RESPONSABILITE ET INDEMNISATION

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1 Adoption: 29 novembre 1969 Entrée en vigueur: 19 juin 1975 RESPONSABILITE ET INDEMNISATION Convention internationale de 1969 sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures Une question juridique d'importance majeure qui a été soulevée par l'accident du Torrey Canyon concerne la base et le degré de la responsabilité des propriétaires du navire ou de la cargaison pour les dommages causés aux Etats ou aux autres personnes par suite d'un accident en mer entraînant une pollution par les hydrocarbures. La Convention sur la responsabilité civile vise à garantir une indemnisation équitable des personnes qui subissent des dommages du fait de la pollution par les hydrocarbures à la suite d'accidents survenus en mer à des navires transportant des hydrocarbures. La Convention rend responsable de tels dommages le propriétaire du navire qui est à l'origine des fuites ou des rejets d'hydrocarbures polluants. Sous réserve d'un certain nombre d'exceptions précises, cette responsabilité est objective; il appartient au propriétaire du navire d'apporter dans chaque cas la preuve que l'une quelconque des exceptions prévues est en fait applicable. Toutefois, sous réserve qu'il n'ait pas commis une faute personnelle, le propriétaire est en droit de limiter sa responsabilité à un montant total par événement d'un peu plus de 125 dollars des Etats-Unis par tonneau de jauge brute du navire, jusqu'à concurrence de 14 millions de dollars des Etats- Unis par événement. 1 La Convention exige que les propriétaires des navires auxquels elle s'applique souscrivent une assurance ou une autre garantie financière d'un montant équivalant au montant total de leur responsabilité pour un événement. La Convention s'applique à tous les navires de mer qui transportent effectivement des hydrocarbures en vrac en tant que cargaison, mais seuls les navires transportant plus de tonnes d'hydrocarbures doivent être couverts par une assurance pour dommage par pollution par les hydrocarbures. Ces dispositions ne s'appliquent pas aux navires de guerre et aux autres navires appartenant à un Etat ou exploités par lui et affectés, à l'époque considérée, à un service non commercial d'etat. Toutefois, la Convention est applicable, en ce qui concerne les dispositions relatives à la responsabilité et à la juridiction, aux navires appartenant à un Etat et utilisés à des fins commerciales. La seule exception est qu'ils ne sont pas tenus d'avoir une assurance; ils doivent toutefois avoir à bord un certificat délivré par les autorités compétentes de l'etat d'immatriculation attestant que la responsabilité du navire est couverte conformément aux dispositions de la Convention. Adoption: 9 novembre 1976 Entrée en vigueur: 8 avril 1981 Protocole de 1976 La Convention de 1969 sur la responsabilité civile utilisait le "franc Poincaré" reposant sur la valeur "officielle" de l'or comme unité de compte applicable. L'expérience a montré cependant que la conversion de ce francor dans les monnaies nationales devenait de plus en plus difficile. Pour cette raison, un protocole à la Convention a été adopté en 1976 qui définit une nouvelle unité de compte, reposant sur les droits de tirage spéciaux (DTS) utilisés par le Fonds monétaire international (FMI). Toutefois, pour les pays qui ne sont pas membres du FMI et dont la législation ne permet pas l'utilisation des DTS, le Protocole prévoit une autre unité monétaire fondée, comme auparavant, sur l'or. Protocole de 1984 Adoption: 25 mai 1984 Entrée en vigueur: 12 mois après avoir été accepté par 10 Etats dont six possédant chacun une flotte de navires-citernes d'au moins 1 million de tonneaux de jauge brute. Etat du Protocole: sept acceptations ont été reçues. Bien que le système d'indemnisation prévu par le Convention de 1969 sur la responsabilité civile et par la Convention de 1971 portant création du Fonds se soit avéré très utile, on s'est de façon générale accordé à reconnaître, vers le milieu des années 80, que les limites de la responsabilité étaient trop faibles pour assurer une indemnisation adéquate en cas de pollution grave. Aux termes du Protocole de la Convention sur la responsabilité civile, un navire d'une jauge brute égale ou 1 Dans les Conventions de 1969 et 1971, l'unité de compte est le franc Poincaré ou franc "or". Dans les Protocoles de 1984, les droits de tirage spéciaux (DTS), tels que définis par le Fonds monétaire international, ont été utilisés. Pour des raisons de commodité, on a indiqué ici les équivalents approximatifs en dollars selon le cours pratiqué actuellement qui bien entendu varie en fonction des fluctuations du taux de change. Page 1

2 inférieure à tonneaux peut limiter sa responsabilité à 3,12 millions de dollars des Etats-Unis alors que, pour les navires d'une jauge supérieure, la limite augmente en proportion du tonnage, jusqu'à concurrence de 62 millions de dollars des Etats-Unis pour les navires d'une jauge brute égale ou supérieure à tonneaux. Le Protocole de 1984 établit une nouvelle procédure simplifiée pour modifier les limites de responsabilité. Protocole de 1992 Adoption: 27 novembre 1992 Etat du Protocole: aucune acceptation n'a été reçue. Entrée en vigueur: 12 mois après avoir été accepté par 10 Etats dont quatre possédant chacun au moins 1 million d'unités de jauge brute de navires-citernes. Dès 1991, il était devenu évident que les conditions d'entrée en vigueur du Protocole de 1984 ne seraient jamais remplies. Le Protocole de 1992 modifie les conditions d'entrée en vigueur en ramenant de six à quatre le nombre requis de pays possédant des navires-citernes de grandes dimensions. Les limites d'indemnisation restent les mêmes. Convention internationale de 1971 portant création du Fonds international d'indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures Adoption: 18 décembre 1971 Entrée en vigueur: 16 octobre 1978 Bien que la Convention de 1969 sur la responsabilité civile ait établi un mécanisme utile pour garantir le paiement d'une indemnisation en cas de dommages dus à la pollution par les hydrocarbures, elle ne répondait pas de façon satisfaisante à toutes les questions juridiques, financières et autres soulevées durant la Conférence. Certains Etats ont soulevé des objections concernant le régime établi parce qu'il était fondé sur la responsabilité objective du propriétaire de navire pour des dommages que ce dernier ne pouvait prévoir, ce qui était tout à fait contraire au droit maritime traditionnel fondé sur la responsabilité en cas de faute. Par ailleurs, certains Etats estimaient que les chiffres adoptés concernant la limitation de la responsabilité seraient probablement insuffisants en cas de dommages de pollution par les hydrocarbures provoqués par les grands transporteurs d'hydrocarbures. Ils souhaitaient donc que le niveau de l'indemnisation soit illimité ou que le montant de limitation soit très élevé. Compte tenu de ces réserves, la Conférence de Bruxelles de 1969 a examiné une proposition de compromis visant à instituer un fonds international, auquel souscriraient tous ceux qui ont des intérêts financiers dans le transport des hydrocarbures, et qui aurait pour double objectif: exonérer d'une part le propriétaire de navire de l'obligation financière que lui impose la nouvelle convention et, d'autre part, assurer une indemnisation supplémentaire aux victimes des dommages par pollution lorsque l'indemnisation prévue par la Convention de 1969 sur la responsabilité civile est soit insuffisante, soit impossible à obtenir. La Conférence a recommandé que l'omi se charge d'étudier et d'établir un tel système. Le Comité juridique a donc rédigé les projets d'articles d'une convention portant création d'un Fonds international d'indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures; cette convention a été adoptée par la Conférence de Bruxelles de Elle complète la Convention de 1969 sur la responsabilité civile. Les objectifs de la Convention portant création du Fonds sont les suivants: 1. assurer une indemnisation pour les dommages par pollution dans la mesure où la protection qui découle de la Convention de 1969 sur la responsabilité civile est insuffisante; 2. exonérer le propriétaire du navire de l'obligation financière supplémentaire que lui impose la Convention de 1969 sur la responsabilité civile, cette exonération étant soumise à des conditions visant à garantir le respect des conventions sur la sécurité maritime et autres conventions; 3. atteindre les objectifs connexes prévus par la Convention. Dans le cadre du premier de ces objectifs, le Fonds est tenu d'indemniser les Etats et les personnes ayant subi un dommage par pollution s'ils n'ont pas été en mesure d'obtenir une indemnisation du propriétaire du navire qui est à l'origine de la fuite d'hydrocarbures ou si l'indemnisation due par celui-ci ne suffit pas pour couvrir les dommages subis. En application de la Convention portant création du Fonds, les victimes de dommages dus à la pollution par les hydrocarbures peuvent recevoir une indemnisation dépassant le niveau de responsabilité du propriétaire de navire. Toutefois, les obligations du Fonds sont limitées de façon que le montant total payable aux victimes par le propriétaire du navire et le Fonds ne dépasse pas 30 millions de dollars des Etats-Unis par événement. En conséquence, la responsabilité maximale du Fonds pour un événement est limitée à 16 millions de dollars des Etats-Unis. Toutefois, lorsqu'il n'existe pas de propriétaire de navire responsable ou lorsque le propriétaire de navire responsable est incapable de s'acquitter de ses obligations, le Fonds est tenu de verser le montant total de l'indemnisation due. Dans certaines circonstances, la responsabilité maximale du Fonds peut aller jusqu'à un maximum de 60 millions de dollars des E.-U. par événement. A quelques rares exceptions près, le Fonds est tenu d'indemniser les victimes de dommages dus à la Page 2

3 pollution par les hydrocarbures qui ne sont pas en mesure d'obtenir une indemnisation suffisante, voire la moindre indemnisation, de la part du propriétaire du navire ou de son garant en vertu de la Convention de Les obligations du Fonds de verser une indemnisation sont limitées aux seuls dommages par pollution survenus sur le territoire d'un Etat contractant, y compris sa mer territoriale. Le Fonds est également tenu de verser une indemnisation pour les mesures prises par un Etat contractant en dehors de son territoire. Le Fonds peut également apporter une aide aux Etats contractants qui sont menacés ou affectés par la pollution et désirent prendre des mesures pour y remédier. Cette assistance peut prendre la forme d'une aide en personnel, matériel, facilités de crédit, etc. Pour s'acquitter de sa deuxième fonction principale, le Fonds est tenu de prendre en charge financièrement le propriétaire de navire ou son garant pour une partie du montant de la responsabilité de ce propriétaire aux termes de la Convention sur la responsabilité. Cette portion est équivalente à 100 dollars des Etats-Unis par tonneau ou 8,3 millions de dollars des Etats-Unis, si ce dernier montant est moins élevé. Le Fonds n'est pas obligé de prendre en charge financièrement le propriétaire de navire si celui-ci a causé le dommage de propos délibéré ou si l'accident a été provoqué, ne serait-ce qu'en partie, parce que le navire n'a pas observé certaines conventions. La Convention énonce un certain nombre de dispositions sur la procédure à suivre pour le règlement des indemnités, les droits et les obligations, et la juridiction. Les contributions au Fonds sont versées par toutes les personnes qui reçoivent des hydrocarbures transportés par mer dans un Etat contractant. Le Fonds comprend une Assemblée des Etats, un Secrétariat dirigé par un Administrateur nommé par l'assemblée et un Comité exécutif. Protocole de 1976 Entrée en vigueur: 90 jours après avoir été accepté par huit Etats ayant reçu un total de 750 millions de tonnes d'hydrocarbures donnant lieu à contribution au cours de l'année civile précédente. Etat du Protocole: 22 acceptations ont été reçues (représentant environ 80 % de la quantité totale requise d'hydrocarbures donnant lieu à contribution). La Convention de 1971 portant création du Fonds appliquait la même unité de compte que la Convention de 1969 sur la responsabilité civile, c'est-à-dire le "franc Poincaré". Pour des raisons similaires, le Protocole établit une unité de compte, reposant sur les droits de tirage spéciaux (DTS) utilisés par le Fonds monétaire international (FMI). Protocole de 1984 Adoption: 25 mai 1984 Entrée en vigueur: 12 mois après avoir été accepté par au moins huit Etats ayant reçu, au cours de l'année civile précédente, un total d'au moins 600 millions de tonnes d'hydrocarbures donnant lieu à contribution. Etat du Protocole: cinq acceptations ont été reçues. Ce protocole vise principalement à relever les limites de la responsabilité prévues dans la Convention et à permettre ainsi le versement d'une indemnisation plus importante aux victimes de la pollution par les hydrocarbures. La couverture de base (y compris celle prévue en vertu de la Convention sur la responsabilité civile) est limitée à un maximum de 140 millions de dollars des Etats-Unis. Toutefois, lorsque les quantités totales d'hydrocarbures donnant lieu à contribution reçues dans trois Etats contractants s'élèvent à 600 millions de tonnes ou plus, la limite de l'indemnisation est augmentée jusqu'à concurrence de 208 millions de dollars des Etats-Unis. Une nouvelle procédure simplifiée pour relever les limites de responsabilité figure aussi dans le Protocole. Protocole de 1992 Adoption: 27 novembre 1992 Entrée en vigueur: 90 jours après avoir été accepté par huit Etats ayant importé 450 millions de tonnes d'hydrocarbures donnant lieu à contribution. Etat du Protocole: six acceptations ont été reçues. De même que pour le Protocole de 1992 relatif à la Convention CLC de 1969 (voir ci-dessus), l'objectif principal de ce protocole est de modifier les conditions d'entrée en vigueur. De plus, le montant que doit verser chaque Etat individuellement sera limité à 27,5 % des contributions annuelles totales pendant cinq ans après l'entrée en vigueur ou jusqu'à ce que la quantité des hydrocarbures donnant lieu à contribution reçue, chaque année, par les Parties contractantes ait atteint 750 millions de tonnes. Page 3

4 Adoption: 17 décembre 1971 Entrée en vigueur: 15 juillet 1975 Convention relative à la responsabilité civile dans le domaine du transport maritime de matières nucléaires, 1971 En 1971, l'omi, en association avec l'agence internationale de l'énergie atomique (AIEA) et l'agence européenne pour l'énergie nucléaire de l'organisation de coopération et de développement économiques (OCDE), a convoqué une conférence qui a adopté une convention qui réglemente la responsabilité en cas de dommage survenu au cours d'un transport maritime de substances nucléaires. Cette convention vise à résoudre les difficultés et les conflits qui surgissent lorsque l'on applique simultanément aux dommages nucléaires certaines conventions maritimes relatives à la responsabilité des propriétaires de navires ainsi que d'autres conventions qui prévoient qu'en cas d'accident nucléaire la responsabilité incombe aux exploitants des installations nucléaires d'où proviennent ou vers lesquelles sont dirigées les matières en question. La Convention de 1971 prévoit qu'une personne qui est susceptible d'être rendue responsable d'un dommage causé par un accident nucléaire est exonérée de sa responsabilité si l'exploitant de l'installation nucléaire est également responsable de ce dommage en vertu de la Convention de Paris du 29 juillet 1960 sur la responsabilité civile dans le domaine de l'énergie nucléaire, ou de la Convention de Vienne du 21 mai 1963 relative à la responsabilité civile en matière de dommages nucléaires, ou encore en vertu d'une législation nationale offrant un degré de protection similaire aux personnes qui subissent les dommages. Adoption: 13 décembre 1974 Entrée en vigueur: 28 avril 1987 Convention d'athènes de 1974 relative au transport par mer de passagers et de leurs bagages Une conférence, réunie à Athènes en 1974, a adopté la Convention d'athènes de 1974 relative au transport par mer de passagers et de leurs bagages. Cette convention vise à regrouper et à harmoniser deux précédentes Conventions de Bruxelles concernant les passagers et les bagages qui avaient été adoptées en 1961 et 1967 respectivement. La Convention institue un régime de responsabilité pour le préjudice subi par les passagers transportés à bord d'un navire de haute mer. Le transporteur est déclaré responsable du préjudice ou des pertes subies par un passager si le fait générateur du préjudice a eu lieu au cours du transport et est imputable à la faute ou à la négligence du transporteur. Toutefois, sous réserve que le transporteur n'ait pas agi avec l'intention de provoquer de tels dommages ou de façon téméraire et en sachant que ces dommages en résulteraient probablement, il peut limiter sa responsabilité. En cas de décès ou de lésions corporelles d'un passager, la responsabilité du transporteur est limitée à dollars des Etats-Unis par transport. En cas de perte des bagages ou de bagages endommagés, la limite de responsabilité du transporteur varie, selon qu'il s'agit de bagages de cabine, d'un véhicule et/ou de bagages transportés sur ce véhicule ou d'autres bagages. Entrée en vigueur: 30 avril 1989 Protocole à la Convention d'athènes de 1974 relative au transport par mer de passagers et de leurs bagages La Convention d'athènes utilisait également comme unité de compte le "franc Poincaré", fondé sur la valeur "officielle" de l'or. Un protocole à la Convention, prévoyant les mêmes dispositions que les Protocoles à la Convention de 1971 portant création du Fonds et à la Convention de 1969 sur la responsabilité civile, a donc été adopté en novembre Protocole de 1990 Adoption: 29 mars 1990 Entrée en vigueur: 90 jours après avoir été accepté par 10 Etats. Etat du Protocole: deux acceptations ont été reçues. L'objet principal du Protocole est de porter le montant de l'indemnisation disponible en cas de décès ou de lésions corporelles à environ dollars des Etats-Unis. Les autres limites sont fixées à dollars Page 4

5 des Etats-Unis en cas de perte ou de dommages survenus aux bagages de cabine et à dollars des Etats-Unis en cas de perte ou de dommages survenus aux véhicules. Le Protocole contient également des dispositions relatives à la procédure "d'acceptation tacite" qui pourra être utilisée à l'avenir pour modifier le montant des limites. Entrée en vigueur: 1er décembre 1986 Convention de 1976 sur la limitation de la responsabilité en matière de créances maritimes Cette convention remplace la Convention internationale sur la limitation de la responsabilité des propriétaires de navires, qui avait été signée à Bruxelles en 1957 et qui était entrée en vigueur en En vertu de la Convention de 1976, la limite de la responsabilité en matière de créances maritimes est relevée considérablement, dans certains cas de 250 à 300 %. Les limites sont fixées pour deux types de créances - pour décès ou lésions corporelles et pour dommages à des biens (tels que les dommages à d'autres navires, à des biens ou aux ouvrages d'art des ports). S'agissant des créances pour dommages corporels, la responsabilité des navires dont la jauge ne dépasse pas 500 tonneaux est limitée à unités de compte (soit dollars des Etats-Unis). Pour les navires de dimensions plus importantes, les montants complémentaires ci-après (indiqués en dollars) seront utilisés pour le calcul des créances: * Pour chaque tonneau de 501 à tonneaux, 600 dollars des Etats-Unis (environ). * Pour chaque tonneau de à tonneaux, 400 dollars des Etats-Unis. * Pour chaque tonneau de à tonneaux, 300 dollars des Etats-Unis. * Pour chaque tonneau au-dessus de tonneaux, 200 dollars des Etats-Unis. Quant aux autres créances, la limite de responsabilité est fixée à dollars des Etats-Unis pour les navires dont la jauge ne dépasse pas 500 tonneaux. Pour les plus gros navires, les montants complémentaires seront les suivants: * Pour chaque tonneau de 501 à tonneaux, 200 dollars des Etats-Unis. * Pour chaque tonneau de à tonneaux, 150 dollars des Etats-Unis. * Pour chaque tonneau de tonneaux, 100 dollars des Etats-Unis. Dans la Convention, les montants sont exprimés en unités de compte, qui sont l'équivalent en valeur des droits de tirage spéciaux (DTS), tels que définis par le Fonds monétaire international (FMI); toutefois, les Etats qui ne sont pas membres du FMI et dont la législation ne permet pas d'utiliser les DTS peuvent continuer à employer l'ancien franc-or (désigné maintenant dans la Convention par "unité monétaire"). La Convention prévoit un système pratiquement sans faille de limitation de la responsabilité. Elle dispose qu'une personne n'est pas en droit de limiter sa responsabilité "s'il est prouvé que le dommage résulte de son fait ou de son omission personnels, commis avec l'intention de provoquer un tel dommage, ou commis témérairement et avec conscience qu'un tel dommage en résulterait probablement." Page 5