L'assurance auto en 2005 : de l'assurance au tiers à l'assurance directe

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1 Atelier 8 L'assurance auto en 2005 : de l'assurance au tiers à l'assurance directe Président : Gérard COULOT, directeur général adjoint d'axa-uap Intervenants : Roger BOUT, directeur de l'institut des assurances d'aix-marseille, Jean-Michel CORNUDET, directeur général de Pacifica, Armando ZIMOLO, directeur de Generali Introduction de Gérard COULOT En 2005, la loi Badinter aura 20 ans, et nous nous interrogerons sur les évolutions qui auront eu lieu jusqu'à cette date. Aurons-nous trouvé une solution radicalement différente à l'indemnisation des accidents de la circulation? Aurons-nous atteint un degré de maturité suffisant pour être au même niveau que le peloton de tête des nations européennes en matière de sécurité? Traverserons-nous les frontières européennes en oubliant les douaniers et en oubliant que les règles d'indemnisation d'antan changeaient en franchissant les Alpes, les Pyrénées, le Rhin, la Manche? Où en serons-nous de l'application de la directive Rothley? Serons-nous dans la même situation qu'aujourd'hui ou aurons-nous réalisé des progrès en matière d'uniformisation de l'indemnisation? Pour tenter de répondre à ces questions, trois spécialistes vont vous livrer leurs réflexions. Le Pr Roger Bout, directeur de l'institut des assurances d'aix-marseille, s'interrogera sur notre aptitude à passer d'un régime basé sur la responsabilité à la généralisation du droit à l'indemnisation. M. Jean-Michel Cornudet, directeur général de Pacifica, nous présentera sa vision de l'évolution liée au constat que l'assurance automobile française fonctionne relativement correctement et à l'attachement des Français au principe de responsabilité. M. Armando Zimolo, directeur de Generali, particulièrement intéressé par l'étude comparative des systèmes d'indemnisation dans le monde, nous apportera un éclairage international, capable d'orienter nos réflexions, et nous fera part de son attente d'une nécessaire harmonisation sur le plan européen. 1

2 Intervention de Roger BOUT L'assurance automobile sera-t-elle en 2005 ce qu'elle est aujourd'hui? Derrière cette interrogation se profile la question de savoir si vingt ans après la loi Badinter du 5 juillet 1985 sera renouvelée ou réformée. Nous pouvons nous interroger à ce sujet, étant donné que l'assurance précède le droit de la responsabilité civile dans le domaine de la circulation routière. Ce sont, en effet, les mécanismes de l'assurance qui ont permis au législateur de mettre en place un régime de réparation autonome, même si celui-ci est encore lié à la notion de responsabilité. Ce régime est-il appelé à évoluer et dans quelle direction? La loi Badinter La loi Badinter a pour origine le système de sécurité routière que le Pr André Tunc avait proposé en 1965, vingt ans auparavant. C'est un système d'assurance directe, destiné à couvrir automatiquement les dommages subis par le véhicule, par ses occupants et par les tiers extérieurs atteints par l'accident, sans qu'il soit nécessaire de mettre en cause un quelconque responsable. Célébrant les dix ans de la loi qui porte son nom, M. Robert Badinter rappelait la mobilisation contre la préparation de cette loi. Cette mobilisation était due, selon lui, à l'enracinement de la notion de culpabilité dans le droit de la législation et à une grande incompréhension de l'opinion publique. Le garde des Sceaux a alors dû composer et renoncer à la pureté originelle du programme, en maintenant pour certaines catégories de victimes un lien entre la responsabilité et l'indemnisation. Ce sont essentiellement les conducteurs qui firent les frais de ce repli stratégique. La loi Badinter tendait à l'amélioration de la situation des victimes d'accidents de la circulation et à l'accélération des procédures d'indemnisation. Personne ne conteste aujourd'hui qu'elle ait atteint ce double objectif. L'accroissement du nombre de victimes indemnisées a été possible grâce à la substitution de la notion d'implication aux règles traditionnelles de la responsabilité et par la création de catégories de victimes dites privilégiées. 95 % des affaires sont transigées, 5 % seulement demeurent contentieuses, ce qui correspond à une diminution d'un tiers au moins par rapport à la situation antérieure. Nous pouvons, en revanche, regretter que cette phase de transaction soit encore trop longue, puisqu'elle dure en moyenne vingt mois. Il en est de même pour la procédure judiciaire, qui dure en moyenne quarante mois. Au titre des regrets, nous pouvons encore relever le montant insuffisant des transactions par rapport aux indemnités judiciaires pouvant être accordées dans les mêmes circonstances, comme l'ont relevé les magistrats de la cour d'appel de Paris. Les victimes seraient sans doute mieux indemnisées si elles étaient mieux informées et elles seraient mieux informées si le fichier Agira était réellement accessible et facilement utilisable, avec une présentation des moyennes et des fourchettes d'indemnisation. Il est sans doute possible d'améliorer la situation. Peut-on pour autant s'en satisfaire? Les esprits ne sont-ils pas préparés à un système d'indemnisation généralisée des victimes d'accidents de la route? La question ne peut être posée qu'en ces termes, car il ne saurait être envisagé aujourd'hui de légiférer pour opérer un retour en arrière, et réduire tant le nombre des victimes 2

3 indemnisées que le montant des indemnités allouées actuellement. Il s'agirait, au contraire, de remédier à la lacune de la loi Badinter, qui n'améliore la situation des conducteurs victimes d'accidents que sur le terrain de la procédure, et qui les exclut du système d'indemnisation. L'assurance directe Pour améliorer la loi Badinter, il suffirait, par exemple, de s'inspirer du projet mis en place en 1968 par l'american Insurance Association et dont le Pr Tunc a encore récemment vanté les mérites. Ce projet n'a pas été adopté aux Etats-Unis, parce qu'il s'est heurté à la peur de quelques assureurs et, surtout, à la violente opposition du lobby des avocats américains. Ce projet repose sur deux idées. Tout d'abord, toutes les victimes d'accidents de la circulation méritent une indemnisation, car la plupart des accidents résultent non de fautes mais de simples erreurs de comportement, qui sont, sur le plan statistique, inévitables et qui sont commises par d'excellents conducteurs. Il n'y aurait, semble-t-il, que 5 % de fautes qui ne justifient pas la mise en œuvre d'un système coûteux pour les détecter et les sanctionner. Le rôle de la police et des tribunaux est justement de prévenir et de sanctionner ces comportements déviants. L'indemnisation doit provenir non de l'assurance adverse mais de l'assurance directe (first party insurance). Tout propriétaire d'une automobile doit souscrire une assurance pour circuler. Le système est facile à mettre en œuvre, car le propriétaire est plus facilement identifiable que le gardien. Cette assurance garantit tous les passagers du véhicule contre les risques d'accidents, mais également les piétons ou les cyclistes qui en seraient victimes. Le mérite de l'assurance directe est de réduire sensiblement les coûts de fonctionnement en supprimant, en particulier, les recours entre les assureurs. Selon certains, pour corriger les limites et les incohérences de la loi Badinter, il faudrait affranchir nettement le droit d'indemnisation de la responsabilité civile. Par exemple, la Cour de cassation a écarté l'application de la loi dans l'hypothèse où les proches du conducteur tué dans l'accident prétendaient invoquer cette loi contre ce dernier, désigné comme responsable assuré, pour bénéficier de l'assurance. Elle a affirmé que la victime d'un accident mortel de la circulation n'ayant, du fait de sa propre mort, aucune dette de responsabilité envers ses ayants cause, ces derniers n'ont à aucun titre à exercer une action de responsabilité contre l'assureur en réparation du préjudice entraîné par le décès de l'assuré. Cet exemple, évoqué par ma collègue Mme Geneviève Viney, illustre l'infériorité de l'assurance de responsabilité, même fondée sur une responsabilité objective très sévère, par rapport à une assurance directe. Dans ce cas, l'assurance directe pourrait tout à fait fonctionner et offrir aux victimes une garantie, alors que l'assureur adverse ne peut le faire, à défaut du support nécessaire qu'est la dette de responsabilité. L'assurance adverse ne peut pas, dans ce cas, apporter une indemnisation. Seule l'assurance directe le peut. Il serait possible d'aménager l'indemnisation afin de la rendre plus complète pour les atteintes à la personne ou aux biens. Il serait également possible de maintenir l'actuel refus d'indemnisation pour faute intentionnelle, très sévèrement entendu, comme nous le savons, par la jurisprudence, à condition que cette exclusion ne concerne que les auteurs de la faute et non ses proches, victimes par ricochet, qui ne devraient pas pâtir d'une 3

4 telle situation. On ne saurait objecter qu'une telle généralisation de l'indemnisation des victimes d'accidents de la circulation n'apporterait pas d'amélioration considérable au système actuel, car il est possible, aujourd'hui, que le conducteur souscrive une assurance personnelle indemnitaire. L'assurance personnelle indemnitaire Cette garantie est, d'une manière générale, faiblement choisie. Elle l'est plus pour certaines sociétés que pour d'autres. Elle exclut les préjudices extrapatrimoniaux. Elle prévoit des plafonds très inférieurs aux indemnités allouées en droit commun pour les grandes incapacités. Surtout, elle comporte souvent une franchise d'incapacité de 10 %, alors que 90 % des accidents entraînent une incapacité inférieure à ce taux. Elle écarte donc 90 % des accidents. Il est à craindre que nombre d'assurés n'aient pas conscience de l'utilité d'une telle garantie et négligent sa souscription. Généralement, ceux qui la négligent sont ceux qui en auraient le plus besoin. Seule une modification législative imposant la garantie des conducteurs dans l'assurance automobile obligatoire permettrait de résoudre le problème de leur indemnisation de manière satisfaisante. A vrai dire, qu'il s'agisse de substituer à la loi Badinter un système d'indemnisation détaché du droit de la responsabilité et fondé sur l'assurance directe ou qu'il s'agisse de modifier la loi Badinter pour lui permettre d'indemniser les conducteurs, une réforme d'une telle ampleur n'est pas réalisable tant que l'excessive et coûteuse sinistralité des deux-roues à moteur sera maintenue à son niveau actuel. L'augmentation de la cotisation d'assurance pour les conducteurs de deuxroues constituerait un obstacle économique majeur. Tant que nous ne serons pas en mesure de réduire cette sinistralité, il sera impossible de généraliser l'indemnisation des conducteurs. C'est pourquoi je crains que l'horizon 2005, prévu dans notre atelier, ne soit bien trop proche. Intervention de Jean-Michel CORNUDET Le système d'assurance automobile en vigueur dans notre pays fonctionne correctement à mon sens. Je vais essayer de traiter la question suivante : faut-il faire évoluer le système d'assurance automobile vers un système d'assurance directe, en laissant de côté la recherche de la responsabilité? J'arriverai à la conclusion qu'à partir de l'architecture du système d'assurance dont nous disposons des évolutions sont sûrement possibles. Je partage le point de vue du Pr Roger Bout sur ce sujet. Je crois qu'il est souhaitable, compte tenu du niveau de satisfaction élevé des victimes en France, de ne pas chercher à casser le système. Je voudrais diviser mon intervention en deux parties. Le Pr Roger Bout s'est surtout étendu sur la partie corporelle ; je voudrais, quant à moi, aborder la partie matérielle. L'assurance des dommages matériels En matière d'assurance des dommages matériels, nous nous trouvons dans un système où la responsabilité est le fondement même du dispositif. A l'égard du client, le problème est complètement réglé, à mes yeux, à partir du moment où les sociétés ont 4

5 mis en place des conventions qui permettent à chaque assureur de régler directement ses assurés, en tout cas pour la grande majorité des sinistres de montant raisonnable, et de recourir auprès de l'assureur adverse selon des règles internes entre sociétés. Ces règles n'ont pas de visibilité réelle pour le client. Ainsi, la qualité du service rendu au client en termes de diligence et de correction de l'indemnisation est avantageuse. Le caractère commercial de la relation entre le client et sa société implique que la société doit offrir un bon service, pour des raisons de réputation évidentes. Le système de responsabilité L'application du dispositif est accompagnée du système de responsabilité, qui joue sur le fonctionnement des contrats, tant que subsiste l'application de la règle du bonus-malus. Cette notion de responsabilité joue un rôle important dans l'esprit du public. Nous pouvons débattre sur le sujet d'une forte ou d'une faible responsabilité. Mais toutes les avancées en matière de baisse de la sinistralité automobile dans notre pays sont incontestablement liées à des problèmes culturels, à des problèmes de comportement. Renoncer à garder au centre du système la notion de responsabilité pourrait s'avérer dangereux. Cette notion de responsabilité s'applique dans le cadre des conventions via l'utilisation de barèmes de responsabilité, qui ont l'avantage de la simplicité. Cette simplicité a été améliorée par des réformes récentes de la convention. De fait, les barèmes ne donnent lieu que peu souvent à des contestations de la part des clients. Dans ma société, lorsqu'il y a un écart notable entre l'application stricte des règles et le bon sens public à l'égard de cette notion de responsabilité, il nous arrive de ne pas appliquer la même règle auprès du client que celle que nous utilisons au moment du lancement de nos recours vers les sociétés d'assurances. Cette application de la règle de responsabilité se traduit également par le fait que, selon que le client est responsable ou ne l'est pas, nous interviendrons en responsabilité civile subie au premier franc ou en garantie dommages, avec des franchises la plupart du temps, lorsque le client possède la garantie dommages. Cela peut provoquer une insatisfaction du client responsable, mais si le contrat lui a été bien vendu, il sait qu'il n'a pas la garantie dommages. L'expérience montre qu'il l'accepte. Les incidences de la responsabilité sur les cotisations Comme vous le savez, la notion de responsabilité a des incidences sur la cotisation. C'est le point le plus important du fonctionnement du système bonus-malus, aujourd'hui contesté par Bruxelles. S'il devait être supprimé dans sa forme d'ordre public, il me paraîtrait important de le reconstituer sous une autre forme, du moins au niveau de la notification du passé de chaque assuré à ses assureurs. Les conséquences de l'assurance directe Si l'on souhaitait approfondir le concept d'assurance directe, une question se poserait quant au renoncement au recours entre sociétés. Cette idée est envisageable pour les assureurs, mais présenterait l'inconvénient de supprimer la circulation entre les deux sociétés concernées par les constats amiables et l'appréciation commune des responsabilités. Ce système pousserait donc à supprimer la notion de responsabilité, ce qui est dangereux à mes yeux, vu l'importance que le client lui attache. 5

6 Je voudrais clore ce sujet de l'assurance des dommages matériels en disant que nous réalisons, dans ma société, des enquêtes de satisfaction des clients après un sinistre. Dans le domaine de l'assurance matérielle automobile, la satisfaction est très importante. Le nombre de clients très satisfaits ou satisfaits dépasse 98 %. Celui des insatisfaits est donc très faible. L'ensemble des règles de fonctionnement sont bien acceptées. Le fonctionnement est, en effet, reconnu comme équitable. Les 2 % d'insatisfaction concernent les pertes totales, dont le vol automobile fait partie. Le problème des pertes totales tient plus à l'écart entre la valeur d'utilité du véhicule et la valeur vénale qui sert de base à l'indemnisation. Ce n'est pas en supprimant la notion de responsabilité que ce problème sera résolu. Les dommages corporels Il faut reconnaître que la loi Badinter a permis de réaliser des progrès très importants en rendant plus rapides et plus transparentes les indemnisations des victimes, même si elle n'a pas imposé à chaque assureur la gestion directe de l'indemnisation de sa victime. Il faudrait, pour atteindre ce niveau, sans remettre en question l'architecture juridique du système, généraliser les conventions de règlements corporels, comme nous l'avons fait en matière de dommages matériels. Vous savez que les mutuelles sans intermédiaires ont passé entre elles une convention. La Fédération française des sociétés d'assurances a essayé d'en mettre une sur pied mais elle n'est pas encore entrée en vigueur. Il serait utile qu'elle le soit à bref délai pour améliorer encore le service aux victimes en faisant de l'assureur de la victime le premier interlocuteur pour traiter le grand nombre de sinistres corporels de moindre importance. Je crois qu'au-delà de la généralisation des conventions, qui serait dans l'intérêt des assurés, notre dispositif subit deux limitations concernant l'assurance des conducteurs (50 % des conducteurs souscrivent une assurance individuelle conducteur) et les deuxroues. Dans ma société, 75 % des conducteurs souscrivent une assurance individuelle conducteur. Il ne s'agit donc pas seulement d'un problème d'acceptabilité des clients, mais également d'une volonté de vendre cette garantie et d'en argumenter la vente. Néanmoins, pour assurer une couverture à 100 %, il faudra une obligation soit par la jurisprudence, soit par la législation. Il n'y aurait pas de problèmes particuliers ou graves pour les assureurs si tous étaient mis sur un pied d'égalité en la matière. Dans le cas d'un jeu concurrentiel où le facteur prix est très important, nous aurons toujours un certain nombre de clients qui ne voudront pas de cette garantie à cause de son prix, même si celui-ci est raisonnable. Pour les deux-roues, surtout pour ceux de moins de 125 centimètres cubes, les cotisations de l'assurance de responsabilité civile ne sont pas très élevées. Si nous devions rendre obligatoire la couverture du conducteur, nous assisterions probablement à un triplement, voire un quintuplement de la cotisation. Comme il s'agit pour l'essentiel d'une clientèle jeune, cela poserait sûrement des problèmes. Pour conclure, je dirai que, par comparaison avec d'autres pays, nous avons un système d'assurance automobile qui fonctionne efficacement. C'est pourquoi peu de personnes ne sont pas assurées. Le recours au Bureau central de tarification est suffisamment limité pour démontrer que le marché, dans son ensemble, répond correctement au problème. Le système permet un fonctionnement peu procédurier, qui procure une indemnisation plutôt rapide. Si le Pr Roger Bout évoquait, en matière corporelle, quelques délais, ces 6

7 derniers ne sont pas liés à des problèmes de procédure mais à des problèmes médicaux. Les médecins experts, qui réalisent un travail remarquable et dont les interventions sont d'une grande qualité, ne peuvent pas réparer les blessures plus rapidement que la nature et la médecine le leur permettent. Ce système peut être perfectionné sans que son ossature le système de responsabilité soit bouleversée. Je plaide pour la poursuite et l'amélioration, non pour une révolution. Intervention d'armando ZIMOLO Le sujet de cet atelier porte sur l'évolution du principe de responsabilité dans l'assurance automobile, qu'il s'agisse de la responsabilité par faute ou de la responsabilité objective. Cet atelier vise, en fait, à vérifier le niveau d'application et de développement atteint par l'assurance directe au début du nouveau millénaire. C'est un sujet particulièrement intéressant du point de vue des effets qu'il produit lors du règlement du sinistre, qui est la phase de vérification du produit d'assurance et le moment le plus difficile dans la vie du contrat. Une étude sur l'analyse de l'assurance sur le plan international Pour analyser, ainsi qu'on me l'a demandé, la situation européenne, tout en considérant les pays les plus intéressants des autres continents, j'ai repris quelques résultats de l'étude menée par mon bureau de Rome pour le compte de l'aida, l'association internationale de droit des assurances, dont je fais partie en tant que conseiller de la section italienne et membre du Motor Insurance Working Party. Ce groupe de travail s'occupe de l'analyse, en matière d'assurances, du phénomène de la motorisation dans le monde. Il est présidé par M. Louis Carrère d'encausse, président du Bureau central français. L'étude ainsi que nous l'avons conçue est un work in progress, sur la base des réponses données à environ 50 questions que nous avons envoyées en deux questionnaires différents. Elle examine les conditions de réglementation et de gestion de l'assurance automobile de responsabilité civile. Elle met en évidence les aspects statistiques les plus marquants, compare les données relatives au phénomène de la motorisation, en liaison avec les indicateurs de la richesse, les capacités d'infrastructure et les potentialités économiques d'un pays. Elle fournit une large comparaison internationale, qui concerne actuellement 131 pays, c'est-à-dire tous les pays européens et les pays les plus importants des autres continents (30 d'asie sur 42, 31 d'afrique sur 40, 22 latinoaméricains sur 23, les Etats-Unis, le Canada, l'australie et la Nouvelle-Zélande). Certains pays ne sont toujours pas couverts, par exemple les deux Corées, le Vietnam, le Cambodge, l'afghanistan, le Congo, la Guinée, l'angola, le Mozambique, la Somalie, Cuba. Nous allons poursuivre nos tentatives pour obtenir des réponses de tous ces pays afin de les inclure, du moins en partie, dans l'édition qui sera présentée au X e Congrès mondial de l'aida, prévu du 11 au 15 mai 1998 à Marrakech. Les autres pays manquants sont pour la plupart des Etats insulaires ou des pays d'un territoire réduit, qui n'ont donc que peu d'incidence sur le plan de la circulation routière internationale. 7

8 Les résultats de l'étude Le régime d'assurance obligatoire Sur 131 pays, 103 ont un régime d'assurance obligatoire. Quelques-uns en sont toujours dépourvus : ceux qui entretiennent moins de rapports internationaux, à savoir des pays de l'ex-union soviétique, du monde arabe et de l'amérique latine. Dans cette région, la situation est d'ailleurs variable. En effet, en l'absence d'une assurance obligatoire généralisée, l'assurance des moyens de transport en commun, des autobus scolaires, des transports dangereux, des transports internationaux est obligatoire. Au niveau réglementaire, 8 Etats fédérés américains sur 51 ne prévoient pas d'assurance obligatoire, mais le régime de financial responsability. Lors du premier accident, celuici impose le dépôt de cautions élevées, au cas où il n'y aurait pas de couverture d'assurance convenable. Il a donc un effet fort de moral suasion. Il en est de même en Chine où il n'y a même pas de réglementation spécifique pour les recommandations des autorités publiques aux conducteurs lorsqu'ils achètent une voiture. En ce qui concerne l'assurance obligatoire, des éléments sont communs à différents ensembles de pays, notamment du fait de la contiguïté géographique et de l'approche de base du système. L'assurance obligatoire couvre, en Europe, tant les dommages matériels que les dommages corporels, tandis qu'elle est limitée aux seuls dommages corporels dans plusieurs pays des autres continents. En revanche, on ne peut pas déceler de critère uniforme aux principes de responsabilité applicables, et ce même pas dans des régions intégrées au niveau institutionnel. Il y a toujours des différences dans l'application, non seulement entre les pays de l'union européenne, mais aussi entre les Etats de la fédération américaine, canadienne ou australienne. L'assurance de la responsabilité civile et la faute Le principe de base de l'assurance de la responsabilité civile est la faute. Selon un arrêt de la Haute Cour italienne, «au sens juridique strict, le terme faute se rapporte au comportement conscient de l'individu qui, sans vouloir causer un dommage aux autres, est la cause d'un événement préjudiciable par négligence, imprudence ou inexpérience, ou bien au non-respect des règles ou normes de conduite». Un ensemble assez nombreux de pays en Europe, le Royaume-Uni, d'où une influence sur les pays des autres continents qui adoptent aussi la common law ; des pays latins tels que le Portugal et la Roumanie ; d'autres pays de l'europe centrale et orientale ne prévoient, pour la circulation routière, aucune responsabilité dérogatoire au droit commun. Ainsi, c'est à la partie lésée de démontrer la négligence du conducteur qui a provoqué le sinistre. D'autres pays, tels que la France, l'italie, les pays francophones extraeuropéens, mais aussi le Venezuela en Amérique latine, ont adopté les principes de la présomption de faute, avec, par conséquent, l'inversion de la charge de la preuve. Dans ce cas, l'assurance de la responsabilité civile, liée à la circulation routière, a connu une évolution analogue sur le plan social, visant une plus ample protection des victimes, d'une manière analogue à ce qui s'est passé pour la réglementation des accidents du travail. La charge de la preuve incombe à celui qui a causé le dommage et présente des nuances d'application suivant les systèmes juridiques. Ces nuances ne remettent toutefois pas en question le principe selon lequel le conducteur du véhicule tamponneur est considéré comme responsable s'il n'est pas en mesure de démontrer qu'il a fait tout 8

9 son possible pour éviter le dommage ou de démontrer la faute exclusive de la victime ou d'un tiers, ou le cas de force majeure. La loi du 5 juillet 1985, source des règles françaises pour améliorer l'indemnisation des victimes, avec les interprétations de la jurisprudence qui s'en sont suivies, a aussi abouti à une meilleure protection des piétons et des cyclistes, en tant que parties plus faibles que le conducteur du véhicule. La présomption absolue de faute, et donc la responsabilité objective, en tenant compte, pour la détermination de la responsabilité, du seul lien de causalité entre la conduite et l'événement, lequel impose, de toute façon, l'indemnisation, tend à viser une protection encore plus marquée des parties lésées. Le système no-fault est généralement adopté tant pour les dommages corporels que pour les dommages matériels dans presque un cinquième des pays qui ont répondu à l'enquête Aida. En Europe, le système de la strict liability est appliqué en Allemagne, en Autriche, en Suisse, au Danemark, en Norvège, en Suède, en Finlande, en Grèce ; il l'est aussi en Hongrie ; dans les Républiques tchèque et slovaque, en Islande, en Israèl, au Koweït, en Irak, en Inde, en Namibie, dans 14 Etats fédérés des Etats-Unis et dans la plupart des Etats latino-américains. Un quatrième ensemble de pays a, compte tenu de l'exigence prioritaire d'indemniser les dommages corporels, mais avec des clauses dérogatoires au droit commun pour les dommages matériels, adopté des systèmes mixtes. Ils appliquent donc la responsabilité objective aux dommages corporels et le principe de la faute aux dommages matériels. Les Pays-Bas, sur la base de l'article 31 du Code civil, entré en vigueur le 1 er janvier 1992, et la Belgique, par la loi du 30 mars 1994, entrée en vigueur le 1 er janvier 1995, ont introduit une réglementation qui tout en prévoyant, comme en France, sauf le cas de force majeure, le droit à indemnisation des piétons et des cyclistes renversés par un véhicule à moteur a pour objet la sauvegarde des parties les plus faibles et les plus exposées aux risques de la circulation. Le même principe s'applique aux pays nordiques et, dans les limites de l'assurance obligatoire, à l'espagne et à l'argentine. On remarque des différences de comportement dans tous les Etats fédéraux. En plus de ce qu'on a vu aux Etats-Unis, au Canada, dans les provinces du Québec, de l'ontario et du Manitoba et, en Australie, dans l'etat de Victoria, on applique aux dommages corporels le principe de la responsabilité objective. En revanche, les autres provinces canadiennes (Alberta, Colombie-Britannique, Saskatchewan, Nouveau-Brunswick et les autres territoires), la Nouvelle-Galles du Sud, le Queensland et les autres Etats de la fédération australienne adoptent le principe de la faute. Les normes de comportement ont déterminé, dans la plupart des pays, une évolution sur le plan social des règles d'application de la responsabilité civile, afin de garantir un prompt dédommagement, la réparation des dommages corporels, la sauvegarde des parties les plus faibles et les plus exposées. Ces normes ont aussi un précédent dans les formes d'indemnisation directe appliquées jusqu'à présent. Les conventions d'indemnisation directe La France a tracé un parcours dès 1968 via la convention Ida. Ont suivi la Belgique, où, le 1 er mai 1972, a été mis en vigueur le système d'indemnisation directe appelé RDR (Règlement direct Directe Regeling), l'italie, qui a mis en vigueur en 1979 la Convention d'indemnisation directe (CID), le Portugal, avec la convention de 1991, et l'espagne, avec la Convenio de Indemnizacion Directa (Cide), assortie d'une autre 9

10 convention entre les sociétés d'assurances, appelée Ascide. Cette dernière, au cas où il n'y aurait pas de constat amiable signé par les parties et donc pas d'accord entre elles, prévoit également pour les sociétés d'assurances la possibilité de choisir de payer chacune son propre assuré. Les conventions Cide et Ascide sont administrées par le Centro Informativo de Compensacion de Siniestros (Cicos), auquel, depuis 1995, toutes les entreprises opérant sur le marché doivent adhérer. Les systèmes de règlement direct du dommage adoptés dans ces cinq pays ont représenté, au cours de nombreuses années d'expérience, un exemple concret de responsabilité et d'autodiscipline du marché. Ils ont également eu des effets positifs sur le comportement des personnes concernées par l'accident, qui sont amenées à apprécier avec objectivité, lors de la signature du constat amiable, ce qui s'est passé, en laissant de côté les disputes du moment. Le mécanisme opérationnel des conventions prévoit que la société d'assurances de la victime effectue, pour le compte de l'assureur du responsable, le règlement du dommage subi par son propre assuré. Il répond à l'exigence d'une prompte et équitable détermination du dommage, sans altérer ou modifier les principes de la responsabilité civile, puisque la partie lésée est tout à fait libre d'agir selon les droits que lui reconnaît la loi. Quant à la société qui a effectué le règlement, elle obtient le remboursement que lui doit l'assureur du responsable par le biais d'une caisse de compensation. L'exigence de disposer d'un instrument flexible, qui permette de vérifier facilement le montant du dommage, limite naturellement l'impact de ces conventions aux seuls dommages matériels. Les éléments qui les distinguent sont les plafonds d'indemnisation consentis, dont les montants sont presque égaux en France, en Belgique, en Italie et au Portugal, tandis qu'en Espagne ils sont beaucoup plus élevés. La convention Ida française est plafonnée à francs ; la convention belge prévoit un plafond de francs belges, soit presque francs français ; la convention italienne, 10 millions de lires ( francs français) ; la convention portugaise, 1 million d'escudos ( francs français). Le plafond des deux conventions espagnoles, jusqu'à présent de 5 millions de pesetas ( francs français), va passer, à partir du 1 er janvier 1998, à 16 millions de pesetas (plus de francs français). La portée des conventions d'indemnisation directe sur le montant total des sinistres dans les pays concernés s'étend de plus en plus. En Belgique, 70 à 75 % des sinistres sont réglés suivant la convention RDR. En Italie, en 1996, sinistres ont été déclarés au total, dont réglés par le CID, pour une indemnisation totale de milliards de lires. Cela représente 60 % des dommages matériels, 33 % du total en chiffres et 10,5 % du montant global du coût des sinistres du dernier exercice. En Espagne, non moins de 90 % des sinistres ont été réglés selon les deux conventions. Au Portugal, en revanche, la convention a permis, en 1996, de ne régler que 17 % des sinistres matériels. En effet, pendant les cinq premières années, les effets ont été plutôt ralentis. Toutefois, au cours du dernier exercice, on a enregistré un accroissement assez fort. Des accords d'indemnisation directe des assurés de chaque société d'assurances en cas de dommages matériels ont été conclus dans d'autres pays, afin d'accélérer le dédommagement, de réduire les causes de litige et les coûts y afférents, de limiter les frais d'expertise des dommages. Un exemple de ces accords est le knock for knock 10

11 agreement, envisagé sur le marché britannique dans les années 70. Toutefois, à partir de 1993, beaucoup d'entreprises d'assurances y ont renoncé, surtout à la suite de la diffusion de contrats comprehensive, qui, par la couverture automobile tous risques incorporée, réduisent les occasions d'un recours au knock for knock agreement. En Irlande, le knock for knock agreement a eu les mêmes caractéristiques qu'au Royaume-Uni, mais, dans les pays du Commonwealth, il a gardé son efficacité. A Hong Kong, jusqu'à l'an dernier, 80 % des entreprises pratiquant l'assurance automobile de responsabilité civile y adhéraient, payant directement aux assurés les dommages causés à leur voiture. Cet accord est appliqué aussi en Australie, tandis qu'en Afrique du Sud la convention a pris effet le 1 er janvier 1995 avec un plafond de rands (6 000 francs) par sinistre. Au Canada, dans les provinces du Québec et de l'ontario, a été mis en vigueur un intercompany agreement contraignant, pour le paiement des dommages matériels directement par l'assureur, abstraction faite de la faute. Une extension des principes dont s'inspirent les knock for knock agreements est représentée par les accords intervenus entre les sociétés de certains marchés pour régler des sinistres dont la recherche de la responsabilité est complexe. C'est le cas des carambolages et encore plus des accidents présentant les caractéristiques d'une catastrophe, où, en dehors des dommages matériels, qui font normalement l'objet des conventions d'indemnisation directe, on a jugé opportun de dépasser les règles de la responsabilité civile et d'adopter celles de l'assurance directe, en ce qui concerne les effets des dommages corporels. Il en fut ainsi aux Pays-Bas pour l'indemnisation des victimes du carambolage du 1 er janvier 1993 et en Belgique pour l'accident du 27 février 1996 sur l'autoroute Lille- Anvers, qui a affecté 200 véhicules, provoqué 10 morts et environ 50 blessés. Les sociétés d'assurances ont indemnisé leurs assurés de 50 % de leurs dommages matériels et, en ce qui concerne les dommages corporels, de la différence entre la somme que la victime pouvait obtenir ou qu'elle a obtenue de la Sécurité sociale et le montant réel du dommage subi. La détermination des responsabilités aurait retardé l'indemnisation, en rendant l'assurance inefficace et en donnant une très mauvaise image des entreprises. Dans ces conditions, le marché a décidé d'intervenir, sans que cela puisse d'ailleurs être considéré comme un précédent à appliquer de façon générale. L'opportunité de dicter des règles de comportement a d'ailleurs produit, à la fin de l'été dernier, une «déclaration d'intention» qui va être signée par les entreprises. Dans le cas d'un accident dont un comité d'assureurs reconnaîtrait le caractère de catastrophe, elle prévoit des modalités d'intervention semblables à celles qui ont été appliquées en 1996 : intervention ex gratia, sans recherche des responsabilités au préalable. Ainsi, chaque assureur indemnisera son propre assuré à concurrence de 50 % de ses dommages matériels. Pour ce qui est des dommages corporels, il remboursera le montant non couvert par des tiers payants tels que la Sécurité sociale et au titre des accidents du travail. Il est donc prévu que toutes les victimes soient totalement indemnisées en ce qui concerne les dommages corporels et dans la limite de 50 % pour les dommages matériels. La détermination des responsabilités sera toutefois poursuivie, afin de régler les indemnisations entre les entreprises. 11

12 L'exemple italien En Italie aussi, ces dernières années, il y a souvent eu, à cause du brouillard, des sinistres automobiles faisant plusieurs victimes. Le dernier a eu lieu sur l'autoroute Milan-Venise, le 12 février Il a concerné plus de 300 voitures et moyens de transport sur les deux chaussées. Il a fait 15 morts et plus de 100 blessés. Les assureurs italiens ont mis au point des accords visant à accélérer le règlement des dommages en cas de carambolage et au bénéfice des tiers lésés. Le dernier accord de ce type, entré en vigueur le 1 er novembre 1996, pour la gestion de sinistres avec plusieurs parties lésées, prévoit deux groupes d'application : un groupe, jusqu'à concurrence de 20 millions de lires ( francs), où l'entreprise chargée de la gestion du sinistre règle le dommage, tant matériel que corporel, en faisant abstraction de la recherche de la responsabilité ; un second groupe, compris entre 20 et 100 millions de lires ( francs), où, en revanche, le règlement s'établit, pour les deux types de dommages subis, sur la base des responsabilités constatées. Un nouvel accord, plus complet, pour la gestion des sinistres présentant un caractère de catastrophe a été mis au point par l'association des entreprises italiennes et a pris effet le 1 er décembre Il s'applique aux accidents qui affectent 40 véhicules ou plus. La présence de plusieurs parties lésées, la gravité des dommages, la complexité des enquêtes sur le déroulement de l'événement et sur les responsabilités qui l'ont déterminé justifient dans ces cas selon l'avis des entreprises qui adhèrent à l'accord et qui représentent 85 % environ du marché italien de l'assurance automobile la gestion du règlement des dommages sous forme d'assurance directe. Ainsi, chaque assureur va régler les dommages, tant matériels que corporels, subis par son propre assuré jusqu'à un plafond de 3 milliards de lires (10,2 millions de francs). Cette somme est différente du plafond de l'assurance automobile de responsabilité civile, qui pourra être utilisée pour des paiements éventuels hors accord. La société, en plus des dommages de son propre assuré, réglera les dommages aux choses et aux personnes transportées ou heurtées par le véhicule assuré. Les assurés auprès des entreprises qui n'ont pas adhéré à l'accord (entre autres les assureurs étrangers) devront, en revanche, suivre les procédures prévues par la loi en matière de constatation des responsabilités. L'indemnisation des dommages, si elle est due, sera payée jusqu'à concurrence du plafond de la garantie de responsabilité civile. Tous les paiements effectués selon l'accord seront ensuite répartis entre les adhérents (même si ceux-ci ne sont pas concernés par le sinistre) selon les parts respectives de portefeuille responsabilité civile automobile. Dans certains cas, tels que ceux visés par l'accord, la voie du règlement direct, et donc de l'assurance directe, paraît être la seule réalisable pour garantir au client lésé un prompt et équitable règlement du dommage. Dans ce cas, le contenu de l'indemnisation directe est, sans aucun doute, prioritaire par rapport aux principes de la responsabilité. D'ailleurs, ces derniers ne sont pas mis de côté, puisqu'ils servent de base tant aux paiements hors accord qu'aux recours éventuels des entreprises, même si leur incidence sur l'ensemble de l'indemnisation est virtuelle plutôt que réelle. 12

13 L'exemple scandinave Une forme d'assurance directe prévue par la loi est celle adoptée en Norvège, en Suède et en Finlande pour l'indemnisation des dommages corporels subis par chaque personne victime d'un accident, avec des plafonds illimités en Norvège et en Finlande et un plafond de 300 millions de couronnes (plus de 39 millions de francs) en Suède. Le conducteur du véhicule est également assimilé aux personnes transportées et a droit à l'indemnisation de la part de son assureur, selon un mécanisme juridique d'indemnisation qui fait abstraction de la faute. A la fin du processus de règlement, la société d'assurances pourra exercer un recours auprès de l'assureur de la partie responsable ou du Fonds de garantie si le sinistre a été causé par une voiture non identifiée. Les causes qui excluent l'indemnisation du conducteur sont différentes de celles qui existent dans la plupart des autres pays. Les systèmes norvégien et finlandais excluent l'indemnisation si le conducteur conduit un véhicule volé, s'il est en état d'ivresse ou si l'accident a été causé intentionnellement ou par négligence grave. Le système suédois est beaucoup plus généreux, car il s'inspire des principes de la Sécurité sociale. L'indemnisation due au conducteur peut être réduite si, lors de l'accident, il était ivre ou s'il a été négligent. Si la négligence est démontrée, l'indemnisation est normalement réduite des deux tiers ou de la moitié. Mais, si le conducteur prouve que le dommage subi a porté atteinte à sa capacité de produire un revenu (loss of income), il a également droit à une indemnisation totale. Le système suédois présente une anomalie presque unique dans son genre, puisque, pour le conducteur d'une voiture volée ou utilisée à des fins criminelles, il ne sera pas dérogé non plus au droit à l'indemnisation. Paradoxalement, un voleur ivre qui conduit une voiture volée contenant un coffre-fort volé a droit à l'indemnisation des dommages corporels qu'il a subis à la suite d'un accident! Au Danemark, où l'on applique aussi le principe de la responsabilité objective, la loi ne prévoit aucun règlement direct et l'indemnisation est payée, en cas de collision de deux véhicules, par l'assureur du conducteur qui, fautif ou non fautif, a provoqué le sinistre. Les conclusions de l'étude D'après l'analyse sommaire menée jusqu'ici, il semble évident que, dans nombre de pays, la notion juridique de responsabilité est complétée par des considérations à caractère social. L'évolution de la notion de responsabilité reste donc un sujet très actuel dans tous les pays, la doctrine et la jurisprudence étant appelées à trouver le juste équilibre entre les principes fondamentaux du Code qui règlent la responsabilité civile et les exigences sociales de garantir aux parties lésées une indemnisation équitable et rapide. L'assurance directe entend donner une réponse à l'exigence d'éviter des délais d'indemnisation excessifs dans des cas tels que ceux qui concernent les dommages corporels, qui peuvent avoir des effets désastreux sur la vie d'une personne. Cette assurance constitue donc non pas l'aboutissement d'une évolution en cours, mais plutôt un instrument pour résoudre des cas qui ont une incidence et une importance sociales particulières, et ce sans besoin de modifier les principes fondamentaux du droit commun, solidement ancré dans le système de responsabilité civile. De plus, 13

14 aujourd'hui, le contrat d'assurance de responsabilité civile automobile est déjà assorti, dans beaucoup de pays, de comprehensive covers, qui représentent une forme autonome d'assurance directe, à laquelle 70 % des assurés du Royaume-Uni et plus d'un tiers de ceux de l'allemagne ont déjà recours. La garantie accidents du conducteur, en tant qu'assurance complémentaire de l'assurance automobile, est, sous certains aspects, une autre forme d'assurance directe qui complète l'assurance de responsabilité civile, sans la remettre en question. Sur un plan général, il faut toujours considérer que la législation de l'assurance, même après l'application des directives sur les libertés d'établissement et de prestation de services, reste cloisonnée au niveau national. Avec le système de la carte verte ou d'autres couleurs dans d'autres continents l'assurance est devenue opérationnelle même au-delà des frontières, mais un traitement uniforme lors de l'indemnisation n'est pas garanti. Cela pose des problèmes d'équité bien connus, que les réglementations ne peuvent pas résoudre facilement. A défaut d'accords internationaux, des initiatives sont prises par quelques entreprises. EA Generali à Vienne, par exemple, a conçu une couverture spécifique qui garantit à ses assurés accidentés dans les pays de l'europe de l'est, où les plafonds d'indemnisation sont très bas, un complément au montant reçu, pour l'aligner sur les montants autrichiens. En revanche, dans le cadre de l'union européenne, il semble naturel de réglementer et de garantir une indemnisation équitable. C'est dans ce sens que va la récente initiative du Parlement européen, qui devrait aboutir à l'approbation d'une directive visant une plus ample protection des personnes ayant subi des accidents ailleurs que dans leur pays de résidence. En 1953, à l'aube de la motorisation de masse, le conseil général des Assicurazioni Generali, organe de haute consultation de la société, lors du débat sur le problème posé par la circulation routière au-delà des frontières, dans une motion au gouvernement italien, lui demandait d'être l'interprète, au niveau international, de l'exigence d'instaurer un droit automobile européen, avec une harmonisation des droits nationaux, en ce qui concerne tant les règles de la circulation que les conditions contractuelles de l'assurance, les critères d'appréciation des sinistres, et en particulier des dommages corporels. Plus de quarante ans se sont écoulés depuis la création de la Communauté européenne, et il est grand temps que, dans une zone de libre circulation des personnes et des biens qui sera bientôt caractérisée par une monnaie unique, il existe une harmonisation graduelle, qui, dans le cadre de l'union, puisse donner à tous les mêmes droits et certitudes juridiques. Débat De la salle : Je remercie M. Armando Zimolo de son intervention, qui rejoint mes sentiments sur la responsabilité civile. Dans ce domaine, en droit français, les règles édictées dans les articles du Code civil ne correspondent plus à la réalité du risque. Nous ne pouvons plus régler les problèmes de responsabilité civile comme autrefois. Je suis partisan de la réparation directe de l'assureur aux victimes, et ce d'autant plus que nos sociétés perdent un temps considérable à échanger avec les sociétés concurrentes 14

15 leurs avis sur les responsabilités. M. Jean-Michel Cornudet est brillant et nous a dit qu'il ne fallait pas bouleverser ni réformer le système d'assurance de responsabilité traditionnel. Je ne partage pas vraiment cet avis. Je suis partisan de relations directes pour que les victimes soient plus rapidement indemnisées. Jean-Michel CORNUDET : Il n'y a pas de réelle opposition entre les deux systèmes. Nous pouvons garder une architecture à base de responsabilité tout en mettant l'assuré, au travers d'un jeu de conventions, en face de son assureur pour le traitement de son indemnisation. Nous avons agi ainsi pour les dommages matériels. Nous pouvons également appliquer cette méthode pour les dommages corporels, du moins pour les petits et moyens dommages. Le jeu de la responsabilité reste extra-indemnitaire et tourné vers des relations entre assureurs. De la salle : Je crois les interventions l'ont montré que nous mélangeons deux problèmes différents. Un problème concerne l'étendue de l'indemnisation, l'autre la personne qui indemnise : l'assureur personnel direct ou l'assureur du responsable. En ce qui concerne l'étendue de la réparation, doit-on améliorer la situation par rapport au droit actuel? Pour ce qui est du dommage matériel, le système actuel satisfait les gens, qui admettent qu'on leur laisse une part de leur dommage s'ils sont responsables. L'assurance de dommages constitue leur décision. Dans l'ensemble, le système donne satisfaction, surtout dans les sociétés qui acceptent, en cas de doute, de ne pas s'en tenir strictement à l'application de barèmes, qui sont des moyennes et ne s'adaptent pas aux cas particuliers. Pour l'étendue du dommage subi par le conducteur, une distinction s'impose. Il y a le cas où est impliqué un autre conducteur de véhicule à moteur et celui où le conducteur est seul et percute un arbre. Dans le premier cas, je ne crois pas que nous puissions dire que l'évolution de la jurisprudence a négligé la prise en compte du conducteur. Aujourd'hui, la jurisprudence a évolué. Le conducteur a droit à une indemnisation intégrale au départ, à moins qu'il n'ait commis une faute prouvée. Dans ce cas, les juges apprécient si la faute justifie que l'on diminue ou que l'on annule son droit à l'indemnisation. Toutefois, il existe des cas concrets pour lesquels le conducteur sera tout de même indemnisé intégralement par l'assureur adverse. Dans la seconde hypothèse, le conducteur s'est causé son dommage seul. Le problème se pose alors de savoir s'il faut rendre obligatoire une garantie dont on nous a dit qu'elle est souscrite à 50 % en moyenne, et plus dans certaines sociétés qui ont fait un effort d'explication. Je ne suis pas enthousiaste à l'idée de rendre cette garantie obligatoire. Comme le Pr Roger Bout l'a expliqué, elle serait beaucoup trop coûteuse pour certains et ne serait donc pas souscrite. Sur ce point, nous pouvons débattre. Dans l'ensemble, le système actuel est restreint. Reste la question de savoir par qui l'on doit être indemnisé : son assureur ou l'assureur du responsable. Pour les dommages matériels, la même distinction se fait par le jeu de la convention et des mandats que se sont donnés les sociétés. En fait, les personnes sont indemnisées par leur propre assureur et l'admettent parfaitement. On devrait tenter d'étendre ce système à la réparation des dommages corporels, puisqu'il fonctionne dans le domaine des dommages matériels. Ce système pourrait accélérer l'indemnisation. Il 15

16 ne faut pas se méprendre. En matière de dommages corporels, il faut avant tout qu'il y ait consolidation, expertise, etc. Tout cela prend du temps. Des provisions permettent, bien évidemment, aux personnes d'être indemnisées dès le départ, mais le règlement final nécessitera toujours du temps. Un règlement direct ou indirect ne change pas grand-chose. Je pense que certains réglages peuvent être mis au point, mais des bouleversements ne sont pas vraiment possibles. Je rejoins totalement le Pr Roger Bout sur ce point. De la salle : Le Pr Roger Bout, en évoquant le projet de convention américaine, et M. Jean-Michel Cornudet, en évoquant des conventions entre assureurs ou des projets de convention, n'ont pas abordé un point. Cet élément dont on ne parle jamais pourrait pourtant constituer un début de réponse à l'impossibilité actuelle d'indemniser les conducteurs. On ne parle jamais d'indemnités forfaitaires. Nous avons mis des dizaines d'années à admettre, en France, que l'accident du travail, qui était au départ indemnisé en droit commun, soit indemnisé de manière forfaitaire. Ce système permet d'indemniser un certain nombre de personnes avec des règles connues à l'avance et qui, me semble-t-il, ne font pas l'objet de discussions. Ce point est constamment écarté lorsqu'il s'agit de la réparation en assurance automobile. Dans le cadre des conventions entre assureurs, tout du moins dans les projets, il y a des recours sur des barèmes forfaitaires. Un professeur en droit dont j'ai oublié le nom a dit que l'indemnisation intégrale était sujette à discussion. Que signifie une indemnisation à X francs tel point d'ipp? En dehors de la réparation en nature, je ne vois pas bien ce qu'est une réparation intégrale. J'aimerais savoir pour quelle raison nous n'en entendons jamais parler et si ce point doit être totalement écarté. Gérard COULOT : Je vais d'abord vous donner mon sentiment personnel, si vous me le permettez. Je vois que le Pr Roger Bout souhaite intervenir. Je lui donnerai donc la parole ensuite. Pour ma part, je pense qu'il s'agit d'un sujet à aborder. Je ne vois pas de justice dans le système qui fait que, selon la latitude ou la longitude du lieu d'un accident, l'indemnisation pour préjudice corporel petit ou moyen est différente. J'ai le sentiment qu'une harmonisation pourrait être un facteur favorisant le règlement rapide. Le fait d'avoir un élément non discutable favorise la solution. Par ailleurs, cette solution serait un élément d'équité. Roger BOUT : Je sais que les assureurs rêvent de barèmes qui simplifieraient les choses. Je ne vais pas jusqu'à en rêver ; je ne pense pas que ce système satisferait les victimes, dans la mesure où celles-ci pourraient avoir le sentiment que l'introduction de barèmes se fait à leurs dépens. Il vaudrait mieux passer par une meilleure information, une meilleure publication des analyses judiciaires et transactionnelles, avec des fourchettes. Je pense que la loi Badinter suivait, sur ce plan, de bonnes intentions, qui n'ont pas réussi à mettre en place ce qui était souhaitable, à savoir des barèmes de fait. Cela aurait été rendu possible par une information sur la valeur du point en fonction de différentes hypothèses judiciaires, qui aurait amélioré l'information des particuliers. Je pense qu'il vaut mieux passer d'abord par une meilleure information avant d'imposer des barèmes. Mais cette information dépend de l'introduction de barèmes. 16

17 De la salle : Je voudrais comprendre les propos du Pr Roger Bout. D'un point de vue extérieur, en tant que juriste anglais observant le système français, je pense que vous avez omis un élément dans l'appréciation de la loi Badinter. Cette loi n'a réussi qu'avec la collusion de la magistrature française dans le système d'indemnisation. Vous parlez de barèmes. Beaucoup de tribunaux français y sont plus ou moins venus. J'ignore sous quelles pressions, mais le résultat est que, au niveau de l'harmonisation européenne, le système français a des méthodes d'indemnisation paralysées. Vous êtes très proches de la barémisation. D'un point de vue extérieur, nous nous demandons si la paralysie des indemnités n'est pas le prix du succès de la loi Badinter. Gérard COULOT : Je ne commenterai pas certains de vos propos. Que signifie paralysie? Si vous parlez là du fait que nous réglons beaucoup plus vite que par le passé les victimes d'accidents corporels, je trouve cette paralysie plutôt positive. Jean-Michel CORNUDET : Je voudrais prendre acte de la responsabilité des juges. Ils ont une responsabilité envers chacune des victimes. Ils doivent la prendre en considération dans leur totalité. Ils ont également une responsabilité économique globale. Si les juges se mettent à indemniser à tort et à travers, ce seront les assurés qui paieront. Je crois que, dans un système où chacun est sensible au coût de l'assurance, le rôle des juges en la matière est important. L'existence d'un référentiel d'indemnités, qui peut être amélioré, comme l'a dit le Pr Roger Bout, permet à 95 % des indemnisations d'avoir lieu sans l'intervention des juges. Il existe un référentiel, mais celui-ci n'est pas mécanique. Il est assez précis, en termes de déclinaison des chapitres et de corrélation entre les situations individuelles et la fixation des indemnités, pour constituer une base de travail permettant à 95 % des sinistres d'être traités sans l'intervention du juge. Celleci n'est pas mauvaise en soi, mais nous savons tous que notre justice est engluée. Si nous voulons traiter le problème des victimes dans des délais raisonnables, il est préférable d'éviter de passer par le juge. Gérard COULOT : J'ai l'obligation de conclure. Sur l'indemnisation des dommages matériels, tout le monde s'est accordé à dire que la situation était réglée à la fois par l'assurance de dommages et par les mécanismes des conventions entre assureurs. Le problème de l'indemnisation des sinistres corporels met en évidence un certain nombre de tendances lourdes. Il faut surtout s'attacher à trouver une solution pour l'indemnisation des personnes auxquelles notre arsenal législatif n'offre aucune solution, même si la jurisprudence a fait une avancée nouvelle. Je crois que nous devons trouver un système. Il y a une voie dans laquelle nous substituons au principe de responsabilité un droit à l'indemnisation. C'est la thèse du Pr Roger Bout. Il y a également la voie qui consiste à généraliser, voire à rendre obligatoire, la garantie du conducteur fautif et à l'accompagner de conventions qui permettent de rester dans le domaine de la responsabilité, de manière à ce que les assureurs, après avoir indemnisé leurs assurés, discutent entre eux du partage final de la charge. La circulation internationale se 17

18 développant, il faudra bien qu'un jour nous réfléchissions non pas à une uniformisation mais à des règles communes. La piste qu'évoquait M. Armando Zimolo est intéressante. Elle consiste à accorder une garantie de différence d'indemnisation pour les assurés qui sont victimes d'un accident à l'étranger. Ce pourrait être une piste permettant de montrer que les assureurs sont capables de prendre des initiatives pour indemniser convenablement les dommages à l'intérieur du territoire européen. Compte rendu réalisé par la société Hors Ligne

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