ENA.3 ENQUETE SUR L AUTOPARTAGE EN TRACE DIRECTE

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1 ENA.3 ENQUETE SUR L AUTOPARTAGE EN TRACE DIRECTE L autopartage en trace directe : Quelle alternative à la voiture particulière? Mai 2014 Étude réalisée par 6t-Bureau de recherche sous la direction de Nicolas LOUVET avec un soutien financier de l ADEME N de contrat : 1366C0090 Coordination technique : Chassignet Mathieu Direction\Service : Service Transports et Mobilité Direction Villes et Territoires Durables - ADEME (Paris) RAPPORT FINAL

2 CITATION DE CE RAPPORT 6t-Bureau de recherche Enquête sur l autopartage en trace directe - Rapport final. ADEME. 167 P. En français : Toute représentation ou reproduction intégrale ou partielle faite sans le consentement de l auteur ou de ses ayants droit ou ayants cause est illicite selon le Code de la propriété intellectuelle (art. L 122-4) et constitue une contrefaçon réprimée par le Code pénal. Seules sont autorisées (art ) les copies ou reproductions strictement réservées à l usage privé de copiste et non destinées à une utilisation collective, ainsi que les analyses et courtes citations justifiées par la caractère critique, pédagogique ou d information de l œuvre à laquelle elles sont incorporées, sous réserve, toutefois, du respect des dispositions des articles L à L du même Code, relatives à la reproduction par reprographie. ENA.3 Page 2 sur 4

3 Préambule L essentiel des offres d autopartage proposent un service en boucle (retour du véhicule à la station de départ) avec réservation obligatoire. Pour autant, de nombreuses collectivités s interrogent aujourd hui sur l intérêt et l impact d une offre en en trace directe (sans obligation de remettre le véhicule à la station de départ ni de payer le temps de stationnement) et en libre-service (sans obligation de réserver la location ni de prévoir le temps de la location). Néanmoins, il n existait aucune étude portant sur les usages et les impacts d un système autopartage en trace directe avec stations qui permettrait d avoir des éléments objectifs de mesure. Dans ce contexte, et dans la continuité d une première recherche indépendante réalisée par 6t (avec le partenariat de France Autopartage et le soutien financier de l ADEME) sur l impact de l autopartage en boucle sur les changements de comportements de mobilité (6t, 2013 B), 6t a proposé de réaliser une recherche indépendante sur l impact de l autopartage en trace directe. Cette nouvelle recherche a bénéficié d un soutien financier de l ADEME. Cette recherche vise trois grands objectifs : - identifier les profils des utilisateurs, o o Toutes les catégories socioprofessionnelles et tous les revenus profitent-ils du service? S abonne-t-on par conviction écologique, pour des raisons économiques ou pratiques? - comprendre les stratégies d abandon de la voiture particulière o L abonné qui avait une voiture s en sépare-t-il? o L abonné qui n a pas de voiture en aurait-il acheté une si le service n avait pas existé? - mesurer l évolution des pratiques de déplacement o o Utilise-t-on le service d autopartage à la place de la voiture particulière ou à la place des autres modes alternatifs (transports en commun, vélo, taxi, etc.)? Réalise-t-on plus ou moins de kilomètres en voiture quand on est abonné au service? Les résultats sont donc un véritable appui pour la mise en place de politiques visant à réduire l usage de la voiture particulière et favoriser d autres pratiques de mobilité. Leur analyse profite des différents travaux menés depuis plus de 10 ans par 6t sur la voiture partagée sous toutes ses formes (avec ou sans chauffeur, avec ou sans réservation, en trace directe ou en boucle). ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 2

4 SOMMAIRE Sommaire... 3 Introduction... 5 Un manque de données sur les usages de la voiture en libre-service... 8 L autopartage, un usage partagé de la voiture qui se développe Des usages citadins de la voiture...15 Quels impacts de l autopartage sur la mobilite des personnes? Méthodologie Le recrutement des répondants et la passation de l enquête Représentativité des répondants à l enquête Autolib Représentativité des répondants à l enquête Mobizen...31 Contrôles de significativité des résultats...32 Objectifs de l étude et enjeux méthodologiques...35 Qui utilise Autolib? Des services qui conquièrent des classes d âges différentes Une clientèle particulièrement masculine en Île-de-France Des services qui conviennent aux ménages sans et avec enfant(s) Des autopartageurs franciliens plus aisés Des cadres diplômés du supérieur qui travaillent à temps plein... Erreur! Signet non défini. Quelle image les usagers d Autolib ont-ils des différents modes de transport? La voiture préférée aux transports en commun...55 Les usagers d Autolib préfèrent la voiture mais sont contraints d utiliser les transports en commun Pourquoi s inscrire à Autolib?...70 La presse, la visibilité des stations et le bouche-à-oreille comme canaux efficaces...71 Autolib : l opportunité d une nouvelle offre...75 Autolib comme moyen de faire connaître Autolib Quels sont les usages d Autolib? Un mode fortement utilisé pour les loisirs et le travail Zoom : les utilisateurs d Autolib pour des trajets domicile-travail Autolib, un substitut à la voiture personnelle sans la contrainte du stationnement Un mode utilisé par les Parisiens pour circuler dans Paris Quels sont les changements induits par Autolib? Evolution de l équipement des ménages Evolution du kilométrage parcouru en voiture Les budgets consacrés a l automobile par les autopartageurs Evolution des fréquences d usage Zoom : les usagers qui adoptent Autolib au détriment du taxi Nouvelle offre et convictions : les deux moteurs du changement de comportement de mobilité ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 3

5 Quelles sont les aspirations des usagers d Autolib? Satisfaction des usagers d Autolib La réservation est plus importante que la voiture électrique Conclusion Bibliographie Table des matières ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 4

6 INTRODUCTION Les récentes enquêtes de mobilité type Enquête Ménages-Déplacements montrent une baisse de l usage de la voiture dans les grandes agglomérations françaises. Le nombre de déplacements par jour et par voiture baisse. En outre, la part modale de la voiture baisse de 4 % dans des villes comme Lille, Lyon ou Rennes, et elle passe sous la barre des 50 % dans des villes pilotes en matière de mobilité alternative comme Strasbourg ou Grenoble. Si les automobilistes utilisent moins la voiture, on observe également un découplage entre la possession et l usage, qui est très favorable au développement de nouveaux usages plus collectifs et partagés tel que l autopartage (6t, 2013 A ; 6t, 2013 B ; Vincent, 2008 ; Rocci, 2007). Aujourd hui, il existe une panoplie d offres de transports alternatifs à la voiture particulière et les usagers sont amenés à passer d un mode à l autre. L autopartage est une des solutions qui s offrent à eux. Ces services ont un potentiel de développement considérable et s intègrent parfaitement dans le «cocktail transport», mais cette alternative est encore mal connue des usagers. L autopartage est «la mise en commun au profit d utilisateurs d une flotte de véhicules de transport terrestre à moteur. Chaque abonné peut accéder à un véhicule sans conducteur pour le trajet de son choix et pour une durée limitée» 1. Il peut être porté par des particuliers, une association, une société ou encore une coopérative Ce système est une alternative à un véhicule peu utilisé : l unique voiture particulière en milieu urbain dense où il existe une alternative en transports en commun ou en modes actifs (à pied, à vélo) et la 2e ou 3e voiture dans des espaces moins denses. Les enjeux d un tel service pour la mobilité sont de réduire les coûts pour les usagers et pour les collectivités de l usage de la voiture, d inciter à l intermodalité et la multimodalité en passant de la possession d une voiture particulière à l usage d un mode de transport. Si le principe général de l autopartage est l usage plutôt que la possession de la voiture particulière, il existe trois grands types d autopartage «commercial» : L autopartage dit «en boucle» ou «classique». Le véhicule est rendu la station de départ. Il est possible de le réserver plusieurs heures à l avance et il faut préciser le temps de la location. Sa location moyenne constatée est de 5 heures pour 40 kilomètres avec des déplacements notamment périurbains ou du moins qui permettent de sortir de la ville centre. L autopartage dit «en trace directe». Le véhicule peut être rendu dans une autre station que la station de départ. Il n est pas possible de le réserver plusieurs heures à l avance et il ne faut pas préciser le temps de la location. Sa location moyenne constatée est de 40 minutes pour 9 kilomètres avec des déplacements qui s effectuent sur un périmètre restreint : principalement celui de la ville centre. L autopartage dit «entre particuliers». La location est réalisée entre des particuliers qui ont une voiture et d autres qui n en n ont pas. Elle s effectue par le biais de sites internet spécialisés qui s occupent de la facturation et qui prennent une commission sur chaque 1 Loi n du 12 juillet 2010 portant engagement national pour l'environnement, article 54 ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 5

7 transaction. Pour l essentiel des offres, l échange de clefs et l état des lieux du véhicule se faisant en présence du propriétaire, il faut généralement prévoir sa location au moins 24 heures à l avance et il faut préciser la durée. La location moyenne constatée est d au moins une journée et dépasse la centaine de kilomètres avec des déplacements au moins périurbains. Pour l essentiel des services d autopartage en France et à l étranger, un service en boucle (remettre le véhicule à la station de départ) et avec réservation est proposé. Pour autant, de nombreuses collectivités s interrogent aujourd hui sur l intérêt et l impact d une offre en libre-service (sans obligation de réserver la location ni de prévoir le temps de la location) et en trace directe (sans être obligé de remettre le véhicule à la station de départ ni de payer le temps de stationnement). Pour ne citer que quelques exemples emblématiques de cet intérêt pour la trace directe : Mobility Car Sharing, l opérateur national suisse, réfléchit désormais à lancer une expérimentation pour une offre en trace directe complémentaire à son service classique en boucle ; la délégation de service public du système niçois Autobleue convertit, à titre expérimental, son offre à la trace directe ; le service Car2go ne propose que de la trace directe dans une dizaine de villes dans le monde ; à Paris, plus de abonnements 2 au service en trace directe Autolib (pour utilisateurs uniques 3 ) ont déjà été souscrits ; BlueLy démarre à Lyon et BlueCUB à Bordeaux. Pour autant, de nombreuses questions se posent : Tous les contextes urbains sont-ils propices à la pratique de l autopartage en trace directe? Dans quelle mesure l autopartage en trace directe est-il complémentaire des autres systèmes de voiture partagée avec ou sans chauffeur (autopartage en boucle, covoiturage, taxi, VTC, etc.)? Comment, dans la pratique, l autopartage en trace directe s intègre-t-il au bouquet de service transport existant? Etc. Pour accompagner le développement de cette pratique, il est donc indispensable aujourd hui de mieux cerner les profils des utilisateurs, de comprendre les stratégies du passage de la 2 Source : site Internet d Autolib Métropole. URL : (consulté le 05/03/2014). 3 Source : rapport d activité URL : (consulté le 05/03/2014). ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 6

8 possession à l usage, et d analyser les évolutions des pratiques de déplacements tant en quantité qu en qualité (notamment selon les différents modes utilisés). À ce titre, l exemple d Autolib Paris est une opportunité pour analyser les comportements de mobilité induits par cette «nouvelle» voiture partagée. Au 31 janvier 2014, soit deux ans après le lancement du service, 59 communes franciliennes sont adhérentes au syndicat mixte Autolib Métropole 4, 863 stations et plus de 2000 véhicules Autolib sont en service, et surtout, le service a dépassé les abonnements. Une enquête auprès des usagers d Autolib permet d avoir un échantillon suffisamment important pour proposer des analyses statistiquement représentatives des pratiques relatives à l autopartage en trace directe. L enjeu de notre recherche sera de bien comprendre le phénomène de la voiture partagée en trace directe, au-delà de la simple analyse des «Autolibeurs parisiens».. 4 ibid. ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 7

9 UN MANQUE DE DONNEES SUR LES USAGES DE LA VOITURE EN LIBRE- SERVICE ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 8

10 La littérature scientifique s intéresse à l autopartage depuis le début des années Concernant l autopartage dit «en boucle», les articles portent sur les tendances et les perspectives de développement du marché de l autopartage, sur les politiques et les conditions propices à son développement, ainsi que sur ses usages et ses impacts. L état de l art scientifique et technique qui suit recense, commente et compare les éléments issus de la littérature scientifique qui permettent de comprendre la manière dont l autopartage classique est utilisé ainsi que ses effets sur les comportements de mobilité des personnes qui l utilisent. Il n existe aucune étude publique portant sur les usages et impacts d un système autopartage en trace directe avec stations. La littérature scientifique s est en effet intéressée de manière quasiexclusive à la création de modèles mathématiques permettant de réguler la répartition spatiale des véhicules d autopartage dans un périmètre donné. La seule étude empirique portant sur un système d autopartage en trace directe porte sur les impacts d un système sans stations (dit «en flotte libre») située dans une ville moyenne d Allemagne (Firnkorn, 2012). L absence d une autre étude permettant de mettre en perspective les résultats de celle-ci, couplée aux spécificités du service étudié et de son contexte, empêche d en extrapoler les conclusions. Cette étude est néanmoins recensée dans notre état de l art, car il s agit du travail qui présente, dans son objet et ses objectifs, sinon dans son amplitude, le plus de similitudes avec la présente étude. L état de l art présenté ci-dessous s attache donc à dresser l état des lieux des savoirs disponibles sur l autopartage commercial afin de proposer un corpus de connaissances avec lesquelles les résultats obtenus pour le service Autolib pourront être mis en regard. ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 9

11 L AUTOPARTAGE, UN USAGE PARTAGE DE LA VOITURE QUI SE DEVELOPPE Une offre destinée à des automobilistes occasionnels résidant dans les centres urbains L autopartage est une offre dédiée à des personnes souhaitant utiliser une voiture de manière occasionnelle, sans la posséder (TCRP, 2005). En Europe, un usager de l autopartage (à titre particulier) réalise en moyenne 15 locations par an et utilise donc l autopartage un peu plus d une fois par mois, pour parcourir légèrement plus de 700 km par an (Loose, 2010). Les cibles/le public de l autopartage sont donc situés dans les centres urbains, où plusieurs ingrédients sont généralement réunis pour inciter à cette utilisation ponctuelle : une offre multimodale de transports représentant une alternative crédible à la voiture ; une mixité des fonctions et une relative proximité des différents lieux de vie due à la densité bâtie ; des conditions de circulation et/ou de stationnement difficiles (TCRP, 2005 ; Celsor & Millard-Ball, 2007 ; 6t-bureau de Recherche, 2013 B). En France, 69 % des utilisateurs de l autopartage résident dans la ville-centre de leur agglomération ; par ailleurs, ils résident en majorité dans des grandes aires urbaines (plus de habitants) (6t-bureau de recherche, 2013B). Loose (2010) apporte des informations sur la localisation des utilisateurs de l autopartage au sein de leur agglomération de résidence. En Europe, un tiers des utilisateurs vivent au centre de la ville où leur service d autopartage est établi ; la moitié réside dans des quartiers denses situés autour du centre-ville ; 12 % résident dans des quartiers plus excentrés avec une forte proportion de logement social. Seuls 5% résident dans des quartiers périphériques où l habitat individuel domine. Cependant, plus que la densité, ce sont des indicateurs du rapport à la voiture particulière qui semblent influer de façon déterminante sur l utilisation de l autopartage dans une zone urbaine donnée. Ces indicateurs sont le nombre de voitures possédées, la composition des ménages, la fréquence d usage des transports en commun et la répartition des déplacements domicile-travail (Celsor & Millard-Ball, 2007 ; Stillwater et al., 2009). Selon Celsor et Millard-Ball, le rôle joué par la densité résidentielle est ambigu. 25 % des zones de déploiement de l autopartage qu ils ont analysées ont une densité résidentielle de 8,5 unités d habitation par acre (soit environ 20 unités par hectare) ou moins. Or, un seuil de 15 à 25 unités par acre (soit 37,5 à 62,5 unités par hectare) est, selon Celsor et Millard-Ball, souvent cité comme un minimum souhaitable pour faire un aménagement propice à la pratique des transports en commun. Une explication possible est que les stations d autopartage sont souvent situées près de gares où la densité est moindre (à cause des surfaces de parking), ou dans des centres multifonctionnels comportant une faible densité résidentielle mais une forte population en journée. ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 10

12 Du point de vue de l offre, le succès des services d autopartage semble être lié à la possibilité pour ses clients potentiels de se passer de la voiture au quotidien, plus qu à la densité de clients potentiels autour des stations d autopartage. Cette hypothèse est accréditée par le fait que les utilisateurs de l autopartage résident plus près de leur lieu de travail que le reste de la population, et sont donc moins contraints à l utilisation de la voiture pour leurs trajets domicile-travail. En France, un quart des actifs utilisateurs de l autopartage résident à moins de 2 km de leur lieu de travail ou d études, et la moitié à moins de 5 km (6t, 2013 B). A titre de comparaison, seuls 38,5 % des Français habitent à moins de 5 km de leur lieu de travail ou d études. Sur une enquête menée auprès de plus de utilisateurs de l autopartage en Amérique du Nord, 35 % des répondants résident à moins de 2 km de leur lieu de travail (Martin & Shaheen, 2011). Ces résultats signifient que l autopartage est susceptible de rencontrer du succès dans des villes de forte comme de moindre densité. En témoigne, entre autres, le nombre de villes suisses de moins de habitants où le service Mobility Carsharing est implanté 5. En revanche, quel que soit le contexte, les usagers de l autopartage doivent pouvoir s appuyer sur une offre de transports urbains multimodale et efficace (Stillwater et al., 2009 ; Martin & Shaheen, 2011 ; 6t-Bureau de Recherche, 2013 B). En témoigne la forte surreprésentation de personnes abonnées aux transports collectifs parmi les autopartageurs : en Europe, selon le service considéré, entre 39 et 73 % d entre eux possèdent un abonnement aux transports urbains (Loose, 2010). L adoption de l autopartage est également corrélée à un usage accru du vélo : suite à leur inscription à un service d autopartage, les répondants à l enquête ENA.1 sont 21 % de plus à se déplacer quotidiennement à vélo (6t-Bureau de recherche, 2013B). Une demande croissante L autopartage commercial, qui reste utilisé par une petite minorité de la population mondiale, est néanmoins en pleine expansion. 2,3 millions de personnes (soit 0,03 % de la population mondiale) utilisent ce mode de transport et le cabinet Navigant Consulting estime que leur nombre atteindra 12 millions d ici 2020 (soit 0,2 % de la population mondiale) ; le chiffre d affaires global du secteur devrait alors s établir à 6 milliards de dollars par an. 6 5 On pourra se reporter à la carte des stations mise en ligne par l opérateur : https://www.mobility.ch/fr/clientsprives/emplacements/ (consulté le 05/03/2014) 6 (consulté le 10/01/2014) ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 11

13 Figure 1 : prévisions de croissance du secteur de l'autopartage, horizon 2020 (Source : (consulté le 10/01/2014)) Selon cette étude, l autopartage se développera le plus fortement sur ses deux principaux marchés actuels : les Etats-Unis et l Europe. Aux Etats-Unis, le nombre d abonnés à un service commercial d autopartage 7 dépassait déjà le million de personnes au début de l année 2013 (Shaheen & Cohen, 2013). Pour l Europe, le cabinet Frost & Sullivan estime le nombre d abonnés européens à un système d autopartage commercial à 5 millions à l horizon 2016, contre un peu moins de en 2009 (Frost & Sullivan, 2010). En France, environ personnes pratiqueraient à l heure actuelle (début 2014) l autopartage 8. Cela représente environ 0,3 % de la population française. A titre de comparaison, en Suisse, 1 % de la population est abonné au service d autopartage national (Flamm, 2008). 6t-bureau de recherche explique ce «retard» relatif par une méconnaissance du service et par sa confusion avec le covoiturage (Ville de Paris, 6t-bureau de recherche, 2007). L APUR montre également que la culture dominante de la possession de la voiture et les doutes sur la fiabilité du système sont des facteurs explicatifs du «retard» français par rapport aux pratiques de l autopartage en Suisse, en Allemagne ou en Grande-Bretagne (APUR, 2008). En Suisse, le service Mobility Carsharing se déploie sur l ensemble du territoire national. Dans une recherche de 2008, Mickael Flamm montre que ce succès 7 Il importe de distinguer l autopartage commercial, géré par des opérateurs de différents types (associations, entre prises ), de l autopartage dans la sphère privée, pratique informelle qui reste extrêmement difficile à quantifier. 8 ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 12

14 s explique par une offre de transport en commun développée, des politiques de stationnement restrictives dans les villes suisses, une gestion gérée de façon professionnelle et des investissements capitalistiques importants (Flamm, 2008). en raison de sa complémentarité avec les autres modes L autopartage, en tant que mode occasionnel, ne fonctionne pas seul. Il vient compléter, et s articuler avec l ensemble des transports urbains. Le diagramme ci-dessous illustre la capacité de l autopartage à compléter, sur la base des critères de flexibilité et de distance à parcourir, les solutions alternatives à la voiture particulière. Son domaine de pertinence paraît relativement étendu. Figure 2 : l'autopartage, chainon manquant d'une offre multimodale (Source : Caisse Commune 9 ) En proposant à ses utilisateurs les caractéristiques de la voiture sans les contraintes liées à sa possession, l autopartage apparaît en effet comme un mode flexible. En effet, le choix du mode se joue à chaque déplacement et non pas au début de la journée : il n y a plus besoin de prendre la voiture le matin pour toute la journée si on en a seulement besoin pour un rendez-vous ou un diner. Autre aspect pratique : basé sur des stations, donc sur des places réservées, l autopartage permet de s affranchir des contraintes de stationnement. Outre l aspect pratique de l autopartage, la perspective de réaliser des économies en utilisant l autopartage plutôt que la voiture particulière est l une des motivations principales des utilisateurs. En France, il s agit même de leur motivation principale (6t-bureau de Recherche, 2013 B). De fait, les coûts de la possession automobile sont élevés pour un faible temps de roulage (a fortiori en milieu urbain), souvent inférieur à une heure par jour (Shaheen, Sperling & Wagner, 1998). Une étude du CERTU montre ainsi qu une voiture n est en moyenne utilisée que pendant 8 % de son temps de vie (CERTU, 2008). La pratique de l autopartage repose donc sur des considérations plus pragmatiques qu idéologiques. Si le souci d écologie existe parmi les motivations des utilisateurs, ce sont d abord ces motivations «pragmatiques» qui prennent le dessus à mesure que l autopartage se popularise (IAU-ÎdF, 2010 ; 9 La société d autopartage parisien «Caisse Commune» a depuis été fusionnée avec Mobizen ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 13

15 Loose, 2010 ; 6t-bureau de recherche, 2013 B). Si le recours à l autopartage peut être le fruit de tendances à long terme (lassitude envers la voiture particulière par exemple), il est en général produit par un événement déclencheur, tel que la fin de vie d une voiture particulière, un déménagement, ou un changement de composition du ménage. Le passage à l autopartage est donc souvent lié à des évènements du parcours de vie des individus, qui parfois influencent leur mobilité dans son ensemble (Kent & Dowling, 2013 ; 6t-bureau de recherche, 2013 B). Il y aurait donc pour les collectivités un intérêt à proposer l autopartage lors de ces changements, par exemple, à cibler les nouveaux arrivants dans les centres urbains. ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 14

16 DES USAGES CITADINS DE LA VOITURE De forts usages par la «classe moyenne supérieure» urbaine et diplômée Si, en théorie, l autopartage est accessible à la plus grande partie des populations urbaines, et peut représenter un moyen d accès à l automobilité pour des personnes aux revenus modestes, le public des autopartageurs présente un profil sociodémographique bien spécifique, quelle que soit la zone géographique considérée. Ainsi, en Europe et aux Etats-Unis, les utilisateurs de l autopartage présentent des caractéristiques communes. Le tableau ci-dessous compare : les caractéristiques des utilisateurs de l autopartage en Europe selon une recension d études parues dans le courant des années 2000 (et portant donc sur différents services d autopartage en Europe) (Loose, 2010) ; les caractéristiques des autopartageurs en Amérique du Nord, selon un sondage mené auprès de répondants inscrits à 11 services d autopartage différents, aux Etats-Unis et au Canada (Martin & Shaheen, 2011) ; les caractéristiques des autopartageurs en France, d après l enquête nationale autopartage menée par 6t en 2013 ; les caractéristiques des utilisateurs du service en flotte libre «Car2Go» à Ulm (Firnkorn, 2012). ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 15

17 Figure 3 : caractéristiques des autopartageurs selon la littérature scientifique Source : 6t-Bureau de Recherche, 2014, d après Martin & Shaheen, 2011 ; Loose, 2010 ; 6t, 2013 B ; Firkorn, 2012 On constate que, quel que soit le terrain considéré, les autopartageurs sont principalement : des personnes relativement jeunes (25-50 ans) ; des ménages sans enfant. Cependant, la répartition des ménages observée en France par 6t (2013 B) était semblable à la répartition nationale : l autopartage semble donc compatible avec le fait d avoir des enfants ; titulaires d un diplôme de l enseignement supérieur, en forte surreprésentation par rapport à la population de leur pays ; des actifs employés, également en forte surreprésentation ; des personnes décrites par la littérature comme appartenant à la «classe moyenne», disposant de revenus confortables sans pour autant se distancier complètement du reste de la population de leur pays. En revanche, la répartition par genre varie selon le continent : en Amérique du Nord, la majorité des utilisateurs de l autopartage sont des femmes, tandis qu en Europe, la majorité des utilisateurs sont des hommes. Il est à noter que les utilisateurs du service en flotte libre Car2Go à Ulm ne se distinguent pas par leur ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 16

18 profil des utilisateurs de l autopartage «classique» en Europe. Des usages occasionnels de la voiture Comme indiqué précédemment, l autopartage est un mode dédié à un usage occasionnel. Il n est par exemple pas conçu pour être utilisé dans le cadre de déplacements domicile-travail. En France, la majorité des autopartageurs utilise l autopartage entre une et trois fois par mois (6t, 2013 B). Les usagers à titre particulier, qui représentent environ 85 % des autopartageurs en France et en Europe (6t, 2013 B ; Loose, 2010), utilisent l autopartage pour divers motifs : des achats, des visites à des proches et des sorties (6t, 2013 B ; Millard-Ball et al., 2005). Les usagers à titre professionnel ne représentent que 15 % des usagers, mais un usager professionnel parcourt en moyenne trois fois plus de kilomètres par an avec l autopartage qu un usager particulier (Loose, 2010). Il est important pour la viabilité économique des services d autopartage d avoir des utilisateurs aussi bien particuliers que professionnels, afin de maximiser le taux d utilisation des véhicules, aussi bien pendant qu en dehors des horaires de bureau. L autopartage incite ses utilisateurs à un usage optimisé de la voiture. Plus les autopartageurs ont d expérience, plus ils utilisent l autopartage pour un grand nombre de motifs différents (6t, 2013 B). De plus, une étude menée sur le service d autopartage montréalais Communauto a montré, à partir de données GPS, que les utilisateurs du service réalisent en moyenne 4,5 déplacements par location (Leclerc, 2012). Les autopartageurs ont donc tendance à optimiser leur temps de location, et donc à rationaliser leur utilisation de la voiture, ce que ne font pas nécessairement les automobilistes qui ont un véhicule personnel à leur disposition. ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 17

19 Figure 4 : distribution des locations réalisées par les usagers du service Communauto selon le nombre de déplacements 10 Source : Leclerc, 2012 L autopartage en trace directe ouvre en théorie de nouvelles perspectives pour l organisation de la mobilité individuelle. En effet, en permettant aux utilisateurs des allers simples, il leur permet de combiner l autopartage avec d autres modes de transport au sein d un même enchaînement de déplacements. En l absence de données disponibles sur les usages de l autopartage en trace directe, nous avons posé aux répondants à notre enquête un ensemble de questions sur la fréquence d usage du service, les motifs d usage, les pratiques de chaînage des déplacements et l intermodalité entre Autolib et les autres moyens de déplacement. 10 Leclerc définit comme «chaîne» un ensemble de déplacements réalisés au cours d une location et séparés l un de l autre par un arrêt d au moins 5 minutes (Leclerc, 2012). ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 18

20 QUELS IMPACTS DE L AUTOPARTAGE SUR LA MOBILITE DES PERSONNES? Une baisse de la motorisation des ménages et des kilomètres parcourus en automobile L autopartage n a pas la même fonction pour les ménages non motorisés et motorisés. Pour les ménages non-motorisés, l autopartage constitue l opportunité d une nouvelle mobilité et peut se substituer à l achat d une voiture. Pour les usagers motorisés, il peut entrainer l abandon de l unique ou de la seconde voiture du ménage, ou éviter l achat d une voiture supplémentaire. L autopartage constitue donc une opportunité de limiter le nombre de voitures en ville. Il existe au sein de la communauté scientifique un consensus quant au fait que chaque véhicule d autopartage «en boucle» remplace plusieurs voitures particulières (voir notamment Loose, 2010 ; Martin & Shaheen, 2011 ; 6t, 2013 B). Les résultats varient selon que l on ne considère que les véhicules dont les utilisateurs se sont effectivement séparés, ou que l on inclut également dans le calcul les véhicules dont les utilisateurs déclarent avoir évité l achat grâce à l autopartage. Cependant, quel que soit le mode de calcul (prise en compte uniquement du nombre de voitures abandonnées ou aussi du nombre de voitures dont les usagers déclarent avoir évité l achet), les études concluent à un effet de démotorisation des ménages par l autopartage. Dans le corpus d études nord-américaines étudié par Tal (2009), chaque véhicule d autopartage remplace entre 3 et 20 voitures particulières. Figure 5 : nombre de voitures particulières remplacés par chaque véhicule d'autopartage, selon un corpus d'études nord-américaines Source : Tal, 2009 ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 19

21 Dans le corpus d études européennes étudié par Loose (2010), chaque véhicule d autopartage remplace «au moins»(selon que l on prend ou non en compte les achats de voitures évités, et selon le terrain d étude) 4 à 8 voitures particulières. En ne prenant en compte que les véhicules dont les autopartageurs se sont séparés, 6t a calculé qu en France, une voiture d autopartage remplace 9 voitures particulières (sur la base d un ratio entre le nombre de voitures supprimées par l autopartage, et le nombre de voitures d autopartage utilisées par les usagers). Cervero et al. (2007) comparent, quatre ans après la mise en service de City CarShare à San Francisco, la motorisation d un panel d utilisateurs de ce service et d un groupe «témoin», constitué d utilisateurs qui s étaient inscrits au service mais ne l ont finalement pas utilisé (par exemple, à cause de l éloignement entre les stations et leur domicile). Il en ressort que, depuis la première enquête auprès des usagers, réalisée peu avant le lancement du service quatre ans auparavant, les deux groupes se sont séparés de leurs véhicules personnels de manière équivalente, mais que les autopartageurs ont eu moins tendance à acheter des véhicules. L autopartage est donc bien, en luimême, un facteur limitant la motorisation des ménages. Figure 6 : évolution de la motorisation des autopartageurs (groupe A) et d'un groupe témoin (groupe B) à San Francisco, Source : Cervero et al., 2007 L autopartage limite la motorisation des ménages, mais il les conduit aussi à réduire le nombre de kilomètres qu ils parcourent en voiture. Une étude réalisée en 2012 dans la région montréalaise sur plusieurs types de ménages et différents niveaux d utilisation de l autopartage conclut que, dans toutes les configurations considérées, les ménages qui ont recours à l autopartage utilisent moins la voiture que le reste de la population (Sioui, Morency et Trépanier, 2012). En fonction des études et des services d autopartage étudiés, suite à leur adoption de l autopartage, le kilométrage en voiture des utilisateurs diminue d entre 7,6 et 80 % selon les études (Shaheen et al., 2007 ; Interface, 2012 ; 6t, 2007). Cette forte variation s explique par des différences de terrain (des services différents, dans des contextes différents) mais la tendance reste univoque. En France, 6t a calculé une diminution de 41 % des kilomètres parcourus annuellement par les autopartageurs après le passage à l autopartage, en prenant en compte les kilomètres parcourus en voiture personnelle ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 20

22 et en voiture partagée (6t, 2013 B). Selon Tal (2009), les études disponibles suggèrent une plus grande diminution du kilométrage parcouru pour les usagers, à mesure que les services d autopartage gagnent en maturité. Cela s expliquerait par un effet de nouveauté (la population teste le service sans forcément commencer à l utiliser régulièrement) et le fait que les «précurseurs» seraient moins motorisés que les usagers qui commencent à utiliser le service plus tardivement. En s appuyant sur une évaluation du service national d autopartage suisse Mobility Carsharing (qui présente l intérêt d exister depuis 1997), Loose constate en effet que ce service, qui gagne en popularité, compte parmi ses nouveaux usagers une part croissante de personnes possédant une voiture (Loose, 2010). Martin et Shaheen (2011) ont évalué la corrélation entre la densité des lieux de résidence des répondants à leur sondage, inscrits à une dizaine de services d autopartage répartis dans l ensemble des Etats-Unis (6 281 répondants) et l évolution du nombre de kilomètres qu ils parcourent en voiture. Pour la quasi-intégralité des zones de moins de habitants par km 2, le nombre de kilomètres parcourus diminue. Dans le cas de densités plus élevées (ce qui correspond au cas de Paris avec ses habitants par km 2 ), l échantillon n est pas suffisamment élevé pour arriver à une conclusion. L autopartage est un déclencheur de pratiques multimodales Outre la diminution de la motorisation et des distances parcourues en voiture, une attente généralement associée à l autopartage est d inciter ses utilisateurs à développer leur pratique des modes de transport autres que la voiture. Malgré le nombre assez faible d études sur le sujet (Martin & Shaheen, 2011), les résultats disponibles montrent que l autopartage encourage la multimodalité. Une étude menée sur les deux premières années de fonctionnement du service CarSharing Portland a conclu à une augmentation de la pratique de la marche, du vélo et de l usage des transports publics (Cooper et al., 2000). Selon l enquête nationale autopartage (6t, 2013 B), la pratique de quasiment tous les modes alternatifs à la voiture particulière augmente avec le passage à l autopartage. Ainsi, 31 % des répondants déclarent utiliser davantage la marche à pied, contre 2 % qui déclarent l utiliser moins ; 30 % utilisent davantage le vélo et 3 % l utilisent moins ; 25 % utilisent davantage les transports en commun urbains et 5 % les utilisent moins ; 13 % utilisent davantage le covoiturage et 4 % l utilisent moins. Alors que Stillwater et al. décrivent un effet de substitution entre l autopartage et les transports ferrés lourds (train hors transports urbains), on remarque qu en France, l utilisation de l autopartage encourage aussi à utiliser davantage le train (25 % utilisent davantage le train, 5 % l utilisent moins). L analyse des fréquences d usage des différents modes avant et après l inscription à l autopartage abonde dans le sens des déclarations des répondants. Ainsi, dans l échantillon, la part des répondants qui utilisent quotidiennement les transports en commun augmente de 13 % ; la part de ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 21

23 ceux qui utilisent quotidiennement le vélo augmente de 21 % (6t, 2013 B). Par un sondage auprès de autopartageurs inscrits à différents services d autopartage nordaméricains, Martin et Shaheen (2011) ont mesuré l évolution des pratiques modales au moyen de deux indicateurs : le nombre d heures moyen d utilisation par semaine, et le nombre moyen d allersretours par semaine. Ces deux indicateurs produisent des résultats concordants : la pratique du vélo, de la marche et du covoiturage augmentent, tandis que l usage des transports en commun urbains diminue très légèrement. Ainsi, en fonction de la méthode choisie, 9 à 10 % des répondants font plus de vélo et 3 à 4 % en font moins ; 11 à 12 % marchent plus et 9 % marchent moins ; 4 à 5 % font plus de covoiturage et 1 à 2 % en font moins. Enfin, 8 % utilisent plus les transports ferrés et 9 % les utilisent moins ; 11 à 12 % utilisent davantage le bus et 12 à 13 % l utilisent moins. Martin & Shaheen attribuent la légère baisse de fréquentation des transports en commun à la faible motorisation des répondants. En effet, au moment de leur inscription à l autopartage, 62 % des répondants à leur sondage ne possédaient pas de voiture, contre 39 % des autopartageurs français sondés par 6t. Si l on en croit les reports modaux bien plus forts pour les autopartageurs français que pour les autopartageurs américains, l évolution des pratiques modales d une population d autopartageurs semble très liée à son taux initial de motorisation. Cela accrédite la thèse de Martin et Shaheen, selon laquelle les effets vertueux de l autopartage sont largement portés par une minorité d usagers (30 % dans le cas de leur sondage) qui abandonne ou réduit largement son usage de la voiture, pour passer à une mobilité dominée par les modes alternatifs. Un autre élément vient conforter cette thèse : les autopartageurs dont l usage des modes alternatifs s accroit ont tendance à augmenter leur usage de plusieurs modes alternatifs. Le tableau ci-dessous l illustre : parmi les 732 personnes qui prennent davantage le bus, 338 marchent également davantage et seules 88 marchent moins. Parmi les 756 personnes qui pratiquent davantage la marche, 215 font plus de vélo et seules 45 en font moins. Figure 7 : tableau des combinaisons de reports modaux Source : Martin & Shaheen, 2011 ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 22

24 En résumé, l autopartage apparaît comme un déclencheur de mobilité alternative, surtout quand il permet aux ménages de se démotoriser. L évaluation du service Car2Go à Ulm par Firnkorn (2012) constate, au moyen d une méthode «avant-après» 11, que si le nombre de kilomètres parcourus avec la voiture particulière diminue, ceux effectués avec les autres modes de transport diminuent également. Ces résultats doivent cependant être pris avec une extrême prudence, pour des raisons explicitées par l auteur : il s agit notamment de la première étude d usage d un service en flotte libre (et à notre connaissance de la seule évaluation disponible d un service en trace directe) ; et au moment de l enquête, l offre était en service depuis 500 jours, soit moins de deux ans. De plus, avec habitants (ville voisine de Neu-Ulm incluse), Ulm est une ville de petite taille en comparaison de la ville de Paris, qui constitue, avec sa périphérie, le terrain principal de cette recherche ( habitants avec la ville voisine de Neu-Ulm). Or, la taille des villes implique de fortes variations des variables que nous avons identifiées comme influençant l autopartage, telles que l offre de transports et l équipement automobile des ménages. 11 Cf. infra pour des explications sur les méthodes de calcul des reports modaux. ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 23

25 METHODOLOGIE ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 24

26 LE RECRUTEMENT DES REPONDANTS ET LA PASSATION DE L ENQUETE Deux enquêtes spécifiques sur les usages : Autolib et Mobizen La présente recherche s appuie sur deux enquêtes dont la passation s est déroulée de novembre 2013 à janvier La première s adresse aux inscrits au service Autolib (un service d autopartage francilien en trace directe et en libre-service) ; la seconde aux inscrits au service Mobizen (un service d autopartage francilien en boucle sur réservation). La comparaison entre un échantillon d inscrits à Autolib et d inscrits à Mobizen, tous deux déployés à Paris et en proche banlieue, permet de comparer les résultats pour un service d autopartage en trace directe et en boucle tout en neutralisant les effets de contexte liés aux spécificités parisiennes (notamment densité de l offre des transports en commun et de l ensemble des modes alternatifs à la voiture, faible taux de motorisation, faible usage de la voiture particulière). Les résultats de ces deux enquêtes sont également comparés avec ceux obtenus, lors de l enquête ENA.1 (6t, 2013 B), pour un échantillon d inscrits à des services d autopartage situés en-dehors d Îlede-France, ce qui permet une mise en regard entre l Île-de-France et les autres métropoles françaises. Répondants à l enquête Autolib Mode de recrutement Les répondants à l enquête «Autolib» ont été recrutés par deux canaux : le canal majoritaire (507 répondants) était le recrutement en direct des usagers dans les stations Autolib. Ce recrutement a été effectué par des enquêteurs professionnels, salariés de la société LH2-Test. le canal minoritaire (144 répondants) était la diffusion par la société Mobizen du questionnaire à ses abonnés qui étaient également inscrits à Autolib. Pour le recrutement en direct, les enquêteurs ont veillé à n aborder que des personnes qu ils ont vu utiliser un véhicule Autolib, afin de garantir leur qualité d usagers. Une fois cette vérification effectuée, ils proposaient à l usager de donner son adresse afin que lui soit envoyé un questionnaire à remplir sur Internet, en précisant que tout questionnaire complété donnait lieu à une rémunération par un chèque-cadeau d une valeur de 10. Le discours des enquêteurs pour aborder les usagers était le suivant : «Bonjour Madame/monsieur, Je travaille pour l institut LH2-Test et nous cherchons actuellement des volontaires pour participer à une enquête rémunérée sur les nouvelles offres de transport à Paris. Accepteriez-vous, en échange d un chèque-cadeau de 10, de répondre à une enquête internet sur votre utilisation du service Autolib? Il ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 25

27 vous suffit de me laisser votre adresse et vous serez automatiquement recontacté. L enquête est réalisée dans le cadre d un projet de recherche qui vise à comprendre vos pratiques de déplacements pour améliorer l offre de transport.» Les paragraphes suivants précisent les conditions spatiales et temporelles du recrutement en direct. Lieux du recrutement Des enquêteurs ont été placés dans des stations Autolib sélectionnées pour leur haut niveau de fréquentation d après la carte suivante, présentée par le Syndicat mixte Autolib lors de la «rencontre de l automobilité n 1» organisée par l association «Ville et Transports en Île-de- France» le 18 avril Nous supposons qu à l instar des autres données présentes par le Syndicat mixte Autolib lors de cette table ronde, les données de fréquentation présentées sur cette carte sont valables pour l année Figure 8 : fréquentation des stations Autolib'. Source : présentation du Syndicat mixte Autolib', table ronde "Ville et transports en Île-de-France", 18 avril Les stations auxquelles ont été postés des enquêteurs au cours de la période de recrutement sont les suivantes : 12 La synthèse de cet événement est disponible à l adresse (consulté le 09 janvier 2014). ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 26

28 Figure 9 : liste des stations sélectionnées pour le recrutement des répondants à l'enquête Autolib' Source : 6t-Bureau de Recherche, 2014 ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 27

29 Quand? Le recrutement s est déroulé sur la période allant du jeudi 28 novembre 2013 au mercredi 15 janvier Il a été effectué dans les plages horaires suivantes : du lundi au vendredi, de 16h30 à 20h30 ; le samedi, de 10h à 12h et de 17h à 21h. Ces créneaux, englobant l heure de sortie des bureaux, maximisent les chances d obtenir des données représentatives de la répartition entre usagers et usages à titre particulier et professionnel. Les recrutements effectués le samedi maximisent quant à eux les chances d obtenir des données représentatives de la répartition des usagers et des usages la semaine et le week-end. Recrutement des répondants à l enquête Mobizen Les inscrits au service Mobizen ont été recrutés via une diffusion de l invitation à répondre au questionnaire par mail, diffusée par l opérateur du service. Au total, cette enquête compte 525 répondants. Passation du questionnaire Les questionnaires se présentaient sous la forme de formulaires en ligne, conçus avec le logiciel «Le Sphinx iq». ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 28

30 Figure 10 : interface du questionnaire en ligne (enquête Autolib, extrait) Source : 6t-Bureau de Recherche, 2014 ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 29

31 REPRESENTATIVITE DES REPONDANTS A L ENQUETE AUTOLIB Un ensemble de mécanismes a été intégré au questionnaire : réponse obligatoire à l ensemble des questions, à l exception de celles portant sur les adjectifs qualifiant les modes de transport (cf. infra) ainsi que sur le revenu des répondants ; filtres et renvois permettant un cheminement dans le questionnaire en cohérence avec le profil du répondant. Le questionnaire présenté en annexe indique l ensemble de filtres mis en place ; rotation aléatoire de l ordre de présentation des items dans les questions sous forme de tableaux (voir questionnaire en annexe) permettant d éviter les biais liés à un ordre fixe de présentation. Le tableau ci-dessous compare les profils des titulaires d un abonnement «1 an» répondants à l enquête Autolib avec les données de référence fournies par le syndicat mixte Autolib Métropole dans son rapport d activité Figure 11 : représentativité des répondants à l'enquête Autolib' Sources : Autolib Métropole, 2014 ; 6t-Bureau de Recherche, 2014 Selon le rapport d activité Autolib portant sur l année 2012, sur l ensemble de l année 2012, 85 % des locations ont été réalisées par des abonnés un an 14. Les abonnés 1 an assurent donc la plus grande part de l utilisation d Autolib. Se concentrer sur cette catégorie, qui est très majoritaire parmi les répondants à l enquête Autolib (469 répondants sur 507, soit 93 % de l échantillon), parait pertinente pour appréhender les usages du service. Au regard du faible différentiel entre les deux échantillons, nous avons choisi de ne pas redresser l échantillon. 13 URL : (consulté le 05/03/2014) 14 Pour l année 2013, le chiffe n est pas disponible. ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 30

32 REPRESENTATIVITE DES REPONDANTS A L ENQUETE MOBIZEN Le tableau compare les caractéristiques des répondants à l enquête Mobizen avec les données dont dispose l opérateur sur ses usagers, en date du 7 février Figure 12 : représentativité des répondants à l'enquête Mobizen Sources : Mobizen, 2014 ; 6t-Bureau de Recherche, 2014 Dans les données transmises par l opérateur, les inscriptions sont considérées comme souscrites soit par un homme, soit par une femme, soit par une société. Pour comparer les données de notre enquête à ces données de référence, nous avons compté en tant qu «hommes» et «femmes» les usagers du service à titre particulier uniquement, ou à titre particulier et professionnel ; les usagers du service à titre uniquement professionnel sont comptés comme «sociétés». Dans les données de l opérateur sur le lieu de résidence, il n est pas possible de distinguer les inscrits en tant que particuliers des inscrits en tant que société. Les données de référence présentées prennent donc en compte l adresse de résidence pour les inscrits à titre particulier et l adresse du siège pour les sociétés. En revanche, les données présentées pour notre enquête ne prennent en compte que les lieux de résidence des répondants, y compris s ils se déclarent comme usagers à titre uniquement professionnel du service. Au regard de la similarité entre les données de notre enquête et les données de référence, mais aussi en raison de l incertitude créée par les différences de catégorisation dans les deux jeux de données, il a été décidé de ne pas redresser l échantillon des répondants à l enquête Mobizen. ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 31

33 CONTROLES DE SIGNIFICATIVITE DES RESULTATS Taille de l échantillon et marge d erreur La population sur laquelle porte l étude est constituée des inscrits à Autolib, avec une attention particulière envers les abonnés 1 an 15.Etant donné l impossibilité d interroger tous les inscrits, l enquête porte sur un échantillon représentatif de la population étudiée. Quelle est la taille de l échantillon assurant un niveau de précision acceptable pour l étude? La taille de l échantillon dépend de deux facteurs : la marge d erreur tolérée et la connaissance de la population enquêtée. Nous acceptons une marge d erreur de plus ou moins 5 %. Pour déterminer le nombre de réponses nécessaires, nous appliquons la formule suivante : n = t 2 * p(1-p) / e 2 avec n = taille d'échantillon requise t = niveau de confiance à 95% (valeur type de 1,96) p = probabilité de réalisation de l évènement e = marge d'erreur à 5% (valeur type de 0,05) soit : n = 1,96 2 * 0,5(1-0,5) / 0,05 2 soit : n = 384,16 Nous avons donc visé un échantillon d au moins 384 répondants. Ce taux de réponse suffira à offrir des analyses statistiques représentatives avec une marge d erreur de 5 %. Intervalle de confiance L intervalle de confiance est l indicateur qui mesure la fiabilité des résultats d un sondage. Il est toujours mesuré pour un risque d erreur donné. Nous acceptons dans nos analyses le risque d erreur de 5 %. L intervalle de confiance varie en fonction de la taille de l échantillon interrogé. Plus l échantillon est grand, plus l intervalle de confiance est réduit et plus les réponses sont fiables. L intervalle de confiance varie également en fonction de la part que prend la population analysée dans l échantillon total. A taille d échantillon égale, l intervalle de confiance est maximal pour une population égale à 50 % de l échantillon total. Au sein d une même variable, les intervalles de confiance de deux modalités de réponse peuvent se recouper. Le classement entre deux modalités n est valable que si les deux intervalles de confiance ne se recoupent pas. 15 Autolib Métropole, Rapport d activité URL : (consulté le 07/03/2014). ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 32

34 Le logiciel utilisé pour les analyses (Sphinx iq) calcule automatiquement l intervalle de confiance de chaque modalité. L intervalle de confiance est signalé, dans les tableaux insérés dans ce rapport, par l abréviation «IC». Tests de significativité des croisements entre variables Des tests statistiques permettent de vérifier la significativité des relations constatées lorsque l on croise deux variables. Lorsqu une relation entre deux variables est considérée comme significative, cela signifie que l une des deux variables exerce une influence sur l autre. Pour les croisements entre deux variables nominales (où l on demande aux répondants de choisir une ou plusieurs des modalités de réponses proposées), le test utilisé est celui du «Khi 2». Pour les croisements entre une variable nominale et une variable numérique (où l on demande aux répondants d indiquer un chiffre ou un nombre), le test utilisé est le «test de Fisher». Pour les croisements entre deux variables numériques, le test utilisé est le calcul du coefficient de corrélation. L ensemble de ces tests est effectué automatiquement par le logiciel utilisé pour ces analyses. Pour les croisements incluant des variables nominales, les éléments surreprésentés sont indiqués en bleu et les éléments sous-représentés en rose. Le logiciel utilisé distingue quatre niveaux de significativité dans les relations analysées. Pour chaque type de test, les bornes entre ces niveaux sont explicitées dans le tableau ci-dessous. Figure 13 : contrôle de la significativité des résultats : seuils par type de test Source : 6t-Bureau de Recherche, 2014 ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 33

35 En sus, quand dans le cadre d un croisement de variables, un groupe d individus est significativement surreprésenté, le chiffre indiquant ce nombre d individus est affiché en bleu. Quand un groupe d individus est significativement sous-représenté, le chiffre indiquant ce nombre d individus est affiché en rose. Lecture des tableaux et graphiques Afin de faciliter la lecture des tableaux et graphiques présentés dans ce rapport, nous proposons l interprétation du figuré suivant à titre d exemple : Ce tableau et ce graphique correspondent au croisement de deux variables : en lignes, l échantillon auquel appartiennent les répondants («Autolib uniquement», «Mobizen uniquement», etc.) ; en colonnes, le sexe des répondants («un homme», «une femme»). Le tableau présente des effectifs. On peut par exemple y lire que, parmi les 489 répondants appartenant à l échantillon «Autolib uniquement», 326 sont des hommes et 163 sont des femmes. Le graphique présente des pourcentages. On peut par exemple lire que, parmi les 489 répondants appartenant à l échantillon «Autolib uniquement», 67 % sont des hommes et 163 sont des femmes. Les chiffres surlignés en bleu indiquent les sous-populations significativement surreprésentées : ainsi, par rapport au reste des répondants, les hommes appartenant à l échantillon «Autolib uniquement» sont significativement surreprésentés. A l inverse, Les chiffres surlignés en rose indiquent les sous-populations significativement surreprésentées : ainsi, par rapport au reste des répondants, les femmes appartenant à l échantillon «Autolib uniquement» sont significativement sous-représentées. ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 34

36 OBJECTIFS DE L ETUDE ET ENJEUX METHODOLOGIQUES Mesurer les impacts de l autopartage sur les comportements de mobilité L un des principaux objectifs de notre étude est la mesure des impacts de l autopartage sur la mobilité des personnes qui le pratiquent. Cette préoccupation est commune à plusieurs scientifiques spécialistes de la mobilité. Plusieurs méthodes ont donc déjà été développées dans ce but. En nous appuyant sur l analyse développée par J. Firnkorn (2012), nous souhaitons présenter les enjeux liés aux différents choix méthodologiques possibles et expliciter ceux réalisés dans le cadre de cette étude. Prendre en compte l ancienneté du service d autopartage et de ses usagers L ancienneté du service d autopartage analysé détermine largement les résultats des analyses portant sur l évolution des comportements des autopartageurs au cours du temps. On postule en effet que plus le temps écoulé depuis la mise en service du service d autopartage analysé est long, plus les effets constatés sur l échantillon sont représentatifs des effets de long terme sur l ensemble des usagers du service. Cela est dû à trois facteurs : Les premiers usagers qui s inscrivent à un service d autopartage constituent souvent une population de «précurseurs», ne présentant pas nécessairement les mêmes caractéristiques que les usagers qui s inscrivent plus tard au service, une fois que celui-ci a atteint une certaine popularité (Firnkorn, 2012). De plus, un effet «nouveauté» peut être observé : une partie la population locale teste le service par curiosité mais ne l utilise pas sur le long terme. Les comportements des usagers évoluent progressivement au cours du temps : la pratique de l autopartage peut mettre un certain temps afin de produire des effets sur la mobilité des usagers, à mesure que ceux-ci gagnent en expérience du service et donc en compétence pour son utilisation. L Enquête Nationale Autopartage menée par 6t-bureau de recherche (2013 B) a ainsi montré que la diversité des motifs d usage (faire des achats, sortir, aller voir des amis, etc.) de l autopartage croit avec l ancienneté des usagers. Sont aussi à prendre en compte les temps de latence liés à la réorganisation de la mobilité individuelle suite au recours à l autopartage. Parmi les services d autopartage analysés dans le cadre de cette enquête, Autolib est le plus récent. Inauguré le 5 décembre 2011, il était en service depuis quasiment deux ans au moment du lancement de l enquête le 28 novembre 2013, et depuis deux ans et un mois lors de la clôture de l enquête, le vendredi 15 janvier Bien qu il n existe pas de seuil «canonique» de maturité du service étudié, peu d études disponibles ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 35

37 parmi la littérature analysée portent sur des services âgés de plus de deux ans. De plus, des études menées deux ans après le lancement de service ont permis de rectifier des constats réalisés plus tôt : voir Katzev et al., 1999 et Cooper et al., 2000, pour le service d autopartage CarSharing Portland ; Cervero et al., 2002 et Cervero et Tsai, 2004, pour le service City CarShare à San Francisco. Dans ce dernier cas, l étude réalisée deux ans après la mise en place du service a permis d observer des tendances confirmées à plus long terme (Cervero et al., 2007). Le seuil de deux ans de fonctionnement nous semble donc suffisant pour éviter les distorsions dues aux usagers «précurseurs» et à l «effet nouveauté», et pour dresser des constats qui laissent présager de l effet à long-terme du service d autopartage sur la mobilité de ses usagers. Parmi les répondants à l enquête Autolib, 65 % se sont inscrits pour la première fois à Autolib au plus tard en juillet 2013, soit au moins 4 mois avant le début de l enquête. 45 % des répondants se sont inscrits pour la première fois en décembre 2012 au plus tard, soit au moins 11 mois avant le début de l enquête. La «maturité» des usagers interrogés semble donc suffisante pour obtenir des résultats représentatifs des effets à moyen terme, voire à long terme du service. Figure 14 : date de la première inscription au service Autolib' Source : 6t-Bureau de Recherche, 2014, 507 répondants à l enquête Autolib Afin d identifier et de lever les potentiels biais liés à l ancienneté des usagers, nous mettons en œuvre plusieurs mesures : pour l analyse de certaines variables, différenciation des répondants en sous-population en fonction de leur ancienneté d usagers, afin d évaluer l influence de l ancienneté sur les usages et les impacts mesurés ; pour la comparaison entre les différents échantillons, comparaison des populations d ancienneté équivalente dès que la comparabilité l impose ; Par ailleurs, 6t-bureau de recherche a prévu la constitution d un panel de suivi qui permettra d analyser l évolution des pratiques des usagers d Autolib et de Mobizen : en effet, 63 % des répondants au questionnaire Autolib (307 personnes) et 39 % des répondants au questionnaire Mobizen (205 personnes) ont accepté d être recontactés dans le cadre d une enquête de suivi. ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 36

38 Mesurer les reports modaux induits par la pratique de l autopartage Pour mesurer les reports modaux induits par la pratique de l autopartage, il existe deux grandes familles de méthodes : Des méthodes dites de «préférences déclarées», qui consistent à demander à l usager comment il se déplacerait à l heure actuelle si le service d autopartage qu il utilise n existait pas ; Des méthodes qui consistent à demander à l usager de décrire ses pratiques de déplacement à l heure actuelle et avant le recours à l autopartage. Par commodité, nous nommons ces méthodes «avant-après». Les méthodes dites de «préférences déclarées» permettent de faire raisonner le répondant à un instant t, sur la seule base de ses pratiques actuelles de mobilité. Selon Haefeli et al. (2006), cela évite d une part de confondre l influence de l autopartage avec celle d autres variables susceptibles d évoluer avec le temps, tels que la composition du ménage, le lieu de résidence, etc. Par ailleurs, selon Haefeli et al. (2006), les méthodes par préférences déclarées offriraient une plus grande précision que celle obtenue par les méthodes avant-après, selon l argument qu il est difficile pour un répondant de donner une image fiable de sa mobilité passé. Pour autant, dans le cadre de la présente recherche, nous avons privilégié la méthode dite «avantaprès». D abord, il existe d autres moyens d isoler l influence de l autopartage de celle exercée par d autres déterminants de la mobilité individuelle (cf. infra, pp ). Ensuite, la fiabilité de la connaissance de sa mobilité passée dépend du degré de précision requis et des données récoltées pour notre recherche. Aussi, elles n ont pas pour vocation de quantifier la mobilité des individus dans une approche modélisée mais d appréhender la mobilité par les fréquences d usage, dont la journée constitue la plus petite unité. Cette approche est suffisamment précise pour nous donner une vue d ensemble de l impact de l autopartage sur les pratiques modales. Nous considérons de plus qu une entrée par les fréquences d usage est plus proche du mode de représentation des enquêtés qu une approche par le nombre de déplacements ou les distances, et donc garante de réponses plus fiables. La fiabilité des réponses est en outre garantie, dans les enquêtes menées par 6t, par une double méthode d évaluation. Il est d abord demandé aux répondants, pour chaque mode de transport évoqué dans le questionnaire, s ils l utilisent «plus, «moins» ou s il n y a «aucun changement» depuis qu ils sont abonnés à l autopartage. Il leur est ensuite demandé d indiquer plus précisément la fréquence à laquelle ils utilisaient chaque mode avant d être inscrits au service d autopartage, et la fréquence à laquelle ils utilisent chaque mode depuis qu ils sont inscrits au service d autopartage. Les incohérences entre le premier et le second mode d évaluation permettent ainsi de ne retenir que les profils les plus fiables. Enfin, les méthodes par préférence déclarée ont pour inconvénient qu elles rendent difficile de s affranchir d un raisonnement à mobilité constante. En effet, ces méthodes consistent à demander au répondant de convertir les trajets réalisés actuellement avec l autopartage en trajets réalisés à ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 37

39 l aide d autres modes, et éventuellement (dans certaines enquêtes) en déplacements non réalisés. Ces méthodes postulent donc que l autopartage a un effet neutre ou positif sur la mobilité de ses usagers, c est-à-dire qu ils se déplacent autant ou plus depuis qu ils recourent à l autopartage. En revanche, les méthodes «avant-après» permettent d envisager tant positive que négative de la mobilité des individus. Les méthodes «avant-après» ont de plus l avantage majeur de mesurer les effets induits de l autopartage sur les pratiques modales : l autopartage induit en effet généralement une pratique accrue des transports en commun et des modes actifs (marche et vélo) chez ses usagers (cf. infra, état de l art), que les méthodes par préférences déclarées ne permettent pas de mesurer. Différencier l influence de l autopartage de celle des autres facteurs déterminant la mobilité Sur une période donnée, l influence de l autopartage est susceptible d être mêlée à celle de nombreux autres facteurs influençant la mobilité des individus. Il est donc nécessaire de trouver des moyens d isoler l influence exercée par l autopartage de celle exercée par d autres facteurs. Parmi ces facteurs, il convient de distinguer, d une part, les tendances collectives, s appliquant de manière équivalente à l ensemble des usagers du terrain d étude, tels que l augmentation des prix du pétrole ou l évolution des vitesses de circulation, et d autre part les facteurs individuels, tels que la naissance d un enfant, un changement de lieu de travail, etc. La constitution d un groupe «témoin» est la méthode présentée par Firnkorn (2012) comme la plus fiable pour neutraliser l influence des tendances collectives. Par exemple, si dans une agglomération la tendance globale est à la diminution de la mobilité totale (comme c est le cas de la plupart des grandes métropoles françaises), on suppose que les grands vecteurs de cette tendance (préférence croissante pour la proximité, congestion croissante, etc.) s appliquent à tous ses résidents. Si une baisse de la mobilité est constatée chez les utilisateurs de l autopartage, on se réfèrera au groupe témoin pour déterminer si cette baisse peut être au moins en partie attribuée à l autopartage (baisse significativement plus prononcée chez les autopartageurs que dans le groupe témoin), ou si elle est le produit d autres facteurs (dans le cas où l évolution n est pas significativement différente d un groupe à l autre). En pratique, il est impossible de former deux groupes d individus présentant exactement les mêmes caractéristiques. Pour évaluer les impacts du service City Carshare à San Francisco, Cervero et al. (2007) ont choisi comme groupe témoin un ensemble de personnes qui s étaient inscrites au service d autopartage lors de sa création mais ne l ont jamais utilisé. Le postulat des auteurs était que les personnes intéressées par le service présentent des caractéristiques semblables et un niveau de motivation comparable. Toutefois, le fait de devenir ou non utilisateur effectif du service d autopartage repose nécessairement sur des différences de profil qui n ont pas été objectivées ; de plus, rien n indique que le groupe choisi soit représentatif de la population du terrain d étude (la ville de San Francisco). Cependant, dans le cas de l enquête sur les usagers d Autolib, pour laquelle 6t n avait accès à aucun fichier de clients et ne connaissait pas le profil des utilisateurs des services d autopartage étudiés ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 38

40 avant le début des enquêtes, il n a pas été possible de constituer un groupe témoin. Pour mettre en regard les résultats obtenus avec les grandes tendances de la mobilité à Paris et en Île-de-France, nous nous appuierons sur les résultats disponibles des Enquêtes Globales Transport 2001 et 2010, qui fournissent des informations précises sur l évolution de la mobilité des personnes, pour l ensemble des modes de déplacement disponibles, au cours de la décennie écoulée. En ce qui concerne les variables individuelles, en l absence de connaissances approfondies sur les pratiques de mobilité et le parcours de vie de chaque répondant, il est nécessaire de demander aux répondants eux-mêmes quel est le poids du service d autopartage dans l évolution de leur comportement. Une question demande donc aux usagers s ils estiment que les (éventuels) changements dans leur mobilité depuis leur inscription à un service d autopartage sont, selon eux, dus à leur pratique de l autopartage ou à d autre évènements de leur parcours de vie (et, le cas échéant, de quels évènements il s agit). ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 39

41 QUI UTILISE AUTOLIB? ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 40

42 L étude se base sur quatre échantillons : un échantillon de personnes qui, parmi les services d autopartage franciliens 16, sont uniquement inscrites à Autolib (489 personnes) ; un échantillon de personnes qui, parmi les services d autopartage franciliens, sont uniquement inscrites à Mobizen (525 personnes) ; un échantillon de personnes inscrites à la fois à Autolib et Mobizen (155 personnes) ; un échantillon issu de l Enquête Nationale Autopartage (6t, 2013 B), composé de personnes inscrites à un ou plusieurs services d autopartage «classique» situés hors Ile-de-France, mais à aucun service d autopartage francilien (1940 personnes). Une base de données portant sur 3109 autopartageurs au total constitue donc la matière première de ce rapport. Figure 15 : répartition des répondants en échantillons Source : 6t-bureau de recherche, 2014, répondants inscrits à un service d autopartage en France La comparaison entre un échantillon d inscrits à Autolib et d inscrits à Mobizen, tous deux déployés à Paris et en proche banlieue, permet de comparer les kilométrages pour un service d autopartage en trace directe et en boucle tout en neutralisant les effets de contexte liés aux spécificités parisiennes. L échantillon d autopartageurs hors Île-de-France permet en revanche une mise en regard entre l Îlede-France et les autres métropoles françaises. Les personnes inscrites à la fois à Mobizen et Autolib ont répondu à notre enquête en tant qu utilisateurs d Autolib. Il nous a semblé important d étudier le profil de ces «Autolibeurs» inscrits également à un service d autopartage en boucle sur une même aire géographique. 16 Nous entendons par «services d autopartage franciliens» aussi bien les services implantés exclusivement en Île-de- France (Autolib, Mobizen, Auto2/Citiz, Key Lib, etc.), que des services déployés nationalement et présents en Île-de-France (Hertz 24/7, Avis on Demand, etc.). ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 41

43 DES SERVICES QUI CONQUIERENT DES CLASSES D AGES DIFFERENTES Parmi les quatre échantillons, les répondants qui sont uniquement inscrits à Autolib sont ceux qui ont l âge moyen le moins élevé (38 ans). A l inverse, les usagers uniquement inscrits à Mobizen ont la moyenne d âge la plus élevée (47 ans). Les inscrits à des services d autopartage extérieurs à l Île-de- France (échantillon ENA) ont une moyenne d âge intermédiaire (42 ans). Quant aux inscrits à plusieurs services, ils présentent une moyenne relativement élevée (45 ans). Figure 16 : moyenne d'âge des répondants selon l'échantillon Source : 6t-bureau de recherche, 2014, répondants inscrits à un service d autopartage en France Le fort écart d âge moyen constaté entre les inscrits à Autolib 17 et à Mobizen s exprime par de grandes différences dans la répartition des usagers par classes d âge. Les moins de 25 ans représentent 9 % des inscrits à Autolib mais sont quasiment absents de l échantillon d inscrits à Mobizen. Les ans représentent 35 % des inscrits à Autolib et 15 % des inscrits à Mobizen. A l inverse, les classes d âge supérieures sont surreprésentées parmi les inscrits à Mobizen : les ans y représentent 28 % de l échantillon contre 19 % de l échantillon Autolib, et les ans 17 %, contre seulement 7 % de l échantillon Autolib. 17 Pour la commodité de la lecture, nous désignons dans l ensemble du rapport l échantillon les répondants uniquement inscrits, en Ile-de-France, à Autolib par «les inscrits à Autolib» et l échantillon des usagers uniquement inscrits, en Ile-de- France, à Mobizen par «les inscrits à Mobizen». Quand l échantillon des personnes inscrites à Autolib et Mobizen est décrit, nous y faisons explicitement référence. ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 42

44 Autolib' uniquement Autolib' + Mobizen Mobizen uniquement Hors IdF Total Figure 17 : Classe d'âge des répondants selon l'échantillon Moins de 25 p = 0; Khi2 = 167; ddl = 18(TS) Autolib' uniquement Autolib' + Mobizen Mobizen uniquement Hors IdF Total De 25 à 34 De 35 à 44 Source : 6t-bureau de recherche, 2014, répondants inscrits à un service d autopartage en France et ayant indiqué un âge valide (de 18 à 99 ans) De 45 à 54 De 55 à 64 De 65 à et plus Total % 35% 28% 19% 7% 3% 19% 30% 26% 16% 3% 15% 31% 28% 17% 8% 4% 27% 31% 23% 10% 4% 4% 26% 31% 23% 11% 4% ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 43

45 UNE CLIENTELE PARTICULIEREMENT MASCULINE EN ÎLE-DE- FRANCE Comme ailleurs en Europe, la population des autopartageurs est majoritairement constituée d hommes, quel que soit l échantillon considéré. Cependant, les hommes sont particulièrement représentés parmi les autopartageurs franciliens. La part des hommes atteint 67 % pour les inscrits à Autolib, contre 55 % hors Île-de-France. La part d hommes est la plus forte pour les répondants inscrits à Autolib + Mobizen (74 %). Figure 18 : genre des répondants selon l'échantillon Source : 6t-bureau de recherche, 2014, répondants inscrits à un service d autopartage en France Dans l échantillon d inscrits à Autolib, la répartition entre hommes et femmes ne varie pas significativement en fonction de la taille du ménage. ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 44

46 Figure 19 : répartition par sexe des inscrits à Autolib' selon la composition du ménage Source : 6t-bureau de recherche, 2014, 489 répondants inscrits au service Autolib ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 45

47 DES SERVICES QUI CONVIENNENT AUX MENAGES SANS ET AVEC ENFANT(S) Les inscrits à des services d autopartage situés hors Île-de-France comptent la plus forte proportion de personnes vivant seules (32 %) et la plus faible part de couples avec enfants (28 %). A l inverse, les inscrits à Mobizen comptent la plus faible part de personnes vivant seules (22 %) et la plus forte part de couples avec enfants (41 %). A Paris, 51 % des ménages comptent une seule personne, 19 % sont des couples sans enfant et 17 % sont des couples avec plusieurs enfants (INSEE, données 2009). En comparaison, les échantillons Autolib et Mobizen incluent une forte surreprésentation des couples, aussi bien avec que sans enfants. En revanche, la part des familles monoparentales est similaire au sein de la population parisienne (7 %) ainsi que des échantillons Autolib et Mobizen (6 %). Autolib' uniquement Autolib' + Mobizen Mobizen uniquement Hors IdF Total Figure 20 : Composition du ménage des répondants selon l'échantillon seul(e) p = <1; Khi2 = 71; ddl = 12(TS) Autolib' uniquement Autolib' + Mobizen Mobizen uniquement Hors IdF Total en couple sans enfant en couple avec enfant(s) seul(e) avec enfant(s) autre Source : 6t-bureau de recherche, 2014, répondants inscrits à un service d autopartage en France Total % 34% 30% 6% 3% 24% 34% 37% 4% 22% 30% 41% 6% 32% 28% 28% 8% 3% 29% 30% 31% 7% 3% ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 46

48 DES AUTOPARTAGEURS FRANCILIENS PLUS AISES Les autopartageurs hors Île-de-France sont deux fois plus nombreux à avoir un revenu inférieur à par mois que les abonnés Autolib, et 7 fois plus nombreux que les autopartageurs inscrits à Mobizen. Par ailleurs, sur l Ile-de-France, si Autolib semble attirer 3 plus de personnes avec des revenus inférieurs à 1500 euros. Il faut néanmoins relativiser la faiblesse de ces revenus : sur les 28 inscrits à Autolib dont le ménage a un revenu inférieur à 1500 par mois, 19 sont des étudiants. En d autres termes, si Autolib compte plus d usagers avec des revenus inférieurs à c est parce qu à la différence des autres services d autopartage, Autolib attire des d étudiants (8% contre 1% chez Mobizen). De même, la part des autopartageurs hors Île-de-France dont le ménage a un revenu inférieur à par mois est environ 4 fois plus élevée que celle des autopartageurs franciliens. Les personnes dont le ménage gagne de à par mois sont surreprésentées parmi les inscrits à Mobizen. Les personnes dont le ménage a un revenu compris entre et sont surreprésentées aussi bien parmi les inscrits à Autolib que parmi les inscrits à Mobizen. Enfin, les personnes dont le ménage gagne plus de par mois sont fortement surreprésentées parmi les inscrits à Autolib (8 % de l échantillon, contre 0,8 % des autopartageurs hors Île-de-France et 4 % des inscrits à Mobizen). Autolib' uniquement Autolib' + Mobizen Mobizen uniquement Hors IdF Total Figure 21 : revenu mensuel net des répondants avec aides et allocations selon l'échantillon Moins de 1500 p = <0,01; Khi2 = 408,62; ddl = 15(TS) De 1501 à 3000 De 3001 à 6000 De 6001 à 9000 De 9001 à et plus Total Moins de 1500 De 1501 à 3000 De 3001 à 6000 De 6001 à 9000 De 9001 à et plus Total Source : 6t-bureau de recherche, 2014, 2781 répondants inscrits à un service d autopartage en France et ayant indiqué leur revenu ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 47

49 Pour pouvoir comparer plus facilement les revenus des autopartageurs entre eux ainsi qu avec le reste de la population, nous avons estimé un revenu moyen à partir des valeurs médianes des fourchettes de revenu proposées. Le tableau ci-dessous indique la valeur de revenu attribuée à chaque répondant selon la fourchette de revenu choisie : Figure 22 : estimation du revenu des répondants en valeur absolue, selon la fourchette de revenus indiquée Fourchette de revenus choisie par le répondant (en euros) Valeur de revenu attribuée (en euros) Moins de De 1501 à De 2001 à De 3001 à De 4001 à De 5001 à De 6001 à De 7001 à De 8001 à De 9001 à De à De à et plus L indicateur demandé aux autopartageurs franciliens (revenu mensuel net avec aides et allocations) se rapproche du revenu disponible des ménages, tel que défini par l INSEE : celui-ci comprend les revenus d'activité, les revenus du patrimoine, les transferts en provenance d'autres ménages et les prestations sociales (y compris les pensions de retraite et les indemnités de chômage), nets des impôts directs. 18 Pour les autopartageurs franciliens, qui habitent en grande majorité à Paris ou dans des banlieues aisées, c est le revenu disponible moyen des parisiens qui sera utilisé comme référence. Pour les autopartageurs hors Île-de-France, c est le revenu disponible moyen des ménages pour la France «de province» (hors Île-de-France) qui sera utilisé comme référence 19. A ces derniers, c est le revenu mensuel net hors aides et allocations qui a été demandé : le revenu moyen de leur ménage a 18 Source : (consulté le 04/04/2014). Quatre impôts directs sont généralement pris en compte : l'impôt sur le revenu, la taxe d'habitation et les contributions sociales généralisées (CSG) et contribution à la réduction de la dette sociale (CRDS). 19 Le revenu disponible moyen dans les grands pôles urbains français aurait été plus approprié mais il n est à notre connaissance par disponible sur le site Internet de l INSEE. ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 48

50 donc été majoré de 4,3 %, correspondant à la part des prestations sociales dans le revenu disponible des Français «de province». Le revenu moyen calculé pour chacun des échantillons est alors le suivant : Figure 23 : revenu moyen estimé des répondants selon l'échantillon Source : 6t-bureau de recherche, 2014, 2781 répondants inscrits à un service d autopartage en France et ayant indiqué leur revenu Alors que les revenus moyens des ménages d autopartageurs franciliens sont extrêmement proches, le revenu moyen des autopartageurs hors Île-de-France est en retrait : il est 34 % plus faible que celui des inscrits à Autolib, Mobizen ou Autolib + Mobizen. Le revenu disponible mensuel des ménages Français «de province» s élève à par mois. Le revenu du ménage des autopartageurs hors Île-de-France est lui est donc supérieur de 19 %. Cet écart ne parait pas substantiel dans la mesure où les autopartageurs résident en grande majorité dans un centre urbain dense, où les revenus mais également le coût de la vie sont plus élevés. Les autopartageurs hors Île-de-France ne semblent donc pas vraiment plus aisés que la moyenne des français. Le revenu disponible mensuel des ménages parisiens s élève à par mois. Le revenu du ménage des inscrits à Autolib, Mobizen ou Autolib + Mobizen est lui est donc supérieur de 27 %. Cet écart révèle que les autopartageurs franciliens vivent dans des ménages notablement plus aisés que le reste de la population parisienne, et par extension le reste de la population francilienne. 20 Données issues de la base INSEE sur les inégalités de revenu en 2011, disponible sur (consulté le 04/04/2014) ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 49

51 ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 50

52 AUTOLIB COMPTE SURTOUT DES CADRES SUPERIEURS, MAIS ATTIRE AUSSI DES ETUDIANTS Contrairement à l âge et au sexe des répondants, la catégorie socioprofessionnelle des répondants ne varie que très peu selon le service considéré. En cohérence avec leur répartition par âge, les inscrits Autolib comptent la plus large part d étudiants, et les inscrits à Mobizen la plus large part de retraités. Pour les inscrits à l autopartage hors Île-de-France, la question n a pas été posée. On observe dans les trois échantillons une forte surreprésentation de cadres et professions intellectuelles supérieures par rapport à la population parisienne. En effet, à Paris, les cadres représentent 27 % des plus de 15 ans, alors qu ils représentent entre 64 et 73 % des répondants selon l échantillon. Cependant, à la différence des autres services d autopartage, Autolib compte une part non négligeable d étudiants parmi ses inscrits (8 %, contre 1 % des inscrits à Mobizen). Pour l essentiel, ces étudiants correspondent à l échantillon des revenus inférieurs à Figure 24 : catégorie socioprofessionnelle des répondants selon l'échantillon Source : 6t-bureau de recherche, 2014, répondants inscrits aux différents services franciliens Dans l ensemble des échantillons, on trouve une très forte majorité d actifs à temps plein. Le taux d actifs employés est plus élevé parmi les échantillons d autopartageurs franciliens (85 à 88 % en cumulant actifs à temps plein et à temps partiel) qu au sein de la population parisienne (68 % parmi les ans). ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 51

53 Figure 25 : Activité des répondants selon l'échantillon Source : 6t-bureau de recherche, 2014, répondants inscrits à un service d autopartage en France Bien que les diplômés de l enseignement supérieur soient fortement surreprésentés dans tous les échantillons, les autopartageurs hors Île-de-France se distinguent par une proportion plus faible de diplômés du second cycle (68 %). En revanche, les inscrits à Mobizen et les inscrits à Autolib +Mobizen comptent une part particulièrement élevée de diplômés du second cycle (respectivement 82 et 83 %). Les inscrits à Autolib se trouvent à mi-chemin, avec 73 % de diplômés du second cycle. Il est possible que la grande visibilité d Autolib en ville, en comparaison des autres services d autopartage, facilite sa diffusion à des personnes qui ne disposeraient pas du niveau d information dont disposent généralement les personnes très diplômées. Dans les trois échantillons d autopartageurs franciliens, on trouve une très forte surreprésentation des diplômés du second cycle d enseignement supérieur (73 à 84 %) par rapport à la population parisienne (qui n en compte que 42 %). La proportion moins élevée d autopartageurs diplômés de l enseignement supérieur en dehors de l ïle-de-france peut s expliquer par une moindre concentration de ces personnes hors Île-de-France : rappelons que 24 % des français sont titulaires d un diplôme du supérieur Source : Insee, données URL : (consulté le 05/02/2014) ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 52

54 Figure 26 : niveau de diplôme des répondants selon l'échantillon Autolib' uniquement Autolib' + Mobizen Mobizen uniquement Hors IdF Total pas de diplôme diplôme de l'ensei gnement primaire diplôme de l'ensig nement secon daire (Bac) BEP/CAP diplôme de l'ensei gnement supérieur 1er cycle (DEUG, ENI, DUT, BTS) diplôme de l'ensei gnement supérieur 2ème cycle (Licence, Maîtrise) ou au-delà Total p = <1 ; Khi2 = 61; ddl = 15(TS) Autolib' uniquement Autolib' + Mobizen Mobizen uniquement Hors IdF Total 9% 15% 73% 5% 9% 83% 4% 3% 10% 82% 9% 5% 17% 68% 8% 4% 15% 72% Source : 6t-bureau de recherche, 2014, répondants inscrits à un service d autopartage en France À retenir : Les inscrits à Autolib ne se distinguent pas des autres autopartageurs par leurs caractéristiques sociodémographiques : ils sont plutôt diplômés et occupent des emplois de cadres à temps plein. Un service en trace directe n attire pas des usagers différents qu un service en boucle. En revanche, ils sont plus nombreux à avoir des revenus «extrêmes» que les inscrits à Mobizen : ainsi, 7 % des inscrits à Autolib appartiennent à un foyer dont le revenu mensuel net est inférieur à 1500 par mois (contre 2 % des inscrits à Mobizen) et 8% appartiennent à un foyer dont le revenu mensuel net est supérieur à par mois (contre 4 % des inscrits à Mobizen). ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 53

55 QUELLE IMAGE LES USAGERS D AUTOLIB ONT-ILS DES DIFFERENTS MODES DE TRANSPORT? ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 54

56 LA VOITURE PREFEREE AUX TRANSPORTS EN COMMUN Il a été demandé à chacun des répondants de citer jusqu à trois adjectifs pour qualifier tour à tour les transports en commun, la voiture particulière (celle que l on possède) et le service d autopartage sur lequel portait le questionnaire rempli. Les adjectifs équivalents ont ensuite été regroupés afin d obtenir une quarantaine d adjectifs harmonisés, permettant la comparaison entre les échantillons. En classant les adjectifs relatifs à chaque mode selon leur nombre de citations, il est possible de distinguer les représentations les plus prégnantes pour chacun des modes de transport considérés. Une image dégradée des transports en commun Les inscrits à Autolib se distinguent par une image particulièrement dégradée des transports en commun. Si ceux-ci sont décrits comme «pratiques» par 30 % de l échantillon, ils sont avant tout «bondés» (40 % de l échantillon). L adjectif «sale» arrive en troisième position, avec 27 % des inscrits, suivi par les adjectifs «lent» et pas fiable. Parmi les 10 adjectifs les plus cités par cet échantillon, seuls 3 sont positifs («pratique» en 2 e position, «rapide» en 6e position et «bon marché» en 9 e position). L image que les inscrits à Mobizen ont des transports en commun, si elle reste mitigée, s avère bien plus positive que celle qu en ont les inscrits à Autolib. L adjectif «pratique» arrive en tête, cité par 49 % des inscrits à Mobizen, contre 30 % des inscrits à Autolib. Les inscrits à Mobizen considèrent également les transports en commun comme «bondés» (2 e rang, cité par 23 % des inscrits) et sales (6 e rang, 14 %), mais dans une moindre mesure que les inscrits à Autolib. De plus, les inscrits à Mobizen considèrent les transports en commun comme particulièrement «rapides» (3 e rang avec 22 %, contre 15 % et 6 ème rang des inscrits à Autolib ) et «bon marché» (4 e rang avec 19 %, contre 13 % et 9 ème rang des inscrits à Autolib ). L adjectif «écologique» apparait au 5 e rang de la liste des 10 adjectifs les plus cités par les inscrits à Autolib (cité par 16 % de l échantillon), alors qu il n apparait pas dans la liste des 10 adjectifs les plus cités par les inscrits à Mobizen. Sur les 10 adjectifs les plus cités par les inscrits à Mobizen, 5 sont positifs («pratique», «rapide», «bon marché», «écologique», «développé») contre 3 seulement chez les inscrits à Autolib. L image des transports en commun qu ont les inscrits à Autolib + Mobizen est à mi-chemin entre l image qu en ont les inscrits à Autolib et les inscrits à Mobizen. Ils considèrent par exemple les transports en commun comme plus «pratiques» (1 er rang, cité par 44 % de l échantillon) que les inscrits à Autolib, mais moins que les inscrits à Mobizen. Il en est de même pour les adjectifs «sale», «lent», «bon marché» et «écologique». Enfin, les adjectifs cités par les autopartageurs hors Île-de-France témoignent de perceptions différentes de celles exprimées par les autopartageurs franciliens. En effet, parmi les 10 adjectifs les plus cités, ils ne citent pas ceux liés au désagrément et à l inconfort, tels que «bondé», «sale» et «inconfortable». Alors que les autopartageurs franciliens ont tendance à considérer les transports en commun comme «pas fiables», les autopartageurs hors Île-de-France les considèrent au contraire comme «sûrs» (6 e rang, cité par 15 % de l échantillon), dans un sens qui renvoie tant à la fiabilité ainsi qu à la sécurité. Les autopartageurs hors Île-de-France ont par ailleurs des perceptions paradoxales, considérant les transports en commun à la fois comme «pratiques» (1 er rang, cité par ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 55

57 39 % de l échantillon) et «contraignants» (9 e rang, 12 %), «développés» (2 e rang, 27 %) et «insuffisants» (5 e rang, 20 %), «rapides» (4 e rang, 20 %) et «lents» (7 e rang, 13 %), «bon marché» (3 e rang, 24 %) et «chers» (8 e rang, 13 %). Ces paradoxes témoignent de la variabilité des postures des autopartageurs à l égard des transports en commun à l échelle de la France. En revanche, ils indiquent un contraste majeur entre les autopartageurs à l intérieur et à l extérieur de l Île-de- France : ces derniers sont moins marqués par les facteurs relevant de l agrément et du confort, et plus marqués par le niveau d offre et la performance des services de transports en commun. Figure 27 : adjectifs les plus cités pour qualifier les transports en commun selon l échantillon Clé de lecture : «L adjectif bondé est l adjectif le plus cité par les inscrits à Autolib pour qualifier les transports en commun. En effet, 40 % des inscrits à Autolib citent cet adjectif pour qualifier les transports en commun.» Source : 6t-bureau de recherche, 2014, 3109 répondants inscrits à un service d autopartage en France Une voiture particulière «chère» et «pratique» Il existe un consensus entre les autopartageurs enquêtés en ce qui concerne les caractéristiques principales de la voiture particulière. En effet, quel que soit l échantillon considéré, celle-ci est avant tout décrite comme «chère» (1 er rang, cité par environ deux tiers des répondants de chaque échantillon) et «pratique» (2 e rang, environ 30 % de chaque échantillon). Les répondants des différents échantillons jugent également la voiture particulière «polluante», dans des proportions équivalentes (3 e ou 4 e rang, 17 à 24 % des répondants selon l échantillon). On perçoit également un consensus sur le caractère «sûr», c'est-à-dire fiable et garant de sécurité, de la voiture particulière (6 à 8 e rang, 10 à 13 % des répondants selon l échantillon). Il existe en revanche un dissensus sur certains aspects, au premier rang desquels le confort. Les autopartageurs franciliens mettent beaucoup plus en avant le caractère «confortable» de la voiture que les autopartageurs hors Île-de-France. Ainsi l adjectif «confortable» se hisse-t-il au 3 e rang des adjectifs cités par les inscrits à Autolib (cité par 26 % des répondants de l échantillon), alors qu il ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 56

58 n apparait qu au 10 e rang pour les autopartageurs hors Île-de-France (6 %). Il est possible de supposer que la saturation des transports en commun en Île-de-France confère à la voiture particulière une aura de confort relatif. D autres adjectifs témoignent d un rapport plus favorable à la voiture pour les inscrits à Autolib que pour les autres autopartageurs. Les inscrits à Autolib sont les seuls à compter l adjectif «agréable» parmi leurs 10 plus cités (5 e rang, 16 %). Ils sont également les plus enclins à considérer que la voiture particulière rend ses possesseurs «autonomes» ou «libres» (7 e rang avec 13 % des répondants). Les inscrits à Autolib sont ainsi à rebours de la population française dont l image de la voiture particulière tend à se dégrader et dont l image des transports en commun tend à s améliorer depuis le début des années 2000 (6t/EPFL, 2011). A l inverse, les personnes inscrites à Autolib +Mobizen sont les moins enclines à considérer la voiture particulière comme un vecteur d autonomie ou de liberté (10 e rang, 8 %). Cela parait logique dans la mesure où l on peut supposer que ces personnes ont préféré s abonner à plusieurs services d autopartage que de s équiper, ou de rester équipés d une voiture personnelle. Les inscrits à Mobizen sont, enfin, ceux qui considèrent le plus la voiture particulière comme «contraignante» ou «inadaptée» à leurs besoins de mobilité (3 e rang, 19 % des répondants). ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 57

59 Figure 28 : adjectifs les plus cités pour qualifier la voiture particulière selon l échantillon Source : 6t-bureau de recherche, 2014, répondants inscrits à un service d autopartage en France Autolib, un mode «pratique», «écologique» et «bon marché» Les répondants des différents échantillons étaient invités à qualifier le service d autopartage sur lequel portait leur questionnaire : - les adjectifs des répondants de l échantillon Autolib portent sur le service Autolib, - les adjectifs des répondants de l échantillon Autolib + Mobizen portent sur le service Autolib, - les adjectifs des répondants de l échantillon Mobizen portent sur le service Mobizen, - les adjectifs des répondants hors Île-de-France portent sur le service d autopartage «classique» auquel ils se déclarent inscrits. Parmi les trois modes de transport qualifiés par des adjectifs, l autopartage est celui qui jouit de la meilleure image auprès des répondants. En effet, pour chacun des échantillons, les 5 adjectifs les plus cités pour qualifier l autopartage sont des adjectifs positifs. Dans tous les échantillons, l autopartage est avant tout considéré comme pratique. Le pourcentage de personnes qui décrivent l autopartage comme «pratique» est le plus fort pour les inscrits à Autolib (76 %) et le plus faible pour les inscrits hors Île-de-France (50 %). L adjectif «pratique» connotant l adéquation du moyen de transport aux besoins de mobilité, on peut considérer que ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 58

60 l autopartage vient répondre à une demande latente et combler un vide dans la chaîne des mobilités urbaines. L autopartage est fortement valorisé pour son aspect «bon marché», cette formule se hissant au second ou au troisième rang selon l échantillon considéré. Les inscrits à Autolib sont ceux qui ont le moins tendance à qualifier l autopartage de «bon marché» (3 e rang, 29 % de l échantillon). Il existe également un consensus sur l aspect «écologique» de l autopartage. Les autopartageurs hors Île-de-France et les inscrits à Autolib sont les plus enclins à le mettre (respectivement 3 e et 2 e rang, 39 % et 33 %). A travers l adjectif «facile», c est également la facilité d usage de l autopartage qui est valorisée (bonne compréhension du fonctionnement du service, bon fonctionnement des infrastructures et des véhicules, qualité du service client, etc.). Selon les échantillons, l adjectif «facile» se situe entre le 3 e et le 5 e rang. Ce sont les inscrits à Mobizen et les autopartageurs hors Île-de-France qui citent le plus souvent cet adjectif (25 % des deux échantillons). Au-delà de ces qualités communes, les autopartageurs franciliens perçoivent l autopartage comme «rapide» (5 e rang, entre 12 et 17 % selon l échantillon), tandis que les autopartageurs hors Île-de- France le perçoivent plus volontiers comme «agréable» (5 e, rang, 19 % de l échantillon). Les inscrits à Mobizen mettent quant à eux en avant l aspect «commode» ou «flexible» de l autopartage (9 e rang, cité par 6 % de l échantillon), ainsi que son aspect «utile» (8 e rang, 6 % de l échantillon). A l instar des qualités de l autopartage, certains de ses défauts font également consensus, bien que n ayant pas le même poids dans les différents échantillons : si l autopartage est très largement considéré comme «bon marché», il est aussi considéré dans une certaine mesure comme «cher» (7 e à 9 e rang, 8 à 10 % selon l échantillon) et comme «insuffisant» (6 e à 10 e rang, 6 à 12 % selon l échantillon). Malgré tout, des spécificités des différents services transparaissent par le choix de certains adjectifs. Les inscrits à Autolib ont tendance à trouver les véhicules de leur service «sales» (7 e rang, 12 %) et «pas fiable (10 e rang, 9 %). L aspect «sale» peut être lié au nombre très élevé d inscrits au service Autolib, qui tend à faire disparaître l «effet de club» propre aux autres services d autopartage, c est-à-dire le sentiment d appartenance à une communauté qui pousse à porter attention à l état du véhicule laissé à l utilisateur suivant. L autopartage hors Île-de-France apparait quant à lui comme plus «contraignant ou inadapté» aux besoins des usagers qu en Île-de-France (6 e rang, 14 %). Cela reflète la facilité, en Île-de-France, d accès à l autopartage permise par la densité des stations d autopartage ainsi que de l offre de transports alternatifs à la voiture. ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 59

61 Figure 29 : adjectifs les plus cités pour qualifier l'autopartage selon l'échantillon Source : 6t-bureau de recherche, 2014, répondants inscrits à un service d autopartage en France ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 60

62 LES USAGERS D AUTOLIB PREFERENT LA VOITURE MAIS SONT CONTRAINTS D UTILISER LES TRANSPORTS EN COMMUN Comprendre les choix modaux des autopartageurs Alors que la plupart des études sur le choix des ménages concernant les différents modes de transport portent sur les prix ou le temps, 6t-bureau de recherche propose une approche novatrice combinant les temps, les prix, les préférences d usage et les habitudes d utilisation des différents modes de transport. En effet, les représentations associées aux moyens de transport sont un ingrédient décisif du choix modal. A ce titre, depuis une quinzaine d années, les membres de l équipe 6T ont jeté les bases d une méthodologie permettant de saisir les représentations positives ou négatives des moyens de transport, renvoyant à des valeurs individuelles ou collectives, et les liens entre ces images et les pratiques habituelles de déplacement. A partir d un premier contrat de recherche piloté par l Union des Transports Publics France, puis poursuivi dans le cadre de la thèse de doctorat EPFL (Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne) de Vincent Kaufmann (Sociologie de la mobilité urbaine : la question du report modal), ces travaux ont débouché sur la création d une typologie des logiques d action, ou rationalités, qui sous-tendent le choix modal. Après un ouvrage grand public au CERTU «Les citadins face à l automobilité», la typologie a été reprise et affinée dans le cadre d un projet du PREDIT 2 (analysant les agglomérations de Paris, Lyon, Strasbourg et Aix-en-Provence). Celui-ci a donné lieu à une publication à La Documentation Française en 2001 : «Automobile et modes de vie urbains : quel degré de liberté?». Depuis, la citation d un corpus d adjectifs pour qualifier les principaux modes (voiture, TC, vélo) a été pérennisée dans toutes les Enquêtes Ménages Déplacements (EMD) standard CERTU. Et en 2008, l équipe 6T a été missionnée par le CERTU (en collaboration avec l EPFL) pour analyser ces citations dans 19 EMD et en construire la typologie du choix modal. Ce travail a débouché en décembre 2010 sur la publication d un nouvel ouvrage aux éditions du Certu «Et si les Français n avaient plus seulement une voiture dans la tête» qui permet d identifier les potentiels de transfert modaux dans les agglomérations françaises. 22 Concrètement la méthode développée, classe les répondants selon leurs prédispositions à l usage des différents modes. Construite sur la base des habitudes modales, des représentations de l automobile et des transports publics et des conditions d utilisation de l automobile, cette typologie compte huit types, répondant chacun à une combinaison de logiques d action spécifique. 22 6T-Bureau de recherche, EPFL, 2010, «Et si les français n avaient plus seulement une voiture dans la tête? Evolution de l image des modes de transport», CERTU. ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 61

63 Le schéma suivant présente les modalités de construction de la typologie : La dimension des habitudes modales différencie les personnes qui n utilisent qu un seul mode de transport de celles qui en utilisent plusieurs. Cette modalité est renseignée par les fréquences d usage des différents modes de transport. La dimension des valeurs différencie les répondants qualifiant l offre de transport en fonction de l intérêt individuel (rend autonome, confortable, etc.) de ceux qualifiant l offre de transport en fonction de l intérêt général (écologique, polluant, bruyant, etc.). Cette modalité est informée par les adjectifs cités dans l EMD, regroupés en 36 adjectifs. La dimension des attitudes différencie les répondants en fonction de leurs préférences d usage, c est à dire de l opinion (positive, neutre ou négative) qu ils portent aux différents modes de transports. Cette modalité est déterminée à partir des adjectifs cités dans l EMD. Basée sur ces dimensions, la typologie a été construite à partir d analyses factorielles en composante principale sauvées sous forme de variables sur la base desquelles une classification automatique (cluster analysis) a été réalisée. La robustesse des groupes ainsi créés a ensuite été testée à l aide de modèles log-linéaires topologiques visant à s assurer de la structure identique de la construction dans différents contextes (des agglomérations différentes et des types de contextes de résidence). Les groupes mis en évidence se caractérisent par une forte homogénéité concernant les logiques d action qui sous-tendent les pratiques modales, en particulier en ce qui concerne : la différenciation entre les qualificatifs favorables aux transports en commun (rapides, pratiques, écologiques, etc.) à ceux qui leur sont défavorables (chers, lents, contraignants, etc.) la différenciation entre les adjectifs relatifs aux coûts des déplacements en transports publics qui oppose «chers» à «bon marché», une forte différenciation entre la dimension écologique des transports en commun et le caractère polluant de la voiture individuelle, les fortes différenciations selon les usages des modes de transports. Afin d assurer la reproductibilité et la comparabilité de la méthode, la complexité des Analyses en Composantes Principales ayant permis de construire les principes de cette typologie, celle-ci a été simplifiée en une méthode analytique à partir des variables utilisées pour sa construction. La typologie obtenue par cet intermédiaire a été optimisée de façon à être le plus proche possible de la typologie issue des analyses multivariées. Afin d éclairer les réponses des participants à la présente, nous avons construit cette typologie des logiques de choix modal pour les autopartageurs. Cette typologie définit les huit profils d usagers suivants : les «automobilistes exclusifs convaincus» : ils n utilisent que l automobile dans la vie quotidienne et ont une mauvaise image des transports en commun. Leurs habitudes spatiales se structurent autour des accessibilités offertes par ce moyen de transport ; ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 62

64 les «automobilistes exclusifs ouverts»: ils n utilisent que l automobile dans la vie quotidienne et n ont pas une mauvaise image des TC. Leurs habitudes spatiales se structurent autour des accessibilités offertes par ce moyen de transport ; les «modes alternatifs exclusifs»: ce sont des captifs n utilisant jamais l automobile. Leurs habitudes spatiales se structurent autour des accessibilités offertes par les transports publics, la marche et le vélo ; les «automobilistes contraints à l usage des transports publics»: ils préfèrent utiliser l automobile, mais sont contraints par les conditions de stationnement à utiliser un autre moyen de transport pour certaines destinations quotidiennes ; les «prédisposés aux modes alternatifs»: ils préfèrent utiliser les transports publics, la marche ou le vélo à l automobile pour les caractéristiques de la mobilité offerte par ces deux moyens de transport ; les «comparateurs de temps»: ils utilisent le mode de transport le plus rapide. Ils ont une bonne connaissance de l offre de transports en commun et de la voiture et choisissent leurs modes de transports au cas par cas pour chaque déplacement. Ils constituent les usagers multimodaux par excellence ; les «écologistes civiques»: ils privilégient l usage des moyens de transports écologiques pour être en accord avec leurs convictions ; les «ancrés dans la proximité»: ils n aiment pas se déplacer par des moyens de transports motorisés, leurs habitudes spatiales se structurent autour des modes actifs et de l offre de proximité. ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 63

65 Figure 30 : méthode de construction de la typologie des logiques du choix modal Source : 6t-Bureau de recherche, 2014 ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 64

66 Une attitude négative vis-à-vis des transports en commun Quatre types s avèrent dominants dans la population des autopartageurs : il s agit des «automobilistes contraints à l utilisation des transports en commun», des «ancrés dans la proximité», des «comparateurs de temps» et des «prédisposés alternatifs». La répartition de ces différents types peut s expliquer de la manière suivante : Pour les «automobilistes contraints à l utilisation des transports en commun» notamment par des politiques de stationnement restrictives, l autopartage constitue une opportunité de continuer à utiliser l automobile en ville, en s affranchissant des contraintes du stationnement. La forte présence des «automobilistes contraints» parmi les autopartageurs met deux éléments en exergue : d une part, sans une politique de restriction de l usage de la voiture particulière l autopartage ne peut pas se développer ; d autre part, l autopartage peut être une politique de compensation des politiques de restriction du stationnement, qui en facilite l acceptation. Les «automobilistes contraints à l utilisation des transports en commun» sont le type le plus représenté parmi les autopartageurs hors Île-de-France (35 % de cet échantillon), mais aussi parmi les au inscrits à Autolib (31 %). En revanche, les inscrits à Mobizen et les inscrits à Autolib + Mobizen ne comptent qu une part assez faible d «automobilistes contraints à l utilisation des transports en commun» (respectivement 15 et 17 %). Les «ancrés dans la proximité» sont fortement représentés, et de manière équivalente, à raison de 27 à 30 % selon l échantillon. Ce fort taux d ancrés dans la proximité reflète le fait que les autopartageurs habitent plutôt dans des centres urbains denses et multifonctionnels, qui leur permettent d assurer une part substantielle de leurs déplacements quotidiens avec des modes de transport non motorisés (vélo, marche ). Par leur densité et leur mixité fonctionnelle, Paris et sa proche banlieue apparaissent comme un cadre privilégié pour les «ancrés dans la proximité». Par ailleurs, alors que l «ancré dans la proximité» n aime pas utiliser les modes motorisés, l autopartage (en tant que mode occasionnel) est peut-être le seul mode motorisé qu il veuille bien intégrer dans son «cocktail transport». Les «comparateurs de temps» sont le deuxième type le plus répandu parmi les autopartageurs hors Île-de-France (29 % de l échantillon). En revanche, ils sont sousreprésentés dans tous les échantillons d autopartageurs franciliens (11 % des inscrits à Autolib, 14 % des inscrits à Mobizen, 10 % des inscrits à Autolib + Mobizen). Cela semble traduire une moindre sensibilité des autopartageurs franciliens à la rapidité des différents modes de transport, qu à d autres facteurs tels que l agrément, le confort ou la dimension économique. Les «comparateurs de temps» sont multimodaux et apprécient de se déplacer en transports en commun ou en voiture particulière. La faible part de «comparateurs de temps» en Île-de-France traduit une saturation des deux modes de transports dominants que sont la voiture et les transports en commun. Les «prédisposés aux modes alternatifs» constituent le principal type parmi les inscrits à Mobizen (34 %) et les inscrits à Autolib + Mobizen (36 %). En revanche, ils sont peu représentés parmi les inscrits à Autolib (22 %) et très peu représentés parmi les ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 65

67 autopartageurs hors Île-de-France (7%). Les usagers de Mobizen et les inscrits à Mobizen et Autolib ont donc une préférence plus marquée pour les modes alternatifs à la voiture particulière, et tendent à n utiliser l autopartage que lorsque le recours à l automobile automobile est jugé nécessaire. Les «prédisposés aux modes alternatifs» sont dans une logique inverse des «automobilistes contraints aux transports en commun»: les premiers utilisent l autopartage en complément des transports en commun, tandis que les seconds utilisent l autopartage en substitution aux transports en commun. Le faible taux d «écologistes civiques»(3%) montre que l on ne vient pas principalement à l autopartage par conviction écologique. Toutefois, les «écologistes civiques» sont relativement bien représentés parmi les inscrits au service Mobizen (9%). Ce sont les inscrits à Autolib qui ont à l inverse le plus faible taux d «écologistes civiques»(3%). Les «modes alternatifs exclusifs» correspondant à une population qui n utilise jamais la voiture, ou presque jamais la voiture, il est logique qu il n y en ait qu une très faible proportion parmi les autopartageurs. ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 66

68 Figure 31 : typologie du choix modal selon l'échantillon, en pourcentages et avec classement par rang Rang Autolib uniquement (n=447) % Autolib et Mobizen (n=135) % Mobizen uniquement (n=455) % Hors IdF (n=1940) % 1 Automobilistes contraints aux TC 31% Prédisposés alternatifs 36% Prédisposés alternatifs 34% Automobilistes contraints aux TC 35% 2 Ancrés dans la proximité 30% Ancrés dans la proximité 29% Ancrés dans la proximité 27% Comparateurs de temps 29% 3 Prédisposés alternatifs 22% Automobilistes contraints aux TC 17% Automobilistes contraints aux TC 15% Ancrés dans la proximité 21% 4 Comparateurs de temps 11% Comparateurs de temps 10% Comparateurs de temps 14% Prédisposés alternatifs 7% 5 Automobilistes exclusifs. convaincus 3% Ecologistes civiques 5% Ecologistes civiques 9% Ecologistes civiques 4% 6 Ecologistes civiques 3% Alternatifs exclusifs 0,7% Automobilistes exclusifs. convaincus 0,7% Automobilistes exclusifs. convaincus 1% 7 Automobilistes exclusifs ouverts 1% Automobilistes exclusifs. convaincus 0,7% Automobilistes exclusifs ouverts 0,4% Alternatifs exclusifs 1% 8 Alternatifs exclusifs 0,2% Automobilistes exclusifs ouverts 0,7% Alternatifs exclusifs 0% Automobilistes exclusifs ouverts 1% Source : 6t-bureau de recherche, 2014, répondants inscrits à un service d autopartage en France et ayant fourni les informations nécessaires à leur classement selon la typologie des logiques du choix modal ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 67

69 Figure 32 : typologie du choix modal selon l'échantillon, en effectifs Source : 6t-bureau de recherche, 2014, répondants inscrits à un service d autopartage en France et ayant fourni les informations nécessaires à leur classement selon la typologie des logiques du choix modal Les usagers de Mobizen et les inscrits à Autolib +Mobizen semblent préférer les modes alternatifs et recourir à l autopartage lorsque l utilisation d une automobile est nécessaire (fort taux de «prédisposés aux modes alternatifs»). En revanche, les inscrits à Autolib et les autopartageurs hors Île-de-France semblent plutôt avoir une préférence pour l automobile (fort taux d «automobilistes contraints à l utilisation des transports collectifs»), du moins par rapport aux autres modes motorisés (voir le fort taux d «ancrés dans la proximité»). L étude des adjectifs cités par les répondants pour qualifier les différents modes de transport permet une compréhension plus fine de leur représentation de ces différents modes. ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 68

70 À retenir : Les inscrits à Autolib se distinguent par une image particulièrement dégradée des transports en commun, qu ils décrivent principalement comme «bondés» (1 er adjectif le plus cité) et «sales»(3 ème adjectif le plus cité). En revanche, ils entretiennent un rapport à la voiture plus favorable que les autres autopartageurs, la trouvant «agréable» (5e adjectif le plus cité) et pourvoyeuse d autonomie, voire de liberté. Les inscrits à Autolib trouvent à l autopartage des vertus écologiques, économiques et une réelle facilité d usage, mais ils déplorent aussi l état d entretien des véhicules du service. Selon la typologie des logiques du choix modal établie par 6t-bureau de recherche, les inscrits à Autolib sont avant tout des «automobilistes contraints à l utilisation des transports en commun» (31 %). Pour ces personnes, l autopartage constitue une opportunité de continuer, voire de commencer à utiliser l automobile en ville, en s affranchissant des contraintes du stationnement. Ainsi, sans une politique de restriction de l usage de la voiture particulière l autopartage ne peut se développer et l autopartage peut être une politique de compensation des politiques de restriction du stationnement. Le deuxième type le plus représenté parmi les inscrits à Autolib est constitué des «ancrés dans la proximité». Pour ces personnes, qui n aiment pas utiliser les modes motorisés, l autopartage (en tant que mode occasionnel) est peut-être le seul mode motorisé qu elles consentent à utiliser. ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 69

71 POURQUOI S INSCRIRE A AUTOLIB? ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 70

72 LA PRESSE, LA VISIBILITE DES STATIONS ET LE BOUCHE-A- OREILLE COMME CANAUX EFFICACES Deux ans après le lancement du service, plus de véhicules sont disponibles dans 863 stations 23. Ce déploiement massif a certainement eu un impact sur la connaissance du système : dans quelles mesures cette forte visibilité d Autolib dans les espaces publics, accompagnée d une forte médiatisation de la nouvelle offre, a participé à la connaissance d Autolib et à son utilisation par les Franciliens? De la visibilité du système au bouche-à-oreille Les deux principaux canaux d information cités par les répondants sont la presse (49 % des inscrits à Autolib la citent comme un moyen de découverte du service) et la visibilité des stations Autolib (42 %). L influence des amis, de la famille et des connaissances n est pas anodine puisque 31 % des répondants la citent comme un moyen de découverte d Autolib. Figure 33 : La presse et la visibilité des stations comme moyen de connaître Autolib' Comment avez-vous connu le service Autolib'? (Plusieurs réponses possibles) Taux de réponse : 100% Nb IC Presse (journaux, télévision, radio...) % < f < 53% J'ai vu une station Autolib' et je me suis renseigné % < f < 46% Amis/famille/connaissances % < f < 35% Internet % < f < 28% J'ai vu une Autolib' en circulation et je me suis renseigné 89 15% < f < 22% Collègues de travail/entreprise/études 43 6% < f < 11% 9% Plaquettes/prospectus/réunion publique 14 1% < f < 4% 3% autre 6 0,3% < f < 2% 1% Total % 42% 31% 24% 18% Source : 6t-bureau de recherche, 2014, 489 répondants inscrits au service Autolib La comparaison avec d autres services d autopartage permet de conforter l importance de la visibilité des stations et de la presse. En effet, les répondants d Autolib sont surreprésentés avec 42 % des répondants qui citent la visibilité de la station (contre 10 % chez les inscrits à Mobizen) et avec 49 % des répondants qui citent la presse (contre 19 % chez les adhérents de Mobizen ou 30 % hors Ile-de-France). 23 Source : site Internet d Autolib Métropole. Données au 31 janvier URL : (consulté le 05/03/2014). ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 71

73 Figure 34 : L importance de la visibilité des stations et de la presse pour Autolib Source : 6t-bureau de recherche, 2014, répondants inscrits à un service d autopartage en France Si la visibilité des stations Autolib et la presse étaient les deux principaux canaux d information au cours de l année 2012, le bouche-à-oreille dans la sphère privée prend de plus en plus d importance pour la découverte du service. Ainsi, 44 % des répondants citent les amis, la famille, les connaissances lorsqu ils ont utilisé Autolib pour la première fois entre août 2013 et janvier 2014 contre seulement 15 % de ceux l ont utilisé pour la première fois entre décembre 2011 et juillet ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 72

74 Figure 35 : Le bouche-à-oreille est de plus en plus efficace à mesure de la maturation du système Source : 6t-bureau de recherche, 2014, 489 répondants inscrits au service Autolib Cette dynamique montre l importance des retours d expériences de l entourage. Les premiers abonnés sont des «pionniers» qui essayent un nouveau système connu par la presse et par la forte visibilité du service Autolib en Ile-de-France, et principalement à Paris. La diffusion est ensuite portée également par le bouche-à-oreille. Contrairement aux services d autopartage classique, la diffusion est beaucoup plus rapide (en quelques mois) en raison d une offre massive et très visible dès le lancement du service. ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 73

75 Le bouche-à-oreille et Internet : les médias privilégiés des plus jeunes Les médias traditionnels constituent un moyen de connaissance pour les autopartageurs les plus âgés. Les utilisateurs d Autolib ayant eu connaissance de ce système par la presse, les plaquettes d information, les prospectus, ou encore les réunions publiques ont une moyenne d âge de 40 ans, alors que les personnes ayant connu Autolib par l entourage ou Internet ont une moyenne d âge de 35 ans. Figure 36 : Le bouche-à-oreille et Internet, les moyens d'information des plus jeunes Source : 6t-bureau de recherche, 2014, 489 répondants inscrits au service Autolib Malgré l importance d Internet comme moyen de diffusion d une nouvelle offre, des canaux plus traditionnels comme les plaquettes, les réunions publiques, la presse ou encore l influence de l entourage a joué un rôle majeur dans la diffusion de la connaissance d une nouvelle offre de mobilité en Ile-de-France. Quelles ont été les motivations d utilisation de cette nouvelle offre? ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 74

76 AUTOLIB : L OPPORTUNITE D UNE NOUVELLE OFFRE Permettant aux usagers de louer une voiture ponctuellement et rapidement, la principale motivation est cette dimension ponctuelle de l autopartage. Dans un contexte de forte saturation des transports en commun, Autolib permet également d utiliser un mode de transport plus direct et plus confortable que le réseau francilien. Enfin, en proposant un système en trace directe et en libreservice, Autolib permet d utiliser la voiture autrement : les usagers peuvent alors combiner les usages d Autolib avec d autres modes de transports et s affranchir des contraintes de stationnement. Autolib : une solution jugée plus pratique que la voiture personnelle et les transports en commun Un tiers des répondants (33 %) utilisent Autolib pour profiter ponctuellement d une voiture. Cette motivation traduit un rapport «utilitaire» à l autopartage, qui permet d accéder ponctuellement à l automobilité. L autopartage est alors utilisé avant tout pour la mobilité qu il offre, et pas nécessairement dans un rapport de substitution à une voiture particulière ou aux transports en commun. Les motivations relevant d un rapport de substitution indiquent qu Autolib s inscrit d abord en substitution à la voiture personnelle : 18 % des inscrits utilisent le service parce qu il leur revient moins cher qu une voiture personnelle et 17 % l utilisent parce qu ils le considèrent plus pratique qu une voiture personnelle. Cependant, Autolib s inscrit également dans un rapport de substitution aux transports en commun : 24 % des inscrits déclarent utiliser le service parce qu ils le considèrent plus pratique, ou plus confortable que les transports en commun. Seuls 6 % des inscrits à Autolib disent être venus au service avant par souci d écologie. En la présence d une offre de transports dense et multimodale (du moins à Paris et en banlieue proche), il est probable que les Franciliens ayant une forte sensibilité écologique préfèrent se déplacer à pied, à vélo ou avec les transports en commun. ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 75

77 Figure 37 : Autolib' pour utiliser ponctuellement une voiture Source : 6t-bureau de recherche, 2014, 489 répondants inscrits au service Autolib En comparant avec les autres échantillons de répondants franciliens, les résultats montrent une forte surreprésentation des répondants d Autolib pour la dimension pratique par rapport à la voiture particulière (17 % pour Autolib contre 8 % pour Mobizen) et aux transports en commun (24 % pour Autolib contre à peine 1 % pour Mobizen). En revanche, par rapport aux inscrits à Mobizen, les inscrits à Autolib sont peu nombreux à utiliser leur service pour accéder ponctuellement à une voiture (50 % des premiers, 33 % des seconds) ou pour payer moins cher qu avec leur voiture personnelle. Les inscrits à Autolib semblent donc moins inscrits dans un objectif d économies et d accès ponctuel à l automobilité que les inscrits à Mobizen. Enfin, les motivations des inscrits à Autolib + Mobizen sont à mi-chemin entre celles des répondants inscrits uniquement à Mobizen et celles des répondants uniquement inscrits à Autolib Les motivations des inscrits à l autopartage hors Île-de-France ont été analysées dans le cadre de l enquête ENA.1 (6t, 2013 B), mais elles ne peuvent être directement comparées à celles des autopartageurs franciliens, car les modalités de réponses proposées diffèrent. En effet, la réponse «l autopartage est plus pratique / plus confortable que les transports en commun» n avait pas été proposée. Néanmoins, à titre indicatif, on peut noter que pour les répondants à l enquête ENA.1, la première motivation des répondants était «l autopartage me revient moins cher qu une voiture personnelle», représentant 51 % des réponses. ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 76

78 Figure 38 : Autolib' est plus pratique que les transports en commun et que la voiture particulière Source : 6t-bureau de recherche, 2014, répondants inscrits aux différents services franciliens Eviter les longs trajets en transports en commun Les types de motivations varient selon la possession d un abonnement au réseau de transports en commun. Ainsi, moins les répondants sont abonnés au transport en commun, plus ils ont cité le côté pratique et confortable de l Autolib par rapport à la voiture particulière ou aux transports en commun. S il existe une corrélation entre l abonnement aux transports en commun et la motivation d utilisation d Autolib, il n en existe pas entre l abonnement à un service de vélo en libre-service et les types de motivation. ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 77

79 Figure 39 : Autolib plus pratique que les transports en commun pour les Franciliens qui n y sont pas abonnés Source : 6t-bureau de recherche, 2014, 489 répondants inscrits au service Autolib Les usagers d Autolib sont plus réfractaires à l usage des transports en commun que les usagers de Mobizen ou d autres services d autopartage hors Ile-de-France. Parmi les répondants estimant qu Autolib est plus pratique ou plus confortable que les transports en commun, plus de la moitié déclarent que c est parce que les trajets sont plus rapides ou plus directs en Autolib qu en transports en commun et un tiers parce que les transports en commun sont bondés. Les avantages d Autolib sont donc comparables à ceux de la voiture particulière en permettant le porte-à-porte et en étant confortable. Pour encourager l usage des modes alternatifs à la voiture, il est nécessaire de créer des ruptures de charge en éloignant les espaces de stationnement de l origine ou de la destination des déplacements en voiture. La contrainte de stationnement a des effets très importants sur la réduction de l'usage de la voiture sur les déplacements courts. Hors ceux-ci sont un enjeu fort puisqu'ils représentent la moitié des déplacements réalisés par les habitants d'une agglomération. Le réflexe «voiture» est remis en cause lorsque se déplacer autrement représente un gain en tous ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 78

80 points, car la difficulté de stationner est doublement contraignante : elle se traduit souvent par la combinaison d'une perte de temps liée à la recherche de la place et d'argent par le coût souvent élevé du stationnement sur voirie ou en ouvrage dans les centre-ville des grandes agglomérations (CETE Nord Picardie/CERTU, 2009). Ainsi, en proposant une offre très développée garantissant une forte disponibilité et une proximité des véhicules quasiment en tout point de Paris, Autolib semble au contraire apte à favoriser le «réflexe voiture». Figure 40 : Autolib' permet des trajets plus directs Source : 6t-bureau de recherche, 2014, 489 répondants inscrits au service Autolib Utiliser une voiture sans les contraintes de stationnement La motorisation avant l adhésion à Autolib fait également varier les types de motivation. Les plus motorisés estiment qu Autolib est plus pratique qu une voiture personnelle, ainsi un quart des répondants ayant cité cette motivation possèdent deux voitures et plus. Cette tendance souligne qu Autolib propose un autre service de mobilité qu une voiture personnelle par la trace directe et la réservation de places de stationnement. Les usagers peuvent alors combiner l utilisation d Autolib avec un autre mode de transport et ne pas être contraints par le stationnement. Figure 41 : Les plus motorisés estiment qu'autolib' est plus pratique qu'une voiture personnelle Source : 6t-bureau de recherche, 2014, 489 répondants inscrits au service Autolib Les deux tiers des répondants estimant qu Autolib est plus pratique qu une voiture particulière citent l avantage d avoir une place de stationnement réservée. Les contraintes de stationnement en ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 79

81 Ile-de-France, et principalement à Paris, motivent donc l usage d Autolib. Les avantages de la trace directe ne sont que peu appréhendés. En effet, les usagers utilisent peut-être le système comme leur propre véhicule avec l avantage d avoir une place réservée à proximité de leurs lieux de destination. L analyse des pratiques permettra de préciser cette hypothèse. Figure 42 : Autolib' permet de s affranchir des contraintes de stationnement Source : 6t-bureau de recherche, 2014, 83 répondants inscrits au service Autolib estimant qu Autolib est plus pratique Utiliser une voiture sans les frais liés à sa possession Les 18% d Autolibeurs (83 répondants) qui déclarent s être abonnés à Autolib parce que cela leur revient moins cher qu une voiture personnelle ont été invités à choisir deux raisons pour lesquelles l autopartage est moins onéreux en les classant par ordre de priorité. Il en ressort trois types de coûts qui sont considérés comme ayant une importance équivalente 25 : les coûts d assurance et d entretien (cités par 62 % des répondants), les prix d achat d une voiture (52 %) et le coût du stationnement (52 %). En revanche, le coût du carburant parait secondaire : il n est cité que par 20 % des répondants. Figure 43 : Autolib' permet d économiser les frais d une voiture particulière Quelle sont les principales raisons pour lesquelles Autolib' vous revient moins cher qu'une voiture personnelle? (2 réponses possibles à numéroter, "1" désignant la raison la plus importante) Taux de réponse : 100% Nb % obs. Imp. IC Cela me permet d'économiser les coûts d'assurance et d'entretien 52 61% 0,88 51% < f < 72% Cela me permet d'économiser le prix d'achat d'une voiture personnelle 44 52% 0,91 41% < f < 62% Cela me permet d'économiser le coût du stationnement 44 52% 0,85 41% < f < 62% Cela me permet d'économiser l'essence 17 20% 0,21 11% < f < 29% Total 85 Source : 6t-bureau de recherche, 2014, 157 répondants inscrits au service Autolib estimant qu Autolib est moins cher 20% 61% 52% 52% 25 Cette importance est reflétée par le score d importance, noté «imp.» dans le tableau ci-dessous. L importance donnée à une modalité par un répondant est de 0 point si elle n est pas citée, 1 point si elle est citée au second rang et 2 points si elle est citée au premier rang. Le score d importance donné à la modalité consiste en la moyenne des scores donnés par l ensemble des répondants à la question. ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 80

82 ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 81

83 AUTOLIB COMME MOYEN DE FAIRE CONNAITRE AUTOLIB Autolib est un service de location de voitures électriques en libre-service qui ne s inscrit pas dans un réseau national de service d autopartage comme Citiz. La connaissance d Autolib ne conduit pas ses usagers à se renseigner sur d autres services d autopartage, et ne leur fait connaître que le service Autolib. Une faible connaissance des autres services d autopartage La majorité des utilisateurs d Autolib ne connaissent pas d autres services d autopartage qu Autolib. Cette tendance n est pas surprenante dans la mesure où Autolib ne s inscrit pas dans un réseau d autopartage (comme Citiz). Figure 44 : Plus des trois quarts des utilisateurs d'autolib' ne connaissent pas d'autres services d'autopartage Source : 6t-bureau de recherche, 2014, 489 répondants inscrits au service Autolib ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 82

84 Par rapport aux utilisateurs de Mobizen et d Autolib +Mobizen, les utilisateurs d Autolib connaissent particulièrement peu d autres services. Figure 45 : Une meilleure connaissance des autres services par les usagers d'autres services franciliens d'autopartage Source : 6t-bureau de recherche, 2014, répondants inscrits aux différents services franciliens Une fidélité à Autolib En lien avec les résultats précédents, les usagers d Autolib sont quasi exclusivement abonnés à Autolib (94%). Figure 46 : La majorité des utilisateurs d Autolib ne sont pas abonnés à un autre service Source : 6t-bureau de recherche, 2014, 109 répondants inscrits au service Autolib connaissant un autre service d autopartage Le passage à Autolib est motivé par le fait d utiliser ponctuellement une voiture et la dimension pratique d Autolib par rapport au transport en commun. Le libre-service permet également aux usagers d utiliser autrement la voiture et de s affranchir des contraintes du stationnement. Les moyens de connaissance de ce service sont principalement la visibilité des stations, la presse, Internet et l entourage. Utiliser à Autolib ne permet pas de faire connaître l autopartage, ni les autres services d autopartage. Alors que l autopartage classique, plus «confidentiel», nécessite de se renseigner en amont, Autolib est extrêmement visible et ne requiert pas de ses usagers des démarches d information qui ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 83

85 pourraient leur permettre de découvrir également d autres services d autopartage, ou d autres modes alternatifs à la voiture particulière. Une solution envisageable serait que l opérateur d Autolib promeuve ces modes alternatifs auprès des utilisateurs du service. L autopartage classique amène à Autolib, mais pas l inverse Autolib ne fait pas connaitre les autres services d autopartage et n amène pas non plus à les utiliser. La pratique d un autre service d autopartage semble amener ses utilisateurs à s abonner à Autolib. Ainsi, parmi les 507 inscrits Autolib recrutés dans les stations Autolib, seulement 11, soit 2 %, sont également inscrits à Mobizen. En revanche, parmi les 703 inscrits à Mobizen recrutés par via l opérateur, 144, soit 20 %, sont également inscrits à Autolib. ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 84

86 À retenir : L inscription au service Autolib est facilitée par sa médiatisation (49 % des répondants ont connu le service par la presse) ainsi que par la visibilité des stations en ville (42 % des répondants). IL s agit d une spécificité de ce service : seuls 19 % des inscrits à Mobizen ont découvert leur service par la presse et 10 % l ont découvert en voyant une station dans la rue. Les inscrits à Autolib utilisent avant tout le service pour accéder ponctuellement à une automobile (33 % des répondants) et parce qu ils jugent ce service plus pratique ou plus confortable que les transports en commun (24 %). A titre de comparaison, seuls 1 % des inscrits à Mobizen l utilisent avant tout par préférence aux transports en commun (Mobizen ne proposant pas un service en trace directe il ne peut de fait pas entrer en concurrence avec les transports collectifs). La motivation économique est peu présente parmi les inscrits à Autolib : 18 % se sont inscrits au service avant tout parce qu il leur revient moins cher qu une voiture personnelle, contre 31 % des inscrits à Mobizen. Par rapport aux inscrits aux autres services d autopartage, les inscrits à Autolib mettent aussi fortement en avant l aspect pratique de leur service par rapport à la voiture personnelle (17 %), qui leur de s affranchir de conditions de stationnement jugées difficiles. Seuls 8 % des inscrits à Mobizen citent la praticité de l autopartage par rapport à la voiture personnelle comme leur motivation principale. Le passage à Mobizen peut déboucher sur une inscription à d autres services d autopartage (20 % des répondants recrutés en tant qu inscrits à Mobizen sont aussi inscrits à Autolib ). En revanche, l inscription à Autolib conduit très peu à la découverte ou à l adoption d autres services d autopartage : par exemple, seuls 2 % des répondants recrutés en tant qu inscrits à Autolib sont aussi inscrits à Mobizen. ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 85

87 QUELS SONT LES USAGES D AUTOLIB? ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 86

88 UN MODE FORTEMENT UTILISE POUR LES LOISIRS ET LE TRAVAIL A quelle fréquence, pour quels motifs, quand et où sont utilisés les véhicules électriques en libreservice? L analyse des pratiques propose de répondre à ces différentes interrogations. La moitié des répondants utilisent Autolib plusieurs fois par semaine 57 % des personnes ayant répondu à l enquête utilisent Autolib plusieurs fois par semaine : 16 % tous les jours ou presque et 41 % plusieurs fois par semaine. Figure 47 : La majorité des inscrits utilisent Autolib plusieurs fois par semaine Source : 6t-bureau de recherche, 2014, 489 répondants inscrits au service Autolib D après le syndicat mixte Autolib Métropole, en décembre 2013, mois durant lequel la majeure partie de notre enquête a été effectuée, le nombre moyen de locations par jour de semaine était 8 366, et le nombre moyen de locations par jour de week-end était de Le nombre de locations moyen pour un jour de décembre, semaine et week-end confondus, était donc de Partagées entre les abonnés actifs également annoncés par le syndicat mixte Autolib, ces locations représentent 0,21 location par personne et par jour, soit 1,47 location par personne et par semaine. A l aide des réponses données par les inscrits à Autolib sur leur fréquence d usage du service, nous pouvons estimer le nombre d utilisations du service par semaine et par personne dans notre 26 (consulté le 24 février 2014) 27 Décembre comptait 22 jours de semaine et 8 jours de week-end. Le nombre de locations par jour était donc de (8366x x8)/30=8892. ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 87

89 échantillon. Le tableau ci-dessous donne le nombre d utilisations hebdomadaires estimées selon la fréquence d usage indiquée par les répondants. La moyenne obtenue d après nos estimations est de 1,96 utilisation du service par répondant et par semaine, soit une valeur plus élevée que celle obtenue avec les données communiquées par Autolib Métropole. Ce résultat laisse penser que l échantillon de répondants à l enquête Autolib utilise un peu plus souvent le service que l ensemble des inscrits. Figure 48 : méthode d'estimation du nombre de déplacements avec Autolib', par semaine et par répondant Modalité choisie Estimation du nombre d'utilisations par semaine (a) Nombre de répondants (b) Nombre total d'utilisations par semaine (a*b) Tous les jours ou presque fois/semaine 2, fois/semaine fois/mois 2,5 utilisations par mois soit 0,625 par semaine 1 fois/mois 1 utilisation par mois soit 0,25 par semaine 70 43, Moins souvent 6 utilisations par an soit 0,125 par semaine 13 1,625 Une seule fois TOTAL ,375 MOYENNE 1,96 Source : 6t-Bureau de Recherche, 2014 Par rapport aux utilisateurs d autres services d autopartage, les inscrits à Autolib sont de loin ceux qui utilisent leur service le plus fréquemment. 57 % d entre eux utilisent leur service plus d une fois par semaine, contre à peine 1 % des inscrits à Mobizen et 20 % des inscrits à Autolib + Mobizen (qui, pour rappel, répondent au questionnaire Autolib : la fréquence d utilisation indiquée par eux est donc celle du service Autolib ). ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 88

90 Figure 49 : Une forte fréquence d'utilisation d'autolib' Source : 6t-bureau de recherche, 2014, répondants inscrits aux différents services franciliens Des usages d Autolib avant tout récréatifs Le principal motif d utilisation d Autolib est les visites à de la famille ou des amis, suivi de près par les sorties (sport, culture, nature ). Ces deux usages principaux sont des motifs connus d utilisation d un service d autopartage. Les motifs de déplacements pour faire ses achats ou se rendre au travail sont également relativement importants. Après les usages récréatifs, l utilisation d Autolib concerne les motifs domicile-travail avec 6 % des utilisateurs d Autolib qui l utilisent tous les jours ou presque et 32 % souvent. Figure 50 : les motifs d utilisation d Autolib Source : 6t-bureau de recherche, 2014, 489 répondants inscrits au service Autolib ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 89

91 Pour le service Mobizen, on retrouve également une prédominance des usages récréatifs, notamment les visites à des proches, les achats et les sorties. Cependant, à la différence du service Autolib, les trajets domicile-travail constituent le motif d utilisation le plus marginal : seulement 12 % des inscrits à Mobizen ont déjà utilisé le service dans ce but contre 62% des «Autolibeurs». Figure 51 : les motifs d'utilisation de Mobizen mais une part relativement élevée d usagers utilisant Autolib pour des trajets domicile-travail En comparant avec les autres services d autopartage franciliens, il apparaît néanmoins qu Autolib est utilisé relativement fréquemment pour se rendre au travail avec 38 % de répondants qui déclarent utiliser souvent ou à chaque location Autolib pour ce motif contre à peine 1 % des utilisateurs de Mobizen Il est néanmoins probable que la proportion des inscrits à Autolib utilisant fréquemment le service pour des trajets domicile-travail soit légèrement surestimée par ce résultat, dans la mesure où les membres de l échantillon ont tendance à utiliser un peu plus fréquemment le service que la population réelle des inscrits à Autolib. En effet, les inscrits qui déclarent utiliser Autolib fréquemment pour des trajets domicile-travail sont aussi des personnes qui ont tendance à utiliser fréquemment le service dans l absolu (cf. infra, p. 90). ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 90

92 Figure 52 : Une forte utilisation d'autolib' pour des motifs domicile-travail Source : 6t-bureau de recherche, 2014, répondants inscrits aux différents services franciliens Une forte utilisation d Autolib en semaine entre 8h et 20h L analyse des temporalités d utilisation d Autolib montre une variabilité relative des temporalités d utilisation avec une part relativement élevée d inscrits utilisant le service la semaine entre 8h et 20h (90 % l utilisent dans ce type d horaires) et une et une utilisation légèrement plus faible après 20h le week-end (85 % l utilisent dans ce type d horaires). Autolib n est donc pas spécifiquement un complément aux transports en commun que l on utilise lorsque ces derniers ne circulent pas. Au contraire, le service apparait comme polyvalent, tant par la variété de ses motifs d utilisation que par ses temporalités d usage. Figure 53 : Peu de différences entre les temporalités d usage Source : 6t-bureau de recherche, 2014, 489 répondants inscrits au service Autolib ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 91

93 Par rapport à Mobizen, les utilisateurs d Autolib utilisent néanmoins plus fréquemment le service en journée au cours de la semaine, en lien avec une plus forte utilisation du service pour des trajets domicile-travail. Figure 54 : Une forte utilisation d'autolib' en semaine de 8h à 20h Source : 6t-bureau de recherche, 2014, répondants inscrits aux différents services franciliens ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 92

94 ZOOM : LES UTILISATEURS D AUTOLIB POUR DES TRAJETS DOMICILE-TRAVAIL Nous avons remarqué plus haut qu en comparaison des autres utilisateurs de l autopartage, les inscrits à Autolib sont très nombreux à utiliser leur service d autopartage pour des déplacements domicile-travail. Source : 6t-bureau de recherche, 2014, répondants inscrits aux différents services franciliens Les trajets domicile-travail n étant pas, a priori, des déplacements attendus en autopartage, il nous semble nécessaire de bien comprendre le profil et les motivations des usagers (relativement nombreux) d Autolib qui l utilisent dans ce but. Les usagers d Autolib qui utilisent fréquemment Autolib pour des trajets domicile-travail ne se différencient pas des autres usagers du service par leurs caractéristiques socioéconomiques. En revanche, ils s en distinguent par leur rapport aux modes de transport et leur utilisation du service Autolib. La fréquence d utilisation d Autolib pour des trajets domicile-travail est positivement corrélée à la fréquence d utilisation du service en général. Ainsi, 68 % des inscrits qui n utilisent Autolib que pour des trajets domicile-travail l utilisent tous les jours ou presque (contre 16 % dans l échantillon total). A l inverse, les inscrits qui n utilisent jamais Autolib pour des trajets domicile-travail ne sont que 3 % à l utiliser tous les jours ou presque. ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 93

95 Figure 55 : fréquence d'usage générale du service Autolib', selon la fréquence d'usage pour des trajets domicile-travail Source : 6t-Bureau de Recherche, 2014, 484 répondants inscrits à Autolib à titre particulier uniquement, ou à titre particulier et professionnel La moitié des personnes qui n utilisent Autolib que pour des trajets domicile-travail disent utiliser ce service parce qu il est plus pratique ou plus confortable que les transports en commun. Cette justification est également la principale chez ceux qui utilisent souvent Autolib pour des trajets domicile-travail. ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 94

96 Figure 56 : motif d'utilisation principal du service Autolib', selon la fréquence d'usage pour des trajets domicile-travail Source : 6t-Bureau de Recherche, 2014, 484 répondants inscrits à Autolib à titre particulier uniquement, ou à titre particulier et professionnel ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 95

97 Or, les inscrits qui n utilisent Autolib que pour des trajets domicile-travail sont aussi, et avant tout, des automobilistes contraints à l utilisation des transports en commun (48 %). Figure 57 : typologie des logiques du choix modal des inscrits à Autolib', selon la fréquence d'utilisation du service pour des trajets domicile-travail Source : 6t-Bureau de Recherche, 2014, 447 répondants inscrits à Autolib et ayant indiqué les informations nécessaires à leur classement selon la typologie des logiques du choix modal De fait, l utilisation d Autolib pour des trajets domicile-travail semble largement intervenir en substitution à l utilisation des transports en commun. Avant d utiliser Autolib, les inscrits qui utilisent «à chaque location» ou «souvent» le service pour des trajets domicile-travail étaient 64 % à utiliser quotidiennement les transports en commun (contre 61 % de l échantillon Autolib dans son ensemble. Actuellement, ils ne sont plus que 40 % à l utiliser quotidiennement (contre 50 % de l échantillon Autolib dans son ensemble). Ils sont donc 38 % de moins à utiliser quotidiennement les transports en commun (18 % de moins sur l ensemble de l échantillon Autolib ). ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 96

98 Figure 58 : fréquence d usage des transports en commun avant et après l inscription à Autolib, pour les usagers qui utilisent «à chaque location» ou «souvent» le service afin d effectuer des trajets domicile-travail utilisant les transports en commun quotidiennement avant leur inscription à Autolib utilisant les transports en commun quotidiennement après leur inscription à Autolib Evolution Utilisateurs d Autolib pour des trajets domicile-travail «à chaque location» ou «souvent» Ensemble de l échantillon d inscrits à Autolib 64% 40% -38% 61% 50% -18% Source : 6t-Bureau de Recherche, 2014, 484 répondants inscrits à Autolib à titre particulier uniquement, ou à titre particulier et professionnel ; 181 répondants inscrits à Autolib à titre particulier uniquement, ou à titre particulier et professionnel et utilisant «à chaque location» ou «souvent» Autolib pour des déplacements domicile-travail Cependant, l utilisation d Autolib pour des trajets domicile-travail intervient aussi largement en substitution à la voiture particulière. Avant d utiliser Autolib, les inscrits motorisés qui utilisent «à chaque location» ou «souvent» le service pour des trajets domicile-travail étaient 18 % (34 sur 181) à utiliser quotidiennement une voiture particulière (contre 13 % des inscrits à Autolib dans leur ensemble). Actuellement, ceux qui ont gardé leur voiture particulière ne sont plus que 3 % (6 sur 188) à l utiliser quotidiennement (contre 5 % des inscrits à Autolib dans leur ensemble). La diminution du nombre d inscrits qui utilisent quotidiennement une voiture particulière en tant que conducteur est donc plus forte au sein du sous-groupe qui utilise Autolib fréquemment pour des trajets domiciletravail : -83 %, contre -63 % pour l échantillon des inscrits à Autolib dans son ensemble. ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 97

99 Figure 59 : évolution de la part d inscrits utilisant quotidiennement une voiture personnelle en tant que conducteur, parmi les inscrits à Autolib qui utilisent «à chaque location» ou «souvent» le service afin d effectuer des trajets domicile-travail utilisant une voiture particulière quotidiennement avant leur inscription à Autolib utilisant une voiture particulière quotidiennement après leur inscription à Autolib Evolution Utilisateurs d Autolib pour des trajets domicile-travail «à chaque location» ou «souvent» Ensemble de l échantillon d inscrits à Autolib 18% 3% -83% 13% 5% -63% Source : 6t-Bureau de Recherche, 2014, 484 répondants inscrits à Autolib à titre particulier uniquement, ou à titre particulier et professionnel ; 181 répondants inscrits à Autolib à titre particulier uniquement, ou à titre particulier et professionnel et utilisant «à chaque location» ou «souvent» Autolib pour des déplacements domicile-travail Plus les inscrits à Autolib utilisent fréquemment le service pour des trajets domicile-travail, plus ils sont motorisés. Ainsi, 29 % des inscrits qui utilisent Autolib à chaque location pour des trajets domicile-travail possèdent deux voitures ou plus dans leur ménage. L accoutumance à la voiture s avère caractéristique de ces usagers. Figure 60 : motorisation des inscrits à Autolib', selon la fréquence d'usage pour des trajets domicile-travail Source : 6t-Bureau de Recherche, 2014, 484 répondants inscrits à Autolib à titre particulier uniquement, ou à titre particulier et professionnel Plus les inscrits utilisent Autolib pour des trajets domicile-travail, plus ils parcourent un nombre élevé de kilomètres par mois avec l autopartage. Ceux qui utilisent Autolib pour des trajets domicile- ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 98

100 travail à chaque location parcourent en moyenne 265 kilomètres par mois avec ce service. Ceux qui n utilisent jamais Autolib pour des trajets domicile-travail n effectuent que 74 kilomètres par mois en moyenne avec ce service. Figure 61 : nombre moyen de kilomètres parcourus en moyenne par mois avec Autolib', selon la fréquence d'usage pour des trajets domicile-travail Source : 6t-Bureau de Recherche, 2014, 484 répondants inscrits à Autolib à titre particulier uniquement, ou à titre particulier et professionnel ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 99

101 Par ailleurs, les personnes qui utilisent fréquemment Autolib pour des trajets domicile-travail l utilisent aussi pour des déplacements professionnels ainsi que des usages récréatifs, tels que des visites à des proches et des sorties. Figure 62 : motifs d'usage d'autolib' pour les usagers réalisant fréquemment des trajets domicile-travail avec Autolib' Source : 6t-Bureau de Recherche, 2014, 181 répondants inscrits à Autolib à titre particulier uniquement, ou à titre particulier et professionnel et utilisant «à chaque location» ou «souvent» Autolib pour des déplacements domicile-travail Par conséquent, ces mêmes personnes utilisent Autolib en semaine et en journée, mais aussi le soir et le week-end. ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 100

102 Figure 63 : temporalités d'usage d'autolib' pour les usagers réalisant fréquemment des trajets domicile-travail avec Autolib' Source : 6t-Bureau de Recherche, 2014, 484 répondants inscrits à Autolib à titre particulier uniquement, ou à titre particulier et professionnel et utilisant «à chaque location» ou «souvent» Autolib pour des déplacements domicile-travail Les personnes qui utilisent Autolib pour des trajets domicile-travail à chaque location résident, pour une plus grande part que les autres inscrits, hors de Paris (54 % de résidents parisiens contre 70 % dans l échantillon total). Figure 64 : département de résidence principal pour les usagers réalisant fréquemment des trajets domicile-travail avec Autolib' Source : 6t-Bureau de Recherche, 2014, 484 répondants inscrits à Autolib à titre particulier uniquement, ou à titre particulier et professionnel Bien que ces personnes soient particulièrement peu enclines à déclarer leur revenu (48 % ne souhaitent pas le déclarer, contre 20 % dans l échantillon total), au regard de leur fréquence élevée d usage d Autolib et de leurs lieux de résidence, il est possible de supposer qu elles disposent dans l ensemble de revenus élevés. ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 101

103 Figure 65: revenus des usagers réalisant fréquemment des trajets domicile-travail avec Autolib' Source : 6t-Bureau de Recherche, 2014, 483 répondants inscrits à Autolib à titre particulier uniquement, ou à titre particulier et professionnel et ayant donné une réponse à la question portant sur leur revenu Les répondant qui utilisent fréquemment Autolib pour des trajets domicile-travail ont globalement un revenu plus élevé que les autres ils sont plus motorisés, ils utilisent plus fréquemment le service et ont une image plus dégradée des transports en commun. ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 102

104 AUTOLIB, UN SUBSTITUT A LA VOITURE PERSONNELLE SANS LA CONTRAINTE DU STATIONNEMENT Dans cette section sont présentés, en parallèle des analyses, les schémas intégrés dans le questionnaire Autolib afin de faciliter la compréhension des différents trajets proposés par les répondants. Utiliser une voiture sans la contrainte du stationnement Les répondants utilisent le service comme une voiture personnelle : ils se rendent à leur lieu de destination en Autolib et repartent également en Autolib. Seuls 10 % des inscrits à Autolib n ont jamais réalisé ce type de déplacement. L avantage principal de ce type d utilisation est l absence de contrainte de stationnement puisqu une place est réservée à destination. La tarification du service est également dimensionnée pour inciter l usager à rendre son véhicule une fois arrivé à destination, afin qu il devienne disponible pour un autre usager. Figure 66 : Les deux tiers des usages d Autolib sont des allers-retours Source : 6t-bureau de recherche, 2014, 489 répondants inscrits au service Autolib ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 103

105 Le fait que peu de répondants déclarent réaliser des allers-retours sans déposer le véhicule conforte l hypothèse que les conditions de stationnement et la tarification du service encouragent le retour du véhicule une fois le lieu de destination atteint. En effet, 42 % des inscrits n ont jamais réalisé un aller-retour en une seule location avec Autolib. Figure 67 : Près de la moitié des répondants n ont jamais réalisé d aller-retour en une seule location Un aller-retour en une seule location : vous avez mis fin à la location en rendant votre Autolib' là où vous l'aviez empruntée (dans la même station ou dans une station proche) Taux de réponse : 100% Nb à chaque location 7 0,4% < f < 2% souvent 66 10% < f < 17% cela m'est déjà arrivé % < f < 48% jamais % < f < 46% Total 489 IC 1% 13% Source : 6t-bureau de recherche, 2014, 489 répondants inscrits au service Autolib 43% 42% Pour les raisons évoquées précédemment, rares sont les inscrits qui utilisent Autolib pour enchaîner plusieurs déplacements au cours d une même location : 48 % déclarent ne l avoir jamais fait. Figure 68 : Près de la moitié des répondants n ont jamais utilisé Autolib pour réaliser un enchaînement de déplacements en une seule location Source : 6t-bureau de recherche, 2014, 489 répondants inscrits au service Autolib ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 104

106 L utilisation d Autolib pour des chaînes de déplacement en plusieurs locations est elle aussi relativement rare par rapport aux allers-retours en deux locations (40 % n ont jamais réalisé le premier, 10 % n ont jamais réalisé le second). Au-delà de la question du stationnement, il semblerait que le fonctionnement Autolib n incite pas ses usagers à enchaîner plusieurs déplacements mais plutôt à réaliser des allers-retours ou à articuler l utilisation d Autolib avec celle d autres modes de transport. Figure 69 : Près de la moitié des répondants n ont jamais utilisé Autolib pour réaliser un enchaînement de déplacements en plusieurs locations L utilisation d Autolib permet principalement de ne pas subir les contraintes de stationnement (coût et pénurie). Les comportements multimodaux pourtant permis par le service en trace directe semblent moins fréquents. Les usages sont comparables à l utilisation d une voiture personnelle qui permet de se rendre à une destination et d en revenir avec le même mode de transport. A la différence de l autopartage en boucle, la trace directe proposée par Autolib n incite pas à rationaliser ses déplacements en groupant par exemple ses activités qui nécessitent l usage d une voiture. Ce réflexe d usage de l Autolib est également entrainé par l instantanéité du libre-service. ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 105

107 Autolib permet des usages multimodaux Si les comportements multimodaux sont moins fréquents qu un usage monomodal de l Autolib, les utilisateurs du service ont, dans leur grande majorité, déjà réalisé un aller-simple ou un retoursimple en Autolib. En effet, 85 % ont déjà réalisé un aller-simple et 86 % un retour-simple. Figure 70 : Près de la moitié des répondants ont déjà réalisé un aller-simple ou un retour-simple en Autolib Source : 6t-bureau de recherche, 2014, 489 répondants inscrits au service Autolib Source : 6t-bureau de recherche, 2014, 484 répondants inscrits au service Autolib ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 106

108 L intermodalité : une pratique relativement courante avec les transports en commun Un déplacement intermodal se définit par l utilisation combinée de plusieurs modes de transport au cours d un même trajet, d un point A à un point B. Les deux-tiers des inscrits à Autolib (67 %) ont déjà réalisé un trajet intermodal combinant l utilisation d Autolib et celle d un mode de transport en commun (bus, métro, tramway, RER ou transilien). Plus d un quart (28 %) réalisent fréquemment cette combinaison et 3 % la réalisent à chaque fois qu ils utilisent une Autolib. Le fait d utiliser Autolib en intermodalité avec les transports en commun n est pas corrélé au fait d habiter à Paris ou en banlieue, ni au département de résidence. Le deuxième mode avec lequel Autolib est le plus fréquemment combiné est le train : 49 % des usagers ont déjà combiné les deux modes. Les personnes qui utilisent «souvent» Autolib en intermodalité avec le train sont plus nombreuses à habiter en banlieue que le reste de l échantillon (47 %, contre 30 % dans l échantillon total). Les Autolib sont également utilisées en combinaison avec un vélo : 23 % des inscrits à Autolib ont déjà combiné l utilisation d Autolib et d un vélo en libre-service, et 7 % l ont déjà fait «souvent». Les personnes qui réalisent «souvent» cette combinaison ou à qui «cela est déjà arrivé» résident pour une plus large part à Paris que les personnes qui n ont «jamais» réalisé cette combinaison («souvent» : 78 % de résidents parisiens, «cela m est déjà arrivé» : 82 %, «jamais» : 66 %). Les Autolib sont aussi utilisées par une petite minorité en combinaison avec un vélo personnel : 8 % des inscrits ont déjà réalisé cette combinaison. Le fait de réaliser ou non cette combinaison n est pas corrélé au lieu de résidence. Les modes motorisés individuels (voiture particulière, deux-roues motorisés) sont peu propices à l intermodalité : l Enquête Globale Transports de 2001 indique que la combinaison de plusieurs modes de transports ne concernent que 2,5 % des déplacements motorisés 29. En comparaison, l Autolib y parait largement favorable. La possibilité de laisser l Autolib à une autre station que celle de départ est mise à profit pour des usages intermodaux. Alors que l intermodalité entre les transports en commun et le vélo reste marginale 30, l intermodalité entre Autolib et le vélo est pratiquée par une part non négligeable d inscrits. Voiture en libre-service et vélo en libre-service semblent particulièrement propices à ce type de combinaisons. 29 DRIEA, 2013, Enquête globale transport : Motorisation et usage de la voiture en Île-de-France. Source : (consulté le 17/2/2014). 30 Selon l Enquête Globale Transport 2010, en Île-de-France, parmi les déplacements en transports en commun réalisés avant 12h, 0,6 % combinent le vélo et les transports en commun comme mode de rabattement ; 0,2 % combinent le vélo et les transports en commun comme mode de diffusion. Source : (consulté le 25/02/2104) ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 107

109 Figure 71 : l'intermodalité, une pratique courante pour les usagers d'autolib' 6t-Bureau de Recherche, 489 répondants inscrits au service Autolib On remarque que la possession d un abonnement à un système de vélo en libre-service facilite grandement l usage combiné d Autolib et du vélo en libre-service : 58 % des titulaires d un abonnement ont déjà réalisé cette combinaison, contre seulement 8 % de ceux qui ne sont pas abonnés (ceux qui ne sont pas abonnés payent Vélib à l utilisation : achat journée ou semaine). Figure 72 : utilisation d'autolib' en intermodalité avec un vélo en libre-service, selon la possession d'un abonnement à un système de vélo en libre-service Source : 6t-Bureau de Recherche, 2014, 484 répondants inscrits à Autolib à titre particulier uniquement, ou à titre particulier et professionnel Clé de lecture : parmi les 152 inscrits qui possèdent un abonnement à un système de vélo en libre-service («oui»), 30, soit 38 %, ont «souvent» utilisé une Autolib en combinaison avec un vélo en libre-service. Quand l Autolib s inscrit dans un trajet intermodal, elle est utilisée par les répondants aussi bien pour circuler dans Paris (77 % des inscrits l utilisent en intermodalité à cette fin) que pour des trajets entre Paris et sa banlieue (72 %). La répartition des trajets intermodaux rappelle celle des trajets réalisés par les inscrits à Autolib en général. ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 108

110 Figure 73 : comparaison entre les origines et destinations des trajets intermodaux avec Autolib', et des trajets Autolib' en général 6t-Bureau de Recherche, 391 répondants inscrits au service Autolib et ayant déjà combiné l utilisation d Autolib et d un autre mode de transport Source : 6t-Bureau de Recherche, 489 répondants inscrits au service Autolib ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 109

111 UN MODE UTILISE PRINCIPALEMENT PAR LES PARISIENS POUR CIRCULER DANS PARIS Un fort usage de l autopartage et d Autolib par les Parisiens La localisation du lieu de résidence des répondants inscrits à un service d autopartage francilien, déterminée à partir du code postal du lieu de résidence principal, révèle une forte part de répondants résidant à l extérieur de Paris dans l échantillon Autolib par rapport à Mobizen. En effet, 88 % des inscrits à Mobizen résident dans Paris, contre seulement 70 % des inscrits à Autolib. Cela s explique par un nombre beaucoup plus élevé de stations Autolib que de stations Mobizen à l extérieur de Paris. En effet, Autolib compte plusieurs dizaines de stations à l extérieur de Paris, tandis que Mobizen n en compte que quatre. Figure 74 : localisation résidentielle des répondants selon l'échantillon Source : 6t-bureau de recherche, 2014, répondants inscrits aux différents services franciliens ayant indiqué leur localisation résidentielle ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 110

112 Pour les répondants actifs ou en formation qui déclarent avoir un lieu de travail ou d études fixe, on voit que le lieu d activité ne joue pas sur le choix du service d autopartage. Figure 75 : lieu de travail ou d'études selon l'échantillon Source : 6t-bureau de recherche, 2014, 739 répondants inscrits aux différents services franciliens ayant indiqué un lieu de travail ou d études fixe Le XVIe et le XVIIe arrondissement de Paris sont les deux arrondissements qui comptent la part la plus élevée d inscrits à Autolib (respectivement 9 % et 17 %). A l extérieur de Paris, c est le département des Hauts-de-Seine qui compte de loin la plus large part des inscrits à Autolib (17 %) Cette répartition est très similaire à celle indiquée par Autolib Métropole lors d une présentation à la table ronde Ville et Transports en Île-de-France du 18 avril 2013 (voir consulté le 05/03/2014). Parmi les personnes ayant souscrit à un abonnement 1 an entre le 1 er janvier et le 31 décembre 2012, 68 % résidaient à Paris, 17 % dans les Hauts-de-Seine, 5 % en Saine-Saint-Denis, 6 % dans le Val-de-Marne, 2 % dans d autres communes d ïle-de- France et 2 % hors Île-de-France. ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 111

113 Figure 76 : localisation résidentielle des inscrits à Autolib' Nb % obs. Paris 1er 5 1% 1% Paris 2e 6 1% 1% Paris 3e 9 2% 2% Paris 4e 5 1% 1% Paris 5e 22 4% 4% Paris 6e 11 2% 2% Paris 7e 11 2% 2% Paris 8e 9 2% 2% Paris 9e 13 3% 3% Paris 10e 11 2% 2% Paris 11e 13 3% 3% Paris 12e 12 2% 2% Paris 13e 17 3% 3% Paris 14e 13 3% 3% Paris 15e 22 4% 4% Paris 16e 45 9% Paris 17e 58 12% Paris 18e 22 4% 4% Paris 19e 22 4% 4% Paris 20e 10 2% 2% Paris arrondissement non renseigné 5 1% 1% Hauts-de-Seine 84 17% Seine-saint-Denis 17 3% 3% Val-de-Marne 30 6% 6% Seine-et-Marne 1 0,2% 0,2% Yvelines 3 0,6% 0,6% Essonne 1 0,2% 0,2% Val-d'Oise 2 0,4% 0,4% Hors Ile-de-France 10 2% 2% Total % 9% 12% 17% Source : 6t-bureau de recherche, 2014, 739 répondants inscrits au service Autolib ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 112

114 Une utilisation concentrée dans Paris intra-muros L utilisation d Autolib est fortement concentrée dans Paris intra-muros. Les utilisations d Autolib en dehors de Paris sont plus rares. Cette forte utilisation d Autolib dans Paris s explique par une forte utilisation du service par des Parisiens. L échantillon est représentatif du lieu de résidence des utilisateurs d Autolib puisque 71 % des répondants à l enquête titulaires d un abonnement 1 an habitent à Paris, contre 68 % des utilisateurs d Autolib ayant souscrit à un abonnement 1 an entre le 1 er janvier et le 31 décembre 2012 (Syndicat mixte Autolib Métropole, 2013). Autolib est donc un mode principalement utilisé par des Parisiens se déplaçant dans Paris, autrement dit dans un contexte fortement doté d alternatives à l automobile. Figure 77 : Une forte utilisation d'autolib' dans Paris Source : 6t-bureau de recherche, 2014, 484 répondants inscrits au service Autolib ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 113

115 À retenir : Autolib est fréquemment utilisé par ses usagers. Alors que les services d autopartage en boucle comme Mobizen en Île-de-France ou d autres services en dehors de l Île-de-France sont utilisés occasionnellement, plus de la moitié des usagers utilisent Autolib plusieurs fois par semaine. Si Autolib est d abord utilisé pour des motifs récréatifs (visites à de la famille ou des amis, sorties, etc.), l utilisation d Autolib pour se rendre au travail est importante : 6% des usagers l utilisent à chaque location pour ce motif et 32% l utilisent souvent dans ce but. Il s agit d une spécificité du service Autolib : en effet, l autopartage classique n est a priori pas intéressant pour des trajets domicile-travail, et il n est quasiment pas utilisé comme tel. Ainsi, 88 % des inscrits à Mobizen n ont jamais utilisé leur service pour un trajet domicile-travail contre seulement 38% chez Autolib. Le principal usage d Autolib consiste à louer un véhicule pour se rendre à un lieu de destination et de repartir de cette destination en louant un autre véhicule pour revenir au lieu d origine. A la différence de l autopartage en boucle, la trace directe proposée par Autolib n incite pas à rationaliser ses déplacements en groupant par exemple ses activités qui nécessitent l usage d une voiture. Ce réflexe d usage de l Autolib est également entrainé par l instantanéité du libre-service. Les répondants utilisent donc Autolib comme un substitut à leur voiture personnelle mais sans la contrainte du stationnement Le service Autolib est principalement utilisé par des Parisiens pour circuler dans Paris intra-muros. ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 114

116 QUELS SONT LES CHANGEMENTS INDUITS PAR AUTOLIB? ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 115

117 EVOLUTION DE L EQUIPEMENT DES MENAGES Autolib entraine une diminution du parc automobile importante car il propose une offre beaucoup plus dense que les autres services Afin de mesurer l effet de substitution à la voiture particulière des différents services d autopartage étudiés, nous avons demandé aux répondants d indiquer le nombre de voitures particulières qu ils possédaient avant de s inscrire au service sur lequel portait leur questionnaire, ainsi que le nombre de voitures particulières dans leur ménage à la date de l enquête. Les personnes pratiquant l autopartage à titre uniquement professionnel ne sont pas incluses dans cette évaluation, car nous supposons que l utilisation de l autopartage à titre professionnel n influe pas, ou de manière marginale et selon des modalités très spécifiques, sur l équipement automobile des ménages dans la sphère privée. La motorisation des abonnés à Autolib +Mobizen fait l objet d un développement spécifique. Les autopartageurs hors Île-de-France comptent le plus faible taux de ménage non motorisés avant le passage à l autopartage (38 %). La moitié (50 %) des inscrits à Autolib n étaient pas motorisés avant leur inscription. Le taux de non-motorisés avant l inscription est le plus fort pour les inscrits à Mobizen (56 %). Figure 78 : nombre de voitures dans le ménage des répondants, avant le passage à l'autopartage Source : 6t-Bureau de Recherche, 2014, 2762 répondants inscrits à un service d autopartage en France à titre uniquement particulier ou à titre particulier et professionnel Après le passage à l autopartage, le taux de ménages non motorisés est en revanche le plus faible pour le service Autolib (60 %) et le plus fort pour les autopartageurs hors Île-de-France. Selon l Enquête Globale Transport 2010, à Paris, 56 % des ménages ne sont pas motorisés, 40 % possèdent une voiture et 4 % possèdent deux voitures ou plus. Les inscrits à Autolib sont donc légèrement moins motorisés que les Parisiens dans leur ensemble ; les inscrits à Mobizen sont quant à eux largement moins motorisés que les Parisiens dans leur ensemble. ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 116

118 Figure 79 : nombre de voitures dans le ménage des répondants, après le passage à l'autopartage Source : 6t-Bureau de Recherche, 2014, 2762 répondants inscrits à un service d autopartage en France à titre uniquement particulier ou à titre particulier et professionnel Les données collectées nous permettent de mesurer la démotorisation des ménages, c est-à-dire le nombre de voitures dont les ménages se sont séparés consécutivement à l adoption de l autopartage. De plus, dans le cadre de l enquête les répondants étaient en mesure d indiquer si, à leur avis, leur service d autopartage leur a permis, non seulement de se séparer d une voiture, mais aussi d éviter l achat d une voiture (unique ou supplémentaire). En rapportant le nombre de voitures ainsi «supprimées» et «évitées» au nombre de voitures d autopartage mises à disposition par chaque service, nous sommes en mesure d estimer le nombre de voitures remplacées par chaque service d autopartage. Pour calculer le nombre de voitures «supprimées», nous nous basons sur le nombre de voitures déclaré par les répondants avant et après le passage à l autopartage. Nous retenons l hypothèse a minima selon laquelle, quand les répondants indiquent disposer de «deux voitures ou plus» dans leur ménage, ils disposent exactement de deux voitures. Le calcul du nombre de véhicules supprimés pour chaque échantillon est alors le suivant : ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 117

119 Figure 80 : évolution du nombre de voitures dans le ménage suite au passage à l autopartage, selon le service Source : 6t-Bureau de Recherche, 2014, 2762 répondants inscrits à un service d autopartage en France à titre uniquement particulier ou à titre particulier et professionnel La diminution est la plus forte pour les inscrits à Mobizen, dont 67 % des voitures ont été «supprimées» suite au passage à l autopartage, ainsi que pour les autopartageurs hors Île-de- France, avec 66 % de voitures «supprimées». Elle est la plus faible pour les inscrits à Autolib, dont 23 % des véhicules ont été supprimés suite à leur recours à l autopartage. La diminution du parc de voitures des inscrits à Autolib est surtout le fait de ménages qui abandonnent leur unique voiture. En effet, ceux-ci représentent 10 % de l échantillon, tandis que les ménages équipés de deux voitures ou plus après leur passage à l autopartage ne sont que 5 % à s être démotorisés : 3 % possèdent encore une voiture et 2 % ne possèdent plus de voiture. Par conséquent, les ménages qui se séparent de leur unique voiture représentent les deux tiers des ménages qui se démotorisent. Figure 81 : répartition des inscrits à Autolib' selon l évolution de l'équipement automobile 0 voiture après 1 voiture après 2 voitures ou plus après 0 voiture avant 48% 1% 0% 1 voiture avant 10% 26% 0,8% 2 voitures ou plus avant 2% 3% 9% Source : 6t-Bureau de Recherche, 2014, 2762 répondants inscrits à un service d autopartage en France à titre uniquement particulier ou à titre particulier et professionnel En ne comptant que les ménages qui passent de «2 voitures ou plus» à «une voiture» se sont séparés d une voiture et que les ménages qui passent de «2 voitures ou plus» à «aucune voiture» se sont séparés de 2 voitures, on obtient un total de 30 voitures supprimées par les ménages qui étaient multimotorisés avant leur passage à l autopartage. Parmi les ménages qui étaient monomotorisés, 50 ont abandonné leur unique voiture, mais 4 ont acheté une voiture supplémentaire, soit un solde de 46 voitures supprimées. Les monomotorisés ont donc ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 118

120 supprimé53 % de voitures de plus que les ménages multimotorisés. Figure 82 : véhicules achetés ou abandonnés par les inscrits à Autolib' par type d'évolution de l'équipement automobile 0 voiture après 1 voiture après 2 voitures ou plus après 0 voiture avant / +6 / 1 voiture avant -50 / +4 2 voitures ou plus avant / Source : 6t-Bureau de Recherche, 2014, 484 répondants inscrits au service Autolib à titre uniquement particulier ou à titre particulier et professionnel Suite à l inscription à Autolib, l équipement automobile ne varie pas de manière équivalente pour les inscrits résidant à Paris et pour les inscrits résidant en Île-de-France, mais hors de Paris. Pour les premiers, le parc de voitures particulières diminue de 28 %, tandis qu il diminue de 15 % pour les seconds. Figure 83 : évolution du parc automobile des inscrits à Autolib' selon le lieu de résidence Source : 6t-Bureau de Recherche, 2014, 484 répondants inscrits au service Autolib à titre uniquement particulier ou à titre particulier et professionnel Les analyses présentées ci-dessus nous décrivent la diminution du parc automobile des autopartageurs. Nous disposons cependant d un indicateur pour évaluer plus précisément la causalité entre l adoption de l autopartage et la démotorisation, c est-à-dire les cas où l autopartage constitue en lui-même un facteur qui permet de se séparer d une voiture. En effet, chacun des répondants avait la possibilité ou non d indiquer si son service d autopartage l avait «amené à se séparer d une voiture». Pour chacun des répondants qui ont répondu positivement à cette question et pour lesquels on constate effectivement une diminution du nombre de véhicules déclarés, on compte une voiture supprimée. Si l on soustrait, pour chaque échantillon, ces voitures «supprimées» au parc total de véhicules ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 119

121 avant le passage à l autopartage, les voitures qui auraient été supprimées spécifiquement du fait du recours à l autopartage représentent 34 % du parc de voitures particulières des autopartageurs hors Île-de-France, 39 % du parc de voitures des inscrits à Mobizen et seulement 14 % du parc de voitures des inscrits à Autolib. Figure 84 : évolution du nombre de voitures dans le ménage suite au passage à l autopartage, pour les répondants indiquant que l autopartage les a amenés à se séparer d une voiture, selon l échantillon 1 voiture --> 0 voiture 2voitures --> 1 voiture 2 voitures --> 0 voitures Nb voitures supprimées % voitures supprimées Autolib' uniquement Mobizen uniquement % % Hors IdF % Source : 6t-Bureau de Recherche, 2014, 2762 répondants inscrits à un service d autopartage en France à titre uniquement particulier ou à titre particulier et professionnel En outre, il a été demandé aux possesseurs de voitures qui n indiquent pas s être séparés d une voiture du fait de l autopartage s ils pensent que l autopartage leur permettra de se séparer d une voiture dans les prochains mois. Les répondants inscrits à Autolib sont deux fois plus nombreux que les inscrits Mobizen à penser que leur service d autopartage pourrait leur permettre de se séparer d une voiture dans les prochains mois (respectivement 15 et 7 %). Cela tient certainement au fait que les inscrits à Mobizen se sont plus largement démotorisés. Cela peut également être lié au fait que les utilisateurs du service Autolib ont en moyenne moins d ancienneté que ceux de Mobizen, et que l autopartage n a pas encore pleinement apporté ses effets sur leur mobilité. Le service Autolib semble donc présenter encore un potentiel de démotorisation non négligeable pour ses usagers. Pour autant, si le passage à l autopartage s accompagne d une démotorisation, celle-ci se fait se fait le plus souvent simultanément (quand on abandonne sa voiture particulière c est au moment de l abonnement au service d autopartage, pas une fois que l on est abonné). D ailleurs, ceux qui restent motorisés pensent dans une très faible minorité qu il se démotoriseront plus tard grâce à leur abonnement d autopartage. ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 120

122 Figure 85 : opinion des inscrits à Autolib' possédant une voiture sur la possibilité d'une démotorisation future grâce au service Autolib' Source : 6t-Bureau de Recherche, 2014, 227 inscrits à Autolib ou Mobizen possédant une voiture et n ayant pas indiqué que leur service d autopartage leur a permis de se séparer d une voiture Un taux d achats de voiture évités similaire pour tous les services d autopartage Nous avons mentionné, comme indicateur complémentaire de l impact de l autopartage sur la motorisation des ménages, le nombre de répondants indiquant que l autopartage les a amené à «renoncer à l achat d une voiture (ou d une voiture supplémentaire)». Cependant, ces déclarations doivent être nuancées : il n est effet pas certain que les répondants qui déclarent avoir évité l achat d une voiture grâce à Autolib auraient effectivement acheté une voiture si Autolib n avait pas existé, tant l achat d une voiture représente un investissement et nécessite des démarches spécifiques (achat, souscription d une assurance, entretien, éventuellement location d une place de parking, etc.). Nous n avons donc pris en compte la déclaration des répondants qui disent avoir évité l achat d une voiture grâce à leur service, que si le nombre de voitures dans leur ménage n a effectivement pas évolué depuis leur passage à l autopartage. De plus, pour chaque échantillon, un coefficient de redressement a été appliqué au nombre de répondants, correspondant à la part des répondants de l échantillon qui répondent positivement à la question «Avant de devenir utilisateur d Autolib, avez-vous comparé les coûts de [votre service d autopartage] et de votre voiture particulière?». En effet, l autopartageur qui répond positivement à cette question appréhende le coût d une voiture particulière et se trouve dans un rapport économiquement rationnel à sa pratique de l automobile. Cette question a été posée aux répondants qui étaient motorisés avant leur passage à Autolib, et 41 % d entre eux ont répondu positivement. Pour les répondants qui n étaient pas motorisés avant leur passage à l autopartage, nous considérons par extension que 41 % d entre eux ont également comparé les coûts d Autolib et d une voiture particulière. Nous considérons donc que parmi les répondants de l échantillon Autolib qui ont indiqué avoir évité l achat d une voiture et dont le ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 121

123 nombre de voitures possédées n a effectivement pas évolué, 41 % peuvent être considérés comme crédibles. Parmi les répondants motorisés avant leur passage à Mobizen, 68 % déclarent avoir comparé les coûts du service et de leur voiture particulière. De même, nous considérons ce ratio valable pour les inscrits à Mobizen qui n étaient pas motorisés avant de s inscrire au service. Nous considérons donc que parmi les répondants de l échantillon Mobizen qui ont indiqué avoir évité l achat d une voiture et dont le nombre de voitures possédées n a effectivement pas évolué, 68 % peuvent être considérés comme crédibles. Pour les usagers de l autopartage hors Île-de-France, cette variable de contrôle n était pas disponible et le calcul des véhicules «non achetés» n est donc pas réalisé. Avec cette méthode de filtrage des réponses,, et à raison d une voiture «non achetée» par déclaration retenue, le nombre de voitures «non achetées», rapporté au nombre total d inscrits de chaque échantillon, donne un ratio de 13 % pour les inscrits à Autolib et 14 % pour les inscrits à Mobizen. Figure 86 : nombre de voitures «non achetées» du fait du recours à l autopartage, selon l échantillon 0 voiture --> 0 voiture 1 voiture --> 1 voiture 2 voitures ou plus --> 2 voitures ou plus Nb voitures non achetées Voiture non achetées % échantillon Autolib' uniquement Mobizen uniquement % % Source : 6t-Bureau de Recherche, 2014, 1009 répondants inscrits à Autolib ou à Mobizen à titre uniquement particulier ou à titre particulier et professionnel Si l autopartage permet souvent à ses utilisateurs de se séparer d une voiture ou d en éviter l achat, il est en revanche très rare qu il mène à l achat d une voiture. Le nombre de répondants qui déclarent que l autopartage les a amenés à «acheter une voiture» et dont le nombre de voitures possédées a effectivement augmenté depuis leur inscription à l autopartage est le suivant : ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 122

124 Figure 87 : nombre de voitures achetées du fait du recours à l autopartage, selon l échantillon Source : 6t-Bureau de Recherche, 2014, 484 répondants inscrits au service Autolib à titre uniquement particulier ou à titre particulier et professionnel ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 123

125 A l échelle de l abonné, Autolib démotorise moins et se substitue de la même manière à l achat d une voiture que l autopartage classique Si l on prend en compte à la fois le nombre d abandons de voitures attribuées à l influence directe de l autopartage, le nombre de voitures non achetées du fait du recours à l autopartage et le nombre de voitures achetées du fait du recours à l autopartage, le taux de remplacement de la voiture particulière par l autopartage, c est-à-dire le nombre de voitures remplacées rapporté au nombre de répondants dans chaque échantillon, est de 22 % pour Autolib et de 32 % pour Mobizen. Figure 88 : bilan global des voitures "remplacées" par l'autopartage, selon l'échantillon NB voitures supprimées NB voitures non achetées NB voitures achetées NB voitures remplacées au global Voitures remplacées % échantillon Autolib' uniquement Mobizen uniquement % % Source : 6t-Bureau de Recherche, 2014, 1009 répondants inscrits à Autolib ou à Mobizen à titre uniquement particulier ou à titre particulier et professionnel La prise en compte des voitures abandonnées, mais aussi des voitures non achetées grâce à l autopartage montre que donc qu à l échelle de l individu, les inscrits à Mobizen ont une plus forte tendance à se démotoriser que les inscrits à Autolib et renoncent à l achat d une voiture (unique ou supplémentaire) dans les mêmes proportions. Une Autolib remplace entre 3 et 5 voitures particulières Pour connaître le nombre de voitures particulières remplacées par une voiture d autopartage, il est nécessaire de calculer la différence entre le nombre de voitures supprimées ou remplacées par l autopartage et le nombre de voitures que se partagent les inscrits à un service. Pour estimer le nombre de véhicules que se partage chaque échantillon, nous utilisons un ratio de personnes par véhicule partagé, établi à l aide des informations fournies par les opérateurs. Pour le service Autolib, le Syndicat Mixte Autolib Métropole communique sur son site Internet les chiffres de abonnés actifs, toutes formules confondues, et de véhicules 32. Les répondants de l échantillon Autolib peuvent tous être considérés comme 32 (consulté le 05/03/2014) ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 124

126 des utilisateurs actifs du service, car ils ont été démarchés pour participer à l enquête dans les stations Autolib, alors qu ils étaient en train d utiliser une borne ou une voiture du service. Le ratio est donc de 22 abonnés actifs par véhicule. D après son opérateur, le service Mobizen compte, au 7 février 2014, 4954 abonnés dont 49 % d abonnés considérés comme «actifs», car ayant utilisé le service au moins une fois entre le 1 er septembre 2012 et le 31 août Nous considérons comme une base de calcul pertinente ces 49 % d «actifs», dans la mesure où les répondants au questionnaire Mobizen sont sujets à un biais d auto-sélection : les chances sont en effet très faibles qu une personne n utilisant pas ou plus le service décide de remplir un questionnaire non rémunéré portant précisément sur son utilisation du service. L échantillon Mobizen récolté nous semble donc représentatif des usagers «actifs» du service. Parmi les 525 répondants de l échantillon Mobizen, seuls deux n ont jamais utilisé le service en tant que conducteurs. Les 49 % d abonnés actifs représentent 2427 abonnés qui se partagent 112 véhicules (données opérateur au 7 février 2014). Le ratio pour le service Mobizen est donc également de 22 abonnés actifs par véhicule. Pour l autopartage hors Île-de-France, l opérateur de référence est le réseau Citiz, qui regroupe 17 sociétés d autopartage réparties sur l ensemble du territoire français 33. En janvier 2013, lors de la rédaction de l étude ENA.1 dont est issu l échantillon d autopartageurs hors Île-de-France, autopartageurs étaient inscrits à un service membre du réseau Citiz. Toujours selon Citiz, la part d autopartageurs actifs parmi eux est de 60 %, soit 8400 abonnés. Ces 8400 abonnés se partageaient alors 650 voitures, soit un ratio d une voiture pour 13 abonnés actifs. Si l on prend en compte l évolution du parc d automobiles des autopartageurs dans son ensemble, le nombre de voitures remplacées pour chacun des échantillons est alors le suivant : A raison d un véhicule pour 22 abonnés actifs, les 489 répondants de l échantillon Autolib se partagent 22 voitures. Ces 22 voitures compensent pour leurs usagers l abandon de 70 voitures particulières. Selon ce mode de calcul, un véhicule Autolib remplace donc 3 voitures particulières et libère 2 places de stationnement. En extrapolant ce ratio à l ensemble de la flotte, on peut considérer que les véhicules Autolib ont déjà remplacé voitures particulières et libéré places de stationnement qui pourraient être dédiées à l autopartage ou reconverties en vue d autres usages. A raison d un véhicule pour 22 abonnés actifs, les 525 répondants de l échantillon Mobizen se partagent 24 voitures. Ces 24 voitures compensent pour leurs usagers l abandon de 157 voitures particulières. Selon ce mode de calcul, un véhicule Mobizen remplace donc 7 voitures particulières et libère 6 places de stationnement. En extrapolant ce ratio à l ensemble de la zone, on peut considérer que les 112 véhicules de la flotte Mobizen ont déjà remplacé 784 voitures particulières et libéré 672 places de stationnement. 33 Source : citiz.coop (consulté le 05/03/2014) ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 125

127 A raison d un véhicule pour 13 abonnés actifs, les 1940 répondants de l échantillon hors Îlede-France se partagent 149 voitures. Ces 149 voitures compensent pour leurs usagers l abandon de 852 voitures particulières. Selon ce mode de calcul, un véhicule Autopartage Classique hors Ile-de-France remplace donc 6 voitures particulières et libère 5 places de stationnement 34. En extrapolant ce ratio à l ensemble du réseau Citiz, on peut considérer que les 650 véhicules de la flotte ont déjà remplacé 3900 voitures particulières et libéré 3250 places de stationnement. Selon cette méthode de calcul, Autolib propose 18 fois plus de véhicules que Mobizen, mais remplace seulement 8 fois plus de voitures particulières et libère seulement 6 fois plus de places de stationnement. Si l on prend en compte, en se basant sur les déclarations des répondants, le nombre d abandons de voitures attribuées à l influence directe de l autopartage, le nombre de voitures non achetées du fait du recours à l autopartage et le nombre de voitures achetées du fait du recours à l autopartage, le nombre de voitures remplacées pour chacun des échantillons est alors le suivant : A raison d un véhicule pour 22 abonnés actifs, les 489 répondants de l échantillon Autolib se partagent 22 voitures. Ces 22 voitures remplacent pour leurs usagers 108 voitures particulières, abandonnées ou non achetées. Selon ce mode de calcul, un véhicule Autolib remplace donc 5 voitures particulières et libère 4 places de stationnement. En extrapolant ce ratio à l ensemble de la flotte, on peut considérer que les véhicules Autolib ont déjà remplacé voitures particulières et libéré places de stationnement. A raison d un véhicule pour 22 abonnés actifs, les 525 répondants de l échantillon Mobizen se partagent 24 voitures. Ces 24 voitures compensent pour leurs usagers l abandon de 172 voitures particulières. Selon ce mode de calcul, un véhicule Mobizen remplace donc 7 voitures particulières et libère 6 places de stationnement. En extrapolant ce ratio à l ensemble de la zone, on peut considérer que les 112 véhicules de la flotte Mobizen ont déjà remplacé 784 voitures particulières et 672 places de stationnement. Selon cette méthode de calcul, parce que Autolib propose 18 fois plus de véhicules que Mobizen, il 34 Le rapport ENA.1 parvenait à la conclusion qu un véhicule d autopartage, à l échelle de la France, remplace 9 voitures particulières et libère 8 places de stationnement. Le ratio de 6 véhicules remplacés et 5 places de stationnement libérées, s il diffère de celui calculé dans le rapport ENA.1, s explique par plusieurs points : - L échantillon utilisé pour l enquête ENA.3 n est pas identique à celui utilisé pour l enquête ENA.1. En effet, les autopartageurs abonnés à un service francilien qui avaient été enquêtés à l occasion d ENA.1 ne sont pas pris en compte. - En revanche, les utilisateurs de l autopartage à titre uniquement professionnel, qui n avaient pas été pris en compte dans ENA.1, sont pris en compte dans ENA.3. Il parait en effet juste de les inclure dans la mesure où ils participent à l utilisation des flottes d autopartage au même titre que les utilisateurs à titre particulier. - Enfin, et surtout, le calcul exécuté dans rapport ENA.1 prenait en compte la totalité des abonnés au réseau Citiz, tandis que celui du présent rapport ne prend en compte que les 60 % d abonnés «actifs». Le ratio de voitures d autopartage par abonné augmente en conséquence de plus d un tiers. A l échelle de l échantillon, le nombre de voitures d autopartage qui remplacent les voitures particulières des répondants augmente dans la même proportion. Au final le ratio de remplacement des voitures particulières par des voitures d autopartage est donc plus faible. ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 126

128 remplace 13 fois plus de voitures particulières et libère 12 fois plus de places de stationnement. ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 127

129 Figure 89 : Synthèse des impacts d'autolib' et de Mobizen sur l équipement automobile de leurs utilisateurs Source : 6t-bureau de recherche, 2014 ENA.3 : recherche réalisée par 6t-Bureau de Recherche avec un soutien financier de l ADEME 128

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