EVAC. Manuel de Phraséologie. Procédures de départ et d arrivée pour pilotes et contrôleurs. EVAC - Cursus N1 Pilotes EVAC - Cursus N1 N2 Contrôleurs

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1 Manuel de Phraséologie Procédures de départ et d arrivée pour pilotes et contrôleurs. EVAC - Cursus N1 s EVAC - Cursus N1 N2 Contrôleurs EVAC Auteur : Version : Date : Commentaires : Wilbur / 2010 Voir aussi le site de la DIRCAM

2 Sommaire Introduction Rappels élémentaires 1.1 L alphabet aéronautique Les chiffres Les caps L'ordre des mots dans les messages Particularités des messages radio... 4 Les organismes de la circulation aérienne, les règles de vol et les zones contrôlées A Les organismes de la circulation aérienne B Les règles de vol 1 Visual Flight Rules Instrument Flight Rules La CAM : Circulation Aérienne Militaire Les départs Les arrivées... 8 C Les zones Procédures de départ et d'arrivée sur les aérodromes 1 Les départs a Le décollage b La sortie de zone Le transit Les arrivées a Les arrivées en vol à vue b Les arrivées aux instruments

3 Introduction EVAC 2010 Bien que les informations contenues ici se rapprochent au maximum de la réalité, il n est cependant pas possible de calquer cette dernière au plus près à cause des spécificités de Lock-On. C est pourquoi il a été volontairement choisi de ne pas traiter certaines procédures d arrivées (comme les procédures IFR utilisant un arc DME par exemple). Toutes les informations présentées ne sont pas non plus utilisables dans Lock-On (on pense au code transpondeur, aux agents AFIS, etc.). Il faudra donc faire preuve de pragmatisme et n'utiliser dans Lock-On que les choses réellement exploitables. Contrôleurs et pilotes utilisent la même phraséologie, tous doivent connaître les procédures d arrivée et de départ des terrains. C est pourquoi, après un bref rappel des fondements de la phraséologie aéronautique, nous passerons en revue les procédures de départ et d'arrivée sur les terrains. Cette documentation est complétée par une seconde "EVAC, Conditions de vol", portant définition des conditions de vol appliquées à Lock-On. Elle est un complément à ce manuel dans le sens où elle donne des valeurs de paramètres destinées à être appliquées. Rappels élémentaires 1.1 L alphabet aéronautique Chaque lettre se prononce selon cet alphabet, cela évite les confusions lorsque la liaison radio est mauvaise. A Alpha N Novembre B Bravo O Oscar C Charlie P Papa D Delta Q Québec E Echo R Roméo F Fox-trot S Sierra G Golf T Tango H Hôtel U Uniform I India V Victor J Juliet («Juliette») W whisky K kilo X X-ray L lima Y yankee M Mike («Maïke») Z Zulu («Zoulou») Dès lors, l immatriculation suivante F-BXVP devient «Fox Bravo X-ray Victor Papa». Nota : Cet alphabet est international, lors d un vol effectué en anglais, prononcez de même. Lorsque une lettre est seule (par exemple nom de Taxiway S2) ou pour un nom de point d'entrée comme SW, il faut prononcer cette ou ces lettres en alphabet aéronautique (Sierra Whyskie, Sierra deux, ) 1.2 Les chiffres Les chiffres n échappent pas à la règle : Zéro, Unité, Deux, Trois, Quatre,. En présence d une virgule dire : 12, 03 = unité deux décimale zéro trois. Les centaines : 1200 = «unité deux cent» ; 5000 = «cinq mille» en fait 00 = cent et trois zéro font mille = «unité mille» Nota : en anglais, prononcez ainsi : One, two tri, four, five six, seven, eight, niner. Le zéro si prononce comme la lettre "O". 3

4 1.3 Les caps Un cap est toujours composé de 3 chiffres. Il faut toujours les donner pour éviter les erreurs : cap 345, 123, 023, 012, 030. Il faut donc prononcer séparément les 3 chiffres séparement et ne pas les prononcer comme un nombre, et ce, afin d'éviter les confusions. 1.4 L'ordre des mots dans les messages Ce qui prévaut dans notre langage, est la concision, il faut éviter de monopoliser une fréquence trop longtemps. Dès lors, le but sera de mettre le maximum d informations dans le minimum de mots. Un message se décompose toujours ainsi : Appelé / Appelant / Provenance/Altitude/ info complémentaires Tout d abord l utilisation des mots tels que «de» ou «en» est à proscrire de façon à ce que le message reste clair tout en étant rapide. C est la suppression des mots "parasites". Exemple : : Orléans approche bonjour, Rasoir unité, un rafale provenance Istres,destination Lorient, 5000 ft QNH avec une personne à bord, pour transiter dans vos zones svp. : Rasoir unité, Orléans approche, bonjour, le transit à 5000 ft QNH est approuvé, rappelez en sortie de zone. N oubliez pas le bonjour, contrôleurs et pilotes apprécient la bonne humeur sur les fréquences. Nota : Un mauvais placement des mots dans la phrase, à un jour donné lieu à la blague suivante : : Orléans sol, coton oscar au parking pour rouler destination Kerch. GND : Vous ne préférez pas y aller en volant?!? Ce que ce contrôleur malicieux disait, c est que la phraséologie correcte aurait été : : Orléans sol, coton oscar un A-10 à destination de Kerch, pour rouler. 1.5 Particularités des messages radio Nous en finirons avec les bases en rappelant 2 choses : On ne dit pas affirmatif, mais affirme, et ce, afin de le distinguer de «négatif» lorsque la radio passe mal. Il faut collationner les messages des contrôleurs, c'est-à-dire, répéter les informations importantes, de manière à ce que ce dernier s assure que vous ayez tout compris (sont à collationner : météo, plan de vol, piste en service, code transpondeur, clairance,...). Enfin, la qualité de réception d un message radio n'est pas forcément évaluée sur une échelle de 1 à 5 mais au moyen de deux mots. Le premier donnant la force du son qui sort, le second qualifiant la compréhensibilité du message. Dès lors, un message reçus à "5/5" est en fait un message reçu "fort et clair". La force du message : Fort (4-5) Moyen (3-4) Faible (1-2) La lisibilité du message : Clair (4-5) Brouillé (3-4) Haché (1-2) Inaudible (0) Tout cela étant vu, il faut maintenant poser le cadre dans lequel la phraséologie sera utilisée. 4

5 Les organismes de la circulation aérienne, les règles de vol et les zones contrôlées A Les organismes de la circulation aérienne Une distinction est opérée selon que les organismes soient en charge du contrôle des aéronefs aux abords des terrains ou qu'ils effectuent un contrôle des appareils en croisière (CRNA). Ces derniers sont les CRNA (Centre en Route de la Navigation Aérienne). Ils sont au nombre de 5 en France (Nord, Est, Ouest, Sud-Est, Sud-Ouest). Les autres sont : L'approche ou Approach () : Chargée de la circulation aérienne à proximité des aérodromes. La Tour ou Tower () Le sol ou Ground (GND) : Chargée de la circulation aérienne dans une zone plus restreinte (environ 10 Km autour du terrain avec un plafond presque toujours fixé à 1500 Ft sol). : Chargé de la circulation sur le sol des terrains. Enfin, il faut mentionner qu'il existe également des terrains sur lesquels il n'y a pas de d'organisme de circulation aérienne, ce sont les terrains non contrôlés. Les seules obligations de radio applicables sont alors celles dites d auto information : le pilote annonce ses intentions au départ et à l'arrivée sur la fréquence dédiée, ou à défaut MHz (en France). Dans le Civil, il existe sur certains terrains des agents dits "AFIS" qui n'ont pas un rôle de contrôleur, ils ne donnent pas d'instructions aux pilotes, mais donnent la météo, effectuent des informations de trafic et peuvent suggérer des manœuvres. La fréquence sol est tenue par un contrôleur dans la tour de contrôle (vigie). Il a en charge la circulation des aéronefs et du personnel sur les parkings. Un pilote devra donc prendre contact avec lui avant de procéder à la mise en route, et ne le quittera que pour passer avec la fréquence Tour en étant sur le point d'arrêt (Holding Point) [aussi appelé "point de manœuvres"). Il sera alors pris en charge par le contrôleur de Tour, qui s'occupe de la partie arrivées / départs des aéronefs. Il donne donc l'autorisation de pénétrer sur la piste, décollage, d'entrée dans le tour de piste, d'atterrissage,... Enfin, le contrôleur d'approche est chargé du guidage et de la surveillance des aéronefs dans les zones de l'aérodrome (visibles sur les cartes). Cette ou ces zones ont des limites dans le plan horizontal et vertical, ce qui complique aisément son travail. Il a donc en charge, le simple transit d'un aéronef dans ses zones, mais également les arrivées et départs exécutés sur son terrain. Il travaille de concert avec le contrôleur de, que ce soit pour lui signaler une arrivée, ou un simple transit vertical terrain. Ce dernier est relayé par les contrôleurs de CRNA pour la navigation de croisière en haute altitude. En raison de la petite taille de zones Lock-on et de notre objectif résolument militaire, nous n'utiliserons pas ce dernier organisme de contrôle. 5

6 B Les règles de vol EVAC 2010 Les deux règles les plus connues sont les vols en régime VFR ou IFR. 1 Visual Flight Rules. Règles de vol à vue: le pilote ne doit pas déposer de plan de vol, il est libre d'aller où il veut à conditions de respecter les conditions d'entrée dans les différents espaces aériens (la pénétration de certain est soumise à simple clairance). Le vol VFR n'est possible qu'en conditions météo dites VMC (Visual Meteorological Conditions) : celles-ci équivalent à une certaine séparation par rapport aux nuages et une visibilité donnée (Cf. Doc sur les conditions de vol). Ces deux derniers paramètres sont fonction de la classe d'espace aérien dans laquelle le pilote se situe. (Enfin, sauf le cas spécial du VFR de nuit, le vol VFR n'est possible que pendant le jour aéronautique, soit à partir de 30 mn avant le lever du soleil, jusque 30 mn après son coucher. Lorsque ces conditions ne sont pas remplies, ont dit que les règles de vol sont IMC : Instrumental Meteorological Conditions, on vol alors sous le régime de vol IFR. 2 Instrument Flight Rules. Règle de vol aux instruments, elle est difficilement applicable à Lock-On, car son utilisation requiert le dépôt de plan de vol (document ou le pilote indique ses intentions aux différents contrôles qu il traversera, qui comprend son type d appareil, ses points de navigation, altitude, terrains d arrivée, départ,...) ; mais également l utilisation de balises, et d instruments comme le TACAN ou le GPS que nous ne possédons pas sous Lock-On. On doit voler IFR lorsque les conditions sont IMC, mais on peut aussi voler en IFR avec des conditions VMC. On doit voler en IFR quelles que soient les conditions au-dessus du FL La CAM : Circulation Aérienne Militaire L'armée de l'air n'utilise pas forcément les règles IFR et VFR des civils, mais surtout des règles qui lui sont proprement applicables : La CAM I = l avion est en vol aux instruments La CAM T = l avion est dans un volume protégé (combat ou voltige). La CAM V = l avion est en vol à vue (une sorte d équivalent du V.F.R) Dans Lock-On nous volerons donc principalement en CAM et surtout en CAM I ou V. 6

7 C Les zones EVAC 2010 Dans la réalité, les espaces aériens sont classés de A à G. Tout ce qui est situé au-dessus du FL 195 est classé A (interdit aux VFR) (19'500 Ft au calage hpa, pour plus d'informations sur les niveaux de vol, se référer à la doc "Niveaux de vol"). Nota : Un grand nombre d'espaces en région parisienne sont classés A à cause du trafic commercial. Leur plancher peut descendre jusque 1500 ft sol. Une clairance radio est obligatoire pour pouvoir pénétrer dans les espaces B, C, D. Ce qui les différencie est le type de service offert par le contrôleur aux pilotes (information plus contrôle ou seulement information de vol). Entrer dans une zone classée F est possible sans clairance, mais un contrôleur est là, tout comme pour les espaces vus précédemment. Enfin, l'espace G est dénué de contrôleur, il s'agit du reste du territoire Français. Pour des raisons pratiques, nous n'allons presque pas utiliser ces distinctions dans Lock-On. Nous nous contenterons d'avoir des espaces contrôlés ou non. En revanche, nous pourrons utiliser les FOAR qui sont des couloirs de vol connus, au-delà desquels tout appareil est considéré comme ennemi. Il existe également de petites zones à statut spécial: R = Restricted P = Prohibited D = Dangerous (accès restreins, suivant des horaires, dates ou altitudes) (accès interdit cause : généralement tir de mortiers) (espace dangereux, à éviter généralement zone de tir,..) Enfin, l'altitude par rapport au sol n'est pas libre, en effet, le plancher est limité à 500 Ft sol en dehors des agglomérations, 3300 tt au-dessus des petites villes et 5000 Ft au-dessus des grandes villes. Il faut également mentionner que les militaires peuvent descendre à 300 ft sol pour les entraînements. 7

8 Procédures de départ et d'arrivée sur les aérodromes EVAC 2010 Ici encore, il faut opérer la distinction entre terrain contrôlé ou non. A Départs et arrivées des terrains non contrôlés En raison de l'absence de contrôleurs et de matériel adéquat, les seules règles de vol applicables à ces terrains sont les règles de VFR. Nota : Dans le cas de la présence d'un agent AFIS sur l'aérodrome, les règles appliquées restent celles du terrain non contrôlé. 1 Les départs Le pilote procède à la mise en route et envoi un 1 er message : Lieu immatriculation type d'appareil position sur le terrain point d'arrêt vers lequel vous allez intentions pour le vol. : Dreux, F-Bravo X-Ray Victor Papa, bonjour, un DR-400 au hangar, je roule point d'arrêt 04 pour un vol destination Chartres. Après quoi, le pilote arrivé au point d'arrêt enverra un autre message : : piste 04. Dreux, F- Victor Papa, je m'aligne et je décolle Lieu immatriculation position sur le terrain intentions Quelques minutes après le décollage (~3mn), le pilote annoncera : Dans le cas où ce dernier avait prévu des tours de pistes, il se reportera en vent arrière. : Dreux, F-PN, je quitte circuit fréquence direction Chartres, au revoir. 2 Les arrivées A 5 minutes de la verticale du terrain d arrivée, il faut envoyer le message suivant : Lieu immatriculation type d appareil position par rapport au terrain altitude intentions L'arrivée standard sur ce type de terrain se fait en passant par la verticale à l'altitude du tour de piste + 500'. Cela permet au pilote de voir la manche à air, d'en déduire le sens du vent et donc le sens du tour de piste. Cependant, en connaissant le sens du tour de piste (présence d'autres pilotes dans la boucle) vous pouvez vous reporter directement en vent arrière. A la verticale du terrain vous devrez être à l altitude du tour de piste ft : Lieu immatriculation position intentions : Saki, Racoon 23, un A-10 à 5 mn dans le sud du terrain à 2500 ft QNH, je rappelle verticale 1700ft. : Saki, Raccon 23, verticale 1700, je rappelle vent arrière 23. Après quoi, il faudra rejoindre le début de vent arrière en faisant : Simferopol, Buse 15, vent arrière 19. attention au trafic et terminer votre arrivée par un simple tour de piste. En indiquant à chaque fois votre position selon le schéma : Anapa, Busard unité, base 23. que vous connaissez à savoir : : Kerch, Rasoir 3, finale 25 pour un complet. Lieu A 5 immatriculation minutes de verticale position du terrain d arrivée, il faut envoyer le message suivant : 8

9 Figure 1: schéma du tour de piste rectangulaire. Le tour de piste s'effectue en principe à 1000Ft ASFC (Above Surface aussi appelé AGL Above Ground Level). Parfois il peut être effectué à 700' (cela est mentionné dans les cartes VAC Visual Approach Charts). Pour ce qui est de la partie radio, elle est très simple, il faut tour à tour s annoncer en vent arrière de la piste en service, puis en base et enfin en finale. Il ne faut pas oublier de préciser ses intentions en finale : pour un complet, pour un touch, pour une remise de gaz, pour une option (le pilote décide de ce qu'il fera à la dernière minute). Le tour de piste peut-être effectué en basse hauteur pour entrainement soit à 500', voir 300' ASFC (dans ces cas-là, le pilote ne rentre aucun élément, car il n'aura pas le temps de les ressortir). Il existe une variante dite Tour de piste standard beaucoup plus utilisée pour les gros porteurs. Elle consiste à, après le décollage, rejoindre l'étape de vent arrière au moyen d'un seul virage d'inclinaison constante (entre 15 et 30 en fonction du type d'appareil et de sa vitesse). Le passage de la vent arrière à la finale sera exécuté 60 sec après avoir passé le travers du seuil de piste par un unique virage de même vitesse et inclinaison que le premier, de sorte à en sortir en finale. Bien que cette procédure soit la plus utilisée, et soit la base de tout, il existe d'autres façons de se poser qui concernent principalement les appareils d'aéroclubs, mais que tout pilote doit connaitre (elles permettent au pilote de se poser sans dommages en cas de panne, car ce dernier connaitra alors un schéma préétablis). Il s'agit de : L'encadrement : Il consiste à arriver à 2000' ASFC à la verticale du seuil de piste opposé. Le pilote coupe les gaz et se pose en planant, en suivant un schéma qui ressemble à un tour piste, à une exception : il ne fera pas une branche de vent arrière totalement parallèle, mais prendra un cap se rapprochant de la piste d'environ 30 afin de la raccourcir. Arrivé au niveau de la base, il faut marquer cette dernière, puis enfin la finale, toujours sans le moteur (si vous devez remettre des gaz, vous avez perdu). La PTU : Le pilote établi en vent arrière avance jusqu'au niveau du seuil de piste, après quoi il coupe les gaz et termine en planant. Cela permet entre autre, de raccourcir le tour de piste standard (par exemple pour se poser très vite en DR-400 avant un A-310. Car sinon il faut attendre 3 mn pour se poser derrière lui pour cause de turbulences de sillage). La PTL : ressemble beaucoup à une arrivée directement par la base à la hauteur du tour de piste. Il suffit donc de tourner en finale (on ne fait donc pas de vent arrière). 9

10 B Départs et arrivées des terrains contrôlés EVAC Les départs a Le décollage Le pilote demande la mise en route : : Bricy Sol, Cotton Oscar, bonjour. Qu'il soit effectué en VFR, IFR ou en CAM, le départ reste une formalité très semblable. Ce qui changera sera les informations données par le contrôleur au pilote (départ libre en VFR, avec des balises, et des niveaux de vol en IFR ou avec certaines CAM). GND : Cotton Oscar, Bricy Sol, bonjour. : Bricy Sol, Cotton Oscar, 1 mirage 2000 au parking escale, je demande la mise en route pour un vol en COM V à destination de Lorient, on a l'autorisation du DV. A savoir que dans le cas d'un départ IFR, le pilote contactera la tour avant la demande de mise en route pour demander la préparation de sa clairance. Dans ce cas, le contrôleur en profitera pour rappeler la météo au pilote. Ensuite, il faut absolument demander l'autorisation de mettre les moteurs en route. Dans l'armée, c'est le directeur des vols (DV) qui autorise les départs. Sans son accord, la tour ne délivre pas l'autorisation. Il arrive parfois que le DV n'ait pas prévenu la vigie, et donc, que le contrôleur ne soit pas prévenu. De plus, s'il n'y a pas eu de contact préalable, le contrôleur en profitera pour rappeler les éléments : GND : Cotton Oscar, Bricy sol, bonjour, la mise en route est approuvée, je vous rappelle les éléments, la 22 en service, le vent du 240 pour 10 Kt, scatered 2000ft, QNH 1010, QFE 999, température 8 point de rosée 6, rappelez pour rouler. : La 22 en service, le vent du 240 pour 10 Kt, SCT 2000ft NH 1010 et FE à 999, je rappelle pour rouler, Cotton Oscar. Pour mémoire, on prononce QNH "Quebec Novembre Hotel" mais on peut également raccourcir en "Novembre Hotel". Le pilote rappelle pour pouvoir rouler : : Bricy sol, Cotton Oscar, pour rouler. Le Tango Papa est l'abréviation de Taxiway Parallèle (à la piste).pendant le roulage, le contrôleur donnera au pilote les infos dont ce dernier a besoin : GND : Cotton Oscar, roulez et rappelez point d'arrêt 22 via le TP. : Je roule via Tango Papa et je rappel point d'arrêt 22, Cotton Oscar. Le contrôleur donne la clairance : Clairance avec balise de sortie et niveau de vol, code transpondeur et fréquence de contact l'approche dans le cas d'un vol aux instruments. Ou simplement code transpondeur et fréquence approche dans le cas d'un vol à vue. Si notre mirage volait en CAM I, le message de clairance serait alors : GND : Cotton Oscar, Bricy Sol, vous pouvez noter la clairance? : Affirme GND : Cotton Oscar, autorisé sur DOMOD niveau 65, transpondeur 6513, contacter l'approche en montée initiale sur : DOMOD Fl 65, transpondeur 6513, initiale avec l'approche sur , Cotton Oscar. GND : C'est correct monsieur. Il peut également arriver qu'il y ait du trafic sur le terrain et que le contrôleur doive faire la circulation; GND : Cotton Oscar, vous maintiendrez en Sierra 2 pour laisser passer le C-130 qui rentre au parking, et vous roulez après. : Je laisse passer le C-130 en maintenant en S2, Cotton Oscar. 10

11 Le pilote arrive au point d'arrêt : GND : Bricy Sol, Cotton Oscar point d'arrêt 22 pour passer avec la tour. : Cotton Oscar, passez avec la tour sur , au revoir bon vol. Dans la réalité, comme dans Lock-On, il arrive que ce soit le même contrôleur qui tienne les deux fréquences de Sol et de Tour. : Avec la tour sur , au revoir madame [avouez que vous pensiez parler à un homme depuis tout à l'heure ^^] : Bricy Tour, Cotton Oscar point d'arrêt 22. : Cotton Oscar, Bricy tour, re-bonjour, maintenez point d'arrêt 22 j'ai un trafic en finale. : Je maintiens point d'arrêt 22 Cotton Oscar. Le pilote s'aligne et décolle : : Cotton Oscar avez-vous le visuel sur le C-160 en finale? A cet instant, le contrôleur peut dire "au revoir" au lieu de "rappelez en sortie de zone" si le pilote doit passer avec l'approche. : Affirme : Vous-vous alignez après son passage et rappelez pour décoller. : Je m'aligne après son passage et rappelle pour décoller, Cotton Oscar. : Bricy Tour, Cotton Oscar aligné piste 22 pour décoller. : Cotton Oscar, autorisé décollage piste 22, le vent du 230 pour 14 Kt, rappelez en sortie de zone. : Je rappelle en sortie de zone, Cotton Oscar. b La sortie de zone Si le pilote effectue une nav. VFR et qu'il reste dans sa zone de alors le contrôleur demande au pilote de le rappeler en sortie de zone (de la donc). Pour mémoire, la zone de est généralement constituée par un cercle de diamètre d'environ 10 Km autour du terrain et a son plafond à 1500 Ft ASFC. Si le pilote monte très vite au-dessus (cas d'une nav en CAM I) on considère qu'il sort de la zone presque en quittant le sol. Si en revanche il s'agit d'un DR-400 qui part en VFR à 1200 ft ASFC, il rappellera 10 Km plus loin en s'annonçant de la sorte : Le pilote arrive en sortie de zone : : Bricy tour, Cotton Oscar, en sortie de zone pour quitter. Généralement, le contrôleur répond par deux coups d'alternat, ce qui donne le "tsch-tsch" caractéristique des radios. : Cotton Oscar, vous pouvez quitter, transpondeur sur 7000 au revoir. : Transpondeur sur 7000 au revoir et bonne journée. Bien évidemment, si la zone de est comprise dans une zone d'approche plus importante (ce qui n'est pas forcément le cas) alors le pilote s'annoncera en sortie de zone pour passer avec l'approche. Le contrôleur répondra, "passez avec l'approche" en rappelant la fréquence de cette dernière. Le passage avec l'approche : Si notre Cotton Oscar était en COM B, son contact avec l'approche après le décollage ressemblerait à ceci : : Bricy approche, Cotton Oscar un mirage 2000 à l'initiale je monte vers DOMOD FL 65. : Cotton Oscar, Bricy approche, identifié radar au décollage, Raki vient de vous autoriser sur MOTAL au FL 270. Rappelez stable. : Je rappelle stable au 270 en passant par MOTAL, Cotton Oscar. 11

12 Le pilote quitte l'approche : Raki est une sorte d'équivalent du CRNA, mais militaire (pour la région nord-ouest en France). Dans le cas présent, notre pilote avait un plan de vol aux instruments qui a été déposé (min 30 mn avant le vol). Raki, l'approche de Bricy et celle du terrain d'arrivée en avaient donc connaissance avant la mise en route. Lors du premier contact du pilote avec le sol, le contrôleur appelle Raki pour obtenir la clairance qui sera donnée au pilote pendant qu'il roule. L'approche donne ensuite les dernières modifications et la fréquence de prise en charge par Raki. : Cotton Oscar, Bricy approche, transpondeur sur 3490 et passez avec Raki sur : 3490 et je passe avec Raki sur : c'est correct au revoir. Les balises DOMOD et MOTAL existent réellement sur le terrain d'orléans-bricy (LFOJ). Rendez-vous sur le site du SIA : où vous pourrez télécharger les cartes d'approche aux instruments et à vue dans la section AIP-cartes. 2 Le transit Le transit dans une zone est relativement simple. Il suffit en effet de dire au contrôleur qui vous êtes, où vous êtes et où vous voulez aller. Ce dernier, vous autorisera ou non le transit en fonction de son trafic. Vous pourrez être amené à changer de cap ou d'altitude durant cette phase. On peut aussi bien transiter dans une zone d' que de. Dans ce dernier cas, il y a très souvent des itinéraires préconçus pour ordonner le transit en basse altitude dans les, ces derniers sont représentés par des points d'entrée et de sortie par exemple : entrée en NW, passage par W1, puis E1 et sortie par SE le tout à une altitude donnée et avec l'autorisation du contrôle qui n'a pas forcément le temps de s'occuper de vous à cause de son propre trafic. Le pilote est à 5 mn de l'entrée de zone : : Bricy Approche, FAF 515, bonsoir. A la différence des civils, les militaires demandent souvent le nombre de personnes à bord afin de faciliter les recherches en cas de crash. Etant donné que dans Lock-On V1.xxx nous ne disposons pas (encore) de transpondeur, il faudra le simuler ou se contenter d'une identification radar. Vous aurez reconnu FAF pour French Air Force. Arrivée en sortie de zone, le pilote contacte le contrôleur pour s'annoncer en sortie. Cependant, ce dernier peut-très bien observer la situation et contacter le pilote en premier : FAF 515, Bricy approche, bonsoir. : FAF 515, un rafale provenance Mt de Marsan, destination Le Touquet, à 5 mn de l'entrée de zone dans le sud du terrain au FL 95 avec 2 personnes à bord pour le transit au même niveau si possible svp. : FAF 515, le transit au FL 95 sera délicat pour cause d'entrainement d'un NH-90, vous pouvez monter au 115? : Affirme : FAF 515, affichez 6217 au transpondeur, rappelez en entrant dans la zone. : 6217 je rappelle en entrant dans la zone, FAF 515. : Bricy Approche, FAF 515 en entrée de zone FL 115. : FAF 515 identifié radar, le transit est approuvé au FL 155, rappelez en sortie de zone. : Je rappelle en sortie de zone, FAF 515. Le pilote quitte la zone : : FAF 515, Bricy Approche, vous arrivez en sortie de zone, transpondeur sur 7000 et passez dès maintenant avec De Gaulle approche. : Transpondeur sur 7000 et je passe avec de Gaulle approche, FAF 515 au revoir. : 2 coups d'alternat. 12

13 3 Les arrivées Les arrivées seront effectuées de manière différente selon le régime de vol de l'appareil. a Les arrivées en vol à vue En VFR ou régime apparenté (CAM V), sur un terrain contrôlé, le pilote aura alors le choix (en fonction de sa position par rapport au terrain, ainsi que du trafic et du contrôleur entre : Un tour de piste standard ou rectangulaire. Une base ou une finale directe Une PTU ou un encadrement. Un break Prenons l'exemple d'un mirage 2000 D lors d'un vol à destination de Lorient Lann Bihoué en VFR (même si c'est vrai qu'un pointu en VFR c'est plutôt rare, nous maintiendrons cet exemple^^). Le pilote arrive dans la zone d'approche du terrain de destination : Dans cet exemple, il parait logique de faire passer le 2000 directement en base 07 étant donné qu'il arrive par le sud du terrain. Chaque aéroport possède une altitude de transition qui peut éventuellement changer. Cette dernière est fixée à 5000 Ft (pour passer de pieds en Fl) ou au niveau 50 (pour passer d'un FL à une altitude en Ft). : Lorient approche, Requin 3 bonjour. : Requin 3, Lorient approche, bonjour madame. : Lorient approche, requin 3 un mirage 2000 D provenance Bricy destination Lorient, dans le sud du terrain au Fl 105, à 2 minutes de l'entrée de zone et une personne à bord : Requin 3 affichez 3322 au transpondeur. : 3322 affichés. : Requin 3 identifiée radar dans le 190 de la station pour 70 NM. La 07 en service, le vent du 90 pour 9 Kt, few 2500 ft, l'ils est hors service. Niveau de transition FL 50, QHN 1008, rappelez à 2000Ft NH. : La 07 en service, niveau 50 et QNH 1008, je rappelle à 2000 ft. : C'est correct. : Requin 3, je vous signale un trafic convergent dans vos 3H stable à 3500 ft, vous avez le visuel? : Affirme, je surveille. : Requin 3 descendez 1500 Ft et contactez la en base 07 sur : Je descends 1500 Ft et contacte la tour en base 07 sur , au revoir. : Tsch-Tsch Le pilote contacte la tour et s'intègre dans le circuit de piste : Normalement, il n'y a pas lieu de demander une seconde vérification concernant la sortie du train d'un mirage 2000, car les vigies possèdent un buzzer qui bipe pour confirmer que le train est effectivement sorti et verrouillé (dans l'exemple, il est en panne^^). : Lorient Tour, Requin 3 base 07, bonjour. : Requin 3, Lorient Tour, bonjour, vous êtes numéro 1, rappelez finale 23 train sorti et verrouillé, ce sera pour un complet? : N 1, je rappelle finale 23 train sorti et verrouillé, je confirme pour le complet. : Lorient Tour, requin 3, finale 07 train sorti et verrouillé. : Requin 3 seconde vérification. : Train sorti et verrouillé. : Requin 3, autorisé atterrissage 07, le vent du 080 pour 4 Kt, dégagez en N2 et contactez le sol sur : je dégage en Novembre 2 et je contacte le sol sur , Requin 3 13

14 Le pilote dégage la piste et contacte le sol : : Lorient sol, Requin 3 en Novembre 2 bonjour Il existe également le roulage sur écoute : le contrôleur considère que le pilote n'est plus sur sa fréquence, et peut quitter librement arrivé à son parking. Le pilote reste cependant sur écoute afin de savoir ce qui se passe sur les taxiways afin de prévenir les abordages. GND : Requin 3, Lorient sol, bonjour, roulez et rappelez parking 32. : Je roule et je rappelle parking 32 Requin 3. : Lorient sol, Requin 3, parking 32 pour quitter : Requin 3, vous pouvez quitter la fréquence, au revoir et bonne journée. b Les arrivées aux instruments Il existe une multitude d'arrivée aux instruments possible, notamment grâce aux DME, TACANS, VOR, balises des terrains, balises satellite, GPS,... Dans un souci de simplification, et parce que Lock-On nous réduit énormément les possibilités, nous verrons un type d'arrivée "standard" sur un terrain : la percée. La percée est un guidage radar de l'appareil par le contrôleur d'approche. Ce dernier prend l'avion militaire en charge à l'entrée de zone et le fait descendre en évitant le trafic civil pour ensuite le poser au moyen d'une ILS, GCA ou un break. Généralement la percée est utilisée de nuit ou lorsque les conditions météo ne permettent pas au pilote d'effectuer la prévention des abordages lui-même. Il a donc besoin d'une aide : le radar. (Pour mémoire, la percée est obligatoire dans Lock-on avec une séparation de patrouille quand la couche nuageuse est soude "Overcast"). Le pilote contacte l'approche pour se poser sur Evreux : : Evreux Approche, Rasoir 2 bonjour. : Rasoir 2, Evreux Approche, bonjour. Dans l'exemple, le Rafale était déjà en contact avec Raki, qui a prévenu Evreux. Evreux a donné un code transpondeur à Raki, qui l'a relayé à l'appareil. Ainsi Evreux savait où était le Rafale avant même sa prise de contact. : Rasoir 2, une rafale provenance de Mt de Marsan, 4326 au transpondeur niveau 350 : Rasoir 2, identifié radar dans le 150 de la station pour 35 NM la 05 en service, le vent du 090 pour 20 Kt, QNH 1000, QFE 993, niveau de transition 65, terrain ambre. : La 05 en service, niveau 65, NH 1000, FE 993, le vent du Kt, terrain ambre. : Rasoir 2, tournez gauche au 270 descendez Fl 200, ralentissez et rappelez à 250 Kt : Gauche 270, je rappelle stable au 270 pour 250 Kt. : Cap 270 stable au FL 270 pour 250 Kt. : Rasoir 2, pour cause trafic, tournez gauche au 230 descendez et rappelez stable au Fl 85 : Gauche au 230 et je rappelle stable au Fl 185 Rasoir 2. : Cap 230 stable au Fl 85, Rasoir 2. : Rasoir 2, tournez droite au 300, rappelez 4500 Ft NH : Droite au 300 je rappelle 4500 Ft NH. : Rasoir 2, tournez droite 020, vous pouvez commencer à ralentir. : Droite au 020. : Rasoir 2, tournez droite au 080, descendez 3000 ft, rappelez établi sur le glide et le localizer. : Droite au 080, 3000 ft, je rappelle établis sur le glide et le loc, rasoir 2. : Rasoir 2 établis sur le glide et le loc. : Rasoir 2, contactez la tour sur : Avec la tour sur , rasoir 2. 14

15 Le pilote contacte La tour pour terminer son ILS : : Evreux Tour, Rasoir 2 bonjour. : Rasoir 2, Evreux Tour, le vent du 080 pour 22Kt, rappelez train sorti et verrouillé : Train sorti et verrouillé, Rasoir 2. : Rasoir 2, deuxième vérification. : Le train sorti et verrouillé, Rasoir 2. : Rasoir 2, avez-vous les minimas? : Affirme. : Rasoir 2, autorisé atterrissage sur la 07, le vent du 090 pour 18 Kt, vous passerez avec le sol : Avec le sol sur , Rasoir 2 En règle générale, les approches utilisent des "cabines" pour effectuer des exercices spécieux aux appareils. Ceux-ci quittent alors la fréquence générale de l'approche du terrain en question, et sont seuls sur une approche secondaire avec un contrôleur qui s'occupera uniquement d'eux. Lors d'une telle percée, la règle appelé / appelant a moins lieu d'être étant donné qu'il n'y a que 2 personnes sur la fréquence : le contrôleur et le pilote. Sauf s'il y a séparation de patrouille et qu'il y a plusieurs pilotes sur la fréquence... La séparation de patrouille est obligatoire en percée pour traverser une couche nuageuse, elle est réalisable par un azimut split (différence de cap entre les pilotes), ou range split (écart de la patrouille en distance). Les minimas sont fonction de chaque appareil et de son instrumentation (ILS réalisable avec mini 400 m de visibilité ou 0 m...) Pour Lock-On on considérera que le pilote a les minimas quand il a la piste en visuel. Copyright 2010 Ce document en sa forme et son contenu, le logo EVAC, la mise en page EVAC sont la propriété de l Ecole Virtuelle d Aviation de Chasse et de leurs auteurs respectifs. Toute diffusion, reproduction, modification des documentations à caractère privatif de l EVAC, même partielle, est strictement interdite sans l accord express sous forme écrite de son auteur. Toute diffusion des documentations a vocation publique est tolérée sous la double condition suivante : - La documentation ne doit pas être modifiée en sa forme ou son contenu. - Une mention expresse sur la provenance de la documentation doit y être attachée. Le caractère public ou privé des documentations proposées par l EVAC n est apprécié que par l école elle-même. Nous attirons votre attention sur le fait que malgré le degré de réalisme atteint par certaines de ces documentations, elles ne doivent pas être utilisées pour des vols réels. 15

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