Our Government s Commitment to Marine Ports Security

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1 2007 Our Government s Commitment to Marine Ports Security L engagement de notre gouvernement envers la sûreté dans les ports de mer Canada s Ports and China: A Vital Link Canada s Prosperity Linked to International Trade La prospérité du Canada est liée au commerce international

2 2007 Canadian Ports Magazine is published annually for the Association of Canadian Port Authorities. Suite Albert Street Ottawa, ON K1P 6A4 T: (613) F: (613) E: ACPA BOARD OF DIRECTORS Chair Dominic Taddeo Montreal First Vice-Chair Sean Hanrahan St. John's Second Vice-Chair Allen Domaas Fraser River Past Chair Donna Taylor Oshawa Karen Oldfield Halifax Pierre Gagnon Sept-Îles Lisa Raitt Toronto Bob Hart Hamilton Paul Servos (Associate) Greater Victoria Harbour Authority Robert Lemire (Affiliate) Great Lakes Pilotage Authority Published by Griffintown Media Inc Notre Dame West, Suite 2 Montreal, QC H3C 1K7 T: (514) F: (514) E: Editor Jim McRae Association Editor Gary LeRoux Sales Coordinator Irene Lavertu Layout & Design Judy Coffin 2007 Griffintown Media Inc. All rights reserved. The contents of this publication may not be reproduced, in whole or in part, without the prior written consent of the publisher. Printed in Canada. [ ] ON OUR COVER 4 32 Features Letter from the Chair / Lettre du président By/par Dominic Taddeo Upcoming Events Buyer s Guide & Trade List Our Government s Commitment to Marine Ports Security / L engagement de notre gouvernement envers la sûreté dans les ports de mer By The Honourable Lawrence Cannon, Minister of Transport, Infrastructure and Communities / par L honorable Lawrence Cannon, Ministre des Transports, de l Infrastructure et des Collectivités Canada s Prosperity Linked to International Trade / La prospérité du Canada est liée au commerce international By/par J. Gary LeRoux, ACPA / AAPC Canada s Ports and China: A Vital Link By Michael Murphy, Vice-President, Canadian Chamber of Commerce Building on Marine s Environmental Strengths: Industry is Doing its Part By Ray Johnston, President, Chamber of Maritime Commerce Looking to Canadian Ports Investment through Public-Private Partnerships By Jane Peatch, Executive Director The Canadian Council for Public-Private Partnerships Urban Goods Movement Linked to the Prosperity of Cities By David Kriger, P.Eng, MCIP Vice-President, itrans Consulting Inc PORT DE MONTRÉAL 2007 Canadian Ports Magazine 3

3 Letter from the Chair By Dominic Taddeo President and CEO, Port of Montreal Chair, ACPA Lettre du président Par Dominic Taddeo Président et directeur général, Port de Montreal Président, AAPC This year s annual Canadian Ports Magazine seeks to address some of the issues being faced by all Canadian ports, Canada Port Authorities as well as regional and private ports across the country. We cannot do justice to all of the issues between these two covers, but we can highlight some of them for you. First and foremost, we are pleased that the Minister of Transport comments on the important role played by ports in marine security in Canada. Like him, we believe we are among the most secure ports in the world. We must always be vigilant when it comes to port security in the new post 9/11 era and we will. As environmental stewards in the ports and harbours, Canadian ports have a special role to play to ensure that our waterways are protected. While marine trade is critical to the prosperity of Canada with one third of all trade shipped via the marine mode, we can never forget that we must leave our environment in good shape for future generations. We do not take our stewardship role lightly. There have been many examples of ports promoting best practices on the environmental front and the Green Marine initiative in the Great Lakes and St. Lawrence is one such example. The Association s very active board and technical committees continue to work hard in advocating for better public policy and better regulations for ports. We need to ensure that we are prepared and ready to take advantage of the increasing trade destined for our shores from China, India, South Korea, Japan, Europe, South America and beyond. Projections for the future of the port business in Canada are indeed bullish. Therefore, we must be bold and ensure that we can compete as a nation and make the necessary investments in infrastructure to ensure our future prosperity. Already the 19 Canada Port Authorities annually handle 280 million tonnes of cargo, valued at more than $100 billion. The remaining regional and private ports handle the balance of 200 million tonnes annually. Seaports are critical nodes within very busy supply chains. La revue Canadian Ports Magazine de cette année aborde des questions auxquelles tous les ports canadiens sont confrontés. Nous ne pouvons parler de tous ces enjeux en quelques pages, mais nous en soulignerons quelques-uns pour vous. D abord et avant tout, nous sommes heureux que le Ministre des Transports parle du rôle important que joue la sûreté maritime au Canada. Nous croyons tout comme lui que nous faisons partie des ports les plus sûrs au monde. Depuis le 11 septembre, nous devons toujours faire preuve de prudence lorsqu il est question de sûreté portuaire, et nous continuerons de le faire. En tant que responsables de la gestion environnementale, les ports et les havres du Canada jouent un rôle spécial afin de s assurer que nos voies navigables sont protégées. Le commerce maritime est indispensable à la prospérité du Canada et un tiers de tous les échanges commerciaux est expédié par mode maritime. Par conséquent, nous ne devons jamais oublier de garder notre environnement en bon état pour les générations à venir. Nous ne prenons pas notre rôle de gérance à la légère. Nombreux sont les exemples de ports qui promeuvent les bonnes pratiques en matière d environnement, comme l illustre notamment l initiative appelée l Alliance verte, dans les Grands Lacs et le Saint-Laurent. Le conseil et les comités techniques de l Association travaillent très activement à promouvoir de meilleures politiques gouvernementales et de meilleurs règlements pour les ports. Nous devons être fins prêts à miser sur l avantage du commerce accru destiné à nos côtes, en provenance de la Chine, de l Inde, de la Corée du Sud, du Japon, d Europe, d Amérique du Sud et d ailleurs. Les prévisions d avenir pour les activités portuaires au Canada sont en effet haussières. Nous devons donc être audacieux et faire concurrence en tant que pays et procéder aux investissements nécessaires dans les infrastructures de façon à assurer notre prospérité future. Les 19 administrations portuaires canadiennes manutentionnent déjà 4 Canadian Ports Magazine 2007

4 HAMILTON PORT AUTHORITY The Association is in its 49 th year and it has never been stronger. I wish to thank all those who give of their time and energy to make the port system one that is strong, vibrant and focused. We can do more when we work together as one, united voice. We need to work hard and continue to make the marine mode a strong partner for domestic and international freight movement. 280 millions de tonnes de marchandises par année, évaluées à plus de 100 milliards de dollars. Les autres ports régionaux et privés manutentionnent le reste, soit 200 millions de tonnes par année. Les ports de mer sont des noeuds cruciaux des chaînes d approvisionnement très occupées. L Association compte 49 ans d existence et est plus forte que jamais. Je tiens à remercier tous ceux et celles qui consacrent du temps et de l énergie à rendre le réseau portuaire robuste, dynamique et focalisé. Ensemble, avec une voix unie, nous pouvons accomplir beaucoup plus. Nous devons travailler fort et continuer à faire du mode maritime un solide partenaire pour le transport intérieur et international des marchandises Canadian Ports Magazine 5

5 Message from the Minister of Transport, Infrastructure and Communities: Our Government s Commitment to Marine Ports Security The Honourable Lawrence Cannon Minister of Transport, Infrastructure and Communities Canada has one of the safest and most secure marine transportation systems in the world. Every year, Canadian Port Authorities generate more than $20 billion worth of economic activity. They are responsible directly or indirectly for more than a quarter of a million jobs. And they handle $100 billion worth of goods one quarter of all Canadian trade. This economic activity could be compromised in the event of a serious security or safety incident in our marine transportation system or if our global partners lose confidence in our security, our vigilance or our competence. Marine security is important in Canada s transportation system. Transport Canada has worked in close partnership with its government partners, with Canada s ports and with others to develop an effective marine security program. It is appropriate now to look back at our lessons learned and our plans for the future. Transport Canada continues to recognize the challenge of maritime management and the complexity of the marine port environment. We acknowledge the need for a realistic and achievable vision for transportation security. Many improvements have been made to Canada s marine security system, working in partnership with our business associations and individual industries. The ultimate goals for Canada s marine security system are: Effectiveness; Efficient and legitimate flows of people and goods; and High public confidence. Message du ministre des Transports, de l Infrastructure et des Collectivités : L engagement de notre gouvernement envers la sûreté dans les ports de mer L honorable Lawrence Cannon Ministre des Transports, de l Infrastructure et des Collectivités Le Canada possède l un des systèmes de transport maritime les plus sûrs et les plus sécuritaires au monde. Chaque année, les administrations portuaires canadiennes génèrent une activité économique se chiffrant à plus de 20 milliards de dollars. Elles contribuent directement ou indirectement à la création de plus d un quart de million d emplois. Et elles traitent 100 milliards de dollars de marchandises, soit le quart de tout le commerce canadien. Cette activité économique pourrait être compromise s il se produisait un incident grave touchant la sûreté ou la sécurité de notre système de transport maritime ou encore si nos partenaires mondiaux perdaient confiance dans notre sûreté, notre vigilance ou notre compétence. La sûreté maritime est très importante pour le réseau de transport du Canada. Transports Canada a collaboré étroitement avec ses partenaires des divers ordres de gouvernement, les ports du Canada et d autres intervenants à l élaboration d un programme efficace de sûreté maritime. Le temps est venu de jeter un regard sur les leçons tirées du passé et nos plans pour l avenir. Transports Canada continue à reconnaître l ampleur des défis associés à la gestion maritime et la complexité du milieu maritime et portuaire. Une vision réaliste et réalisable est nécessaire pour assurer la sûreté des transports. Plusieurs améliorations ont été apportées au système de sûreté maritime du Canada, en partenariat avec nos associations d affaires et certaines industries. Voici les objectifs absolus du système de sûreté maritime du Canada : accroître l efficacité; assurer le mouvement efficient et légitime des personnes et des biens; accroître la confiance du public. 6 Canadian Ports Magazine 2007

6 Canada s New Government s Commitment to Marine Security Canada s new government recognizes the importance of working towards these goals. Transport Canada s $115-million Marine Security Contribution Program was implemented to enhance the security of their port and marine facilities. The Marine Security Contribution Program is application-based and provides funding to recipients on a cost-shared basis for a number of clearly identified eligible expenses. Recently, I announced up to $42 million for 101 ports and marine facilities across the country under this program. Additionally, Prime Minister Harper announced that Canada s domestic ferry operators, including those that are part of public transit systems, would be eligible to apply for funding under subsequent rounds of this program, which has been extended to 2009 to help the private sector fulfill its security commitment. Canada s new government also proposed amendments to the Marine Transportation Security Regulations to establish a Marine Transportation Security Clearance Program (MTSCP) for background checks on marine workers. The Government of Canada recognizes that transportation workers are key to the successful implementation of security measures. By ensuring the integrity of our marine workforce, we add a layer of security to our marine transportation system. This further establishes the international credibility of Canada s marine transportation system and encourages reciprocity with other nations. The Government of Canada is also looking at providing security clearances to other marine workers, including pilots and seafarers. The MTSCP was developed with more than three years of consultation and collaboration, resulting in an unprecedented partnership between government, industry and labour groups. The government has used stakeholder input throughout the development of proposed regulations and, based on a risk management process, adopted a more targeted approach as a result. The regulatory amendments were published in the Canada Gazette, Part II on November 15, The MTSCP will be implemented initially in the key ports of Halifax, Nova Scotia; Montreal, Quebec; Fraser River, North Fraser River and Vancouver, British Columbia; and then expand to other ports. It is expected that security clearances at these major ports and at the marine traffic control and operations centres of the St. Lawrence Seaway Management Corporation in Saint-Lambert, Quebec, and St. Catharines, Ontario, will be complete by the end of December Other ports would follow by the end of Engagement du nouveau gouvernement du Canada envers la sûreté maritime Le nouveau gouvernement du Canada reconnaît qu il est important d atteindre ces objectifs Le Programme de contribution pour la sûreté maritime de Transports Canada, un programme de 115 millions de dollars, a été mis en œuvre pour améliorer la sûreté des installations maritimes et des ports. Ce programme, qui repose sur la présentation de demandes, verse des fonds aux titulaires des projets retenus selon une formule de financement à coûts partagés pour un bon nombre de dépenses admissibles bien définies. J ai récemment annoncé un financement pouvant s élever à 42 millions de dollars dans le cadre de ce programme pour 101 ports et installations maritimes au pays. De plus, le Premier ministre Harper a annoncé que les exploitants de traversiers intérieurs du Canada, y compris ceux des systèmes de transport en commun, pourraient présenter une demande dans le cadre de tranches ultérieures de financement en vertu de ce programme. Le Programme de contribution pour la sûreté maritime a été prolongé jusqu en 2009 pour aider le secteur privé à remplir ses engagements au chapitre de la sûreté. Le nouveau gouvernement du Canada a également proposé des modifications au Règlement sur la sûreté du transport maritime en vue de mettre en place un programme d habilitation de sécurité en matière de transport maritime qui exigerait des travailleurs maritimes qu ils se soumettent à une vérification de leurs antécédents. Le gouvernement du Canada reconnaît que les travailleurs de l industrie du transport sont la clé de la réussite de la mise en œuvre des mesures de sûreté. En assurant l intégrité de notre main-d œuvre du secteur maritime, nous renforçons davantage la sûreté de notre système de transport maritime. Cela atteste encore plus de la crédibilité du système de transport maritime du Canada sur le plan international et favorise la réciprocité entre nations. Le gouvernement du Canada étudie également la possibilité d offrir une habilitation de sécurité à d autres travailleurs maritimes, y compris aux pilotes et aux gens de mer. Le Programme d habilitation de sécurité en matière de transport maritime a été élaboré après trois années de consultations et de collaboration. Il en est découlé un partenariat sans précédent entre le gouvernement, l industrie et les syndicats. Le gouvernement s est inspiré des commentaires des intervenants au cours de l élaboration du projet de règlement et, se fondant sur un processus de gestion du risque, a adopté une approche plus ciblée. Les modifications au Règlement ont été publiées dans la Partie II de la Gazette du Canada le 15 novembre Le Programme d habilitation de sécurité en matière de transport maritime sera d abord mis en œuvre dans les grands ports de Halifax en Nouvelle-Écosse; de Montréal au Québec; et de Fraser River, de North Fraser River et 2007 Canadian Ports Magazine 7

7 The Way Forward More remains to be done to fulfill the government s continued commitment to invest in security and the marine sector. Budget 2006 provided $1.4 billion over two years for a number of security initiatives to protect Canadians and secure our borders. The security of our marine ports is a key element of our overall national security program. We are committed to those steps that will reduce our vulnerabilities and strengthen security. Our transportation system is at the core of Canada s prosperity; we need to strike the right balance between the need for enhanced security and the efficient movement of people and goods. Transport Canada has been working to identify priorities to enhance security across all modes of transportation in the next five to seven years. Transport Canada is engaging a wide range of Canadian transportation stakeholders and assessing the priorities and actions of our international partners. In the spring of 2006, a survey of port authorities, marine facilities and shipping lines indicated that 95 percent of respondents reported being either very accepting or somewhat accepting of the marine security program. We have been successful in meeting tremendous marine security challenges because of major collaboration and partnership, and intend to continue that approach. The Government of Canada, including Transport Canada, is committed to working closely with our partners to continually maintain Canada s competitive edge by ensuring our marine transportation system and our ports are efficient, reliable, secure, safe, competitively priced and environmentally sound. I look forward to working with you in meeting these challenges. de Vancouver en Colombie-Britannique. Il sera ensuite étendu à d autres ports. On prévoit que la mise en œuvre du Programme d habilitation de sécurité à ces principaux ports et aux centres des opérations et de contrôle de la circulation de la Corporation de gestion de la Voie maritime du Saint-Laurent à Saint- Lambert au Québec et à St. Catharines en Ontario soit terminée à la fin de décembre Ce programme pourrait être mis en œuvre à d autres ports d ici la fin de Allons de l avant Il reste encore beaucoup à faire si nous voulons respecter l engagement indéfectible du gouvernement à investir dans la sûreté et dans le secteur maritime. Le Budget de 2006 prévoit un montant de 1,4 milliard de dollars sur deux ans pour la réalisation de bon nombre d initiatives de sûreté visant à protéger les Canadiennes et les Canadiens, et à rendre nos frontières plus sûres. La sûreté de nos ports est un élément clé de notre programme global de sécurité nationale. Nous sommes déterminés à prendre des mesures pour remédier à nos faiblesses et renforcer la sûreté. Notre réseau de transport est au cœur de la prospérité du Canada. Nous devons donc trouver le juste équilibre entre la nécessité d accroître la sûreté et d assurer le mouvement efficace des personnes et des biens. Transports Canada s emploie à déterminer les priorités ayant trait à la sûreté dans tous les modes de transport pour les cinq à sept prochaines années. Il met à contribution un vaste éventail d intervenants du secteur des transports du Canada et évalue les priorités et les mesures de ses partenaires internationaux. Au printemps de 2006, un sondage mené auprès des administrations portuaires, des installations maritimes et des compagnies maritimes a révélé que 95 p. 100 des répondants étaient entièrement d accord ou quelque peu d accord avec le programme de sûreté maritime. Nous avons réussi à relever des défis énormes touchant la sûreté maritime grâce à la collaboration et à la mise en place d importants partenariats, et nous avons l intention de continuer dans cette voie. Le gouvernement du Canada et Transports Canada se sont engagés à travailler en étroite collaboration avec leurs partenaires pour que le Canada conserve toujours son avantage concurrentiel. À cette fin, ils veilleront à ce que notre réseau de transport maritime et nos ports demeurent efficients, fiables, sûrs, sécuritaires, concurrentiels et respectueux de l environnement. J ai très hâte de travailler avec vous à relever ces défis. FRASER RIVER PORT AUTHORITY 8 Canadian Ports Magazine 2007

8 HAMILTON PORT AUTHORITY Canada s Prosperity Linked to International Trade By J. Gary LeRoux La prospérité du Canada est liée au commerce international Par J. Gary LeRoux Canada is a trading nation with 40 percent of our GDP dependent on trade with other countries. The current level of prosperity was achieved with the national dream of a railway from coast to coast. The ding of the last spike was followed by a surge in trade and commerce from using continental rail; followed by a continually improved Trans-Canada Highway system; and an increasingly competitive National Ports System. More recently, the biggest trade push came with the signing of the Free Trade Agreement followed by NAFTA and the inclusion of Mexico. There has been unprecedented growth since then and our infrastructure has facilitated trade and competitiveness. That s the good news. The bad news is that globalization has spurred on yet another explosion in trade, most notably precipitated by activity in countries like China, India, South Korea, Japan and others. There is much statistical and anecdotal evidence to support the thesis that trade will more than double in a short 10 years. Moreover, there is similar evidence to support the fact that this time our infrastructure will not be up to the challenge. The foundation on which this newfound trade will flow is crumbling or non-existent. Over the long term, more trade is the most sensible public policy stance for redressing the fiscal imbalance and increasing overall prosperity. More trade leads to more jobs, resulting in Le Canada est un pays commerçant et 40 p. 100 de notre PIB est tributaire des échanges commerciaux avec d autres pays. Notre niveau actuel de prospérité a été atteint avec le rêve national d un chemin de fer d un océan à l autre. L enfoncement du dernier clou a été suivi d un essor commercial d un bout à l autre du pays et ce, grâce à une voie ferrée continentale. Vint ensuite la route transcanadienne sans cesse améliorée et un réseau portuaire national de plus en plus concurrentiel. Plus récemment, la plus importante poussée commerciale a été donnée par la signature de l Accord de libreéchange et de l ALENA et l inclusion du Mexique. Il y a eu une croissance sans précédent depuis et notre infrastructure a permis de faciliter les échanges commerciaux et d accroître la compétitivité. C est la bonne nouvelle. La mauvaise nouvelle, c est que la globalisation a déclenché une autre explosion commerciale, en grande partie précipitée par l activité dans les pays comme la Chine, l Inde, la Corée du Sud, le Japon et d autres. Beaucoup de statistiques et de rapports appuient la thèse selon laquelle les échanges commerciaux seront deux fois plus importants d ici à peine 10 ans. De plus, il y a d autres éléments probants à l effet que cette fois-ci, notre infrastructure ne sera pas en mesure de relever le défi. Les fondations de ces nouveaux échanges commerciaux s écroulent ou sont inexistantes. À long terme, une croissance commerciale constitue la position de principe la plus 10 Canadian Ports Magazine 2007

9 a broader tax base for all levels of government. This article attempts to place Canada s ports in the context of global supply chains and related infrastructure requirements. There is no question that port pressures are mounting due to increasing global trade. North American ports must either radically increase productivity or marine traffic jams will be the norm. The congestion we saw with the LA/Long Beach strike in 2003 with hundreds of ships anchored in the harbour, loaded with millions of dollars in stranded cargo contributed to lost operating time and lost profits. The 10-day event resulted in hundreds of millions in negative economic impact. It was eventually brought to a halt through the highest intervention possible: a presidential order. This unfortunate event whipped like a tornado through the logistics chain with overflowing warehouses in China and fewer toys on the shelf at Wal-Mart for Christmas. To prevent such a recurrence, ports and those doing business with ports will have to increase the velocity of freight movement and invest in more portrelated infrastructure capacity. That is easier said than done because port-related infrastructure from proposal to planning to opening major new facilities can take more than a decade to construct. This is often lost on those making public policy and on those in the private sector seeking to move cargo over the long term. sensée en vue de redresser le déséquilibre fiscal et d augmenter la prospérité globale. Des échanges commerciaux accrus créent plus d emplois, donc une assiette fiscale plus vaste pour tous les paliers du gouvernement. Cet article tente de situer les ports canadiens dans le contexte des chaînes mondiales d approvisionnement et des exigences connexes en matière d infrastructure connexes. Il va sans dire que les pressions exercées sur les ports augmentent en raison du commerce mondial. Les ports nordaméricains doivent accroître radicalement leur productivité sinon les bouchons de trafic maritime deviendront chose courante. La congestion que nous avons connue lors de la grève au port de Los Angeles/Long Beach en 2003, avec des centaines de navires ancrés au port chargés de millions de dollars de marchandises bloquées, a entraîné une perte en temps d exploitation et en profits. Dix jours seulement ont suffi à entraîner un impact économique néfaste représentant des centaines de millions de dollars et il a fallu un décret présidentiel pour y mettre fin. Ce malheureux événement a eu l effet d une tornade dans la chaîne logistique, a encombré les entrepôts de la Chine et a réduit la quantité de jouets offerts à Noël dans les magasins Wal-Mart. Il faudra que les ports, et ceux qui font affaire avec eux, augmentent la vitesse du transport de marchandises et il faudra également investir davantage dans la capacité d infrastructure portuaire afin d éviter qu un autre 2007 Canadian Ports Magazine 11

10 The federal government has both the fiscal and regulatory levers to create an environment within which new investment in infrastructure can be attracted. There is already positive evidence of this approach with the investment of U.S. pension funds in the new container project by the Prince Rupert Port Authority as well as some investment by the federal government. Canadian pension fund groups have completed the purchase of the largest terminal operator in the Port of Vancouver. Projects related to the Pacific Gateway Strategy were recently announced to begin the process of expanding the playing field for international trade. This highlights the irrefutable fact that growth in global trade is spurning new investment by investors who see a long-term, stable source of business for a return on investment dealing with port-related infrastructure. The market is dictating the flow of capital, it is up to the national government to clear the way for that investment to flourish and with it, Canada s prosperity. Canada s Major Ports: Pressures and Priorities The 19 Port Authorities that make up Canada s National Port System contribute greatly to the national and regional economies of Canada. They provide valuable services to the événement de ce genre ne se reproduise. Plus facile à dire qu à faire car il faut compter plus d une dizaine d années pour la construction d infrastructures portuaires de la proposition, à la planification, à l ouverture d importantes nouvelles installations. Cet aspect échappe souvent aux décideurs et au secteur public qui cherche à transporter des marchandises à long terme. Le gouvernement fédéral possède les leviers de fiscalité et de réglementation en vue de créer un environnement pouvant susciter un intérêt à investir dans les infrastructures. Cette approche se manifeste déjà par l investissement de fonds de pension américains dans un nouveau projet de conteneurs de l Administration portuaire de Prince Rupert ainsi que par certains investissements du gouvernement fédéral. Des groupes de fonds de pension canadiens songent maintenant à faire l acquisition du plus important exploitant de terminaux au Port de Vancouver. On a récemment fait l annonce de projets liés à la Porte d entrée du Pacifique pour amorcer le processus d amélioration des règles du jeu équitables du commerce international. Cela souligne le fait irréfutable que la croissance commerciale mondiale suscite de nouveaux investissements d investisseurs qui voient dans les infrastructures portuaires une source d affaires stable et à long terme pouvant donner un rendement. Le marché dicte le flux du capital et il incombe au gouvernement national de permettre à cet investissement de prendre de l essor et de favoriser par le fait même la prospérité du Canada. 12 Canadian Ports Magazine 2007

11 VANCOUVER PORT AUTHORITY marine industry and handle over 280 million tonnes of cargo, valued at $100 billion annually. Estimates of the employment impact of the ports community exceed 250,000 in direct and indirect jobs. In addition, there are hundreds of millions of dollars contributed by CPAs and their users in federal, provincial and municipal taxes. Another 200 million tonnes of cargo is moved via the network of smaller regional ports across the country. The creation of Canada Port Authorities under the Canada Marine Act in 1999 was indeed a positive development for Canada s National Ports System and has proven to be most beneficial. During the independent and extensive CMA Review process, completed in June 2003, it was heartening to hear from over 140 interveners that Canada s major ports were crucial to the national economy. It was obvious from the Panel s report that, while commercialization was welcomed, there are a number of sections of the CMA that require substantive changes. There was widespread recognition that CPAs were fiercely competing in an aggressive, global business environment and that if they are to compete on a level playing field, key amendments to the CMA are required. If Canada s major ports are to achieve the objectives set out under the Canada Marine Act, then appropriate and long overdue amendments to the Act must be made. The key theme of the independent CMA Review Panel was that the competitiveness of Canada s ports ought to be improved in light of new business imperatives in competing international jurisdictions. Transport Canada's Blueprint for the 21 st century Straight Ahead makes assertions along the same lines. Straight Ahead states: The government agrees with the statement by the Canada Transport Act Review Panel that transportation infrastructure cannot be limited to what can recover its full costs. Canada faces enormous infrastructure funding pressures in both urban and rural areas. Pressions et priorités des grands ports canadiens Les 19 administrations portuaires canadiennes (APC) qui forment le réseau portuaire national du Canada apportent une importante contribution à l économie nationale et régionale du pays. Elles fournissent de précieux services à l industrie maritime et manutentionnent plus de 280 millions de tonnes de marchandises par année, évaluées à 100 milliards de dollars. Selon les estimations, la communauté portuaire créée plus de emplois directs et indirects. De plus, les APC et leurs usagers apportent des millions de dollars en taxes fédérales, provinciales et municipales. Quelque 200 millions de tonnes de marchandises sont transportées par un réseau de plus petits ports régionaux d un bout à l autre du pays. La création des APC en vertu de la Loi maritime du Canada en 1999 a en effet constitué un développement favorable pour le réseau portuaire canadien et a été des plus avantageuse. Durant le vaste processus indépendant d examen de la LMC, terminé en juin 2003, il était encourageant d entendre plus de 140 intervenants déclarer que les grands ports canadiens sont essentiels à l économie nationale. Il était évident, d après le rapport du Comité d examen, que plusieurs articles de la LMC nécessitent d importantes modifications, bien qu on soit en faveur de la commercialisation. D aucuns reconnaissent que les APC concurrencent dans un milieu commercial global féroce et que des changements majeurs s imposent à la LMC afin qu elles puissent livrer concurrence selon des règles du jeu équitables. Il faudra apporter à la Loi des changements adéquats, qui se font attendre depuis longtemps, afin que les grands ports canadiens puissent réaliser les objectifs fixés par la LMC. Le grand thème du Comité d examen indépendant de la LMC était qu il faut améliorer la compétitivité des ports du Canada à la lumière des nouveaux impératifs commerciaux des pays 2007 Canadian Ports Magazine 13

12 FRASER RIVER PORT AUTHORITY Ports are primary infrastructure providers for efficient and effective freight movement and must ensure that it not only has the infrastructure capacity on dock to handle container movement, but ensure that both rail and truck capacity exist to get goods to market. Infrastructure and Efficient, Secure Trade Corridors International trade underpins world economic output with the volume of world exports expanding nearly 15 percent in Container throughput in North America is projected to increase 75 percent in the next 10 years from 41 million TEU to 72 million in Consider the fact that Canada s largest port, Vancouver, has 2 million TEU today in container traffic and projects that it will grow with a significant investment of $1.2 billion to 4 million TEU in the next 10 years. Is that enough for Canada? When important trade gateways narrow the landside connections whether it is related to ports, railways or trucking, Canada will end up being less prosperous in the future than it is today. Canada will not capitalize on the expected explosion in global trade if bottlenecks are allowed to persist. We must ensure that our most strategic ports, rail lines and trucking corridors interconnect efficiently with each other. The seamless flow of people and goods needs to be one of the central criteria in determining infrastructure funding. The future of our economy depends on efficient trade corridors that allow all modes of transport to capitalize on Canada s competitive advantage as a vital link between North American and other global markets. Industry experts on the West Coast estimate that new vessels calling at California this year will take three days to unload using six gantry cranes working around the clock. Even with concurrents. Le Schéma pour le 21 e siècle de Transports Canada intitulé Droit devant abonde en ce sens. On y lit notamment que : «Le gouvernement est d accord avec l énoncé du Comité d examen de la Loi sur les transports au Canada à l effet que les infrastructures de transport ne peuvent se limiter à ce qui permet de recouvrer la totalité de ses coûts. Le Canada est aux prises avec d énormes exigences de financement tant dans le secteur urbain que local.» Les ports sont des fournisseurs d infrastructures primaires pour le mouvement efficace et efficient des marchandises et ils doivent veiller non seulement à disposer d une capacité d infrastructures à quai pour la manutention des conteneurs, mais aussi à établir une capacité ferroviaire et de camionnage permettant d acheminer les produits vers le marché. Des infrastructures et des couloirs commerciaux efficaces et sûrs Le commerce international soutient les extrants économiques mondiaux et le volume d exportations mondiales a augmenté de près de 15 p. 100 en Le débit de conteneurs en Amérique du Nord doit augmenter de 75 p. 100 au cours des 10 prochaines années, passant de 41 millions d EVP à 72 millions d EVP en Soulignons qu à l heure actuelle, à Vancouver, le plus grand port canadien, le trafic conteneurs se chiffre à 2 millions d EVP et on prévoit qu il atteindra 4 millions d EVP au cours des 10 prochaines années avec un investissement de taille de 1,2 milliard $. Cela est-il suffisant pour le Canada? Lorsque d importantes portes d entrée commerciales se rétrécissent (liaisons terrestres), que cela soit lié aux ports, aux chemins de fer ou au camionnage, la prospérité future du Canada en souffre. Notre pays ne tirera pas profit de l explosion prévue du commerce mondial si les goulots d étranglement demeurent. 14 Canadian Ports Magazine 2007

13 half the loads going to trains from these post-panamax ships, the line of truck chassis needed to haul the containers for the other half would stretch 25 kilometres. This is the kind of description that has East Coast ports taking a long hard look at their infrastructure. This is the kind of opportunity and challenge that Canada must put into context in terms of global trade strategies and infrastructure renewal. Port-Related Infrastructure: The Case of the United States The U.S. has recognized the impressive growth in trade and the strain that it is placing on the marine mode of transportation. Speaking to the Port Authority of New York and New Jersey on October 7, 2004 the Undersecretary of State for the U.S. Department of Transportation, Jeffrey Shane, noted: Port facilities and domestic transportation networks that serve them are stretched to the limits as they deal with steadily mounting cargo volumes, ever larger ships, and increased landside congestion. Those of us in government with responsibility for national transportation policy must be cognizant of your requirements and creative in our approaches to developing increased capacity across our transportation system. The U.S. is moving forward in a number of areas to address capacity issues such as the reauthorization of TEA-21 with significant funding for infrastructure; new financing tools to better support Nous devons veiller à ce que nos ports, nos liaisons ferroviaires et nos couloirs de camionnage les plus stratégiques soient reliés les uns aux autres de manière efficace. Le mouvement décloisonné de gens et de marchandises doit constituer le critère central servant à déterminer le financement des infrastructures. L avenir de notre économie est tributaire de couloirs commerciaux efficaces permettant à tous les modes de transport de miser sur les avantages concurrentiels du Canada en tant que lien indispensable entre l Amérique du Nord et d autres marchés mondiaux. D après les estimations d experts de l industrie de la côte ouest, il faudra de trois à six jours pour décharger les nouveaux navires qui feront escale en Californie et ce, en utilisant des portiques en opération constante. Même si la moitié des chargements est ensuite mise à bord de trains, la ligne de camions-remorques transportant le reste des conteneurs à partir de ces navires s étendrait sur 25 kilomètres. C est le genre de description qui incite les ports de la côte est à examiner attentivement leurs infrastructures. C est le type d occasion et de défi que le Canada doit mettre en contexte en ce qui a trait aux stratégies commerciales globales et au renouvellement des infrastructures. Infrastructures portuaires : l exemple de nos voisins américains Les États-Unis ont pris conscience de l impressionnante croissance commerciale et de la pression qu elle exerce sur le mode de transport maritime. Prenant la parole devant la Port Authority of New York and New Jersey, le 7 octobre 2004, le sous-secrétaire d État au département américain des Transports, Jeffrey Shane, a déclaré ce qui suit : «Les installations portuaires et les réseaux intérieurs de transport qui les desservent sont utilisés à la limite de leurs possibilités : les volumes de marchandises augmentent sans cesse, tout comme la taille des navires et la congestion du transport terrestre. Les responsables gouvernementaux en matière de politiques nationales de transport doivent tenir compte de vos exigences et trouver des solutions créatives en vue d améliorer la capacité de notre réseau de transport.» Les États-Unis font des progrès dans plusieurs domaines afin de régler les problèmes de capacité. Ils ont notamment procédé à la réautorisation de l article 21 de la TEA, qui comporte un important financement pour les infrastructures et de nouveaux outils de financement pour mieux soutenir les investissements dans les infrastructures, la création d un poste de «Coordonnateur des transports» dans chaque état, d équipes de facilitation de projets intermodaux au sein du département américain des Transports et d un comité consultatif fédéral en matière de transport, qui relève du Secrétaire des transports. La United States Oceans Policy comprend une recommandation sur les infrastructures. Il s agit de la recommandation 13-5, qui se lit comme suit : «Le département américain des Transports 2007 Canadian Ports Magazine 15

14 HAMILTON PORT AUTHORITY infrastructure investments; creating the position of Freight Coordinator in each state; Intermodal Project Facilitation Teams with the U.S. DOT; and a federal freight advisory committee reporting to the Secretary of Transportation. The United States Oceans Policy includes recommendation 13-5 with respect to infrastructure, which states: The U.S. Department of Transportation, working with other appropriate entities, should establish a national data collection, research, and analysis program to provide a comprehensive picture of freight flows in the United States and to enhance the performance of the nation s intermodal transportation system. DOT should periodically assess and prioritize the nation s future needs for ports and intermodal transportation capacity to fulfill the needs of the nation s expected future growth in marine commerce. The ACPA strongly believes that Canada should follow suit given the important impact made by the United States on Canada s economy, including important transportation linkages and their obvious quest to capture the lion s share of global trade to North America. A recent study completed by the Boston Consulting Group is enlightening: The growing imbalance in supply and demand in Pacific container shipping can be captured in one statistic; over the next several years, close to 100 new doit établir, en collaboration avec les entités pertinentes, un programme national de collecte de données, de recherche et d analyse qui donnera une idée d ensemble du mouvement des marchandises aux États-Unis afin d améliorer la performance du réseau national de transport intermodal. Le département des Transports doit étudier et prioriser périodiquement les besoins futurs du pays pour les ports et la capacité en transport intermodal afin de répondre aux besoins de la croissance future prévue au pays dans le secteur du commerce maritime.» L AAPC croit fermement que le Canada devrait suivre cet exemple vu la grande influence qu exercent les États-Unis sur l économie canadienne, incluant d importants liens en transport et leur quête en vue de se tailler la part du lion du commerce mondial vers l Amérique du Nord. Une étude menée récemment par le Boston Consulting Group révélait que : «Le déséquilibre croissant entre l offre et la demande dans le secteur du transport maritime des conteneurs peut se résumer en une seule statistique : au cours des prochaines années, près de 100 nouveaux postes à quai pour le chargement des conteneurs seront construits en Chine, chacun ayant une capacité de levage d environ un demi-million d EVP par année. Au cours de cette même période, à peine cinq nouveaux postes à quai doivent être construits sur la côte ouest de l Amérique du Nord» (Boston Consulting Group, China Rip Tide, juin 2006). Le coût de l inaction aura une incidence néfaste sur la prospérité du Canada, comme le démontre un rapport de recherche publié récemment par Martin & Associates au sujet de l économie de la Californie du Sud. Voici les impacts économiques qu entraînera la perte du débit de conteneurs, en dollars américains : Impact 3,5 millions 8,7 millions 14,5 millions prévu d EVP d EVP d EVP Emplois Bénéfice net (millions) 922 $ $ $ Produits (millions) $ $ $ Taxes (millions) 110 $ 290 $ 470 $ Comme nous l avons vu plus haut, la croissance prévue du débit de conteneurs en Amérique du Nord est énorme (41 millions d EVP par rapport à 72 millions en 2015), mais la part prévue à ce chapitre pour la côte ouest du Canada ne dépassera pas 2 ou 3 millions d EVP sur 10 ans. En tenant compte de la croissance commerciale du secteur des conteneurs à Montréal et à Halifax (évaluée à environ 1 million d EVP), les nouvelles activités prévues au Canada découlant de toute la croissance seront d environ 4 millions d EVP des 31 millions prévus. Le Canada pourra-t-il atteindre ce niveau de nouveau commerce international et s en contenter? 16 Canadian Ports Magazine 2007

15 container-loading berths will be built in China, each with a lift capacity of about half a million TEU per year. Over the next several years, no more than five new berths are planned for the west coast of North America. (Boston Consulting Group, China Rip Tide, June 2006). The cost of inaction will be a negative impact on Canada s prosperity as a recent research report by Martin & Associates shows for the Southern California economy. The foregone economic impacts of lost container throughput, in U.S. dollars, is as follows: Foregone 3.5 Million 8.7 Million 14.5 Million Impact TEU TEU TEU Jobs 24,000 62, ,000 Income (millions) $922 $2,400 $3,900 Revenue (millions) $2,980 $7,720 $12,700 Taxes (millions) $110 $290 $470 As shown above, the projected increase in container throughput to North America is huge (41 million TEU to 72 million in 2015), but the projected share of that for the west coast of Canada will be no more than 2 to 3 million TEU over 10 years. With other container business growth in Montreal and Halifax (estimated at approximately 1 million TEU) the projected new business in Canada from all the growth will be approximately 4 million TEU of the projected 31 million. Will Canada be able to attain this level of new international trade and will Canada be satisfied with it? Much of Canada s future success on this front will be greatly impacted by what the United States does to capture new business. The foregone impacts of Canada not preparing for more cargo are significant, as noted above. If Canada were to target an additional 3.5 million TEU it would require more investment in infrastructure with greater return for Canada in the form of 24,000 new jobs; $1 billion in new income; and $110 million in new taxes. These are only the direct benefits; there will also be a number of indirect and induced benefits from increased international trade. Conclusion Many sectors of the economy will experience limited growth if we do not invest in the transportation infrastructure required to expand trade and attract new investment. You have to build it if you want them to come they cannot come without it. There are seven deep-water ports in North America, three of them in Canada. We have a natural advantage. We have to capitalize on it and to do that we must move now. Une bonne partie de la réussite future du Canada à ce chapitre sera grandement influencée par ce que font les États-Unis en vue de s approprier ces nouvelles activités. Les impacts prévus si le Canada ne se prépare pas à cette augmentation du volume de marchandises sont importants, comme nous l avons plus haut. Si le Canada se fixait comme objectif d ajouter 3,5 millions d EVP, cela nécessiterait plus d investissements dans les infrastructures et donnerait un meilleur rendement à notre pays, à savoir : nouveaux emplois, un milliard de dollars en nouveaux revenus pour le Canada et 100 milliards de dollars en nouvelles taxes. Et ce ne sont là que les avantages «directs»; la croissance du commerce international créerait aussi plusieurs avantages indirects et induits. Conclusion De nombreux secteurs de l économie ne connaîtront qu une croissance limitée si nous n investissons pas dans les infrastructures de transport nécessaires à l expansion commerciale et aux nouveaux investissements. Il faut construire des infrastructures afin d attirer les investisseurs, sinon ils ne viendront pas. On compte sept ports en eau profonde en Amérique du Nord, dont trois au Canada. Nous possédons un avantage naturel; nous devrions en tirer profit, mais nous devons agir maintenant Canadian Ports Magazine 17

16 VANCOUVER PORT AUTHORITY Canada s Ports and China: A Vital Link By Michael Murphy, Vice-President, Canadian Chamber of Commerce For years, politicians, economists and business leaders in Canada have been pointing to China as the country with the greatest potential to become Canada s most important international economic partner next to the United States. The reasons are as hard to miss as China s prominence on a world map. With 1.3 billion people, it is the world s most populous country. With GDP growth steaming along at around 10 percent per annum, it is on path to becoming the world s largest economy. And with about one million Canadians tracing their roots to the Middle Kingdom, it is strategically enticing due to the many personal connections between citizens of both countries. So what s the problem? one is entitled to ask. Why does Canada not seem to be doing better, taking full advantage of China s growth and economic surge? Why, in fact, is China doing better in Canada than Canada in China? As trade figures show, China s exports to Canada are almost four times the reverse, and the imbalance is growing rather than shrinking. To answer these questions and to suggest ways in which Canada can increase the depth of its economic interaction with China, the Canadian Chamber of Commerce recently completed a major paper: China and Canada: The Way Ahead Strategies and Solutions for Addressing Barriers to Enhanced Trade and Investment in China. The report is essential reading for business and public policy leaders, and we believe, its recommendations, if implemented, would help to elevate the Canada-China economic relationship to the level it belongs as one of the most important for both countries. Canadian businesses are not without success in China. Many large Canadian firms have been active in China for many years and are now comfortable in that environment, including such household names as Sun Life, Scotiabank, BMO Financial, SNC- Lavalin, Bombardier, Nortel, TELUS, Bell, Barrick Gold and TeckCominco. In all, about 400 Canadian companies have a toe-hold inside China and about 1,100 are actively involved there. But few would dispute that the economic 18 Canadian Ports Magazine 2007

17 2007 Canadian Ports Magazine 19 VANCOUVER PORT AUTHORITY

18 linkages are not as deep and broad as they could be. Small and medium-sized firms have found establishing linkages with China particularly challenging as the size and complexity of the country can be overwhelming. The principal message from our study is that both countries Canada and China will have to take the appropriate steps and adopt the appropriate policies in order for this relationship to approach its tremendous potential. Canada has set a goal of doubling our economic interaction with China by At our current rate of interaction, we will fall considerably short of this goal. On China s side, the challenges include guarantees to protect private-sector intellectual property and to crack down on abuses; living up to its WTO commitments; dismantling protectionist trade and regulatory barriers that discourage foreign participation in the Chinese market; and removing restrictions on capital movement that are outside international monetary norms, among others. On Canada s side, we are calling for the government to adopt a holistic view of Canada s strategic approaches to China involving the provinces and private sector, boost our presence on the ground in both Beijing and around China and conclude a foreign investment protection agreement with China so that two-way investments can occur with confidence. The Chamber also seeks to ensure that investments from Chinese state-owned enterprises in our resource or other economic sectors are treated no differently than investments from other foreign sources. That is, they should be judged as any other direct foreign investment, on whether the investment benefits Canada and whether the proposed projects meet regulatory norms. Canadians and their governments need to face the fact that China is likely to make strategic investments in resource developments in various countries around the world. China s recent $1 billion agreement with Australia to secure a stable supply of uranium is a case in point. It is essential that Canada not single out China for special treatment, not only because our reputation as a fair and open investment destination is at stake, but because such investments can and often are in Canada s interests, injecting needed capital for development and creating jobs and wealth at home. One area of attention that was highlighted in the project and in its recommendations, which will be of particular interest to readers of this publication, is the need to improve Canada s transportation infrastructure in order to keep up with demand for increased 20 Canadian Ports Magazine 2007

19 capacity for exports and imports. At present, Canada s export-import infrastructure, including ports, roads and rail, is hard pressed to keep up with current demand, never mind anticipated growth. This is true for all trade, of course. For specific Canada-China trade, Canada s West Coast port, road, rail and pipeline infrastructure is vital. Already, there have been bottlenecks on the West Coast mostly because containerized Chinese-origin traffic, from places such as Shanghai, Shenzhen and Qingdao, has grown significantly and is expected to continue to grow. To a lesser extent, Canadian exports to China, particularly from mineral commodities, have also increased. At the Port of Vancouver, total traffic increased four percent in 2005, including a six percent increase in container traffic. (This happened despite a five percent decrease in forest exports, which constitute about one-tenth of the port s total volume.) But the numbers suggest that the port s capacity challenges have already constrained growth, as can be seen by comparing Vancouver to U.S. ports in the Pacific Northwest. These U.S. ports have enjoyed a 16 percent increase in container volumes. As well, it is not clear that our infrastructure system has the capacity to move Canadian shipments of mineral commodities and grain offshore as efficiently and quickly as required to maximize our export potential. Building the infrastructure capacity to handle the higher levels of traffic we know are coming is essential if Canada is to get its fair share of China s economic expansion. As the report points out: This infrastructure is an essential component of Canada s commercial prosperity and without improvement, it will be a significant barrier, limiting both trade growth and associated jobs. It s not only the West Coast ports that need attention. Given changing transportation patterns and the capacity potential of the new super container vessels entering service, Halifax has the potential to become a bigger hub for container traffic than it is now. The traffic will flow through whichever gateway is most economic and efficient for customers, but the point needs to be stressed that, if Canada s ports aren t up to the task, then North American-destined traffic will go to U.S. ports that have made the necessary investments to handle future trade volumes. In addition to the ports, there are also challenges in rail and road infrastructure connecting to the ports. For instance, much of the rail rights of way through British Columbia s mountains are largely 2007 Canadian Ports Magazine 21

20 what they were in the 19th century, with a single line of rail for much of the distance. Double-tracking is needed to boost transportation capacity. Infrastructure expansion is never easy, inexpensive or fast. Before committing to such large undertakings, investors require surety of costs and of project timelines. But Canada s complicated and sometimes unpredictable regulatory system provides no assurance of either, which acts as a disincentive to doing what we all recognize needs to be done. A current case in point is the expansion of one of the container terminals at the Port of Vancouver. The project is already one year behind schedule due to a delay in completing an environmental impact review. Because of this, the terminal risks losing opportunities to alternate ports in the U.S. The port is also proposing other expansion initiatives, and if these face similar delays, it could jeopardize the potential for the Pacific Gateway Strategy. To get Canada in position to take advantage of China s emergence as an economic superpower, Canadian governments need to make policy decisions that will facilitate trade and investment and position us as a key economic partner for China. When two countries as large as Canada and China interact, they do so on many levels. Overall, the Canadian Chamber s study found that there is a vital need for a more coordinated and proactive federal-provincial approach to bolstering trade and investment linkages and political links with China. We also remain concerned that the messages from Canada are not always as cohesive as they could and should be. Moreover, in a country like China where governments at all levels still play an important role in most economic decisions, engagement by Canadian governments with their counterparts in China is essential. Businesses also have a role to play, and we are calling for a high-level discussion with government to clarify key policy directions and strategies, including consideration of a free trade agreement with China or some form of enhanced economic and investment cooperation framework. As Chamber President and CEO Nancy Hughes Anthony notes: There is no silver bullet which will produce overnight results. But there are specific and concrete steps to examine and actions to take. But time does not stand still and Canada s inaction, or timidity on this issue, is being noticed not only in China, but by our competitors, who are only too eager to step in and claim the business and opportunities we are letting pass us by. 22 Canadian Ports Magazine 2007

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