possibilités de projets spécifiques, il faut donc synthétiser. Dominique Figeat : 3 principales conclusions sont apparues dans le groupe de travail précédent : différenciation des territoires : esquisses de typologie de territoires en Ile-de-France l aménagement ne peut pas financer l infrastructure de transport pas de linéarité dans la diffusion de la valeur autour de l infrastructure et des gares La question de la différenciation apparaissait fortement et était reprise dans les propositions de l organisation des maîtrises d ouvrage différenciées et typées selon les différentes catégories. Cette problématique doit être reprise dans ce groupe de travail. Il y aura une mise en conformité des PLU par rapport au Sdrif. Il faudrait également conforter l approche sur le traitement des échelles dans l espace et dans le temps. Le travail s engagera plus facilement si on parle de l échelle des projets que si on parle d une architecture régionale déclinée de diverses manières. En commençant à travailler sur l échelle des projets, la difficulté réside dans le fait de faire des allers-retours avec les autres échelles. Cette approche sera envisageable en traitant les PLU qui deviendront, nous l espérons, des PLU intercommunaux. Ces catégories ne sont pas dissociées, il faut trouver une méthode de travail commune. Joseph Comby : il faudrait prévoir une 5 e échelle : l échelle nationale qui est celle de la conjoncture immobilière. Le marché immobilier en France ne s est pas effondré. En effet, les ménages français ont de l épargne, ils ont été encouragés par des procédures fiscales à faire des placements de précaution dans l immobilier, mais cela ne va pas durer ; il existe un risque d effondrement. Dominique Figeat : dans le cahier des charges du groupe de travail, il faut tenir compte du contexte économique. Cécile Mouvet : il propose de présenter des exemples étrangers ou français de développement, et notamment des retours d expériences à Lyon, à Rennes, etc. axés sur la gouvernance. A Lille, un travail intéressant a été réalisé au niveau des PLU dans les périmètres autour des gares. L étude sur le développement conjoint des gares, réalisée par la Fabrique de la cité, donne un éclairage sur les avantages et les inconvénients de tels dispositifs. Le ministère a réalisé une plateforme d observation des projets et des stratégies urbaines (POPSU) à l échelle nationale, on y trouve différentes comparaisons sur le développement des gares et des pôles d échange avec plusieurs collectivités. Joseph Comby : il serait intéressant de faire intervenir quelqu un qui connaisse bien les systèmes germaniques de financement des infrastructures par l affichage préalable des coûts d urbanisation, sans nécessité de portage. Séance du 28 mai 2013 Charte aménagement-transport autour du prolongement de la ligne 11 Alexandra Rossi, Conseil régional d Ile-de- France : chef du service «Fabrique urbaine», en charge des chartes aménagement-transport, des NQU, du suivi des CDT et des parcs naturels régionaux. Jacques-Jo Brac de la Perrière, association Villes et Transports en Ile-de- France : il suit la démarche depuis 2003 (au moment où les collectivités se sont regroupées en association pour le prolongement de ligne 11). Agnès Sarah, EPFIF : suit la démarche depuis Pauline Zeiger, IAU île-de-france, département Urbanisme Aménagement et Territoires : suit la démarche et particulièrement le volet foncier de la démarche ligne 11. Fabienne Guimont, Conseil régional d Ile-de- France 7

8 Sophie Laurent, IAU île-de-france, département mobilité, transport : en charge de cette démarche depuis Depuis 2008, la Région Ile-de-France porte cette démarche qui est un outil expérimental. Le Sdrif a été arrêté en octobre 2012, l enquête publique s est tenue sur 1 mois et demi, elle est désormais close, le Sdrif sera adopté à l automne prochain pour une application en Dans le précédent Sdrif, il avait semblé utile d avoir des outils innovants pour articuler la compétence transport avec l'aménagement du territoire. En effet, 70% des transports sont financés par la Région. Les aménagements se font de manière structurée autour des infrastructures de transport, néanmoins ils pourraient être plus cohérents et répondre mieux aux objectifs de densité et de développement durable. La démarche de charte aménagement-transport est à la croisée des grandes politiques publiques portées par la Région : logement - aménagement - transport qui articule les outils stratégiques que sont le Sdrif et le PDUIF. Comment réfléchir à leur applicabilité sur des territoires locaux? L aménagement à l'échelle communale est intéressant mais il est important de l aborder également à l'échelle intercommunale. En effet, l infrastructure de transport irrigue un territoire : c est le terreau pour concevoir de nouveaux projets de territoires mis en lien par l arrivée de l infrastructure. La décentralisation est passée par là et nous sommes à l aube d un nouvel acte de décentralisation. Le partenariat avec les collectivités et entre les différents niveaux est fondamental ; c est pourquoi le principe de la charte aménagement-transport implique qu il faut que le niveau régional et le niveau local ainsi que tous les échelons intermédiaires communiquent, c est une démarche partenariale. Pourquoi la ligne 11? La Région se base sur des projets de transports financés : la démarche aménagement-transport n est pas là pour déterminer l implantation des infrastructures car le plan de transport la définit déjà. Le point de départ est donc bien des opérations déjà financées, ensuite l analyse se porte sur l environnement de l infrastructure. Le territoire du prolongement de la ligne 11 est mal desservi, c est une zone dense agglomérée avec une forte concentration de population. Ainsi, en vue de l objectif de rééquilibrage est-ouest proposé par le Sdrif, c est un territoire à enjeux majeurs du point de vue régional. De plus, le tracé a été conforté dans le cadre du Grand Paris. La transformation du territoire associée à l arrivée d un métro implique qu il faille anticiper les enjeux urbains, dialoguer, travailler de manière transversale et s'engager sur le long terme pour suivre l'adaptation des projets. La réflexion porte moins sur la temporalité de mise en œuvre du projet, mais plutôt sur la manière d accompagner le territoire pour la transition. La temporalité de réalisation des projets est d une quinzaine d années, alors que fait-on pendant cette période? Comment faire participer la population à la transformation du territoire? La démarche aménagement-transport visait à mettre les acteurs de l aménagement autour de la table pour réfléchir à l accompagnement de ce territoire au niveau institutionnel et opérationnel. La démarche ne prend vraiment sur un territoire que si le contexte local y est favorable. Autour du prolongement de la ligne 11, les collectivités sont déjà regroupées en association, c est là un véritable volontariat de la part des élus locaux qui voulaient s engager dans cette démarche. Pour la Région, c est un nouveau mode de faire la ville, c est un outil phare pour la mise en œuvre du Sdrif. Ce travail partenarial doit être valorisé car c est une nouvelle manière de faire de l'aménagement du territoire, conforme aux enjeux de subsidiarité. Comment mettre en œuvre sur des territoires des projets locaux en respectant les dynamiques locales, en gérant les enjeux métropolitains et régionaux? Comment les adapter dans le temps et sur le long terme? Il existe beaucoup d'outils pour la mise en œuvre des objectifs stratégiques à l échelle régionale, et d autres démarches sont déployées en Ile-de-France : charte aménagement-transport pour la tangentielle nord, tramway RD5, tramway Paris Orly, TZEN Sénart, et canal de l'ourcq. 3 étapes de l élaboration : : élaboration de la charte, DOCP du projet de transport, phase de définition des engagements des partenaires : Région, collectivités, opérateurs, le partenariat nécessite qu il y ait du consensus et de la négociation : travail sur différentes études : référentiel foncier, commerces, services, accessibilité piétonne et cyclable, amélioration du réseau de bus dans un objectif d aboutir à 8

9 l'élaboration et à la signature du contrat aménagement-transport. Objectif final de parvenir à une stratégie d'aménagement du territoire faisant la synthèse de toutes les études préopérationnelles et qui montre un projet de territoire autour de la ligne 11. La communauté d agglomération Est Ensemble s est structurée et prépare son Scot ; la stratégie issue de la démarche de charte sera donc versée comme schéma de secteur pour le Scot (objectif) : élaboration et signature du «contrat aménagement/transport» J.J Brac : toutes les communes ne sont pas dans Est Ensemble : Rosny-sous-Bois ne fait pas partie de l'intercommunalité. Notons également qu il y a une interférence entre ce qui se passe sur les communes d Est Ensemble, le CDT qui concerne une partie est la ligne 11, et la démarche de charte. P. Zeiger : éléments de contexte : la ligne actuelle part de Châtelet jusqu à la porte des Lilas, c est une ligne courte. Le prolongement traversera 5 communes : Les Lilas (une station supplémentaire), Romainville, Noisy-le-Sec, Montreuil et Rosny-sous-Bois pour se connecter avec la ligne du RER E à la station Bois-Perrier. On est aujourd hui à l étape de l enquête publique, les objectifs de mise en service se situent en Un des éléments forts de la démarche est que les étapes de la charte sont calées sur les étapes du projet de transport. J.Jo Brac : d autres communes étaient initialement dans le groupe APPL11 comme Bobigny et le Pré-Saint-Gervais. Ces communes se sont par la suite retirées de la démarche. P. Zeiger : les objectifs de la charte sont d anticiper l arrivée du projet de transport et d articuler les projets de transport et de territoire. Un transport lourd modifie largement l identité du territoire, il faut l anticiper au niveau de chaque station et également pour l ensemble de la ligne. Il faut également tenir compte des autres projets de transport qui s intègrent dans le temps et participent au développement urbain. L objectif est de parvenir à une densification, et à une diversification des fonctions hébergées sur le territoire. Se pose la question de la nouvelle gouvernance de projet : il faut faire discuter ensemble tous les échelons verticaux que sont les communes, la communauté d agglomération, le Stif, tous les partenaires financiers et techniques, mais aussi les communes entre elles, pour permettre le dialogue et la transversalité entre acteurs et entre thématiques. L idée finale est d arriver à amener les partenaires à s engager pour plus de densité et autour d une programmation cohérente entre les communes et tout au long du territoire. Aujourd hui, les communes s engagent à faire évoluer leur PLU, à favoriser la construction de logements sociaux, à développer des commerces, à construire des logements. L EPFIF, l IAU, Ville et Transports sont fortement impliqués dans cette démarche pour l animation et l apport technique. J.J. Brac : le niveau de précision est différent selon les communes, en effet, certaines ont des projets, d autres sont sur des engagements plus généraux. P. Zeiger : il faut homogénéiser le niveau de connaissance que nous avons sur les communes, les outils, les démarches, et ne pas avoir trop de différences entre les approches, notamment car certaines stations sont à cheval sur plusieurs communes. 3 axes stratégiques forts : Axe 1 : Inscrire le territoire dans la dynamique de développement du cœur de la métropole parisienne renforcer l attractivité et la diversité économique du territoire, assurer l accessibilité multidirectionnelle du territoire, valoriser la ligne M11 comme lien entre sites urbain et paysager remarquables. Axe 2 : Améliorer le cadre de vie sur le territoire développer une offre de logement diversifiée et durable, renforcer la mixité logement / commerces / services des quartiers, promouvoir la mobilité durable dans des espaces publics de qualité, agir pour une urbanisation durable. Axe 3 : Valoriser le potentiel urbain des quartiers situés autour des stations du métro inciter à une urbanisation plus compacte aux abords des stations, renforcer le rôle de centralité et la mixité des quartiers autour des stations, valoriser la fonction multimodale des stations et leur accessibilité par modes doux (bus) ou actifs (piétons, vélos). 9

10 Le métro permet des densités importantes, le tissu urbain actuel est un tissu de faubourg parisien mais il peut être encore densifié. Il faut localiser le foncier mutable et en capacité de se densifier. 5 communes ont signé la charte : Les Lilas, Romainville, Noisy, Montreuil, Rosny-sous-Bois et Paris. Le Stif et le Conseil Régional sont également signataires de la démarche. La Caisse des dépôts était également impliquée, mais elle se concentre à présent sur le Grand Paris. L APPL11 est une association des communes pour le prolongement de la ligne 11, créée en Elle avait pour particularité d être suprapolitique et était animée par Claude Pernes ; Daniel Guiraud en est actuellement le président. Le budget de fonctionnement annuel est de pour payer l AMO Ville et Transports et participer aux études. Ce sont les partenaires qui financent la majeure partie des études. Gouvernance : une instance politique découpée en 2 parties : bureau des élus : cheville politique de proximité de l APPL11 conférence des élus : instance politique qui rassemble les partenaires pour marquer des événements une instance technique : comité technique local où sont représentées les communes, cet ensemble est animé par une équipe projet dédiée qui est mise à disposition par chacune des structures formant le noyau de partenaires A. Rossi : définir une stratégie d'aménagement en vue de la signature fin 2013 d une convention partenariale de financement : le but est que chacun s'engage sur des financements partagés qui ne concernent pas l infrastructure de transport mais qui concerne tout le reste : équipements, aménagement de l'espace public. Charte : la Région s engage à animer la démarche, à porter l infrastructure et son financement comme un enjeu majeur et qu elle en fasse une priorité de négociation avec l'etat. Elle assure la coordination entre le Stif (partenaire essentiel) et l'iau Ile-de-France, et ne remet pas en question le projet d infrastructure de transport. De leur côté, les communes s'engagent à faire évoluer leur PLU, en termes de densité (dans le zonage de leur territoire, en adéquation avec la stratégie d aménagement dessinée), à densifier les abords des gares, à agir pour le développement de l'activité commerciale. Sur la ligne 11, il y a deux pôles commerciaux majeurs : Paris et Rosny-sous-Bois (Domus, etc.). Il est donc nécessaire que le petit commerce trouve une place et puisse être équilibré par rapport aux grands pôles commerciaux. Il faut également rétablir des continuités urbaines entre les communes et créer des liens aujourd hui trop peu présents. Ces différents éléments doivent être intégrés dans les documents d urbanisme : le PLU, le Scot et dans la charte aménagementtransport. S. Laurent : les engagements de la charte sont la première étape du projet. Il faut aller plus loin et de manière opérationnelle. Au moment de la signature de la charte, les engagements des communes portaient sur des projets d aménagement, qui n étaient pas nouveaux. Mais plus on veut signer vite, moins les objectifs sont précis. Certains PLU ont-ils déjà été modifiés pour atteindre les objectifs fixés? Oui, certains ont été modifiés en allant dans le sens de cette démarche. La Charte et les contrats sont-ils indépendants des acquisitions foncières pour le projet de transport? oui A. Sarah : l EPFIF apporte une expertise foncière, il est là en tant que conseil pour éclaircir le champ des stratégies foncières à mettre en place avec les communes. Que faire si une commune ne respecte pas ses engagements dans la révision de son PLU? Ce sont uniquement des engagements politiques. L engagement n a pas de statut juridique, il ne vaut que par l engagement commun, sachant que chacun des partenaires y trouve un intérêt. Quand un contrat de plan Etat-Région est renégocié, les budgets se réduisent. Des enjeux budgétaires importants pèsent sur les collectivités ; ce type de démarche vise à mutualiser des projets pour les rendre cohérents. Pour la Région et l Etat, il y a une attention particulière portée aux projets qui se développeront autour de cette démarche, cela contribue à donner l intérêt aux communes d y participer. Des acteurs économiques sont-ils associés à la démarche? Les acteurs économiques sont principalement Unibail pour Rosny. Jusqu à maintenant, ils ne sont pas intégrés dans la démarche de charte. Les acteurs économiques 10

11 ont été vus dans le cadre des études ; le dialogue se fait par les communes, non pas dans le cadre de la charte. De manière plus générale, il n est pas évident de réunir tous les acteurs institutionnels. Aujourd hui, la question de l intégration des acteurs économiques, et notamment Unibail, dans une approche négociée de sortie d opération, se pose plus fortement. La charte porte-t-elle sur l'intégralité du territoire des 5 communes concernées ou sur un périmètre aux abords des stations? Le périmètre est-il le même pour toutes les communes ou est-il négocié commune par commune? Quelle est l ampleur du territoire concerné et combien d'habitants cela représente-t-il? Il n y a pas de périmètre comme sur les OIN, cela se fait en fonction de l attractivité des stations, entre 400 et 800 mètres autour des stations (périmètre d accessibilité piéton défini par isochrone), pour un territoire de 500 à 700 ha. Au stade de la charte, avait été pris en compte l ensemble des 5 communes concernées, et chaque commune avait amené les projets qu elle voulait porter à la charte. Désormais le travail est plus précis, une réflexion se pose sur les différentes thématiques : le foncier, les rabattements piétons, vélo et bus. Il faut définir un périmètre contractuel qui soit unique, à l intérieur duquel les partenaires s engagent à réaliser un certain nombre de choses. Certaines communes ne veulent pas réduire le périmètre d action aux alentours de la ligne et ne veulent pas privilégier le territoire à proximité de la ligne au détriment du reste de la commune. Tout dépend de la thématique, par exemple, exclure une opportunité foncière à 200 mètres du périmètre n est pas toujours pertinent. La question du périmètre reste sensible. Par ailleurs, toutes les communes n'avaient pas le même positionnement par rapport à l intensification urbaine, certaines avaient déjà densifié sur leur territoire et considéraient qu il ne fallait pas en rajouter. Un travail pédagogique a été réalisé et un périmètre d étude a été défini. A. Sarah : après un travail préalable d identification, l étude «référentiel foncier» à l échelle de la ligne 11 a été lancée. Elle a été réalisée par un groupement composé de Sequano, Urban Act et Logiville. Apportant une meilleure connaissance du territoire, elle a permis d éclairer les communes sur toutes les possibilités de maîtrise du foncier et du développement urbain autour des stations. La question des prix fonciers se pose également car étant en zone tendue, cela en fait une problématique à part entière. Un travail de pédagogie auprès des communes, sur la nécessité d une intensification urbaine autour des quartiers de stations pour accueillir le métro, a été réalisé. Phasage de l étude Phase 1 : identification des secteurs à enjeux sélection de sites test (non pas pour leur priorité mais pour leur représentativité des tissus), tests de capacités de sortie des opérations selon plusieurs scénarios ; constitution du référentiel foncier avec une réflexion sur les outils d élaboration, de stratégie foncière et d aménagement interventionniste en fonction des projets et des communes. La stratégie mise en place ne repose pas que sur la maîtrise foncière mais elle balaye tous les outils réglementaires et non réglementaires. Phase 2 : Etude de sites test pour en avoir une approche économique et opérationnelle. La constructibilité a été établie à partir des bilans puis traduite en vues 3D pour tester l'insertion urbaine dans le tissu existant. Plusieurs hypothèses ont été retenues : PLU constants pour être dans l économique pur, et avec modification du PLU. La représentation 3D anime beaucoup les discussions car elle représente le territoire qui évolue. Phase 3 : Proposition du référentiel foncier, recensant toutes les potentialités en termes de mutabilités et les stratégies foncières préconisées pour optimiser le développement du territoire. En termes économiques, la cohérence du bilan est-elle prise en compte? Oui car Sequano a joué le jeu de l aménageur qui aurait à réaliser des programmes. Cependant, les apports de financements n ont pas été testés. La question de la temporalité est importante. Quand le coût du foncier a-t-il été pris en compte? Au moment où l'étude a été réalisée. Qui a payé l'étude? La Région, l APPL11 et l EPFIF qui intervient sur les questions foncières et techniques. Actuellement, il y a une convention EPFIF avec 3 des 5 communes. Il est possible d envisager de nouvelles conventions ou de faire des avenants aux conventions existantes. Des conventions sont en discussion avec Rosny-sous-Bois et Les Lilas depuis l étude. L idée de faire une convention 11

12 globale n'a pas été retenue car elle n aurait pas été opérationnelle. L EPFIF signe avec l autorité qui a le droit des sols. Plus il y a de signataires, plus la mise en œuvre devient complexe, ce qui pourrait mener à des situations de véto ou de blocage. L EPFIF a participé au cofinancement des études (concentré sur l étude foncière) à hauteur de Au global, les 5 études représentent L'arrivée du métro fait craindre que certains habitants soient chassés, d'où la prudence des maires. Cependant, ils ont à l esprit la nécessité d une densification, qui doit se réaliser progressivement. Les tests de densification sont tout de même relativement sensibles. Les secteurs sur lesquels ont été faits les tests ont été choisis sur la base du diagnostic. Il y a eu un travail d identification des potentiels de mutabilité des différents sites à plus ou moins long terme. Ces sites ont été choisis parmi les sites mutables. Chaque site test a fait l objet de discussions avec les communes afin de retranscrire, avec leur accord, les résultats des analyses dans l'étude. Le prestataire a fait des préconisations d intervention foncière avec des propositions de stratégies associées. Ensuite, sur la base du référentiel foncier, un groupe de travail foncier été mis en place avec les techniciens des communes, et un élu référent. Les communes sont satisfaites de cette démarche, car elle leur permet de partager et d exprimer leur point de vue. Des habitudes de travail commun sont également mises en place. Grands objectifs du groupe du travail «foncier» : mettre en œuvre une stratégie foncière cohérente autour des quartiers de station et à l échelle de la ligne / articulation des interventions foncières définir un périmètre d intensification autour de chaque station avec des objectifs de développement définir la stratégie, les outils et les périmètres à utiliser sur les secteurs repérés (propositions issues du groupe de travail validées par les élus). Travailler avec l EPFIF pour : mettre en œuvre de nouvelles conventions tendre vers une coordination des interventions foncières sur le territoire Objectif final : traduire les stratégies foncières communales dans un «projet de territoire» à l échelle de la ligne Y a-t-il des outils mis en place par les communes tels que des périmètres de droit de préemption renforcée? Dans le cadre des groupes de travail, les outils de chacune des communes ont été étudiés sur chacun des périmètres concernés. L objectif de la prochaine étape est de croiser les propositions des études foncières avec les outils et les actions des communes. De plus, la communauté d agglomération va se doter d un PLH commun. Des opérations sont en cours sur ce territoire comme la ZAC de l'horloge par exemple. Comment s est passé le travail entre le bureau d études, le groupe de travail et la mise en place d outils opérationnels? Cette démarche a-t-elle permis d orienter le programme de la ZAC? Sur les projets existants, il y a eu peu de changements dans la programmation mais quelques tentatives. Un recensement a également été réalisé dans le cadre de la charte, sur les projets à venir. Par exemple, Rosny-sous-Bois possède deux ZAC : une à vocation économique et l autre de logement. Une des futures stations du métro s implantera à côté et le programme de la ZAC n est pas encore défini ; une nouvelle étude est donc en cours pour regrouper les ZAC et avoir une programmation en accord avec la future desserte de métro. Il n y a pas eu de discussion globale sur la programmation. Il faut noter que les éléments de calendrier jouent fortement sur la capacité ou non à intervenir sur la programmation. Dans l'étude relative au commerce pilotée par AID observatoire, il y a eu un travail d estimation des populations futures, en prenant en compte les projets d aménagement dans le développement économique et les fourchettes de flux pour les futures stations. Le retour de la Caisse des dépôts dans la démarche ligne 11 est espéré, d autant plus qu il existe de nouveaux crédits pour les CDT. Les questions relatives aux ressources en ingénierie mises à disposition de la démarche sont rediscutées annuellement. La cohérence est surtout donnée par la volonté d avoir la ligne de métro, qui n est pas totalement acquise aujourd hui. L aménagement a une dimension opérationnelle : les études sont pré-opérationnelles, car la charte se situe très en amont de la définition d un projet 12

13 de territoire. Quelle est la suite à donner à cette démarche? C est là où les élus locaux et les collectivités reprennent toute leur légitimité à décider de leurs projets locaux, en ayant intégré les éléments des études. La Région souhaite que le projet urbain soit fort de tout le savoir sur la mutabilité, la densification, et que le travail fait dans le cadre de la charte soit un outil d'aide à la décision. Ce sera alors l acte 3, mais nous n en sommes pas encore à ce niveau de réflexion. La Région veut faire la démonstration de projets partenariaux négociés. L intégration des acteurs économiques en amont des projets est possible, mais cela renvoie également à la culture française en matière d aménagement du territoire qui n aime pas mélanger les acteurs économiques et politiques. Les choses s infléchissent doucement, justement avec des outils comme celui-là. On amènera le mode d aménagement à évoluer mais nous n en sommes pas là. J.J. Brac : une visite a été organisée avec les élus pour visiter l IBA à Hambourg. Cette opération offre des pistes de réponses : une charte partenariale est créée avec les acteurs du tissu économique privé, l appel à projet est beaucoup plus dynamique, il fait émerger des projets. L IBA favorise ces initiatives et les met en œuvre. Notons également que le foncier y est très bien maîtrisé, avec une forte présence publique, ce qui est un préalable à l association des acteurs privés en tant qu investisseurs et opérateurs. Un CDT existe sur le territoire de la CA Est- Ensemble, comment cela se passe-t-il entre les travaux pour la ligne 11 et ceux pour le CDT? La démarche de la ligne 11 est citée mais ventilée sur différents thèmes du CDT. La décision de faire le CDT a été prise début 2013, avec une finalisation rapide. Les temps sont très courts ; ici, il s agit plutôt de recollement de la démarche existante. La question des périmètres se pose aussi car les 2 démarches ne s inscrivent pas sur les mêmes territoires. Elaboration du référentiel foncier Le référentiel est à l échelle de toute la ligne 11, à 10 mn à pied de chaque station. Des études de mutabilité ont été réalisées sur 15 sites tests. L appropriation de stratégie foncière est en cours par les collectivités, et les éléments seront ajoutés dans le contrat aménagement transport, qui sera le véritable référentiel. Comment gérer ce référentiel dans le temps? Peut-on mettre en place un observatoire? Les communes n ont pas toujours les moyens de gérer le référentiel dans le temps. La CAEE pourrait sans doute faciliter l appropriation d un tel outil. C. Barbé : d autres études du type référentiel foncier sont envisagées dans le cadre d autres CDT, comme pour celui du Bourget, ou à Plaine Commune. Il serait intéressant d auditionner ceux qui ont porté ces stratégies pour savoir si la structure CDT est plus appropriée, si le fait qu il y ait une communauté d agglomération permettra d assurer la pérennité des études. De plus, la méthodologie du référentiel foncier évoquait l étude menée il y a 2 ans par l Unité Territoriale 92 sur des tissus urbains aux abords des gares du Grand Paris, présentés aux élus du comité stratégique de la SGP. L étude teste aussi les potentiels de constructibilités sur certains îlots en fonction de certains scénarios, de PLU constants, de remembrement foncier et de PLU modifiés. Comme gérer la compatibilité entre l exigence de l équilibre financier et l'insertion urbaine? Il y a 2 situations : soit une position de blocage et de repli soit une position de mutation rapide, comme à Montreuil qui a ouvert son PLU avec un résultat plus rapide que celui imaginé. Les mutations peuvent se faire assez naturellement dans le diffus. A proximité du T1 et de la ligne 11, les permis de construire sont partis vite, sans que la mairie ait vraiment pu le maîtriser. Cela permet de voir qu'il y a une attente, les opérateurs sont prêts à intervenir. Ainsi, Montreuil et Romainville ont passé des conventions avec des opérateurs fixant les prix de sortie. Il faut opter pour des méthodes contractuelles négociées plutôt que pour des systèmes durs, notamment à cause des élections à venir. Le calendrier de la démarche ligne 11 est tel que le contrat devrait être terminé techniquement avant la fin de l année, mais il ne sera pas nécessairement signé. Y a-t-il une démarche de préemption systématique, afin de préserver l avenir? Tout cela est abordé dans le cadre du groupe de travail foncier. Il faut cependant souligner que l EPFIF n'a pas vocation à créer un périmètre sur toute la ligne ; ce n est pas forcément par la maîtrise 13

14 foncière que des projets sortiront de la façon la plus cohérente. Il y a différentes façons de procéder pour conduire de l aménagement, la maîtrise foncière n étant pas la seule réponse. Sur certains sites, il existe déjà un périmètre d intervention, les prix y seront maîtrisés. Les périmètres sont modifiés, sur sollicitation des collectivités locales, avec l EPFIF, mais il n y a pas de contrat d ensemble. Il y aura une accélération avec l'enquête publique en septembre due à une plus grande visibilité du projet. Certaines collectivités ont déjà procédé à des modifications, afin d anticiper, mais ce n est pas systématique. La problématique commerciale a du mal à s inscrire dans les documents d urbanisme et de planification, car elle est difficile à appréhender. C est pourtant une réflexion à mettre en lien avec la stratégie foncière. Les élus pensent plus aux enjeux en matière de commerce et de foncier, ils ne sont pas tous d'accord sur la stratégie, mais sur le diagnostic du territoire, ils partagent les enjeux. L objectif est que les acteurs s accordent sur la mise en œuvre. Pour cela, un des objets du groupe de travail est de mettre en place des habitudes de travail et faire que les techniciens et les communes communiquent entre eux, et de s accorder sur des outils communaux. Y a-t-il besoin d un portage foncier public? Peutêtre faut-il intervenir dès maintenant Certains secteurs stratégiques par rapport à la ligne 11 sont situés aux franges des communes, alors les collectivités locales ne souhaitent pas focaliser leur action sur ces secteurs. Le portage foncier public est nécessaire pour certaines emprises stratégiques. En anticipation, certaines acquisitions foncières permettront la sortie d opérations avant l arrivée du transport en commun, dans le cadre du renouvellement en densification des tissus urbanisés. C. Barbé : la SGP est confrontée à la même situation pour la mise en place du projet Grand Paris : les gares sont aux limites communales, à une interconnexion avec les lignes radiales de transport. Quand les comités de pilotage (par gare rassemblant les élus locaux et leurs services) se sont mis en place, les services ne se connaissaient pas, il n y avait ni projet ni document commun, les voiries communales ne se raboutent pas, etc. Il faut créer des dialogues et un diagnostic partagés. T. Bodin : Plaine commune a conduit une étude foncière dans le cadre du CDT. Comment accompagner la nouvelle dynamique? Comment encadrer les prises de position? Le point de départ était similaire avec la volonté d avoir des éléments de connaissance, un outil SIG pour toucher la réalité du territoire, le développement d approche méthodologique en fonction du tissu. Le vrai intérêt de se greffer sur une démarche de CDT, c est l'occasion de rassembler tous les projets intéressants, en stock dans les communes et à long terme (jusqu à 2035). L objectif est de traduire et spatialiser tous ces projets, même les moins avancés, dans le plan stratégique foncier. L idée est de spatialiser différents secteurs : secteurs où faire évoluer le PLU secteurs où passer des conventions EPF/partenaires publics secteurs où négocier avec l Etat (loi Duflot) secteurs où il n y a pas d outils et où il serait nécessaire d en créer de nouveaux (pour un portage de long terme notamment). Il s agit d avoir une vision concrète avec un pilotage qui associe tous les acteurs. A. Rossi : sur le CDT de Plaine commune, il s agit presque d un contrat de plan Etat-Région car le territoire a une assise de gouvernance forte et intégrée. C est l exemple d un CDT qui a bien fonctionné, mais ce n est pas toujours le cas. Il n'y a pas de concurrence entre la démarche CDT et la charte aménagement-transport, qui est souvent comprise dans des CDT. Il existe une fiche action pour permettre une vraie complémentarité des échelles. La question porte sur comment les décideurs réfléchissent à cet emboitement, c'est un enjeu de coordination entre les outils : faut-il en créer des nouveaux, et qu'est ce qui les oppose? Il n y a pas de concurrence entre la démarche CDT et la charte aménagement-transport, elles sont souvent comprises dans des CDT, il y a une complémentarité des échelles. La vraie question se pose sur la réflexion des acteurs institutionnels sur l emboitement des outils et la mise en valeur de la complémentarité des échelles d intervention. 5 chartes sont en cours, et il peut y avoir autant de chartes que de projets. Mais ce sont des structures lourdes en matière d ingénierie financière et humaines. L équipe mobilise beaucoup de monde, et repose sur la disponibilité de techniciens de chaque établissement public ; 14

15 sur 4 chartes c'est possible mais cela pose des questions aux institutions. Y a-t-il des demandes de charte de la part des communes? Il n y a pas de demande de communes, mais plutôt des groupements de communes, qui ont déjà portage technique entre elles. Il existe des projets de charte autour de la RN20 et de la RN7 sur des projets de bus à haut niveau de service. Ces démarches type charte bénéficient à la structuration des territoires en termes de gouvernance. Les chartes se déclinent au regard des différents types d infrastructures de transport. Les demandes croissantes des collectivités, dans des tissus très variés, interrogent sur la manière de conduire ces chartes. Il faut travailler à l adaptation de l'outil en fonction des territoires. Cette volonté ne donne pas naissance à des syndicats mixtes d'étude? Cela interroge le statut de la structure porteuse de la démarche. Ce sont les moyens et l entente locale qui déterminent le type de structure. Pour Plaine Commune, des nouvelles formes de gouvernance se mettent en place pour prendre en charge ce type de projet. Ce sont des ententes et des associations portées par le principe de subsidiarité : personne ne dira aux élus de se constituer en syndicat mixte, il doit s agir d une volonté politique locale. Comment cette démarche s articule-t-elle avec les acquisitions foncières qui seront faites pour l infrastructure à Rosny par exemple? Le Stif suit prioritairement sa vocation de maître d ouvrage transport, il reste le négociateur. Les compétences du Stif et de la Région sont bien délimitées : le Stif s occupe de l aménagement de façade à façade, c est-à-dire à l échelle de l infrastructure, alors que la charte s occupe de l aménagement sur un périmètre plus large, mais n intervient pas dans les négociations du Stif. De manière générale, la charte ne doit pas être utilisée comme un outil de lobbying pour les élus locaux pour requestionner des négociations qui ont déjà eu lieu sur l infrastructure de transport. En effet, la démarche liée à l infrastructure donne le cadre de la démarche de charte ; c était l engagement qui conditionnait la participation du Stif. D un autre côté, les échanges entre les communes peuvent faciliter les arbitrages sur les projets de transport, comme cela a été le cas à Montreuil. L EPFIF a une convention cadre avec le Stif qui permet de gérer les emplacements réservés, en les insérant dans le bilan d une opération. Cette possibilité est également discutée en groupe de travail. Les rabattements, et dimensionnements de voirie pour accéder aux futures stations ont-ils déjà été discutés? La place des stations, leur positionnement, leur altimétries et les constructions prévues sont calées ou presque. Dans le cas du Grand Paris, des études sont prévues avec les collectivités. Certains projets sont bien avancés, des études techniques complémentaires sont lancées pour prévoir les fondations qui permettront par exemple, à Issy-les-Moulineaux, d accueillir un immeuble de 17 étages sur la gare comme inscrit dans le CDT. Les gares sont situées plus proches des zones urbaines sensibles que des quartiers historiques. Cela impose de faire évoluer les choix d organisation urbaine, des fonctions hébergées dans la gare actuelle. À Aulnay-sous-Bois, les élus ont demandé que la gare soit implantée près des zones urbaines sensibles, c est un choix de stratégie urbaine. Les communes de la première couronne se sont fabriquées entre le 19 et le 20 e siècle. Les gares du Grand Paris sont implantées loin des centres villes et c est une occasion pour permettre à ces communes une extension urbaine sur leurs franges. Cependant, l augmentation des prix du foncier qui va suivre pourra avoir des effets catastrophiques sur les territoires défavorisés. Séance du 25 juin 2013 RFF et SNCF Olivier Milan, Direction régionale d Ile-de- France (RFF) Nicolas Noblet, Direction régionale d Ile-de- France (RFF) Charlotte Girerd, DFIM, Service Gare de voyageurs (RFF) Catherine Gatineau, direction du développement Gares & Connexions Présentation Générale de la politique foncière de RFF et aménagement des gares 15

16 Cette présentation a été abordée pour le groupe de travail sous l'angle suivant : «Comment chaque euro investi dans ces projets peut produire un bénéfice maximal et servir l'intérêt général, qui diverge en fonction des territoires et de l'interlocuteur». Par exemple, pour RFF, l'intérêt général serait la construction de logements alors que pour le maire et les habitants, cela serait la construction d'un parking. L'intérêt général n'est donc pas clairement défini et égal sur tous les territoires. Le patrimoine ferroviaire a été partagé par un décret depuis 2006 et est de natures juridiques différentes : en pleine propriété pour RFF appartenant à l Etat et affecté à la SNCF. Il se répartit comme suit : les biens constitutifs de l infrastructure et les biens non affectés au service de transport (voies, quais et accès aux quais, postes d aiguillage, halles marchandises, bureaux, bâtiments techniques, terrains) pour RFF et les biens appartenant à l Etat et affectés aux activités de transport (bâtiments voyageurs, gares de marchandises en activité) pour la SNCF. RFF et SNCF pratiquent d'autres montages que la cession qui ménagent les possibilités d évolution des usages (Transfert de gestion, convention d occupation temporaire, superposition d affectation). Les pratiques se différencient selon le territoire et le projet. RFF possède un patrimoine plutôt foncier qu'immobilier de ha de terrains dont ha en sites denses de centre ville, de bâtiments et 9 millions de m² de quais. Chaque année, un objectif de produits de cessions de l'ordre de 200 à 300 M est fixé. Un plan d'environ projets de cessions est prévu pour la période Ces recettes servent à la rénovation du réseau : un million permet de financer la rénovation d un km de voie. Pour RFF, un système de péréquation nationale a été mis en place, c'est-à-dire que la vente d'un terrain à Bordeaux peut servir à financer l'entretien de voies à Douai. En Ile-de-France, RFF est propriétaire de hectares sur 600 communes, 1 million de m² de plancher de bâtiments et environ 100 M de recettes de cession et 45 M de recettes locatives par an. Dans les cessions globales de RFF en France, l'idf représente les trois quarts de ces recettes de cessions. RFF développe des partenariats avec des opérateurs privés par des systèmes d'appel d'offre sur des listes de terrains à vendre. RFF est surtout dans une logique de partenariat en amont avec les communes pour réussir à produire le projet le mieux adapté. Les opérations de cessions se font dans le cadre de partenariats multi-acteurs avec des protocoles de gouvernance en phase amont. Concernant les gares, RFF évalue le nombre de gares en travaux à 500 et la construction de 30 nouvelles gares d ici 20 ans. En Ile-de-France, RFF dénombre 380 gares, qui représentent ¾ des passagers dont près de 500 millions dans les 6 grandes gares parisiennes et 3 gares TGV. Des travaux sont en cours ou prévus sur plus de la moitié des gares (dont la mise en accessibilité de 143 gares pour 1,4 milliards ). Depuis le 20 janvier 2012, le décret gare concernant les infrastructures ferroviaires pose pour les gares de voyageurs le modèle économique et structure l'activité de RFF et de G&C. Il désigne le gestionnaire de gares (Gares et Connexions). Il permet à G&C et RFF de percevoir respectivement une redevance gares (G&C, environ 1 M /an) et une redevance quai (RFF, environ 100 M /an). Concernant la future réforme ferroviaire, le projet de loi devrait être publié cet été et débattu en septembre pour mettre en place la nouvelle organisation au 1er janvier Ils existent deux approches de valorisation : l'une ferroviaire (dimensionner l'offre ferroviaire, prévoir les augmentations de capacités des gares, coordonner toutes les maîtrises d'ouvrage ) et l'autre foncière (définir les destinations à favoriser, mesurer les impacts des services sur l'agglomération et les bassins versants, etc). En termes de valorisation économique, l'équation s'avère difficile à résoudre entre les volontés des villes de faire des gares des leviers urbains, les financements publics disponibles et la hausse de la demande des voyageurs en quantité de dessertes et en qualité de service. Pour résoudre ces difficultés, une collaboration entre RFF et Gares-Connexions a été mise en place avec la mise en oeuvre d'outils communs et d'une politique commune malgré une culture différente et des objectifs divergents. À cette fin, les contrats tripartites, le protocole et les outils cadres aident à accélérer l'opérationnel. L'association des maires de France, RFF et Gare et Connexions ont signé ensemble la charte 16

17 «construire ensemble la gare durable de demain et son quartier» et ont mis en place une boîte à outils en juin 2013 qui comprend notamment deux documents : l'un, pour clarifier les périmètres, les rôles et les responsabilités de chacun des acteurs intervenant sur le périmètre des gares l'autre, pour présenter les déclinaisons opérationnelles relatives au montage d'opération, à la contractualisation et à la temporalité de la conduite d'un projet Ces documents sont publics et destinés aux opérationnels dans le cadre de leurs projets pour les utiliser comme des outils d'aide à la décision. Concernant les périmètres de maîtrise d ouvrage dans une gare existante : G&C est le maître d ouvrage des travaux pour le bâtiment voyageurs et RFF le maître d ouvrage des travaux pour les quais et les accès aux quais. Pour les fonciers aux abords de gare, la maîtrise d ouvrage relève du propriétaire qui peut être soit RFF soit SNCF G&C. Par conséquent, pour les gares existantes, il existe très souvent au-moins deux maîtres d'ouvrage auxquels peuvent s'ajouter la région, la ville, le conseil général et l'intercommunalité Concernant les périmètres de maîtrise d'ouvrage, dans une gare nouvelle : le maître d'ouvrage des travaux est RFF et le gestionnaire est Gares et Connexions auxquels peuvent également s ajouter tous les partenaires concernés. La gare nouvelle Rosa Parks : c est un futur pôle d échange multimodal, situé au cœur du projet urbain dans le Nord-Est de Paris (10 e arrondissement). Ce secteur représente 220 hectares et m² de développements immobiliers. Desservi par plusieurs transports en commun (T3b, T8, bus), ce secteur connaît un certain nombre de programmes urbains en cours de développement (ZAC Claude Bernard, le réaménagement des entrepôts Mac Donald ). Cette réflexion conjointe est menée entre les différents partenaires (RFF, la ville et les autres acteurs) depuis 10 ans. Inscrite au Sdrif de 1994, à 2 CPER successifs ( et ), cette gare commence seulement à être en phase opérationnelle de travaux. Elle coûte 130 millions d'euros. Son financement, principalement Etat-Région, se décompose comme suit : 51,2 % Région, 25,7 % Ville de Paris, 22,7 % Etat et 0,4 % RFF. La mise en service est prévue en Il s'agira d'une importante gare du réseau francilien puisqu'à terme il est attendu voyageurs/jour soit l'équivalent du trafic actuel de la Bibliothéque Francois Mitterand ou la Défense. Plusieurs opérations de transports et d'aménagements sont réalisées sur ce secteur : la reconversion des entrepôts Mac Donald en logements, la création de la ligne de tramway T3b (arrivée fin 2012), la construction de deux immeubles de bureaux et commerces ( m² tout compris) mitoyens à la gare, l aménagement de la rue Gaston Tessier, l aménagement de la rue d Aubervilliers. Ce projet se situe sur un foncier mixte qui appartient à RFF (1/3) et à la mairie de Paris (2/3). La conception du projet s'est faite de manière concomitante à toutes les étapes. L'idée initiale était la mise en service des immeubles en même temps que la gare. Cependant, les immeubles n'ont pas été commercialisés entraînant des financements restreints et un ralentissement des travaux. Ce problème a été résolu en rendant autonome la réalisation de la gare et des immeubles. Sur ce projet, la mairie de Paris, maître d'ouvrage, avait une forte présence et réunissait régulièrement les différents acteurs du projet. Elle a réfléchi très tôt en amont aux moyens d'apporter du foncier public. Pour les deux-tiers de ce foncier, il s'agit du déclassement de voies publiques. Une rue étant surdimensionnée avec du stationnement en épi, elle a été déclassée sur une épaisseur assez importante pour créer une assiette foncière afin de construire des immeubles au-dessus de la gare. Sans ce projet, les opérations d'aménagement (y compris le futur siège Véolia) auraient une desserte beaucoup plus médiocre. Concernant l'équilibre des coûts, l'opération immobilière se fait sur un petit foncier avec un rapport de 1 à 10. Pour le plan de financement, au titre du CPER, la région participe à 70 % et l'etat à 30 %. La 17

18 participation de RFF correspond à la valorisation des commerces. La gare de Bécon-les-Bruyères (exemple inverse : Aménagement de son quartier et de la gare) Bécon-les-Bruyères se situe à la frontière de 3 communes et sur le faisceau Paris-Saint-Lazare, Asnières et la Défense. La ZAC des Bruyères s'étend sur la commune de Bois Colombes et à la frontière d'asnières et Courbevoie. Il s'agit d'une opération réalisée en 3 tranches : 1 ère tranche : , 2 e tranche : , 3 e tranche : en cours. Cette opération mixte se traduit par la construction d'environ 500 logements (soit + de nouveaux habitants) et de m² de bureaux ( nouveaux employés). Le secteur du foncier ferroviaire (SNCF - RFF) a été mobilisé pour réaliser une partie du programme de la ZAC. Actuellement en phase 3, la SNCF/RFF travaille à la libération d'emprises utilisées par les équipes de maintenance et d'entretien des infrastructures ferroviaires pour rationaliser cette activité, procéder aux relogements sur le faisceau en fonction de la typologie des activités afin de reconstituer, à terme, un bâtiment dédié à l'infrastructure au cœur d'un ensemble immobilier plus important. Une augmentation de la population (habitants et employés) est constatée depuis 10 ans entraînant une inflation de 22 % de flux voyageurs entre et impliquant une adaptation de l'infrastructure ferroviaire en terme de capacité d accueil et d accessibilité. Confronté à un sous-dimensionnement de la gare, les entreprises et les habitants se sont regroupés pour faire valoir, auprès des différents acteurs (RFF, STIF, SNCF, collectivités), la nécessité d'intervenir pour permettre un redimensionnement plus opportun et adapté à l'augmentation du nombre d'usagers. Malheureusement, un décalage dans la mise en œuvre du projet urbain et du réaménagement de l'infrastructure de transport s'est produit. En effet, les travaux d'aménagement de la ZAC ont débuté en 2001 et devraient être achevés d'ici 4 ans. Or, les travaux de mise en accessibilité et de reconfiguration des bâtiments voyageurs ne débuteront que l'an prochain. Il existe donc une dizaine d'années d'écart entre l'arrivée des premières populations et l'adaptation d'un outil de transport. Les travaux de réaménagement nécessitent la construction et l'aménagement d'une passerelle, permettant de relier les deux communes et d'améliorer la desserte des quais voyageurs. Le programme de mise en accessibilité est estimé à 32 M, financés à 50% par le STIF, à 25 % par la Région et à 25 % par RFF. En parallèle à ce projet, une requalification des deux bâtiments voyageurs d Asnières et Courbevoie est prévue ainsi que la réalisation à proximité d'une gare du Grand Paris à l'horizon L'une des problématiques est liée à l'absence de structure intercommunale entre ces trois communes. Cette situation s'est également produite sur Pantin où en l'absence de projet porté par les collectivités, les entreprises ont dû convoquer devant le Préfet, le STIF, RFF, la RATP et les 3 communes et créer des groupes de travail à intervalle très régulier pour qu'un système de décisions s'enclenche. Les freins concernant la réalisation de ce projet sont une intercommunalité défaillante, une ZAC «autorisée» sans avoir analysé les conditions de desserte d'une arrivée massive de la population et une déficience des systèmes des décideurs publics et du financement public. Les travaux n'ont pas été suffisamment préparés en amont de la ZAC. Les bons acteurs, décideurs et financeurs n'ont pas été associés de façon assez complète et sollicités à des moments adéquats. La coordination en permanence entre l'aménagement urbain et les infrastructures de transport était inexistante. Les conditions à réunir, pour que les étapes d'un projet s'enchaînent mieux, sont dès l'amont : une association des bons acteurs (décideurs, financeurs, opérateurs, utilisateurs), une nécessaire coordination entre aménagements urbains et adaptation des infrastructures de transport pour que les étapes soient réalisées dans des calendriers compatibles et éviter des risques pour la sécurité, un montage opérationnel reliant le financement des infrastructures de transport au projet urbain, une prévision des leviers pour que chaque acteur apporte sa contribution financière, 18

19 des études de projet réalisées de façon consolidée et cohérente et des opérations, certes imbriquées, mais réalisées de manière autonome. Si le projet avait été étudié de manière plus globale et en amont, une meilleure cohérence entre l'émergence des premières opérations et l'adaptation de l'outil de transport aurait été assurée. Aucune des 3 communes n'a participé au financement de cette opération. Ces deux exemples illustrent bien la différence entre une collectivité qui s'investit et une autre qui suit sans s'impliquer sur le projet, faute parfois d'ingénierie suffisante. Tous les coûts de reconstitution ferroviaire et de mise à disposition du foncier sont portés par la ZAC. Toutes les négociations n'ont pas abouti. Cela fonctionne uniquement si la recette foncière est supérieure aux coûts de reconstitution de l'opération. Ce problème concerne surtout la grande couronne. À titre d'exemple, sur une petite commune de grande couronne, un terrain RFF, coupé en deux, se situe à côté de la gare. La commune essaye de trouver un accord triparti depuis 12 ans pour définir sa participation à ce projet ainsi que celle du promoteur et de RFF. Cependant, aucune décision concernant l'aménagement de ce terrain n'est prise tant que, sur ce tronçon, le projet de transformation du RER en tram-train, prévu à l'horizon 2020, n'est pas réalisé. Ainsi, la commune est confrontée à une situation de blocage et s'interroge sur les leviers d'action à mettre en œuvre pour résoudre ce problème (DUP, PUP ). Le foncier dans la démarche de projet de gare SNCF Gares & Connexions Gares & Connecxions a été créée en 2009 et rassemble tous les métiers de gestionnaires de gares. Elle intervient en tant que gestionnaire et d assistant à la maîtrise d'ouvrage avec une approche très projet. Elle est affectataire du foncier appartenant à l'etat, dont un petit périmètre se situe aux abords des gares. Dans tous les projets de gares se trouvent les structures : émergence, conception et réalisation. De nombreuses formations et des campagnes de sensibilisation ont été réalisées en interne pour développer et acquérir les fondamentaux de la notion de projet, jusqu'alors peu développée. Ce travail s'avère conséquent, notamment pour aborder les relations avec les partenaires de Gares & Connexions comme RFF et les collectivités. En effet, Gares & Connexions se trouvant systématiquement confrontée à des problèmes capacitaires ces dernières années, elle doit aller négocier sur des périmètres plus larges et donc travailler avec d'autres partenaires. Les fonciers se trouvant aux abords des gares sont souvent chargés d'histoire impliquant des coûts globaux, y compris des coûts de maîtrise foncière et de libération de foncier conséquents. Par exemple, à Besançon, sur les 16,6 M du coût global, 3,6 % sont des coûts de maîtrise foncière et 8,4 % sont des coûts de libération. À Bordeaux-Belcier, ces coûts de libération s'élèvent à 20 % ce qui conduit à avoir un foncier quasi-négatif. Il faut donc adapter les montages à ce bilan pour réaliser ce projet incontournable. À Rennes, des problèmes capacitaires assez importants existent, en particulier avec la construction de la future LGV. La collectivité a vendu les commerces se situant dans la gare et les bureaux situés en face de la gare appartiennent à un privé. La SNCF a donc mis en place une procédure de DUP, qui sera effective à partir de En attendant, elle gère à l'amiable les acquisitions foncières et immobilières. Ces constats sont également présents en IDF. Les outils développés, encadrés par la législation et utilisés par Gares & Connexions sont le démembrement de la propriété, la vente et l'acquisition, le transfert de gestion et la superposition d'affectation. Concernant le démembrement de la propriété, la stratégie de Gares & Connexions est de rester propriétaire de la gare et des emprises nécessaires pour organiser toutes ses fonctionnalités (intermodalité, accessibilité ). Gares & Connexions pratique des AOT constitutives ou non de droits réels dès lors qu'il s'agit d'investissement lourd et de participation aux travaux comme le montage de la valorisation au sein de la Gare Saint-Lazare. L'AOT permet une prise en charge par l'opérateur, qui prendra la gestion commerciale, d'une partie ou de la totalité des travaux, en fonction des montants d'investissements et des redevances attendues. Gares & Connexions utilise peu les baux emphytéotiques mais pratique la division en volume dès lors que la densité urbaine et la complexité opérationnelle sont abordées. Gares & Connexions pratique la vente des sites uniquement lorsqu'il n'existe aucun besoin 19

20 d'extension à court, moyen et long termes. Ce fut le cas sur deux emprises à Cannes : l'une sur une opération commerciale avec des services publics et l'autre, sur l'organisation d'un pôle d'échanges à finaliser où une partie du parking a été rabotée afin d'être masquée par un bâtiment. Gares & Connexions utilise souvent le transfert de gestion et la superposition d'affectation pour éviter des coûts de mutation, pas forcément utiles, et résoudre les problèmes de développement. Bordeaux Saint-Jean Belcier : un cas de démarche capacitaire Au départ, il s'agit d'une gare avec un bâtiment historique «Saint-Jean», complètement réhabilité avec une desserte privilégiée : accessibilité pour les piétons, tramway, etc. De l'autre côté, le quartier Belcier, qui fait partie de l'oin Euratlantique et qui est aujourd'hui une sortie de gare très confidentielle avec un accès voiture, parking aménagé au sol. Aujourd'hui, dans le cadre de cette opération Euratlantique et du développement ferroviaire, les enjeux sont de recréer une sortie de gare, un bâtiment voyageurs, de privilégier une opération parking le long du faisceau ferré pour répondre aux forts besoins de stationnement de la gare et du quartier (pour les bureaux et les logements). L'une des difficultés rencontrées est une situation foncière délicate puisque le foncier appartient à la fois à la ville, à la Communauté Urbaine de Bordeaux (CUB), à RFF et à la SNCF. Un accord a été trouvé avec RFF pour désigner Gares & Connexions comme maître d'ouvrage pour la conduite de ce projet. Après une consultation ouverte menée sur les trois emprises et aboutie, le montage est le suivant : sur le Parking P1, comprenant la gare : Vinci sera titulaire de l'aot et déléguera la maîtrise d'ouvrage de la totalité de l'opération à Gares & Connexions sur le Parking P2, Vinci sera maître d'ouvrage avec l'architecte de son choix, négocié concomitamment avec le Parking P1, sur le Parking P3, le projet sera traité ultérieurement en attendant la montée en charge de P1 et P2. Le montant de la redevance était fixé, c'est-à-dire qu'il devait être équivalent au montant de la redevance pré-perçue, de façon à ne pas péjorer le modèle économique. Il existe donc un engagement de redevance avec une variable en fonction du chiffre d'affaires réalisé et une prise en charge des coûts de libération. Tous les outils sont utilisés pour réaliser ces ouvrages dans des délais très courts. Les accessibilités des 3 parkings étant dépendantes entre elles et passant sur un ouvrage appartenant à la CUB, il est prévu de signer des conventions de servitudes. Ce programme est centré uniquement sur du parking à la suite d'une demande très forte de la commune et des habitants de créer des parkings, d'appels d'offres commerces et bureaux infructueux tout comme d'autres projets. Cela s'explique par le fait que l'oin fait son développement de commerces et de bureaux sur d'autres sites de la ville. Dans ce cas, le propriétaire ferroviaire joue pleinement son rôle et ne bénéficiera pas des gains produits par la réalisation du projet. Actuellement, il existe un décalage entre les ambitions urbaines et la réalité des usages autour des gares. La desserte d'une gare est très importante. L'intérêt est de trouver un accord entre les gares et les élus. Les collectivités participent aux développements urbains. Le fait d'associer la gare au projet urbain, à l'aménagement et au développement urbain et de ne plus la voir uniquement comme un outil de transport est récent. En région Île-de-France, les partenariats entre les collectivités et les gares s'avèrent plus rares. La gare pour les élus constitue un levier de développement mais ils ne prennent pas en compte forcément l'accès. Pour éviter des erreurs comme dans les cas de Saint-Quentin ou de Bécon-les-Bruyères, il convient de réaliser en amont, dans les 300 mètres autour de la gare des études d'accessibilité. Cela ne demande pas de moyens particuliers et nécessite une ingénierie assez simple. Pour mener à bien un tel projet, les éléments essentiels sont de travailler en mode projet en tenant informés à chaque étape tous les acteurs du projet, de définir des périmètres d'action avec des répartitions financières pour chaque périmètre. En complément de cela, s'ajoute le calcul des risques et le calcul du revenu fiscal par collectivité. En terme de textes législatifs, les outils existent pour créer un lieu d'interfaces techniques comme les taxes spéciales d'aménagement ou la possibilité pour l'état, les régions ou les AOT de taxer les plus-values foncières à plus de 200 m² 20