Le déploiement des radars automatiques a fait baisser le nombre de morts

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1 Montreuil, mars 2011 Questions de base quand on parle de sécurité routière et des deux-roues motorisés Le déploiement des radars automatiques a fait baisser le nombre de morts Comme le confirme le tableau ci-dessous, le nombre de tués sur la route est en baisse constante depuis décembre 1973, avec une chute significative en décembre 2002 soit un an avant que ne soit implanté le tout premier radar automatique. Entre 2001 et 2004, le nombre de décès sur les routes est passé de 7720 à 5232, soit 32% de baisse. La réduction de nombre de tués a donc débuté en 2002, et la plus considérable baisse a eu lieu sur l'année 2003, AVANT l'installation des radars automatiques (il est en effet impossible que la baisse ait été sensible à ce point entre le 1er novembre et le 31 décembre, avec l'installation d'un seul radar pour l'ensemble du territoire). Par la suite, la baisse a été

2 continue, mais beaucoup moins spectaculaire : elle a en fait rejoint la courbe moyenne enregistrée sur les 30 dernières années (4% l'an sur les 30 dernières années). En fait, les radars automatiques ne servent qu à vérifier le strict respect des limitations de vitesse. Ils restent sans effet sur les causes multifactorielles des accidents de circulation que sont l usage du téléphone au volant, la nécessité de respecter les distances de sécurité, le contrôle des rétroviseurs, le respect des priorités, savoir bien se placer sur la chaussée bref, l attention portée aux autres. Ce qui a également et fortement contribué à faire baisser la mortalité routière, c est aussi l usage de la ceinture de sécurité à l arrière, les progrès accomplis en sécurité passive dans les véhicules autos de tourisme (notamment avec l application de la norme EuroNCAP, évidemment sans effet sur les usagers en 2RM) et la réduction des temps d alerte aux secours (donc leur efficacité) grâce au développement des téléphones mobiles. La Grande-Bretagne, fréquemment citée en exemple pour ses bons résultats en sécurité routière renonce en 2010 à l implantation de nouveaux radars et envisage d en supprimer. Contradiction : dans leur argumentation, la sécurité routière et les associations de «vertu» routière affirment sans sourciller que «grâce aux radars, la mortalité routière recule» Pourtant, le nombre de tués est en stagnation alors que le nombre de radars augmente. Le premier radar-cabine a été implanté sur la RN20 dans l Essonne le 27 novembre Il y en avait 257 un an plus tard. En 2009, Le système de contrôle sanction automatisé a enregistré 17,5 millions de messages d'infraction, dont 11,2 millions pour les radars fixes et 6,3 millions pour les radars embarqués. S'agissant du nombre de radars automatiques déployés au 31 décembre 2009, il s'élève à appareils au total, soit équipements fixes et 932 équipements embarqués. La moyenne annuelle totale des infractions par radar, calculée en tenant compte du déploiement progressif des radars tout au long de l'année, est de 7 319, soit pour les appareils fixes et pour les appareils mobiles. (source : réponse du Ministère des Transports à la question écrite n posée par le député Michel Liebgott, publiée au JO le : 28/09/2010) Au printemps 2011, 2046 radars fixes sont en place (dont 1176 actifs) et 820 radars mobiles (source : Le 21 mars 2011, le ministère de l Intérieur annonçait 1000 radars de plus d ici les élections présidentielles de 2012, dont 400 d ici la fin de l année Des appels d offres ont été lancé pour élaborer des radars embarqués sur des motos de la police banalisées. La vitesse est la première cause d accidents des 2RM Selon le rapport Maids (Motorcycle Accidents In Depth Study, 921 accidents étudiés dans 5 pays européens), la majorité des accidents de 2RM surviennent à moins de 50 km/h.

3 Principales causes des accidents de moto Selon l Observatoire National Interministériel de Sécurité Routière (ONISR), Les accidents entre 2RM et véhicule léger de tourisme (VLT) représentent 39% des accidents mortels. Seuls 29% des accidents mortels en 2RM impliquent un 2RM «seul» (c est-à-dire sans autre tiers identifié ou lorsque un ou des tiers impliqués dans l accident n ont subi aucun dommage) contre 31 % de tués «seuls» en véhicule léger de tourisme (voitures). La part de responsabilités dans les accidents de circulation, c est 38% pour les 2RM contre 44% pour les VLT. Selon l Assurance Mutuelle des motards (AMDM), Dans 65 % des cas, le motard n est pas responsable, dans 5 % il est responsable partiellement et dans 30 % totalement responsable. 35% des accidents ont lieu à un croisement. Dans 3,86 % de ces cas, il y a non respect de la signalisation de la part du motard contre 8, 37 % pour l automobiliste. Selon toutes les sources disponibles (ONISR, bilans statistiques des forces de l ordre, chercheurs en sécurité routière, assureurs), le cas d accident 2RM/Auto le plus répandu est une manœuvre de «tourne à gauche» de l automobiliste alors qu un 2RM circule sur sa gauche ou arrive en face. Selon le rapport Guyot (rapport gouvernemental sur la sécurité des 2RM publié en 2008), pour les accidents entre 2RM et VLT, dans 84% des cas, la manœuvre est le fait de l automobiliste qui n intègre pas le 2RM dans son information. Quelques chiffres : Selon l ASFA (association des sociétés d autoroutes), sur les autoroutes (donc les axes les plus «rapides»), la première cause d accident est l hypovigilance (42%). La vitesse excessive ne concerne en fait que 10% des causes d accident. Selon le bilan «permis à point» du Ministère de l Intérieur pour 2008, 43 % des infractions ayant entrainé un retrait de points concerne des excès de vitesse inférieurs à 20 km/h 25 % pour des excès de vitesse inférieurs à 20 km/h en zone limitée à 50 km/h, 9 % pour des excès de vitesse de 20 km/h à 30 km/h, 2 % pour des excès de vitesse de 30 à 40 km/h). Persistance des grands excès de vitesse C est un fantasme! Selon l Observatoire Interministériel de la Sécurité Routière (ONISR), les excès de vitesse ont baissé dans les mêmes proportions pour les 2RM que pour les autres catégories depuis 2002, mêmes si ces excès de vitesses restent plus élevés en moto. Le taux de dépassement de +10 km/h est inférieur à 30% pour les 2RM et les très grands excès de vitesses ne représentent plus actuellement que moins de 1% pour toutes les catégories.

4 Comparaison accidentalité auto/moto Absurde! Les pouvoirs publics (personnalités politiques et leurs représentants), les médias, les associations de «vertu» routière, les médecins spécialisés en risque routier comparent sans cesse l accidentalité des automobilistes et celle des usagers en 2RM parce qu en terme de résultat final, toute réflexion portant sur la sécurité routière est fondée sur le décompte des morts et des blessés considéré comme seul indicateur de base dans la lutte contre la sinistralité routière. Mais c est comme-ci on comparait les victimes d avalanches entre les Savoyards et les Bretons! Une telle comparaison n a pas de sens puisque l usager en 2RM n a pas de carrosserie. Un simple «accrochage» sera sans conséquences corporelles pour les occupants d un véhicule carrossé alors que le conducteur d un 2RM peut être gravement blessé, voire tué dans un choc à 30 km/h. De par ces caractéristiques, un véhicule à deux roues est plus sensible à l état de la chaussée qu un véhicule à quatre roues. Un deux-roues est soumis aux lois physiques de l équilibre pas un véhicule à quatre roues! Les 2RM représentent 2% du trafic pour 28% des tués Le parc 2RM en circulation est sous-évalué par les Pouvoirs publics qui n en connaissent pas le nombre exact, faute de disposer d un outil de comptage adapté. Le ministère des transports estime (à la louche!) ce parc entre 1,5 millions et 2,9 millions. Les constructeurs de 2RM prétendent quant à eux que le parc 2RM serait de 3,8 millions. Faire une règle de trois en comptant précisément les victimes par rapport à un nombre de véhicules que l on ne peut pas chiffrer au million près, ça s appelle de la «manipulation statistique». En IdF où le nombre de victimes en 2RM est important avec 32% de mortalité, les 2Rm représentent 15% du trafic. Et cette mortalité est en baisse de 4% en 2010, selon l ONISR. Le nombre de tués en 2RM ne baisse pas Même si en chiffres bruts, cela peut paraitre vrai, avec une stagnation entre 880 et 1100 tués environ par année (1 187 en 2009). Mais comme le nombre de 2RM est en constante augmentation (+60 % ces dix dernières années), proportionnellement au nombre de pratiquants, la mortalité en 2RM est en baisse constante. En IdF, la mortalité des usagers en 2RM est en baisse de 4% en 2009 (selon Onisr) Selon ONISR, l indice de baisse de la mortalité à moto a été multipliée par 6,4 de 1970 à Pour la même période, l indice de mortalité en VL a été multiplié par 2,6 Sur les 38 dernières années, la baisse des tués a donc été plus forte chez les motards que chez les automobilistes.

5 L instauration d un contrôle technique pour les 2RM va faire baisser leur sinistralité Selon le rapport Guyot, la majorité des accidents de moto implique des véhicules de moins de 5 ans. Citant un rapport des Ponts-et-chaussées, le rapport Guyot précise même qu il n existe pas de statistiques officielles, d études ou de recherches scientifiques documentées tendant à établir un lien de causalité effectif entre l état d un véhicule et l accidentalité des utilisateurs et qu il y a de «fortes incertitudes quant à l importance des effets de l accidentalité à attendre d une extension généralisée du contrôle technique au 2RM». Selon le rapport MAIDS, la défaillance technique du 2RM n est en cause que dans 0,7% des cas. Le rapport MAIDS établit également que le facteur humain est la première cause d accidents de 2RM (87,5%) Concernant le contrôle technique (bientôt obligatoire) des cyclomoteurs limités à 45 km/h par construction, le prétexte des pouvoirs public consiste à empêcher le débridage des moteurs mais la corrélation débridage/ cause d accident n a pas été démontrée. Le port d un gilet de sécurité gonflable (air-bag) va améliorer la sécurité des conducteurs de 2RM Vrai et faux! Le gilet air-bag protège le buste et la nuque du conducteur en cas de chute mais la cartouche de gaz qui se trouve dans le gilet (généralement à hauteur du pectoral gauche) peut aussi occasionner des blessures létales au thorax. Dans le cas d un choc contre un véhicule, les gilets les plus «rapides» se gonflent en 120 millisecondes, selon des tests effectués par les chercheurs de l Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité (INRETS) qui ont également constaté que lors d un choc contre un véhicule tiers, le corps du conducteur en 2RM «tape» 90 millisecondes après le début de l accident le gilet est alors inopérant. Vers le «risque zéro» Absurde! Le chercheur norvégien Rune Elvik, l un des plus éminents spécialistes internationaux en sécurité routière a calculé que pour arriver au risque «zéro-accident», il faudrait limiter la vitesse de tous les véhicules terrestres à moteur à 12 km/h maximum et interdire totalement la circulation de des 2RM.

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