UNIVERSITE DE PARIS X - NANATERRE U.F.R. SCIENCES JURIDIQUES

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1 UNIVERSITE DE PARIS X - NANATERRE U.F.R. SCIENCES JURIDIQUES THESE DE DOCTORAT EN DROIT Arrêté du 30 mars 1992 LE FONDS DE GARANTIE AUTOBILE SENEGALAIS ET L'INDEMNISATION DES PREJUDICES CORPORELS CONSECUTIFS AUX ACCIDENTS DE LA CIRCULATION Présentée et soutenue publiquement par: M. PIERRE DIOUF Directeur de recherche Professeur Vincent HEUZE Jury Professeur Vincent HEUZE, Université de Paris 1 Professeur Marie GORE, Université Paris 2 Professeur Jeanine REVEL, Université Paris X Professeur Moussa SAMB, Université Cheikh Anta Diop de Dakar Année Académique

2 SOMMAIRE PREMIERE PARTIE - L'ORGANISATION ADMINISTRATIVE ET FINANCIERE DU FONDS DE GARANTIE AUTOMOBILE TITRE 1- LA NATURE JURIDIQUE ET L'ORGANISATION ADMINISTRATIVE DES FONDS DE GARANTIE ETRANGERS CHAPITRE 1- L'ORGANISATION JURIDIQUE ET ADMINISTRATIVE DU FONDS DE GARANTIE AUTOMOBILE FRANÇAIS CHAPITRE Il - L'ORGANISATION JURIDIQUE ET ADMINISTRATIVE DU FONDS DE GARANTIE AUTOMOBILE MAROCAIN CHAPITRE III L'ORGANISATION JURIDIQUE ET ADMINISTRATIVE DU FONDS COMMUN DE GARANTIE AUTOMOBILE BELGE TITRE Il - L'ORGANISATION JURIDIQUE ET ADMINISTRATIVE DU FONDS DE GARANTIE SENEGALAIS CHAPITRE 1- LA FORME JURIDIQUE DU FONDS DE GARANTIE AUTOMOBILE ET LES STRUCTURES DES SERVICES PUBLICS CHAPITRE Il - L'ORGANISATION ADMINISTRATIVE DU FONDS DE GARANTIE AUTOMOBILE /./ -",,;"""-- - _.~.--

3 2 CHAPITRE III - LES STRUCTURES INTERNES DU FONDS DE GARANTIE TITRE III - L'ORGANISATION FINANCIERE DU FONDS DE GARANTIE AUTOMOBILE SENEGALAIS CHAPITRE 1- LES RESSOURCES DU FONDS DE GARANTIE AUTOMOBILE CHAPITRE Il - LA GESTION FINANCIERE DU FONDS DE GARANTIE AUTOMOBILE CHAPITRE III - LE REGIME FISCAL DU FONDS DE GARANTIE SENEGALAIS DEUXIEME PARTIE - LE FONCTIONNEMENT DU FONDS DE GARANTIE AUTOMOBILE SENEGALAIS TITRE 1- LES CONDITIONS D'INTERVENTION DU FONDS DE GARANTIE SENEGALAIS CHAPITRE 1 - LES BENEFICIAIRES DU FONDS DE GARANTIE AUTOMOBILE CHAPITRE Il - LES PREJUDICES INDEMNISABLES TITRE Il - LA PROCEDURE DE SAISINE ET D'INDEMNISATION CHAPITRE 1 - LA PROCEDURE DE SAISINE DU FONDS DE GARANTIE CHAPITRE Il - LA PROCEDURE D'INDEMNISATION -'

4 3 CHAPITRE III - LE ROLE DU FONDS DANS LA PROCEDURE D'INDEMNISATION CHAPITRE IV - LE RECOURS DU FONDS DE GARANTIE ET SES PRIVILEGES ÇHAPI"[RE V - LES PERSPECTIVES D'AVENIR CONCLUSION DE LA DEUXIEME PARTIE CONCLUSION GENERALE

5 4 LEXIQUE DES SIGLES ET ABREVIATIONS A.T.D. Avis à Tiers détenteur; BCEAO Banque Centrale des Etats de l'afrique de J'Ouest B.M. : Banque Mondiale; C.C.A.O. Chambre de Compensation de J'Afrique de l'ouest; C.E. Conseil d'etat; CEDEAO Communauté Economique des Etats de J'Afrique de l'ouest; CF Contrôle Financière; CFA. Communauté Financière Africaine: CGL Code Général des Impôts CICA Conférence Internationale des Contrôles d'assurances en Afrique; CICARE Compagnie Commune de Réassurance des Etats membres de lacica; CIMA Conférence Interafricaine des Marchés d'assurances CPSR Comité Permanent de la Sécurité Routiére ; CRCA Commission Régionale de Contrôle des Assurances dans les Etats Africains; C.S.S Caisse de Sécurité Sociale; C.T.O. Centre de Traumatologie et d'orthopédie; CTRA : Comité de Tarification de Risques Aggravés; C.v.C.C.E.P. : Commission de Vérification des Comptes et de Contrôle des Entreprises publiques: DA Direction des Assurances; D.GT Direction Générale du Trésor; D.M.C Direction Monnaie et Crédit; FGA Fonds de Garantie Automobile;

6 5 FANAF F.M.L F.S.SA GLE LGE M.E.FP. OHADA P.M. Pool TPV PR. PVA U.E U.E.M.OA Fédération des Sociétés d'assurances de Droit National Africaines; Fonds Monétaire International; Fédération Sénégalaise des Sociétés d'assurances; Groupement d'intérêt Economique; Inspection Générale d'etat; Ministère de l'economie, des Finances et du Plan; Organisation pour l'harmonisation en Afrique du Droit des Affaires en Afrique; Premier Ministre; Pool Transports Publics Voyageurs Prévention Routière; Procés-Verbal d'accident; Union Européenne; Union Economique Monétaire de l'ouest Africain.

7 IN MEMORIAM A feu Dominique SARR, Professeur Agrégé des Facultés de Droit, ami d'enfance, confident de tous les jours, depuis 1983, tu n'avais cessé de me conseiller de faire une thèse. Au moment où je me décide et achève ce travail, voilà que le cruel destin, comme un voleur à fa main implacable, vîent t'arracher a notre affection. En reconnaissance de ces éminents senices, je te dédie ce travail, symbole de notre amitié.

8 BEMERCIEMENTS, Au Professeur Vincent HEUZE, pour m'avoir encadré avec rigueur et efficacdé. Grâce a vos encouragement et vos précieux conseils, ce fravall a pu se réaliser. Pour toutes ces raisons, je vous témoigne toute ma reconnaissance et gratitude. Au Professeur Moussa SAMB pour avoir accepté de servir de précieux relais à votre collègue, mon Directeur de recherche. Vous avez assumé ce magistère avec rigueur et patience, sans lesquelles, cette œuvre ne serait pas achevée. Pour tout cela je vous exprime toute ma gratitude. A tous les membres du jury en particulier les éminents Professeurs Marie GORE et Jeanine REVEL, pour avoir accepté malgré leurs lourdes charges et précieux temps de parrainer ce travail, je leur adresse tous mes sincères remerciements. /

9 8 A ma femme Anna Nancy amour constant. et à mes chers enfants, je vous exprime fout mon A mes parents, sentiments de reconnaissance pour m'avoir éduqué dans le sens du respect de droit des gens, vertu indispensable pour diriger une institution comme le Fonds de Garantie Automobile.

10 9 INTRODUCTION Il est préférable d'obvier le risque inhérent à la circulation routière que de réparer ses conséquences dommageables. Mais puisque ces conséquences existeront toujours, il vaut mieux les faire supporter à la communauté nationale par la création d'un Fonds de Garantie Automobile. La solidarité de cette communauté vaut plus que la destruction de ses ressources humaines. Autant que je m'interroge encore sur le dilemme posé par mon ancien professeur d'économie, Monsieur Philippe Pontet, sur la création d'une autoroute ou d'un hôpital, autant je reste convaincu que l'existence d'un Fonds de Garantie Automobile se justifie dans notre dispositif institutionnel. C'est dans cet esprit que se situe la réflexion de Maître Nicolas Jacob, avocat à la Cour d'appel de Paris, dont la pensée a été monumentale dans le domaine des assurances, qui soulignait en accord avec Philippe Le Tourneau dans leur brillant ouvrage «Se marier, avoir des enfants, c'est donner des otages au malheur, c'est vrai; c'est engager son être dans des aventures pleines des risques. Mais faire de la montagne, ou de la voile ou simplement de la route, c'est aussi prendre des risques. Parler, écrire, c'est encore prendre des risques. A la vérité, le risque est aussi intimement lié à l'activité que la mort l'est à la vie. Avant même que l'homme primitif ne soit contraint d'affronter les risques de la chasse, l'animal vivait déjà sous la menace. Il est probable que l'idée de risque menace chacun de nous individuellement aussi bien que collectivement. Tous les jours, des hommes sont frappés de cancer ou d'infarctus, ou sont les victimes d'accidents divers liés à l'activité humaine. Le risque est devenu un compagnon dont il faut constamment tenir compte».' Les assurances 2 8 édition Nicolas Jacob. Dalloz.- Nicolas Jacob et Phillipe Le Tourneau Assurances et responsabilité civile 1979

11 10 Effectivement, le risque est si intimement lié à la vie humaine, qu'il est nécessaire et admis par tous, qu'il est utile de prévoir des systèmes de réparation des dégâts corporels résultant de ces risques. Ces risques peuvent être liés a la route, lieu de circulation où les accidents sont de jour en jour plus nombreux. Ils engendrent des conséquences dramatiques surtout lorsque l'auteur n'est pas assuré ou assuré par une fausse compagnie d'assurance. Ce phénomène de non-assurance courant en Afrique, constitue une gangrène difficilement maîtrisable, car les faussaires bénéficient souvent des complicités de haut niveau. Si en Afrique, la création de Fonds de Garantie Automobile dont le but est de faire face à des situations qui mettent en péril la vie des victimes, rencontre des difficultés, c'est bien parce que les pouvoirs publics redoutent l'accentuation de la non-assurance, d'autant plus que l'accroissement du parc automobile connaît un rythme accéléré. Cet accroissement n'est pas souvent en adéquation avec le réseau routier et le marché de l'assurance. Il en est de même pour les structures hospitalières susceptibles d'accueillir les accidentés de la circulation. Lorsqu'elles existent, leur équipement est désuet. Le marché de l'assurance en Afrique, il faut le déplorer, souffre d'une mauvaise organisation, nonobstant une réglementation dont les principes sont souvent rigides. Lorsque l'application de la réglementalion connaîi des défaillances, il va sans dire que la non-assurance s'installera. Pour juguler un tel phénomène, il s'avère indispensable de renforcer la prévention routière, par un contrôle rigoureux de l'assurance. A défaut, toute création de Fonds de Garantie Automobile est vouée à l'échec. ~.' Il convient dès lors, de mettre en place des mécanismes juridiques adaptés aux marchés de l'assurance; c'est dire qu'en l'absence d'assurance, les victimes devraient trouver une structure capable de faire face à la réparation el à

12 11 l'indemnisation de leurs préjudices corporels. C'est fort de cette préoccupation d'assurer aux victimes d'accidents de la circulation une indemnisation qui soit vraiment complète dans la plupart des cas et qui intervient effectivement dans un délai raisonnable, que le législateur français a introduit une réforme par la loi du 5 juillet 1985, dénommée loi Badinter, du nom de son auteur. Cette réforme a fait une place de choix au Fonds de garantie Automobile français, dont la création remonte au 31 décembre 1951, L'article 9 de la loi Badinter en est la plus parfaite illustration dans la mesure où il contient l'essentiel de l'extension de la mission du F.G.A. Non seulement le Fonds de Garantie va devoir plus souvent indemniser effectivement les victimes, mais les missions que la loi nouvelle lui confie vont le sortir de l'arrière-plan où il se trouvait pour le mettre au contact de la victime. Celle-ci peut exercer maintenant, une action directe contre le F.G.A.. D'ores et déjà, l'on peut affirmer qu'avec la loi nouvelle, le F.G.A. va devoir prendre des initiatives à l'instar des assureurs, à l'égard de la victime pour que, chaque fois qu'il sera concerné, il contribue au développement des règlements amiables en mettant en œuvre le processus de transaction. Sept ans après cette réforme française les pays membres de la zone franc prendront conscience de l'uniformisation du droit des assurances dans le cadre de la CIMA. Ainsi le 10 juillet 1992, était signé à Yaoundé le traité instituant une organisation intégrée de l'industrie des assurances 2 qui succédait à ce titre à la convention de coopération en matière de contrôle des entreprises et opérations d'assurances des Etats africains et malgaches signée à Paris le 27 novembre 1973, laquelle faisait suite à la convention de coopération signée également à, Les pays signataires du traité sonlles suivants: Le Bénin, le Burkina Faso, le Cameroun. la République Centrafricaine, le Congo, la Cole d'ivoire, le Gabon. le Mali, le Niger, le Sénégal. le Togo, le Tchad, la Guinée Equatoriale el la République Fédérale Islamique des Comores.

13 12 Paris le 27 juillet 1962, appelées communément Internationale des Contrôles d'assurance). CICA, (Conférence Les Etats membres de la CIMA ont en vue la nécessité économique el financîère de poursuivre en commun la rationalisation de leurs marchés nationaux d'assurance et leur transformation en un grand marché unique, d'assurer la protection des assurés bénéficiaires de contrats et les victimes des dommages. Il faut noter que l'harmonisation est la farme la plus prudente et la plus douce d'intégration juridique, apparemment respectueuse de la souveraineté des Etats et de la spécificité de leurs législations. Destinée uniquement a réduire les différences pour atteindre des objectifs communautaires, a priori, la réduction ou l'effacement des différences spécifiques doit être minime ou peu importante. C'est pourquoi, elle a la préférence des Etats qui ont une tradition législative ancienne profondément ancrée dans leur histoire et qui répugnent à y renoncer immédiatement et en bloc. Il n'est donc pas étonnant que les Etats africains de la zone franc se soient lancés naturellement et prioritairement dans cette voie pour coordonner leurs politiques en matière d'assurance. Il est regrettable cependant que ce code, au moment où son inspirateur renforce les missions de son Fonds de Garantie, reste muet dans ses dispositifs sur la création de Fonds de Garantie Automobile dans les pays membres. C'est pourquoi cette lacune a été vivement critiquée par la doctrine africaine Ainsi Madame Jacqueline LOHOUES-OBLE, professeur agré9é, ancien Garde des Sceaux, Ministre de la Justice de Côte d'ivoire, s'est posée./

14 13 toute une série de questions: «Cas où il n'y a pas d'assureur? Cette hypothèse peut se rencontrer soit parce que le responsable de l'accident est inconnu ou qu'étant connu, il n'est pas assuré,. soit parce qu'etant apparemment assuré, l'assureur peut opposer à la victime une exception, soit enfin parce que l'assureur du responsable est insolvable», Qui indemnisera? Le code CIMA est resté muet sur la question. /1 n'a même pas prévu la création d'un Fonds de Garantie Automobile. C'est dire que la victime qui se trouverait dans J'une de ses hypothèses, devrait reeoun" à la législation nationale. Or, la plupart de ces législations sont caractén"sées par l'inexistence d'un Fonds de Garantie Automobile, ce qui est une lacune grave». L'auteur ajoute que : ff Si l'obligation d'assurance des responsables d'accidents de la circulation constitue la meilleure garantie d'indemnisation des victimes, il reste qu'un nombre important des victimes ne peut bénéficier de cette garantie. Or, le Fonds de Garantie a pour rôle de garantir la réparation des dommages causés à la suite d'accidents lorsque l'auteur responsable est inconnu ou pas assuré et, éventuellement de suppléer l'insolvabilité de l'assureur responsable. Si le Code CIMA n'a pas institué le Fonds de Garantie, comment les victimes d'un accident de la circulation dont l'auteur n'est pas assuré, pourront-elles se faire indemniser? L'absence d'une telle institution donne au Code CIMA, un goût d'inachevé )).3 Cependant avant cet appel lancé aux pays membres de la CIMA, par Madame Jacqueline üble et sans vouloir se démarquer de la dynamique d'intégration régionale, le Sénégal a compris cette nécessité de mettre en place un Fonds de Garantie. Cette perception de chose par les autorités Madame Jacqueline LOHOUES-OBLE,: «L'indemnisation des vidimes de la circulation dans le code CIMA. Jamais l'intervention d'une rêforme n'a été tant souhaitée et bienvenue que celle qui est relative à l'assurance des véhicules terrestres dont le corollaire est l'indemnisation d'aœidents de la circulation n. ( L'Assureur africain~, Bulletin semestriel de ta Fêdêralion des Sociétés d'assurances de Droit National Africaines. N" 23, juillet 1996.

15 14 sénégalaises, découle de leur souci d'apporter aux victimes, réparation de leurs préjudices corporels.. protection et "', Aussi à l'instar de nombre de pays de la communauté internationale, il a été créé en 1995 un Fonds de Garantie que la présente thèse étudiera en analysant l'organisation administrative et financière dans une (1ère partie) et le fonctionnement (II partie). Auparavant, il sera examiné en guise de droit comparé, la nature juridique et l'organisation administrative de trois Fonds de Garantie étrangers (titre 1). Il sied également de présenter sommairement le Sénégal, son réseau routier et son parc automobile, dont l'accroissement engendre tout naturellement des conséquences dramatiques avec des accidents de la circulation de plus en plus nombreux. Ce phénomène pose des problèmes de prise en charge des victimes d'accidents par les hôpitaux publics comme il l'a été indiqué précédemment. Le marché sénégalais d'assurance, devant toujours se mettre au service des victimes et qui s'exerce à présent dans un processus d'intégration communautaire, commence à connaître un assainissement et ce, grâce à un cadre juridique communautaire plus cohérent. Même si son application rencontre quelques résistances liées à la défense de souverainetés nationales, il n'en demeure pas moins propice au développement de l'assurance. La révision récente de certains articles du code CIMA et l'introduction de deux articles instituant le Fonds de Garantie, pourra sans doute, convaincre les derniers sceptiques quant à la nécessité d'un Fonds de Garantie Automobile à côté d'une assurance automobile obligatoire. 4 Le Comité des Experts de la CIMA qui s'est réuni li Dakar du 15 au :21 avril 1999, a propose l'introduction du Fonds dans le Code CiMA. Cette proposition a été entérinée par le Conseil des Ministres de la Zone Franc, le:22 avril Les articles 600 et 601 lui son! consacrés.

16 15 PRESENTATION SOMMAIRE DU SENEGAL, DU RESEAU ROUTIER ET DU PARC AUTOMOBILE SENEGALAIS Le Sénégal avec la presqu'île du Cap-Vert, occupe la position la plus avancée de l'afrique de l'ouest dans l'océan Atlantique. Il se situe entre 12 0 et 17" de latitude Nord, et 11 " et 18" de longitude Ouest. La superficie du Sénégal atteint km'. Le climat est soumis à la fois à des facteurs géographiques et ci des influences atmosphériques. D'une part, la présence d'une façade maritime de plus de 700 km et la situation à l'extrême ouest du continent africain, entraînent des différences climatiques entre la zone côtière et les régions de l'intérieur. D'autre part, fa circulation atmosphérique facilitée, par l'absence d'obstacles montagneux place le territoire sous les effets de l'alizé maritime, de l'harmattan et de la mousson. Le Sénégal dispose d'une population estimée à , en 1995, date du dernier recensement. " s'agit d'une population très jeune et inégalement répartie au plan géographique. Depuis deux décennies, le Sénégal connaît des mutations économiques, notamment en matière des transports routiers et de parc automobile. /,-/ /

17 16 1- LE DEVELOPOPEMENT DU TRANSORT ROUTIER SENEGALAIS Le Sénégal est un pays de l'afrique de l'ouest dont les infrastructures routières ne sont certes pas de bonne qualité mais qu'il représente l'un des meilleurs réseaux de la sous-région. 5 Au début du siècle, vers les années 1920, l'infrastructure de fransport, était essentiellement constituée par la voie ferrée. Avec les problèmes que pose l'acheminement des productions agricoles, on a assisté à un développement du réseau routier jusque là quasi inexistant. Cependant, l'inventaire du réseau routier effectué par les services du Ministère des Transports et des Travaux Publics, faisait état d'une longueur de kilométres dont 3755 de routes régionales et de routes départementales. Si le réseau routier revêtu est d'un état moyen acceptable, pour les routes non revêtues, leur état est défectueux sinon de mauvaise qualité, ce qui expose les conducteurs des véhicules à des accidents graves et fréquents. Il faut signaler que les routes sénégalaises souffrent de manque d'entretien. Cet état de fait réduit la durée de vie des véhicules et contribue à accroître le vieillissement du parc automobile. Il est vrai que certaines routes subissent les contrecoups des fortes pluies et le lourd trafic qui accélèrent leur dégradation., M. B. Mbodj : Les accidents du trafic routier au Sénégal. Circonstances el indemnisation. Résullals préliminaires à propos d'une enquêle concernant 350 victimes, Thèse Dakar (Faculté de médecine el de pharmacie), 1992.

18 17 C'est pour cette raison, que les bailleurs de fonds préfèrent privilégier la maintenance des routes, l'aménagement de carrefours, l'élargissement des routes et la construction de feux tricolores plutôt que la réalisation de nouvelles routes, trop onéreuse. L'une des caractéristiques de ce réseau, est sa convergence vers Dakar qui s'explique par le poids économique de la capitale, par rapport au reste du pays. Par ailleurs, ce réseau n'est pas suffisamment relié à celui des pays limitrophes. Sur le plan de la couverture du territoire national, il convient de déplorer la persistance des zones partiellement ou entièrement enclavées, notamment dans les régions périphériques, c'est le cas des régions du Nord, du Sud et de l'est. A tous ces points faibles du réseau national de routes, s'ajoute le mauvais état général de l'infrastructure qui résulte à la fois des conditions d'utilisations inadéquates (surcharge à l'essieu) et d'un entretien insuffisant. Cet état de fait se répercute inévitablement sur le parc automobile.

19 18 Il - LE PARC AUTOMOBILE DU SENEGAL Le parc automobile sénégalais est mal connu. Il compte environ véhicules, dont près de 80 % sont immatriculés dans la région de Dakar. Il se caractérise par sa vétusté. Son âge moyen serait en effet, de 13 ans pour les véhicules particuliers. de 18 ans pour les voitures de transport de voyageurs, et de 20 ans pour les véhicules de transport de marchandises Le poids relativement élevé des taxes, surtout après la dévaluation du franc CFA, ainsi que le fort taux d'intérêt des organismes de prêts, expliquent le coût élevé des véhicules. Pourtant le renouvellement régulier du parc automobile, est aussi vital que la mise en place des infrastructures, surtout au regard des problèmes de sécurité. Le transport urbain n'est organisé que dans très peu de villes. A Dakar, où l'ampleur de l'activité économique et la taille de la population rendent nécessaire un système de transport assez développé, les déplacements collectifs sont assurés par des opérateurs économiques privés (cars rapides,? taxis urbains et taxis banlieues), et trois opérateurs publics: Sociétés des Transports en commun (SOTRAC) ; Société Nationale des chemins de fer du Sénégal (petit train bleu, PTS), chaloupe Dakar-Gorée' Les opérateurs privés, Monsieur Bernard Fraud, rapporteur de la Commission de Transport du Conseil Economique el Social du Sénégal, dans son rapport du 25 novembre 1999 à cette Institution indique: Il 55 % des véhicules immalricules au Senégal ont plus de 15 ans d'âge et seuls 5 % onl moins de 3 ans. La dégradation du parc automobile est à la fois facteur et consequence de la mauvaise circulation. Les deux sont intimement liés el pésent économiquement sur les couts el la capacité de renouvellement». Les cars rapides sont des véhicules de transport en commun dont la mise en circulation date généralement d'avant la période de l'indépendance. Ils assurenll'essentîel des transports publics des voyageurs. Leurs états de vétusté et la perception de l'urgence à trouver des solutions durables aux problèmes structurels des transports ur1::lains ont amené les autorités senégalaises â organiser en mai 1992, un séminaire à Saly Portudal sur les transports urbains au Sénégal el à creer par la suite un «comité de suivi des transports ur1::lains» dont la mission est la définition d'une réforme en profondeur des transports urbains. L'Ile de Gorée est une vieille ville sénégalaise dont ['accès se fait à l'aide d'une chaloupe.

20 19 sont confrontés au problème de la sécurité à bord des véhicules, malgré l'importance de leur contribution à l'enlèvement du trafic de Dakar. Parmi les facteurs de l'inefficacité de leur intervention, on peut noter la vétusté du parc automobile, le mode d'exploitation anarchique, l'insuffisance et la mauvaise exploitation des gares routières, l'insuffisance de la formation des personnels roulants, le non-respect de la réglementation et des dispositions du code de la route et l'absence ou l'insuffisance des sanctions. De même, il existe un parc important de véhicules particuliers qui pose à la foi un problème de nuisance pour J'environnement et d'efficacité pour la collectivité. 9 Il faut cependant, signaler que tout un arsenal juridique, est consacré à la circulation. C'est ainsi que la loi du 6 mars 1962 portant Code de la Route a prévu toute une série de sanctions mais qui demeurent inefficaces. Tout ceci est lié à l'état d'esprit ou du comportement du citoyen. Le Chef de l'etat sénégalais, ému de l'anarchie qui règne dans la circulation, a invité, lors d'un Conseil des Ministres du mois de janvier 1999, les citoyens à avoir plus de sens civique. Cet appel se situait dans un contexte tout particulier, car le Sénégalais était endeuillé, de tous les coins du pays, par des accidents de circulation au début de l'année 1999., les récentes estimations du parc aulomobile au Sénégal montrent qu'environ 85 % des véhicules immatriculés dans le pays, sont concenlrés dans la région de Dakar. En c:onsèquence le taux de molorisali<jn è Dakar est estimé a 57 véhicules par 1000 habitants soit 3,5 fois plus que le taux de motorisation moyen pour le Sénégal (13 véhicules par 1000 habitants). Suite à la libéralisation des importations en le taux de nouvelles immatriculations des véhicules au Sénégal conlinue d'augmenter. Toutefois, cette augmentation reflète l'importation majoritaire des véhicules d'occasion, les véhicules neufs demeurant chers pour la majorité de la population.

21 20 III - LES ACCIDENTS DE LA CIRCULATION Les accidents de la circulation sont considérés comme un fléau social du fait de leur fréquence et gravité. Chaque jour, des accidents spectaculaires défraient )a chronique: «cars rapides» ou «Ndiaga NDIAYE» 10 qui entrent en collision avec un autre, en sens inverse. Les suites, ce sont des blessés graves et des morts; en somme (a tragédie. Pour cette raison, la lutte contre les accidents de la circulation devient une exigence sinon un défi à relever. Chacun y trouve intérêt: assureurs pour maîtriser les coûts de la sinistralité, passagers et piétons pour éviter des blessures. Autant dire que les mesures visant à améliorer la sécurité routière, doivent concerner tous les segments de la société, les uns et les autres étant intimement liés et que la prise en charge et l'indemnisation des victimes doivent être un souci permanent d'une société qui aspire au développement économique et social. Les transports constituent un élément essentiel pour la mobilité des personnes et des biens, et la route avec sa grande variété des convoyeurs en est de loin, le plus flexible et le mode plus adaptable. C'est dire que la route peut être prise comme l'un des supports les plus nécessaires pour la plupart des activités socio-économiques. Si son objectif principal est de promouvoir un service avec le minimum des coûts possibles, elle ne cesse d'exposer tous les jours et dans tous les pays du monde, la vie de l'homme aux dangers de par les milliers d'accidents dont elle est le théâtre. Face à cette situation on peut noter que les usagers des pays en développement sont les plus exposés et ce, en considération de l'état des routes. C'est un parc des véhiojles de transport publics des voyageurs appartenant à un particulier du même nom. Il assure la moitie du transport urbain et interurbain.

22 21 Elle arrache la vie à tous sans distinction de condition sociale, ni d'âge. Cependant, son cortège d'accidents ne peut la séparer de l'homme. C'est dire, qu'aux hommes incombe l'action nécessaire pour minimiser, à défaut d'enrayer, les accidents de la circulation. Quotidiennement, la ville offre une image désolante. Un lourd tribut est payé par la route qui chaque année fait de plus en plus des victimes. Des cris de détresse sont lancés par des milliers de Oakarois et d'autres villes du pays. Au début de l'année 1999, plusieurs accidents ont été constatés à Dakar sur la route de Diamenladio, le 27 mars 1999, faisant 10 morts et 40 blessés; le 16 avril 1999, un accident qui peut être facilement qualifié d'inconscient, sur la route de Nioro'\ a provoqué 5 morts et plusieurs blessés, Leur état de santé était tel que leur évacuation a nécessité l'affrètement d'un avion vers Dakar. Au rythme des accidents, l'on peut dire que tous les deux jours, une personne meurt dans la région de Dakar, par suite d'accident de la circulation. Et tous les jours, 6 à 8 personnes sont blessées dont la plupart le sont grièvement. Il semble que ces accidents se produisent majoritairement à des périodicités réguliérement liées à des fins de mois ou à des fêtes religieuses, entre le 25 et ie 5 du mois et souvent entre 16 h et 18 h. Ces fêtes sont sources des problèmes dans la mesure où les pères de famille sont toujours tenus de faire face à de multiples besoins, De nos jours, la capitale sénégalaise est devenue un macadam cimetière, aux rues peuplées de chauffards avec des courses poursuites, entre " L'accident est constaté par procès-verbal n~ 73' du 16 avril 1999 de la gendarmerie de Kaolack, département de Nioro. L'attestation d'assurance indiquée dans le P,V. ne correspond pas à la numérotation de la société d'assurance, ce qui veut dire qu'elle a été délivrée par un courtier qui n'a pas reversé la prime, Pour cette raison ra compagnie d'assurance a refusé la prise en charge des victimes; au nombre de 28 il l'hôpital Général de Grand-Yoff. La facture provisoire pour 4 jours d'hospitalisation est estimée il F CFA.

23 22 cars rapides et taxis, 12 sur des voies étroites où l'entretien défectueux le dispute à la vétusté du réseau, nonobstant tout l'argent qui y est investi. A cela s'ajoute la présence des conducteurs sans permis de conduire. Les accidents provoqués par les véhicules, sont la cause directe d'une véritable hécatombe à l'échelle nationale et qui a pris de l'ampleur dans la décennie Les années 1995 à 1999, n'ont pas été clémentes: 3409 accidents (685 tués, 3363 blessés légers, 246 piétons tués, 1215 piétons blessés légers, 572 blessés graves en 1995, et en 1996: 2432 blessés graves, 2852 blessés légers, 572 tués dont 184 conducteurs, 2171 passagers, 84 piétons de moins de 13 ans, 23 piétons de 13 à 20 ans et 64 piétons de plus de 20 ans; 1998: 3630 accidents, 4449 véhicules, 368 tués, 1986 blessés graves, 3202 blessés légers.13 Le comité permanent de la sécurité routière, créé à la suite d'une émotion nationale découlant des graves accidents de la circulation, a surtout recommandé l'instauration d'une visite technique spéciale de tout véhicule mis en circulation depuis trois ans au Sénégal. CETUO: Rapport provisoire février ; «Plusieurs sortes de véhicules sont exploités sous forme de taxi ayanl des statuts différents: Les taxis compteurs opérent sur l'ensemble de l'agglomération, en principe avec des tarifs fixés aux compteurs mais se prêtant souvent à un tarif négocié. Ils sont peints en jaune. Leur exploitation repose sur la pratique de la maraude, à la recherche du dient sur l'espace de voirie. Les laxis de banlieue sont d'anciens laxis clandestins (c1andos) Qui ont été légalisés dans les années 80 et sont aulorisés à effectuer des dessertes dans les communes périphériques de l'agglomération. Ils sont peints en vert et blanc. Les taxis clandestins sont des véhicules des particuliers sans signes distinctifs Qui opérent en toute illégalité, sans autorisalion et sans payer des taxes specifiques liées il l'activité Certains opèrent à partir des stations créées de fait en certains points d'échanges, tandis Que d'aulres racolent le client, notamment aux arrêts d'autobus, à la faveur de la crise de la SOTRAC. j) Face à la recrudescence et la gravilé des accidenls enregistrés 'Sur nos roules, le Premier Ministre a lors de la réunion du 16 avril 1999, sur la discipline, demandé aux Ministres de l'equipement et des Transports Terrestres. de Forces Armées et de l'intérieur de faire une analyse de ces accidents en vue d'en cerner les causes et proposer des solutions pour y remêdier. Le rapport établi a fait ressortir un bilan semestriel de janvier à mai Ainsi pour cetle période, il a été enregistré 1032 accidents ayant fait 1613 victimes donl 134 tués, 555 blessés graves et 924 blessês légers Il fau! noter que 9.6 % des véhicules impliqués sont dépourvus d'assurance. -.. _--

LA GESTION DE LA SECURITE ROUTIERE AU BENIN. Nestor VITODEGNI nesvito@yahoo.fr

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