L industrie automobile

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1 L industrie automobile 3 page 89

2 édito Soutenir l innovation, favoriser le financement des entreprises de taille moyenne et faire grossir les PME, relancer les exportations : tels sont trois des cinq objectifs du pacte «Force 5» que je souhaite conclure avec toutes les entreprises de France afin de leur donner l oxygène dont elles ont besoin pour que notre pays retrouve le chemin de la croissance et de l emploi. La réforme du crédit impôt recherche vise ainsi, au-delà de la simplification, à créer un effet de levier beaucoup plus important qu auparavant pour inciter les entreprises, et tout particulièrement les PME, à innover. Par ailleurs, les entreprises moyennes et de croissance méritent une attention accrue de la part de l État car ce sont elles qui permettront d accroître l internationalisation de notre tissu industriel. Aider les entreprises à innover et soutenir la structuration et le développement des filières industrielles, telles sont deux des principales missions confiées aux Directions régionales de l industrie, de la recherche et de l environnement (DRIRE). Dans des secteurs aussi différents que la mécanique et les jeux vidéos, la première édition des «Enjeux et défis de l industrie en Île-de-France» a déjà permis en 2007 d engager la mise en œuvre de «plans filières» : soutenus par la DRIRE et ses partenaires régionaux, les acteurs de ces secteurs se sont mis en réseau afin de construire les conditions favorables à un développement de leur filière. Dans cette deuxième édition des «Enjeux», la DRIRE Île-de-France approfondit l analyse du tissu économique francilien et propose, pour 12 secteurs industriels, un programme d actions destiné à répondre aux enjeux identifiés et à favoriser la structuration et le développement de ces secteurs. La mise en réseau des acteurs y apparaît comme une condition incontournable pour relever les défis de la mondialisation. C est dans cette perspective que le Gouvernement a lancé en 2005 la politique des pôles de compétitivité qui visent à développer les liens entre les acteurs du monde académique et les acteurs de l industrie. Les premiers succès des pôles de compétitivité franciliens contribuent déjà à faire évoluer les esprits et les pratiques. Avec le soutien de la Direction générale des entreprises (DGE) au niveau national et des DRIRE au niveau régional, il faut maintenant que les pôles deviennent de véritables «clusters» pour transformer les efforts de recherche et développement en richesses et en emplois. Au-delà des pôles, je fais confiance à tous les acteurs du développement économique en Île-de-France pour débattre et échanger sur ce diagnostic et ces propositions, et s investir dans leur mise en œuvre afin de retrouver le chemin de la croissance et de l emploi. Hervé Novelli Secrétaire d État chargé des entreprises et du commerce extérieur page 1

3 Introduction «L'intelligence doit vivifier l'action ; sans elle, l'action est vaine. Mais sans l'action, comme l'intelligence est stérile!», Roger Martin du Gard. En 2007 paraissait la première édition des «Enjeux et défis de l industrie en Îlede-France». La DRIRE Île-de-France s était alors fixée l objectif d analyser onze filières ou secteurs industriels fortement représentés au niveau régional et de proposer des actions ciblées et cohérentes de soutien au tissu des PME franciliennes. Initiée dans le domaine de l innovation par la politique nationale des pôles de compétitivité, cette approche de soutien aux filières, favorisant l émergence de «clusters» industriels, est inscrite dans les documents stratégiques régionaux comme le Contrat de projets État-Région et les programmes opérationnels des fonds européens pour la période En collaboration avec nos partenaires régionaux, de nombreuses actions concrètes issues de cette réflexion ont émergé dès Ainsi trois «plans filières» régionaux, au bénéfice des industriels de la mécanique, de l agro-alimentaire et des jeux vidéo, ont été soutenus et mis en œuvre. À nouveau, l élaboration de l édition 2008 des «Enjeux et défis de l industrie en Île-de-France» s inscrit dans cette démarche de connaissance du tissu économique, de réflexion et d action. Douze filières ou secteurs y sont analysés, ainsi qu une thématique transversale essentielle en Île-de-France, la création d entreprises innovantes. Cette édition n est pas une simple mise à jour de la précédente. Ainsi, le secteur de la chimie ou les éco-industries n avaient pas été abordés l an dernier. De même, alors que pour la filière santé, les biotechnologies avaient été étudiées en 2007, la nouvelle édition se concentre sur le sous-secteur des dispositifs médicaux. La télévision, les SSII et le logiciel libre sont également de nouveaux soussecteurs analysés. Enfin, de nouvelles thématiques (délocalisation de la production, attractivité des territoires, mutualisation des ressources, enjeux technologiques ) sont approfondies pour l électronique, de nouveaux zooms (biocarburants, impression de journaux) sont proposés pour l agro-alimentaire et l imprimerie, et un complément sur les avancées des actions (plan national aéronautique, plan filière mécanique ) est donné pour l aéronautique, l automobile et la mécanique. La connaissance des acteurs est primordiale pour fonder les analyses des «Enjeux et défis de l industrie en Île-de-France». Ainsi, ce recueil s appuie sur page 2

4 Introduction ENJEUX ET DÉFIS DE L INDUSTRIE les 800 visites d entreprises réalisées par les chargés de mission développement industriel de la DRIRE. Les analyses fournies sont également nourries par la connaissance développée au niveau national par la Direction Générale des Entreprises du Ministère de l Économie, des Finances et de l Emploi. Dans une économie fortement globalisée, les marchés sont rarement purement locaux et ce croisement entre les enjeux économiques nationaux, européens et mondiaux, avec la connaissance locale, est essentielle. En tant que service déconcentré de l État, la position de la DRIRE est ainsi originale. Durant l année 2007, plus d une trentaine de restitutions publiques de l édition précédente des «Enjeux et défis de l industrie en Île-de-France» ont été effectuées et l ouvrage a été largement diffusé aux industriels. Outre une sensibilisation de ceux-ci à l intérêt de se structurer en réseaux et d innover, cela a permis en retour de confirmer et d affiner les propositions émises. Cet échange est fondamental et nous tenons donc à adresser tous nos remerciements aux chefs d entreprises et aux partenaires du développement économique pour nous avoir reçus, pour avoir aiguillé nos diagnostics et pour s être mobilisés afin de mettre en œuvre des actions efficaces. Sans leur participation, ce travail n aurait pu aboutir. Perspectives pour l année 2008 L émergence de «plans filières» en 2007 et les avis recueillis dans le cadre d enquêtes de satisfaction nous incitent à continuer l exercice. La formation, la recherche et l international sont des éléments déterminants de la compétitivité des entreprises : c est pourquoi la Délégation Régionale à la Recherche et à la Technologie (DRRT), les Directions Régionales du Commerce Extérieur (DRCE), et du Travail, de l Emploi et de la Formation Professionnelle (DRTEFP) ont décidé de s associer à la démarche de diagnostic des filières de façon intégrée avec la DRIRE. Cette démarche permettra de compléter et d affiner l analyse et les propositions d actions au profit des entreprises dans la prochaine édition des «Enjeux et défis de l industrie en Île-de-France». Au-delà de l analyse et des propositions, il faut passer à l action pour favoriser la croissance et l emploi. En 2008, la DRIRE intensifiera ses efforts pour faire émerger des «plans filières», dont l objectif est de répondre de manière ciblée, cohérente et ambitieuse aux problématiques et aux enjeux propres à une filière. (3) Daniel Jouve. page 3

5 ENJEUX ET DÉFIS DE L INDUSTRIE Introduction Les actions collectives, principal outil d intervention des DRIRE, sont à ce titre un outil essentiel. Dans ce cadre, les pôles de compétitivité franciliens, avec la collaboration d autres acteurs, pourront avoir un rôle fort pour les filières qu ils représentent. Depuis leur naissance en 2005, les pôles ont largement développé les liens entre les acteurs du monde académique et les acteurs de l industrie, faisant ainsi évoluer les esprits et les pratiques. De très nombreux projets de recherche et développement ont démarré et matérialisent les premiers succès des pôles franciliens. Il faut maintenant que les pôles deviennent de véritables «clusters» pour transformer les efforts de recherche et développement en richesses et en emplois. Dans le cadre des suites du Grenelle de l environnement, la filière des écoactivités fera l objet d une attention particulière. En effet, la proposition phare du groupe régional sur le thème «Promouvoir des modes de développement écologiques favorables à la compétitivité et à l emploi» est de faire de l Île-de- France un leader des éco-activités et constitue dès lors une des priorités de la DRIRE. Ainsi, le travail sur les éco-industries, orienté sur les déchets dans cette édition, sera complété au cours de l année 2008 et des actions seront menées avec l ambition de structurer la filière. De manière plus générale, l Île-de-France bénéficie d une richesse économique et technologique exceptionnelle ainsi que de la présence d un marché de 11 millions d habitants. D après la plupart des théories économiques, cette concentration de moyens devrait être bénéfique à l innovation. Cependant, dans les classements internationaux, la région n a pas systématiquement la place qu elle mériterait : l Île-de-France n arrive ainsi que neuvième dans le classement des régions innovantes européennes organisé par la Commission européenne en 2006 et une enquête de 2007 effectuée auprès des entrepreneurs dans 21 villes européennes 1 relègue même Paris en dernière position. Dans un champs plus restreint, l analyse menée sur la création et le développement des jeunes entreprises innovantes montre l existence d une grande diversité de dispositifs de soutien à l innovation, avec des faiblesses en amont (maigre culture entrepreneuriale des chercheurs, faible maturation initiale des projets ), dans la chaîne de financement (gap financier entre 100 k et 1 M ) et dans l accompagnement des porteurs de projet. Il apparaît aussi que ces diverses initiatives sont peu coordonnées et que nombre de ces dispositifs de soutien sont sous-critiques. Un pilotage stratégique de l innovation en Île-de-France semble donc indispensable. Outre l initiative récente du Conseil régional de remise à plat de ses (1) European Cities of Entreneurship Ranking (ECER). page 4

6 Introduction ENJEUX ET DÉFIS DE L INDUSTRIE dispositifs de soutien à l innovation, une méthodologie nationale, validée par la Commission européenne, l État et l Association des Régions de France, a été proposée afin d appuyer cette démarche, et devrait être déclinée durant l année 2008 en Île-de-France. La DRIRE fait de la déclinaison de cette méthodologie une priorité. Nous espérons que cette deuxième édition des «Enjeux et défis de l industrie en Île-de-France» permettra de poursuivre et d enrichir les échanges entre partenaires régionaux du développement économique, porteurs comme financeurs, pour contribuer à la construction d un écosystème favorable aux entreprises et, in fine, favoriser la croissance et l emploi en Île-de-France. Patrice Greliche, Directeur par intérim Pierre Charpentier, Chef de la division développement industriel page 5

7 ENJEUX ET DÉFIS DE L INDUSTRIE L industrie automobile RÉSUMÉ 90 INTRODUCTION 93 1 PRÉSENTATION DU SECTEUR Définition du secteur Nomenclature des activités L industrie automobile : un marché mondial en croissance Une industrie automobile française en reconfiguration 97 2 L INDUSTRIE AUTOMOBILE : UNE FILIÈRE DE POIDS EN ÎLE-DE-FRANCE L Île-de-France, première région automobile française L industrie automobile francilienne fortement génératrice de valeur ajoutée et grande bénéficiaire des investissements des constructeurs L industrie de la construction automobile et de l équipement est fortement concentrée Une répartition géographique déséquilibrée au profit de l ouest de la région et de la petite couronne Présence de l ensemble des acteurs de la filière sur le territoire Une industrie bien organisée à tous les niveaux de la filière Deux salons majeurs à visibilité internationale valorisent l industrie automobile UNE FILIÈRE EN PROFONDES MUTATIONS STRUCTURELLES ET TECHNOLOGIQUES Une filière en restructuration dans laquelle les sous-traitants doivent être capables de générer davantage de valeur ajoutée pour se maintenir Un tissu industriel riche de PMI d excellence Des profils de compétences de plus en plus sophistiqués évoluant notamment sur des capacités transverses et intégrant de nouvelles technologies Enjeux environnementaux et qualité, des exigences qui s imposent à la filière Les pouvoirs publics se mobilisent au service de la filière Les technologies évoluent notamment avec la présence croissante de l électronique. Pour les PMI plus traditionnelles les évolutions technologiques concernent plutôt les process dans une logique de productivité Essoufflement des marchés occidentaux, segmentation des marchés et renouvellement des gammes sont au cœur des évolutions de marché Prospective : un avenir menaçant CONCLUSIONS UN ENJEU MAJEUR : PRÉSERVER TOUS LES MAILLONS DE LA FILIÈRE Un atout : un tissu industriel dense mais des menaces importantes qui ne peuvent être écartées Les principaux défis à relever : innovation et coopération ACTIONS DE LA DRIRE ÎLE-DE-FRANCE Des actions en cours au profit de l industrie automobile PROPOSITIONS DE NOUVELLES ACTIONS : innovation, travail en réseau et gestion des ressources humaines pour gagner en compétitivité 131 ANNEXES 136 ANNEXE 1 : BIBLIOGRAPHIE 136 ANNEXE 2 : SITES INTERNET 138 ANNEXE 3 : ETABLISSEMENTS DE LA FILIERE AUTOMOBILE EN ILE-DE-FRANCE 140 page 88

8 L industrie automobile Résumé Avec plus de emplois directs et indirects 1, l Île-de-France est la première région automobile française. La filière automobile pèse 13 % des effectifs industriels de la région ce qui représente un poids important dans l activité industrielle francilienne. L industrie automobile francilienne tire profit de la présence des sites de production et des centres techniques et de recherche et développement des constructeurs nationaux ainsi que des principaux équipementiers nationaux et internationaux, mais également d un réseau dense de petites et moyennes entreprises dont le niveau de technicité est reconnu. La filière est confrontée depuis plusieurs années à des mutations structurelles majeures se traduisant notamment par la concentration du secteur et la restructuration des grands groupes, l externalisation des activités, l optimisation des pratiques d achat et la redéfinition des relations entre les donneurs d ordres et leurs sous-traitants. Ces évolutions impliquent une nécessaire adaptation des entreprises sous-traitantes à ce nouveau contexte. Les fonctions de recherche et développement sont au cœur de l activité des constructeurs et des équipementiers en Île-de-France. Quatre sites de R&D majeurs de Peugeot et Renault regroupent ainsi près de personnes 1, auxquelles s ajoutent les employés des centres de recherche et développement des nombreux équipementiers basés en Île-de-France. Ces particularités ont une incidence sur la nature des activités des sous-traitants de cette industrie en Île-de-France qui sont très orientées à la fois sur les études avec la présence de nombreux bureaux d études et sur la réalisation de prototypes et de maquettes. Dans cette étude sont décrits les profils des PMI franciliennes intervenant sur la filière ainsi que les principales difficultés auxquelles elles doivent faire face. Le principal enjeu pour l industrie automobile francilienne est de conserver sur le territoire l ensemble des maillons de la filière : les sites de production parce qu ils génèrent le plus grand nombre d emplois ; les sites de recherche et développement des constructeurs et la présence des centres des équipementiers qui font vivre de nombreuses PME sous-traitantes ; un tissu de sous-traitants disposant des compétences et des niveaux de qualifications leur permettant de rester référencés dans la filière. Pour ce faire, l industrie régionale dispose de nombreux atouts mais doit également surmonter ses points faibles dans un contexte où il est nécessaire de faire face à de nombreuses menaces en particulier liées à la mondialisation des économies. Géraldine Dandrieux, Sophie Dehayes, Marie Masfayon, Mady Saby (1) Source IAURIF page 90

9 L industrie automobile ENJEUX ET DÉFIS DE L INDUSTRIE Matrice SWOT pour les PME de la filière automobile en Ile-de-France Forces Liées à la région : - Présence de l ensemble des grands donneurs d ordres au travers à la fois de sites de production, de centres techniques et de centres de Recherche et Développement (R&D) ; - Présence de nombreux centres de formation de tous niveaux ; - Présence de centres de compétences technologiques et scientifiques de très haut niveau ; - Présence d un tissu de PMI aux compétences reconnues et aux profils variés (bureaux d études, sous-traitance d excellence et de capacité, centres d essais) ; - Présence d infrastructures partagées permettant des synergies entre grands donneurs d ordres (ex : souffleries de Saint-Cyr). - Proximité des donneurs d ordres et en particulier des centres de R&D des constructeurs ; - Présence importante de bureaux d études ; - Présence de PME mettant en œuvre des technologies de pointe. - Labellisation des pôles de compétitivité Mov eo et System@tic Liées au secteur : - Bonne santé structurelle des constructeurs nationaux. - Positionnement sur des secteurs de niche ou nécessitant des compétences spécifiques ; - Bonne maîtrise des délais, réactivité et flexibilité ; - Savoir-faire et compétence technique reconnus ; - Bon niveau technologique des moyens de production ; - Certification largement répandue. Faiblesses Liées à la région : - Surenchérissement du coût de production lié à l installation en Île-de-France (foncier et main d œuvre) ; - Problèmes d infrastructures posant des difficultés logistiques pour les principaux sites des constructeurs et équipementiers ; - Tissu industriel de PMI peu structuré et isolement important des industriels ; - Difficultés de recrutement de personnel qualifié ; - Dépendance vis-à-vis des constructeurs nationaux ; - Coûts de production plus élevés que dans d autres pays d Europe notamment. Liées au secteur : - Difficultés de recrutement sur les postes les moins qualifiés et turn over des salariés ; - Coût de la main d œuvre en France élevé par rapport à celui dans d autres pays d Europe de l Est notamment ; - Modèle de relation avec les sous-traitants qui a atteint ses limites ; - Faiblesse de la R&D chez certains sous-traitants ; - Faiblesse de la structure organisationnelle (commerciale/marketing, bureaux d études) chez certains sous-traitants ; - Taille souvent insuffisante et capacités financières trop limitées ; - Faible implantation à l étranger ; - Performance industrielle à améliorer (diminution de la non-qualité, accroissement de la productivité) ; - Absence fréquente de stratégie de développement offensive ; - Culture très axée sur la technique et moins sur l offre de services ; - Faiblesses dans la maîtrise des outils et pratiques collaboratifs. Suite > page 91

10 ENJEUX ET DÉFIS DE L INDUSTRIE L industrie automobile Matrice SWOT pour les grands donneurs d ordres de la filière automobile en Ile-de-France Opportunités Liées à la région : - Actions du réseau RAVY (Réseau Automobile Val-d Oise - Yvelines) ; - Nouvelles implantations des donneurs d ordres étrangers (BE essentiellement) ; - Lancement de nouveaux modèles sur les sites franciliens (ex : la remplaçante de la Clio devrait être produite sur le site de Flins). - Nombreux centres de compétences et de ressources technologiques ; - Émergence de compétences régionales mécatroniciennes sur la région ; - Tissu de PMI dense aux profils variés pouvant faciliter les complémentarités et les partenariats ; - Labellisation des pôles de compétitivité Mov eo et Systematic ; - Raccourcissement des délais qui encourage la proximité avec les donneurs d ordres ; - Possibilité de diversification «marchés» en particulier aéronautique avec la présence des donneurs d ordre de cette filière. Liées au secteur : - Développement de nouveaux marchés dans les pays émergents ; - Innovation et évolutions technologiques, qui sont des facteurs déterminants de positionnement marché et concurrentiel ; - Développement des besoins en ingénierie du fait de l externalisation ; - Évolution vers la fourniture de prestations globales ; - Enrichissement des gammes des constructeurs qui va nécessiter le recours à des soustraitants pour la conception, le design et la réalisation de prototypes ; - Importance croissante des facteurs «style» et «design» des composants extérieurs dans les nouveaux modèles. Menaces Liées à la région : - Restructurations des industriels présents sur le territoire ; - Difficultés de recrutement et pyramide des âges vieillissante ; - Des sites de production pour certains anciens ; - Stratégies des constructeurs de production des modèles d entrée de gamme à l étranger, modèles aujourd hui fabriqués en Île-de-France. - Baisse d activité sur les sites régionaux des constructeurs ; - Pressions liées à l urbanisme. Liées au secteur : - Tassement des marchés européens ; - Concurrence des pays à bas coûts de main d œuvre (ouverture d usines de production et de centres de R&D) ; - Développement des constructeurs asiatiques ; - Implantation croissante de la filière à l est de l Europe ; - Contrefaçon dans les pays émergents en particulier sur les pièces de rechange ; - Choix technologiques et positionnement marché inadaptés aux évolutions des marchés. - Réduction des panels fournisseurs ; - Risque de délocalisation vers les pays à bas coûts de main d œuvre et implantation croissante de la filière à l est de l Europe fragilisant l appareil de production hexagonal des constructeurs et celui des PME ; - Mise en concurrence mondiale facilitée par les places de marché en ligne ; - Mauvaise appréhension des mutations de la filière et mauvais positionnement technologique ; - Réduction des coûts et des marges qui pénalisent les investissements matériels et immatériels ; - Surenchérissement du prix des matières premières et de l énergie difficile à répercuter et à compenser par des gains de productivité ; - Développement des outils numériques qui diminue le nombre de prototypes ; - Absence d anticipation des enjeux de GPEC (Gestion Prévisionnelle des Emplois et des Compétences). page 92

11 L industrie automobile Introduction «Les grandes entreprises sont faites de rêves, avec un pied sur terre et les comptes comme obsession. C est comme cela que l on fait des beaux rêves.» Carlos Ghosn, patron de Renault-Nissan, s exprimait ainsi en pleine discussion d alliance potentielle avec General Motors. Cette phrase illustre ce que représente l automobile en France : à la fois le rêve vu des consommateurs et des contraintes de rentabilité très fortes vu de l industrie automobile. Forte de ses emplois directs et de ses 2,6 millions d emplois induits 2, l industrie automobile française est le premier secteur d emplois en France. Les constructeurs français ont produit en 2006 près de 6,6 millions de véhicules 3, soit près de 8,8 % de la production automobile mondiale. En 2004, l industrie automobile reste la première branche française de recherche, position qu elle occupe depuis Enfin, l industrie automobile est le premier client de plusieurs secteurs industriels français tels que la fonderie, la plasturgie, l industrie du travail des métaux. Ces dernières années ont été marquées par un contexte global assez morose avec l annonce de plans massifs de restructurations et de licenciements aux États-Unis et dans toute l Europe. L industrie automobile est fortement pénalisée par le renchérissement des matières premières et, pour les utilisateurs, par la hausse du prix des carburants. Dans ce contexte, les constructeurs français ont plutôt bien résisté même s ils n ont pas su tirer parti de la croissance, certes faible, du marché européen en 2006 avec un retrait des groupes français sur ce marché, le plus concurrentiel au monde du fait de la présence des plus grands constructeurs mondiaux. Première région automobile française, l Île-de-France tire profit de l implantation de l ensemble des acteurs de la filière : les deux constructeurs nationaux sont présents à la fois par des sites de production et des centres de recherche et développement majeurs. Les équipementiers ont également localisé de nombreux sites de fabrication et centres de ressources techniques sur le territoire régional. À ces acteurs s ajoute un réseau de sous-traitants opérant principalement dans les domaines de la mécanique, de la plasturgie et de l électronique. (2) Source : SESSI 2005 pour les PME de plus de 20 salariés. (3) Données CCFA, voitures particulières, véhicules utilitaires et industriels. (4) Source : Ministère de l éducation nationale de l enseignement supérieur et de la recherche. Toutefois, la filière subit des évolutions structurelles fortes liées à l internationalisation des marchés (concurrence des entreprises étrangères, implantation des sites de production dans de nouvelles régions), aux modifications de la répartition du travail au sein de la chaîne de valeur et à des exigences toujours croissantes sur la qualité et les prix. L intégration des technologies embarquées de l information et la communication permet l entrée de nouveaux opérateurs. Cette étude s attache à faire le point sur les principales évolutions que traverse la filière automobile actuellement, en se focalisant sur l impact de ces changements sur les PMI franciliennes et les enjeux pour leur avenir. Elle propose également des actions pour aider la filière à anticiper ces évolutions. Ces propositions et constats sont essentiellement issus de la capitalisation des visites d entreprises réalisées par la DRIRE ces dernières années. page 93

12 ENJEUX ET DÉFIS DE L INDUSTRIE L industrie automobile 1 - PRESENTATION DU SECTEUR 1.1 Définition du secteur D un point de vue purement statistique au sens de l INSEE, le secteur automobile est constitué de : - l industrie automobile, qui regroupe la construction de véhicules et la fabrication de carrosseries automobiles, ainsi que la fabrication de caravanes et véhicules de loisirs (répertoriée sous la NES D01 selon la nomenclature NES 114) ; - la fabrication d équipements automobiles (répertoriée sous la NES D02 selon la nomenclature NES 114). Néanmoins, tout un tissu d entreprises de secteurs industriels connexes (l industrie du caoutchouc et de la transformation des matières plastiques, l industrie du textile, l industrie du verre, l industrie des équipements mécaniques, l industrie de la métallurgie et du travail des métaux, les industries des composants électriques et électroniques) intervenant en tant que sous-traitants ou fournisseurs pour ces industries vient s agréger à ces deux sous-secteurs pour former la filière automobile. De fait, le tissu industriel relevant de la filière automobile est dense et constitué d entreprises de métiers très différents, mettant en œuvre des savoir-faire extrêmement variés et utilisant des technologies de complexité très hétérogène. Faire la synthèse des problématiques rencontrées par l ensemble de ces acteurs apparaît donc comme une gageure. Cette étude se limitera ainsi à analyser les enjeux des entreprises les plus fréquemment rencontrées dans la filière : les constructeurs et équipementiers en premier lieu, les sous-traitants des secteurs de l industrie de la métallurgie, de la mécanique et des autres secteurs industriels connexes dans un deuxième temps. L industrie automobile génère également des emplois dans l entretien et la réparation de véhicules automobiles (code NAF 50.2Z). Cette activité n est pas traitée au travers de ce document de même que la déconstruction automobile. La fabrication de cycles, des motocycles et d autres matériels de transports (code E 14 selon la NES 114) est également exclue du champ de l étude. 1.2 Nomenclature des activités Les entreprises du champ de l étude sont référencées sous les codes NAF suivants : Industrie automobile (NES D01): - NAF 341 Z : construction de véhicules automobiles ; - NAF 342 A : fabrication de carrosseries automobiles ; - NAF 342 B : fabrication de caravanes et véhicules de loisirs. Fabrication d équipements automobiles (NES D02): - NAF 343Z : fabrication d équipements automobiles (comme par exemple : Boîtes de vitesse, embrayages, arbres de transmission, organes de suspension, de freinage et de direction, roues et jantes, pots catalytiques, tringlerie et câblerie, pare-chocs, airbag, ceintures de sécurité et accessoires divers non électriques. En dehors de ces codes NAF qui se rattachent clairement à l industrie automobile, on peut identifier deux catégories d intervenants : - ceux qui fournissent des équipements aux constructeurs et équipementiers, qu on peut qualifier de «fournisseurs» et qui travaillent généralement pour d autres filières industrielles que l automobile ; - les entreprises qui agissent plutôt en sous-traitance des constructeurs, des équipementiers voire des fournisseurs sur des métiers variés. Ces dernières sont dites : - sous-traitants de rang 1 lorsqu elles travaillent en lien direct avec les constructeurs ; - sous-traitant de rang 2 lorsqu elles travaillent pour le compte des équipementiers ou d un soustraitant de rang 1 ; - sous-traitant de rang 3 lorsque leur client est un sous-traitant de rang 2. Le recensement suivant fournit une liste non exhaustive de ces acteurs : Fournisseurs de l industrie automobile : - NAF 316 A : matériels électriques pour moteurs et véhicules - NAF et : fabrication de pneumatiques - partie de la NAF 361 A : fabrication de sièges pour l automobile - partie de la NAF : fabrication de rétroviseurs - NAF 292K : fabrication de filtres - partie du code NAF 332B : fabrication d instruments de mesures page 94

13 L industrie automobile ENJEUX ET DÉFIS DE L INDUSTRIE - NAF et et : fabrication de pompes et de transmissions hydrauliques ou pneumatiques - 1H et 291J : fabrication de roulements et d organes mécaniques de transmission - NAF : articles de visserie et ressorts - NAF : fabrication de serrures pour l automobile - NAF : fabrication de verres de sécurité Sous-traitants de l industrie automobile : - NAF 275 A à G : fonderie ; - NAF 285 : traitement des métaux, mécanique générale ; - NAF 284 : forgeage, découpe, emboutissage ; - NAF 295N : fabrication de moules et modèles ; - NAF 252 H : fabrication de pièces techniques en matière plastique ; - NAF : fabrication de textiles techniques ; - NAF : engrenages et organes mécaniques de transmission et services associés ; - NAF 742 : activités de services à l industrie en particulier les bureaux d études. 1.3 L industrie automobile : un marché mondial en croissance Un marché en croissance Avec des ventes approchant les 68 millions de véhicules, le marché mondial automobile progresse globalement, avec toutefois des disparités importantes qui se traduisent par : - une forte croissance du marché asiatique localisée dans les pays émergents : si le marché japonais connaît un ralentissement et le marché coréen apparaît peu dynamique, la Chine représente un potentiel très important du fait de sa forte population et de la croissance rapide de son pouvoir d achat ; - une croissance significative en Europe due essentiellement à l augmentation des ventes dans les pays d Europe centrale et orientale. Le premier semestre 2007 confirme la tendance avec une forte progression des ventes de voitures neuves en Europe de l est (+ 14,8 %) alors qu elles reculent de 1,1 % en Europe de l ouest. Tableau 1 : marché mondial des voitures particulières Voitures particulières Évolution 2006 (en milliers) 2005/2006 (en %) Europe ,31 % dont : Europe occidentale ,79 % Europe centrale et orientale ,14 % Amérique ,99 % dont :ALENA ,01 % États-Unis ,49 % Amérique du Sud ,23 % Asie-Océanie ,69 % dont : Corée du Sud 976 3,39 % Japon % Autres Asie-Océanie ,66 % Afrique ,23 % Total ,80 % Source : CCFA Une production dont le centre de gravité se déplace Pour répondre à ce marché, la production mondiale de véhicules est en croissance depuis plusieurs années. En 2006, elle atteint 69 millions de véhicules. (Voir figure 1 en page 8). Le premier pays fabricant d automobiles est le Japon (9 millions de véhicules en 2005), loin devant l Allemagne et les États-Unis. La fabrication est encore essentiellement réalisée dans les pays occidentaux (USA et Europe). On assiste à une augmentation importante de la production européenne en l Europe de l est et en Europe centrale (sa part étant passée de 13,6 % en 2000 à 20,15 % en 2006). Le même phénomène se produit outre-atlantique où la part de la production réalisée au Mexique et au Brésil ne cesse d augmenter dans la production dite «américaine». Le phénomène le plus significatif reste toutefois la croissance de la part de l Asie qui représente 41,3 % de la production mondiale en 2006, en particulier avec page 95

14 ENJEUX ET DÉFIS DE L INDUSTRIE L industrie automobile Figure 1 : évolution de la répartition géographique de la production mondiale de véhicules (en millions d unités). l explosion de l activité de construction automobile dans des pays comme la Chine, la Corée ou l Inde. Ces pays attirent actuellement l investissement mondial permettant d accroître significativement leurs capacités de production. À terme, ce potentiel leur permettra d exporter vers les marchés occidentaux, ce qui représente une menace forte pour les sites de production européens notamment Les acteurs : déclin des constructeurs américains et montée en puissance de Toyota Les constructeurs américains (General Motors, Ford et Chrysler) connaissent depuis plusieurs années des difficultés importantes. En 2006, ils ont affiché en cumulé plus de 15 milliards de dollars de pertes dans un contexte de tassement des ventes sur leur marché domestique. Leur baisse de compétitivité et l inadéquation de leur offre aux nouvelles attentes de leurs principaux marchés expliquent cette situation de régression. D après Euler Hermès, les plans de restructuration de la filière sur la période se traduiront par la fermeture de 100 sites de production des constructeurs, emplois sont concernés. Toyota profite de ce contexte et réussit au premier semestre 2007 à déposséder de la première place des constructeurs en termes de ventes General Motors (GM) leader depuis 76 ans. L entreprise japonaise se renforce par ailleurs sur le marché nord américain, grâce à une offre produit différenciée orientée vers des véhicules plus économes énergétiquement et une compétitivité très nettement supérieure à celle de ses concurrents américains. Tableau 2 : classement mondial des constructeurs automobiles. Rang en 2005 Tous véhicules (en milliers) GENERAL MOTORS (Opel-Vauxhall-GM Daewoo) TOYOTA FORD (Jaguar-Volvo cars) GROUPE VOLKSWAGEN DAIMLERCHRYSLER (Evobus et Fuso inclus) NISSAN HONDA PSA Peugeot Citroën HYUNDAI - KIA RENAULT-Dacia-Samsung SUZUKI - MARUTI Source : CCFA. page 96

15 L industrie automobile ENJEUX ET DÉFIS DE L INDUSTRIE Montée en puissance des constructeurs automobile indiens et chinois Les constructeurs chinois se développent essentiellement sur leur marché local mais prévoient de déployer dans les dix prochaines années des stratégies offensives à l international orientées dans un premier temps vers les pays émergents avant de prendre place sur les marchés occidentaux. Le développement de ces nouveaux acteurs tel que le constructeur FAW pourrait ainsi venir menacer la hiérarchie établie. De même, l Inde se projette comme une plate-forme d exportation de véhicules à bas coûts attirant les constructeurs de toutes nationalités. Depuis octobre 2007, Hyundai produit voitures à moins de euros. D après les estimations de l Institut de l automobile, l Inde produira, en 2014, 34 % des voitures vendues pour un prix situé entre et dollars, contre 11 % pour la Chine. Les constructeurs se fixent comme objectif d exporter ces véhicules non seulement sur les marchés asiatiques des pays émergents à fort potentiel mais également vers l Europe. D après l association des constructeurs automobiles indiens, le volume des exportations devrait quintupler d ici à 2010 pour atteindre le million de véhicules Une industrie automobile française en reconfiguration Perte de parts de marchés des constructeurs français sur leurs marchés traditionnels et baisse des résultats financiers Les constructeurs français sont encore essentiellement positionnés sur les marchés français et européens, marchés matures et donc peu dynamiques. En 2006, le groupe PSA occupe la deuxième place européenne (derrière le groupe Volkswagen) et Renault le cinquième rang. En France, PSA est leader avec 31,3 % des ventes. Néanmoins, leurs parts de marchés régressent en 2006 au profit de groupes comme Fiat et Toyota. Sur le premier semestre de 2007, le groupe Renault a été particulièrement affecté par la baisse de ses ventes en Europe ( 11,9 %) notamment en raison du vieillissement de ses produits et par un recul de ses ventes mondiales de 3,8 % par rapport à la même période de Renault espère toutefois regonfler le volume de ses ventes d ici la fin 2007 grâce à la sortie de nouveaux modèles, en particulier avec la Twingo II et la nouvelle Laguna. Sur la même période, le constructeur PSA s en sort un peu mieux avec une légère progression sur le marché européen. Ainsi, pour la première fois en 2006, le nombre de véhicules produits par les constructeurs français sur le territoire national (2,8 millions) a été inférieur à leur production réalisée à l étranger (3,1 millions). La part des marques françaises sur le marché national a continué de diminuer, passant de 56,4 % en 2005 à 55,3 % en 2006, au bénéfice des marques étrangères telles que Fiat (+ 9 % d immatriculations de voitures particulières), Mercedes (+ 7 %) ou Toyota (+ 11 %). La production des constructeurs et des équipementiers automobiles a ainsi diminué de 5,7 % en volume après une baisse de 1,6 % en Les constructeurs automobiles français peinent à reconquérir les parts de marchés perdues depuis 4 ans en France et en Europe, du fait du vieillissement des gammes, de l absence de nouveaux produits et du recul du moyen de gamme au détriment des voitures bon marché ou plus luxueuses. Compte tenu du manque de dynamisme de leurs marchés historiques, les constructeurs nationaux ont orienté leur stratégie vers une plus grande internationalisation des ventes. Renault affiche pour 2006 un chiffre d affaires réalisé en zone hors Europe (+ Bulgarie et Roumanie) de 30 %, contre 17,4 % en Le groupe PSA affiche également une croissance de ses ventes à l international de 4 % en 2006, avec véhicules, grâce à une hausse des ventes en Chine et en Amérique latine notamment. Toutefois, pour les deux constructeurs français, les progressions des ventes à l international (hors Europe) restent en retrait par rapport à la croissance de ces marchés. Globalement, les exportations régressent. La part des constructeurs français dans la production mondiale de véhicules diminue entre 2005 et 2006 en passant de 11,6 % à 10,9 % 6. Les résultats financiers de groupes français se sont également dégradés en 2006, même si le début de l année 2007 montre des signes de rebond (amélioration des marges notamment), les constructeurs restent vigilants car le redressement de ces résultats passe (5) Source : Le Monde - 01/08/07. (6) Source : CCFA. page 97

16 ENJEUX ET DÉFIS DE L INDUSTRIE L industrie automobile par une forte discipline sur la maîtrise des coûts et par une amélioration des ventes sur les marchés internationaux De nouvelles stratégies : internationalisation, réduction des coûts et démarche «produits» Pour remédier aux difficultés auxquelles ils font face, les deux constructeurs français ont lancé des plans d actions offensifs devant permettre de renouer avec la croissance et la rentabilité : plan Renault Contrat 2009, plan CAP 2010 de PSA. Ces derniers se traduisent par : - une nouvelle stratégie produits visant le lancement de nouveaux modèles pour mieux répondre aux changements des attentes clients et à l intensification de la concurrence mondiale. PSA annonce la création de 41 nouveaux modèles d ici 2010 ; - une réduction des coûts via la réduction des frais de structure (Peugeot vise une diminution de ces frais de 30 % d ici 2010, des gains de productivité à tous les niveaux de l entreprise et une meilleure gestion des effectifs se traduisant par des réductions d effectifs) ; - le développement à l international. On assiste ainsi à une internationalisation croissante des productions avec la présence d usines de PSA dans les pays suivants : République Tchèque, Argentine, Brésil, Chine, Iran, Indonésie, Malaisie, Egypte, Turquie, Argentine, Maroc et la présence d usines du groupe Renault dans les pays suivants : Colombie, Turquie, Argentine, Mexique, Malaisie, Maroc, Roumanie... Les constructeurs développent également des stratégies de partenariat avec des entreprises des pays émergents comme celui annoncé entre Renault et l indien Bajaj pour la fabrication de véhicules à bas coût (voiture à dollars), visant dans un premier temps les marchés des pays en cours d industrialisation mais également l exportation vers les pays européens. Il en résulte une baisse significative de la part de production réalisée sur le territoire français, non sans conséquence par ailleurs sur l activité des équipementiers et des autres sous-traitants de la filière. Tableau 3 : Part de la production (voitures particulières + véhicules industriels + véhicules utilitaires) réalisée en France PSA 56,8 % 55,9 % 48,2 % RENAULT 53,7 % 49,1 % 45,8 % PSA + RENAULT 55,5 % 52,9 % 47,2 % Source : CCFA Une industrie de l équipement automobile fragilisée et qui se restructure Globalement, l industrie de l équipement automobile a connu ces dernières années une croissance liée à la bonne santé du marché automobile mondial, à l externalisation croissante par les constructeurs d activités telles que la conception et d ensembles fonctionnels et enfin en raison de l accroissement du taux d équipement dans les véhicules. Aujourd hui, les équipementiers réalisent plus de 70 % de la valeur ajoutée d un véhicule et le chiffre d affaires estimé de la filière est d environ 500 milliards d euros. L industrie de l équipement automobile a subi dans les années 1990 d importants phénomènes de concentration et l activité est aujourd hui basée sur une vingtaine d acteurs. Elle continue à s adapter aux besoins des constructeurs en particulier aux effets de la mondialisation des marchés (notamment implantations à l international), aux pressions sur les prix accentuées ainsi qu au renchérissement du coût des matières premières. Dans ce contexte de fusions, regroupements et recentrage des portefeuilles d activités se poursuivent. Tableau 4 : Classement mondial des équipementiers en Equipementiers Rang CA 2005 Md Bosch 1 26,30 Denso 2 22,80 Delphi (estimation) 3 21,27 Johnson controls 4 17,50 Aisin Seiki 5 15,50 Magna 6 15,04 Faurecia 9 10,98 Valeo 11 10,03 Source : FIEV page 98

17 L industrie automobile ENJEUX ET DÉFIS DE L INDUSTRIE La croissance observée ces dernières années profite essentiellement aux équipementiers asiatiques. À l opposé, depuis 2006, les équipementiers nordaméricains ont connu des difficultés économiques qui ont conduit 30 d entre eux à se placer sous la protection du chapitre 11 de la loi sur les faillites (Delphi et Tower Automotive par exemple), se traduisant par la perte de emplois 7. Les équipementiers européens réalisent une large part de leur chiffre d affaires sur les marchés européens : en 2007, Valéo réalise 70 % de son chiffre d affaires en Europe et Faurecia près de 85 % de ces marchés. La croissance étant modérée, ils tirent difficilement profit de la croissance mondiale L industrie de l équipement automobile française poursuit sa restructuration Le secteur français des équipementiers automobile rassemble 310 entreprises qui, en 2005, emploient salariés. Les ventes des usines françaises d équipement automobile s élèvent en 2005 à 23,9 milliards d euros en baisse de 3,3 % par rapport à Par ailleurs, la rentabilité du secteur est faible avec un résultat net à 0,42 % du chiffre d affaires 8. Les principales raisons de ces résultats peu encourageants sont liées à la baisse de la production en France des voitures particulières, mais aussi à la montée en puissance des unités de production qui se sont implantées à proximité des usines des constructeurs en Europe de l est, en Europe centrale, voire en Asie. Valéo a notamment ouvert en 2006 deux filiales respectivement en Corée et en Chine. Par ailleurs, à l instar des constructeurs, les équipementiers s associent avec des fabricants locaux au travers de joint ventures. Le principal équipementier français, Faurecia, rencontre des difficultés. Malgré un chiffre d affaires en hausse au premier semestre 2007, il enregistre, pour la deuxième année consécutive une perte nette de plus de 47 millions d euros sur les six premiers mois. Sa marge opérationnelle est par ailleurs en retrait par rapport au premier semestre Pour faire face à ces difficultés, l industriel redéploie ses activités vers les pays à faible coût de main d œuvre et accroît ses achats dans les zones à bas coûts. Faurecia prévoit ainsi d avoir la moitié de ses fournisseurs dans les pays à bas coûts d ici 2010, contre 32 % actuellement. L équipementier a par ailleurs engagé des opérations de restructuration de ses sites européens, la France et l Espagne étant particulièrement concernées. Valeo a présenté pour le premier semestre 2007 de meilleures performances que sur l année 2006 avec un chiffre d affaires stable. Les résultats des industriels restent toutefois en deçà de la moyenne mondiale. Les baisses de production des usines françaises conduisent à des restructurations de la filière. Cadence Innovation, concurrent de Faurecia, a ainsi fermé en Plastic Omnium a cessé ses activités sur les blocs avant. Aujourd hui, le taux de saturation des machines est estimé à 64 % (rapport demande/capacité) ce qui permet de redistribuer le travail pour les quelques années à venir. Les difficultés rencontrées et l internationalisation des productions se traduisent ainsi par des réductions d effectifs dans les unités de productions françaises : postes environ ont été supprimés dans la filière en 2006 dans l hexagone. En parallèle de ces restructurations, on observe une perte d autonomie des sites industriels de production. Les fonctions commerciales et techniques telles que les activités de bureaux d études et d approvisionnement sont ainsi de plus en plus centralisés au niveau des siège sociaux, ce qui limite la capacité d un site de production à avoir recours au sous-traitant local de son choix par exemple Un fort engagement dans la recherche et développement indispensable pour rester dans la course aux innovations L industrie automobile, bien que n étant pas définie comme une activité de haute technologie, est la première branche de recherche de l industrie française, et ce depuis 1999, en raison de son importance dans le tissu industriel national. En 2004, elle exécute 15,2 % de la DIRD (Dépense Intérieure de Recherche et Développement) soit millions d euros. (7) Source : Euler Hermès. (8) Source : SESSI-EAE page 99

18 ENJEUX ET DÉFIS DE L INDUSTRIE L industrie automobile Tableau 5 : dépenses de recherche et développement dans l industrie. Dépenses intérieures de R&D Financements publics des entreprises reçus Branches de recherche En M En % 2003/2004 en % En % de la du total du total DIRD financée Industrie automobile ,2 3,7 % 0,4 0,3 Toutes industries ,4 1,8 % 96,3 12,3 Total (y. c. services) ,9 % ,7 Source : MENESR - DEPP C2. Après avoir connu un certain affaiblissement, l emploi de R&D connaît une hausse depuis La part des effectifs de R&D dans l effectif salarié (8,8 %) reste toutefois moyenne par rapport à l ensemble de l industrie (7,4 %). Les activités de R&D du secteur restent largement concentrées dans les grandes entreprises qui totalisent près de 90 % des emplois de R&D et de la DIRD. 2 - L INDUSTRIE AUTOMOBILE : UNE FILIÈRE DE POIDS EN ÎLE-DE-FRANCE 2.1 L Île-de-France, première région automobile française La filière en Île-de-France se caractérise par les données clés suivantes 9 : - la région totalise un peu plus de 20 % des effectifs de l industrie automobile française, ce qui représente près de emplois répartis dans près de 400 établissements (constructeurs, équipementiers, fournisseurs et bureaux d études) ; - l industrie automobile pèse 13 % des effectifs de l industrie de la région ; - l Île-de-France concentre près de 60 % des chercheurs nationaux issus de la recherche industrielle ; - l activité francilienne présente la plus forte des valeurs ajoutées par salarié automobile, du fait notamment de l importance des centres de R&D et des centres décisionnels ; - l Île-de-France est la première région exportatrice de produits issus de l industrie automobile avec 25 % du total national ; - avec véhicules produits dans les usines franciliennes en 2005, la région totalise 5,3 % de la production européenne 10. La répartition dans la filière est estimée ainsi : Tableau 6 : répartition par métier des effectifs dans la filière automobile francilienne. Nombre Effectifs Poids d établissements des effectifs Constructeurs ,6 % Carrossiers ,9 % Équipementiers ,5 % Fournisseurs ,7 % Bureaux d études ,4 % Total Source : étude IAURIF Les fonctions de recherche et développement sont au cœur de l activité des constructeurs et équipementiers en Île-de-France. Par exemple, les 4 sites de recherche majeurs de Peugeot et Renault regroupent près de personnes 11. (9) Source : études menées par l IAURIF en 2004 sur la filière automobile Île-de-France. (10) Source : CCFA. (11) Source : IAURIF Malgré ce fort potentiel, souvent tourné vers les activités de R&D, l Île-de-France voit régulièrement des entreprises procéder à des restructurations ou à des plans de licenciements, en particulier chez les équipementiers. Ces derniers procèdent à la rationalisation de leurs outils de production. Ainsi, dans les deux dernières années, les sites de Delphi Villeron et Autoliv des Mureaux ont cessé leur activité. Le plan de redéploiement industriel de l équipementier Faurecia, s il ren- page 100

19 L industrie automobile ENJEUX ET DÉFIS DE L INDUSTRIE force l activité de recherche et développement dans la région francilienne, affecte durement le site de production de Brières-les-Scellés avec la suppression prévisionnelle de 290 emplois sur les 341 postes en production. Parallèlement, de nouvelles implantations, en particulier de bureaux commerciaux de constructeurs et équipementiers, voient le jour. Il s agit essentiellement d entreprises asiatiques qui souhaitent renforcer leur présence sur le territoire français voire européen. L impact sur l emploi reste toutefois limité car il s agit de petites structures. 2.2 L industrie automobile francilienne fortement génératrice de valeur ajoutée et grande bénéficiaire des investissements des constructeurs Tableau 7 : données économiques en milliers d euros En M / Valeur Investissements/ par personne ajoutée HT/ Effectif Effectif National Construction automobile 76,3 16,8 Régional Construction automobile / 53,8 National Équipement automobile 58 7,1 Régional Équipement automobile / 5,1 National 70,8 13,9 Régional 79,7 / Données EAE 2004 (entreprises de 20 personnes ou plus). Source : Insee, comptes régionaux et estimations d emplois, données L Île-de-France est la première région créatrice de valeur ajoutée pour la filière avec environ 27,7 % de la valeur ajoutée créée en France 12. La valeur ajoutée par salarié est plus importante en Île-de-France que la moyenne nationale, ce qui s explique par le positionnement sur des activités à forte valeur ajoutée que sont la recherche et l innovation. Aujourd hui, l activité de recherche et développement en Île-de-France est encore largement portée par les constructeurs, même si l augmentation des dépenses de R&D est essentiellement due à une croissance des dépenses des équipementiers en la matière (phénomène lié à l externalisation vers les équipementiers de certaines activités de conception autrefois prises en charge par les constructeurs). L industrie automobile francilienne représente pour la construction automobile 48,7 % des investissements totaux réalisés en 2003 sur le sol national et seulement 3,7 % des investissements réalisés par les équipementiers. 2.3 L industrie de la construction automobile et de l équipement est fortement concentrée Tableau 8 : données statistiques sur les établissements et effectifs en Île-de-France Total salariés salariés salariés salariés salariés salariés et plus Etablissements effectifs Source UNEDIC, Les données statistiques relatives à l industrie automobile font apparaître une population d entreprises de taille relativement importante par rapport au tissu industriel français. Ainsi, 87 % des effectifs sont concentrés dans des entreprises de plus de 500 salariés, alors que les établissements de moins de 5 salariés ne représentent que 19 % du total des établissements. Ceci s explique par le fait que l activité d équipementiers et de constructeurs automobiles est essentiellement aux mains de grands groupes industriels. En effet, un phénomène de concentration important a eu lieu au sein de l industrie automobile mondiale depuis les années 1950, faisant émerger une (12) Données INSEE (13) Source : SESSI-EAE page 101

20 ENJEUX ET DÉFIS DE L INDUSTRIE L industrie automobile dizaine de groupes de constructeurs et 300 équipementiers. L intensité capitalistique de cette activité explique ce phénomène de concentration : la création d un nouveau modèle demande un investissement initial de l ordre du milliard d euros. En revanche, l élargissement du spectre d étude à l ensemble de la filière et en particulier au tissu des sous-traitants ou prestataires de services comme les bureaux d études, met en évidence un tissu d entreprises de taille beaucoup plus petite. 2.4 Une répartition géographique déséquilibrée au profit de l Ouest de la région et de la petite couronne Tableau 9 : répartition géographique des effectifs dans la filière. Industrie automobile Total Etablissements % établissements 2,4 % 22,0 % 21,0 % 9,3 % 13,2 % 7,8 % 6,8 % 17,6 % Effectifs % effectifs 0,2 % 3,7 % 55,7 % 1,4 % 19,5 % 12,4 % 1,5 % 5,6 % Source : UNEDIC 2005 données provisoires. La présence sur le territoire francilien se caractérise par un net déséquilibre est-ouest avec une concentration autour de Saint-Quentin-en-Yvelines, puis le long de la Seine (départements des Yvelines et du Vald Oise) et une présence forte dans les Hauts-de-Seine et la Seine-Saint-Denis. Ainsi les départements des Yvelines et les Hauts-de- Seine représentent à eux seuls 75 % des effectifs salariés régionaux du secteur. À l exception des Hautsde-Seine, ces départements bénéficient, outre de la présence des grands donneurs d ordres de l automobile, d un tissu de sous-traitants locaux travaillant pour le secteur automobile relativement dense. Les activités sont réparties de la façon suivante sur le territoire francilien (classement en fonction des effectifs de la branche) 14 : - les équipementiers sont essentiellement localisés dans le Val-d Oise, les Yvelines puis la Seine-et- Marne ; - les fabricants de matériels électriques pour moteurs et véhicules se trouvent principalement dans le Valde-Marne et les Yvelines, puis la Seine-Saint-Denis ; - les fabricants de sièges pour automobile sont présents avant tout en Essonne et dans le Val-d Oise ; - à noter, la tendance au regroupement des entreprises innovantes dans le triangle Massy Palaiseau/ Satory-Guyancourt/Rueil-malmaison à proximité des centres techniques des grands constructeurs. Les effectifs de la filière productive automobile en Île-de-France Les effectifs globaux sont estimés à salariés pour quelques 480 établissements 15. Il semble toutefois que ce chiffre sous-estime les effectifs en excluant de nombreux acteurs en particulier les sous-traitants de petite taille. À titre d exemple, un recensement plus fin réalisé dans les deux départements Yvelines et Vald Oise permet à lui seul d identifier près de 370 établissements opérant pour la filière automobile, distribution comprise. Ainsi, des entreprises mécaniciennes intervenant sur la filière en sous-traitance semblent ne pas avoir été intégrées dans ce comptage, compte tenu de leur rang élevé dans la filière et de leur petite taille qui rendent difficile leur recensement et leur identification. Or, il apparaît que les principaux marchés des entreprises mécaniciennes d Île-de-France sont l automobile, suivis des filières aéronautique, spatiale et énergie. Les entreprises mécaniciennes représentent plus de établissements pour près de emplois 16. Ces entreprises sont essentiellement présentes en Seineet-Marne, dans le Val-d Oise et dans les Yvelines. 2.5 Présence de l ensemble des acteurs de la filière sur le territoire L industrie automobile francilienne est marquée par la présence de trois usines terminales de véhicules que sont les sites de : - Peugeot Poissy, sur lesquels sont fabriqués les modèles 206, 1007 et 207 ; - Peugeot Aulnay qui produit les modèles C2 et C3 ; - Renault Flins, usine de fabrication des Clio III. (14) Source : étude menée par le CEEVO en (15) Source : étude menée par l IAURIF. (16) Source : Comité mécanique données page 102