Contribution du CESER pour la LGV Paris - Orléans - Clermont-Ferrand - Lyon (Choix d'un scénario) 1 8 N o v e m b r e

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1 Contribution du CESER pour la LGV Paris - Orléans - Clermont-Ferrand - Lyon (Choix d'un scénario) 1 8 N o v e m b r e

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3 Conseil économique, social et environnemental régional Rhône-Alpes Contribution du CESER pour la LGV Paris - Orléans - Clermont-Ferrand - Lyon (Choix d'un scénario) R a p p o r t e u r M. Jean-Marc BAILLY Président de la commission n 4 «Territoires, transport et numérique» C o n t r i b u t i o n n Novembre 2014 Les Avis et Contributions

4 Le CESER en quelques mots Le CESER concourt à l administration de la région aux côtés du Conseil régional et de son Président. Il s agit d une assemblée consultative qui émet des avis (saisines) et contributions (autosaisines). Elle est représentative de la vie économique et sociale de la région. Expression de la société civile dans toute sa diversité, les propositions du CESER éclairent les choix des décideurs régionaux. Vous souhaitez suivre l actualité du CESER Rhône-Alpes, inscrivez-vous à la lettre@rhonealpes.fr ou retrouvez les informations sur le site Internet de la Région Rhône-Alpes : Cette contribution a été adoptée à 87 voix pour et 4 abstentions par le Conseil économique, social et environnemental régional Rhône-Alpes lors de son Assemblée plénière du 18 novembre Les Avis et Contributions

5 Sommaire 1. Rappel des observations formulées par le CESER lors du débat public de Les éléments apportés par RFF pour le choix d un scénario confortent observations du CESER La dimension européenne du projet de LGV La dimension aménagement du territoire Impact sur l environnement Optimiser les chances d avancement de la LGV pour ne pas la laisser à l état de projet 12 Conclusion 13 Annexes 15 Déclarations des groupes Pages LGV POCL (Choix d'un scénario) CESER Rhône-Alpes 18 Novembre 2014

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7 Le CESER a pris connaissance du rapport public thématique de la Cour des comptes «La grande vitesse ferroviaire : un modèle porté au-delà de la pertinence» (octobre 2014). Il apporte dans la présente contribution des éléments de réponse à ce rapport notamment sur : - la problématique aménagement du territoire - la desserte d un grand bassin européen de population comprenant de nombreuses grandes villes - le financement. Il souligne combien la capacité d investissement de la France en 2014 ne doit pas influencer le choix du scénario d un projet à concrétiser au-delà de Le CESER s était exprimé en décembre 2011 dans le cadre du débat public sur la LGV Paris Orléans Clermont-Ferrand Lyon. Ce projet intéresse l espace Grande Bretagne Italie Péninsule ibérique et dépasse ainsi très largement les enjeux des territoires situés entre Paris, Lyon et l Atlantique. Il constitue une opportunité exceptionnelle de tirer parti de la réponse à un premier enjeu Nord - Sud, la désaturation du maillon clé Paris Lyon, pour satisfaire un second enjeu Est Ouest d aménagement du territoire. A l issue du débat public qui a confirmé l opportunité du projet, sur les quatre scénarios initialement présentés, deux options de fuseaux larges de 10 km (scénarios Ouest et Médian) ont été retenues ; toutes deux passant par un tracé commun entre l Ouest de Nevers, Roanne et Lyon (Cf. carte annexe 1). Par ailleurs, en 2013, le Gouvernement a pris acte des enseignements du rapport de la Commission Mobilité 21 :. une saturation inéluctable de la LGV Paris Lyon, sans pouvoir esquisser son horizon temporel,. des travaux à engager à partir de 2030, voire plus tôt si la saturation s avérait plus rapide. Il a demandé au maître d ouvrage d approfondir les études (dessertes, enjeux environnementaux, faisabilité financière, évaluation socioéconomique) et a ouvert une concertation intense pour aboutir fin 2014 à l émergence d un scénario final entre Paris et l ouest de Nevers. Ces études doivent permettre d être prêts à l horizon 2030 une fois épuisées toutes les solutions palliatives à la saturation de la LGV Sud Est, telles que notamment la mise en place de la signalisation ERTMS qui devrait permettre de passer de 13 à 15 ou 16 sillons à l heure. Cette étape de choix d une bande de 10 km précède les études préalables à l enquête d utilité publique qui devra préciser le tracé. Le CESER est ainsi conduit à se prononcer à nouveau sur ce projet sur la base : d un bilan intermédiaire de la concertation, d un document de synthèse intitulé «éléments pour le choix d un scénario», d une présentation en commission par le responsable de la mission LGV Paris Orléans Clermont-Ferrand Lyon à Réseau Ferré de France. La présente contribution devra être transmise au préfet de Région Auvergne, préfet coordinateur du projet, lequel doit réunir le comité de pilotage en décembre. LGV POCL (Choix d'un scénario) CESER Rhône-Alpes 18 Novembre

8 1. Rappel des observations formulées par le CESER lors du débat public de Le CESER a souligné dès décembre 2011 combien ce projet essentiel par son double enjeu fonctionnel Nord Sud et Est Ouest n a de chance d aboutir qu en retenant la solution à la fois la plus économe en deniers publics et la plus adaptée aux enjeux environnementaux. Le CESER n admettrait pas que soit transformé en maillon faible le maillon-clé «entonnoir» Paris Lyon, d ores et déjà fragile aux heures de pointe et demain offrant des services très dégradés lors de l ouverture des liaisons vers l Italie, l Espagne ou la Côte d Azur. La fonctionnalité Est Ouest du projet, essentielle pour éviter le «décrochage» des territoires du Massif Central et de l Ouest de la France, demeurera une intention sans l opportunité du plus fort apport financier possible par les recettes commerciales de la ligne doublant Paris Lyon. Le mauvais positionnement de l instruction de la branche Sud de la LGV Rhin Rhône, proposée avec des temps de parcours trop faibles, ne doit pas être reproduit. Il est primordial de réduire aussi le temps de parcours sur la liaison Clermont-Ferrand Lyon via le bassin roannais, où les échanges sont d ores et déjà significatifs. Le CESER a relevé que la relation Clermont-Ferrand Lyon pourrait faire l objet d un gain de temps d au moins trois quarts d heure. Une grande qualité des correspondances dans les hubs de Lyon Part-Dieu et Paris Gare de Lyon est aussi fondamentale que les temps de parcours en ligne : il importe de pallier les problèmes locaux de saturation par des liaisons rapides et optimales entre les gares lyonnaises d une part, et entre Paris Austerlitz et Paris Gare de Lyon d autre part. Le CESER a relevé au vu du dossier qui lui était soumis en 2011 le caractère moins pénalisant du scénario médian pour l environnement. Il avait en outre relevé combien les scénarios Ouest ou Médian étaient globalement équivalents pour la desserte de plusieurs agglomérations de l Ouest. Au vu de l ensemble de ces considérations, le CESER avait conclu à l impératif de retenir le scénario Médian pour donner une chance au projet de voir le jour. Il avait noté aussi avec intérêt l idée de RFF de réduire encore d un quart d heure en seconde phase, le temps de parcours Paris Lyon en dallant la voie aménagée en premier lieu par ballast ; ceci permettant un gain de 8 millions de voyageurs, le mode ferroviaire devenant concurrentiel par rapport à l avion sur Nice ou Barcelone. 8 LGV POCL (Choix d'un scénario) CESER Rhône-Alpes 18 Novembre 2014

9 2. Les éléments apportés par RFF pour le choix d un scénario confortent les observations du CESER Les études menées depuis 2012 ont permis de préciser un certain nombre d éléments concernant : - la dimension européenne du projet, au travers de sa fonctionnalité Nord-Sud - les schémas de desserte de l Auvergne et de l Ouest, ainsi que de l axe ligérien, dans une perspective d aménagement du territoire - l impact sur l environnement 2.1. La dimension européenne du projet de LGV Pour le doublement de Paris Lyon/ Sud Est de la France/Espagne/Italie Il est essentiel que la nouvelle ligne soit la plus attractive possible par rapport à la ligne Paris Sud - Est actuelle et au centre de gravité européen. Au-delà de l enjeu du Sud Est se jouent ceux de l interconnexion à Lyon des deux grands corridors Péninsule ibérique Mer Noire et Mer du Nord Méditerranée et plus généralement le positionnement de la France Depuis 2008, la moitié de la clientèle de la LGV Sud Est a une origine destination au Sud de Rhône-Alpes. Et cette proportion est appelée à s accroître. Le scénario médian permet un gain de temps de 10 minutes, induisant 1 million de voyageurs supplémentaires par an par rapport au scénario Ouest et des fréquences accrues de l ordre de 2 à 3 aller-retour par jour entre Paris et le Sud Est. Le surcroît de recettes engendré pour le transporteur compenserait avantageusement le surcoût lié à un trajet accru de 25 km par rapport à la LGV Sud Est et réduirait le recours aux fonds publics de l ordre d un milliard d euros par rapport au scénario Ouest La dimension aménagement du territoire Pour l aménagement du territoire en Auvergne et dans l Ouest Les études du maître d ouvrage RFF permettent de vérifier tout l intérêt du projet en termes de desserte des populations et des emplois à partir des villes du Centre et de l Ouest. Les indicateurs de population ou d emploi accessibles en moins de 2 h 30, présentés en page 102 du bilan intermédiaire de la concertation (annexe 2) montrent en particulier combien l attractivité de Roanne et des villes auvergnates concernées pourrait connaître un saut qualitatif sans précédent. LGV POCL (Choix d'un scénario) CESER Rhône-Alpes 18 Novembre

10 En second lieu, les études menées depuis 2012 ont permis de préciser sensiblement la qualité des dessertes escomptées en temps de parcours et en nombre de trains (Cf. annexe 3 extrait du document de synthèse Eléments pour le choix d un scénario). Il ressort de ce tableau un net avantage du scénario médian favorable pour l accès de Roanne, Clermont-Ferrand, Vichy ou Moulins vers Paris (gain de 10 minutes à 15 minutes par rapport au scénario Ouest). Le scénario Médian est encore plus favorable pour l accès des trois villes auvergnates à Roissy (gain de 30 minutes). Le choix du scénario au Nord de Nevers est par contre naturellement sans incidence pour leur relation avec Lyon et le Sud Est. D autres villes de l Ouest pourraient également bénéficier d un choix du scénario Médian pour la liaison avec le Sud Est ; la qualité de leur relation avec Paris étant inchangée par rapport au scénario Ouest. Ainsi le Conseil général du Loir et Cher a-t-il souligné à l unanimité dans sa délibération du 19 décembre 2013 :. l intérêt pour Blois de bénéficier de deux trains directs et trois en correspondance chaque jour avec le Sud Est, au lieu de seulement trois liaisons en correspondance dans le scénario Ouest,. l intérêt pour Orléans de gagner aussi des fréquences vers le Sud Est. Ce raisonnement pourrait être reproduit pour la desserte de Châteauroux. Dans d autres cas, le choix de scénario en termes de qualité de desserte est globalement équivalent (ex. Montluçon pour les relations avec Paris et Lyon ; Nevers pour laquelle le scénario Médian est plus favorable pour l accès à Paris mais moins intéressant pour accéder à Roissy et équivalent pour la liaison avec Lyon. Seules les villes de Bourges et Vierzon bénéficieraient d un avantage certain du scénario Ouest pour relier Paris et Lyon ; une relation directe Vierzon - Roissy ne pouvant cependant être obtenue avec 3 trains par jour, que par le scénario Médian. Pour ce qui concerne la desserte du bassin ligérien Le CESER note que quel que soit le scénario retenu une gare nouvelle au Nord de Roanne pourrait positionner le bassin d activité à 30 mn de LYON contre 1H10 aujourd hui et qu un arrêt en gare de Roanne centre occasionnerait une perte de temps de 20 minutes. Le CESER réitère donc sa demande que le territoire ligérien -le Pays roannais en particulierbénéficie pleinement du passage de la LGV au Nord de Roanne :. en affectant certaines rames à des liaisons avec Roanne centre et St Etienne par le réseau existant, avec une ligne Roanne Saint Etienne à électrifier ; une interconnexion à St Etienne avec la vallée du Rhône trouvant par ailleurs une pleine justification pour jouer un meilleur effet réseau ;. en aménageant une gare bis bénéficiant de la meilleure connexion multimodale avec le bassin ligérien. 10 LGV POCL (Choix d'un scénario) CESER Rhône-Alpes 18 Novembre 2014

11 2.3. Impact sur l environnement Le CESER prend acte que 35 indicateurs ont été retenus et cartographiés en Région Centre où s inscrit le choix des scénarios. Dans le cas du scénario Ouest passant par Orléans et la Sologne, les contraintes d insertion sont fortes voire très fortes :. près d Orléans (forêt domaniale, urbanisation, agriculture spécialisée, biodiversité),. en Sologne classée Natura 2000 où un jumelage avec l autoroute n est possible que sur la moitié centrale de l itinéraire, mais créant alors d importants délaissés fonciers,. dans la forêt domaniale de Vierzon,. dans le tissu urbain et industriel (avec sites SEVESO) de l agglomération de Bourges. Le scénario Médian est moins difficile à insérer dans son environnement. Des précautions devront cependant être prises avec un soin particulier pour traverser :. la zone inondable et à potentiel important de biodiversité des bords de Loire (abords de Gien et Briare),. les vignobles du Sancerrois et les riches terres agricoles proches de Bourges,. les zones urbanisées du Gâtinais, du Val de Loire. Pose de murs anti bruits, aménagements de merlons, mesures de compensation pour les terres agricoles et les milieux naturels doivent y être pris en compte, après une concertation approfondie. LGV POCL (Choix d'un scénario) CESER Rhône-Alpes 18 Novembre

12 3. Optimiser les chances d avancement de la LGV pour ne pas la laisser à l état de projet Le projet de ligne nouvelle aujourd hui à l étude est annoncé pour un engagement de travaux à l horizon mal défini (2030?) de la saturation de la ligne LGV Sud Est, saturation estimée inéluctable par la commission Mobilité 21. Pour le CESER c est en maximisant les atouts de cette fonctionnalité Nord Sud qu on pourra faire passer de l intention à la réalisation un projet très intéressant par ailleurs au titre de sa fonctionnalité d aménagement du territoire. En effet, la fonctionnalité Est Ouest ne pourrait pas à elle seule être économiquement viable. Dans son rapport d octobre 2014 «La grande vitesse ferroviaire ; un modèle porté au-delà de sa pertinence», la Cour des comptes estime que la grande vitesse ferroviaire doit «constituer un mode de transport de masse avec des rames de grande capacité et bien remplies, desservant des bassins de population importants avec des fréquences élevées». Elle rappelle en outre combien la «zone de pertinence de la grande vitesse ferroviaire par rapport à la voiture et l avion est comprise entre 1 h 30 et 3 h 00 de trajet. Ceci conforte une proposition du CESER formulée lors du débat public sur la LGV Paris Orléans Clermont-Ferrand Lyon (POCL) : aménager en 2 phase la ligne pour accueillir des trains offrant des vitesses commerciales supérieures à 350 km/h. Ceci correspondrait davantage aux paramètres des récents appels d offres internationaux. Ceci permettrait dans le projet de LGV Paris Orléans Clermont-Ferrand Lyon (POCL) de ne pas se priver de l atout majeur du marché de la façade méditerranéenne très important par son bassin de population et d activité, affirmant ainsi la pertinence économique du projet dans un contexte de rareté croissante de l argent public. L enjeu du développement d un effet grande vitesse sur des villes telles que Bourges ou Vierzon passe ainsi davantage par le choix d un scénario Médian réalisable plutôt que par celui d un scénario Ouest beaucoup plus aléatoire. De plus, pour le CESER, il convient d ouvrir dès à présent des possibilités de «bonifier» le projet par l aménagement de barreaux de liaison complémentaires améliorant les dessertes. Ainsi, pourrait on envisager un barreau nouveau entre Moulins et Vichy pour relier plus directement Clermont-Ferrand/Vichy et Paris d une part, Clermont-Ferrand/Vichy et Lyon d autre part avec un gain de 7 minutes et de déplacements annuels pour un investissement total de 400 M (Cf. bilan intermédiaire de ka concertation pp 76-78). Sans attendre 2030, il importe de mettre en œuvre rapidement des solutions efficaces pour désaturer le nœud ferroviaire lyonnais : si la LGV POCL ne nécessite certes qu un sillon supplémentaire par heure de pointe à l entrée dans LYON, il n en demeure pas moins certain que la qualité de cette entrée et des correspondances à y aménager est aussi fondamentale que les temps de parcours en ligne. Enfin, la mise en place des financements pour tout projet de ligne nouvelle requiert plus que jamais, comme le recommande la Cour des comptes :. l assurance d un financement public par des ressources suffisantes et pérennes pour l AFITF,. la définition d un plan d affaires pour la ligne associant le gestionnaire d infrastructure et les opérateurs ferroviaires. 12 LGV POCL (Choix d'un scénario) CESER Rhône-Alpes 18 Novembre 2014

13 Conclusion Trois ans après la contribution du CESER au débat public sur le projet de liaison ferroviaire à grande vitesse Paris-Orléans-Clermont Ferrand- Lyon, la poursuite des études a permis de vérifier la pertinence de construire un ouvrage majeur pour mailler le réseau européen, et d être prêt à l engager à l horizon Alors que la saturation est d ores et déjà perceptible aux heures de pointe sur la section Paris- Lyon, l efficacité économique et la qualité des échanges pour les citoyens passeront par le renforcement de la dorsale du réseau TGV français, qui s interconnecterait progressivement vers les trois mers (Mer du Nord, Océan Atlantique et Mer Méditerranée). Le scénario médian proposé, pouvant accueillir à terme des trains circulant à plus de 350 km/h, permettrait non seulement de valoriser pleinement la fonctionnalité Nord Sud du projet, mais constituerait aussi la chance historique et probablement unique à saisir pour désenclaver d importants territoires de l Auvergne et de l Ouest., avec réalisme économique Pour le CESER, un soin particulier devra être apporté aux enjeux des interconnections et de la multimodalité des accès aux gares, à Paris, Lyon et dans les gares bis telles que celle de Roanne. Il est grand temps enfin de concevoir sans retard les meilleures synergies que peut apporter le projet entre Rhône-Alpes et l Auvergne, au moment où leur rapprochement institutionnel est annoncé. LGV POCL (Choix d'un scénario) CESER Rhône-Alpes 18 Novembre

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15 Annexes Annexe 1 Quel scénario pour le doublement de Paris Lyon? 16 Annexe 2 Accessibilité en moins de 2H30 17 Annexe 3 Quel scénario pour l accessibilité des territoires? 18 LGV POCL (Choix d'un scénario) CESER Rhône-Alpes 18 Novembre

16 Annexe 1 Quel scénario pour le doublement de Paris Lyon? 16 LGV POCL (Choix d'un scénario) CESER Rhône-Alpes 18 Novembre 2014

17 Annexe 2 Accessibilité en moins de 2H30 LGV POCL (Choix d'un scénario) CESER Rhône-Alpes 18 Novembre

18 Annexe 3 Quel scénario pour l accessibilité des territoires? 18 LGV POCL (Choix d'un scénario) CESER Rhône-Alpes 18 Novembre 2014

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21 Déclarations des groupes Intervention de M. Gilles MAURER, au nom du collège I Madame la Présidente, Mesdames Messieurs, Chers Collègues, En 2011, l Etat, en anticipation de la saturation inéluctable de la ligne à grande vitesse Lyon Paris, a décidé de lancer un Débat Public en vue de la construction d une nouvelle LGV Paris Orléans Clermont-Ferrand Lyon avec la double finalité : - de constituer un doublement de la ligne actuelle, - de permettre la desserte d un certain nombre de villes du Centre de la France. Le cahier des charges imposait à RFF un temps de parcours entre Lyon et Paris inférieur à 2 heures ainsi qu entre Clermont-Ferrand et Paris et une amélioration sensible de la liaison Lyon Clermont-Ferrand. Le Président BAILLY a rappelé que notre CESER avait participé au débat public en soulignant l utilité du projet, je devrais dire sa nécessité, pour éviter qu à terme nos échanges soient pénalisés par une ligne saturée. L enjeu est fondamental pour Lyon, car la modernisation du réseau ferroviaire «voyageurs» et «fret» va lui donner un rayonnement européen auquel très peu de villes en Europe peuvent prétendre. Parmi les quatre scénarios proposés, notre CESER avait en toute logique émis une préférence pour le «Médian», le plus performant par son coût, le nombre de voyageurs potentiels, le temps de parcours, etc. Les représentants du Collège 1 «Employeurs» avaient plébiscité la vision pragmatique du CESER Rhône-Alpes, car si l on peut toujours enrichir un projet d infrastructures en multipliant ses fonctionnalités, il arrive un moment où son coût prohibitif est tout simplement susceptible de le remettre en cause. Les conclusions du Débat Public ont conduit RFF à approfondir les scénarios «Ouest» et «Médian». Le bilan de ces études a été présenté le 8 juillet dernier et le Préfet coordonnateur du projet transmettra en fin d année les conclusions des différents acteurs au Ministre. Constatant que les études menées depuis 2 ans apportent des précisions très utiles, mais ne remettent pas en cause l intérêt majeur du scénario «Médian», le CESER Rhône-Alpes, dans le projet d avis qui vient de nous être présenté, réitère ses recommandations en faveur du scénario «Médian». Au nom des chefs d entreprise siégeant au CESER, nous partageons totalement le raisonnement qui conduit à cette recommandation. En effet, tout en offrant le même potentiel de dessertes que le scénario «Ouest», donc le même intérêt en matière d aménagement du territoire, c est le scénario le plus attractif, celui qui est susceptible de générer le plus de recettes et donc par ces temps d argent rare, celui qui a le plus de chances de voir le jour. Nous sommes donc parfaitement en accord avec les recommandations du CESER pour : - un scénario qui privilégie la réduction du temps de parcours entre Paris et Lyon, Paris et Clermont-Ferrand, et également entre Lyon et Clermont-Ferrand. Des temps qui pourraient être encore réduits par l augmentation de la vitesse et par le déplacement du lieu d interconnexion de la LGV nouvelle avec la bretelle de Clermont-Ferrand, entre Vichy et Moulin. - Ainsi, la desserte de Clermont-Ferrand via la ligne classique ne serait plus que de 70 km contre 120 km dans le schéma actuel et la liaison vers Paris ou vers Lyon gagnerait 7mn. De quoi mettre Clermont à 1h53 de Paris et 1h28 de Lyon et Roanne à 30mn de Lyon. Des temps certes encore théoriques, mais qui montrent bien que le projet POCL a un réel potentiel économique de rapprochement des territoires pour autant bien sûr que des dynamiques économiques existent sur ces espaces. LGV POCL (Choix d'un scénario) CESER Rhône-Alpes 18 Novembre

22 On sait bien que les LGV n ont jamais créé du développement là où il n y a pas de potentiel. Je voudrais pour terminer formuler quelques commentaires sur l état d avancement de ce projet que me suscite notamment la lecture sur le site de RFF de contributions d acteurs des régions Centre et d Auvergne en faveur du scénario «Ouest». Ce scénario rajoute 10mn au temps de parcours Lyon Paris. De plus des incertitudes demeurent sur la traversée d Orléans, la ville demandant désormais l utilisation du réseau classique et non un contournement, rallongeant ainsi le trajet d une dizaine de minutes. Ainsi privilégier ce scénario au motif que plus il passe à l Ouest, plus il a valeur d aménagement du Territoire, c est tout simplement rendre son issue finale sous la forme actuelle encore plus incertaine. Pour notre part, nous pensons que le maître d ouvrage, pour répondre au cahier des charges fixé par les politiques a dû proposer un projet de LGV mixant en fait des fonctionnalités différentes : - Fonctions réelles de TGV (c est-à-dire transport massif de voyageurs entre deux grands bassins émetteurs de clientèle Lyon et le Sud-Est d une part et Paris), - Trains d aménagement du territoire par la desserte de nombreuses villes du centre de la France, mais malheureusement à faible potentiel de voyageurs, - Enfin une fonction TER ou TERGV lorsque l on pense à Orléans Paris qui fait l objet de trafics pendulaires très importants. Des fonctionnalités pas toujours évidentes à cumuler et qui aboutissent aujourd hui avec les dessertes à construire ou à moderniser à un coût prévu de 13 milliards. Il faut se rappeler, qu en valeur 2010, la LN1 Paris-Lyon a coûté 2 milliards d euros! Le récent rapport de la Cour des Comptes «La grande vitesse ferroviaire, un modèle porté au-delà de sa pertinence» met l accent sur la baisse de la rentabilité pour les LGV construites et les difficultés financières incontournables pour les financer demain. Nous y souscrivons totalement. Une raison de plus pour aujourd hui proposer un projet avec le meilleur retour financier, c est-à-dire répondant au mieux aux besoins de déplacements entre le bassin parisien et l agglomération lyonnaise et le Sud-Est de la France, qui vont faire l essentiel du trafic sur la distance parcourue la plus longue. Le scénario «Médian» répond à cet impératif tout en permettant une excellente desserte de Clermont-Ferrand vers Paris et Lyon. Nous appelons donc au réalisme, sinon comme le mentionne l avis du CESER Rhône-Alpes, ce projet sous cette forme actuelle risque de subir la même procédure que la branche Sud de la LGV Rhin-Rhône, c est-à-dire l abandon. Et quand viendra le temps de la saturation de la LN1, on pourrait voir alors ressurgir une option stricte de doublement via Macon, avec une fonction Aménagement du Territoire réduite mais qui aurait un intérêt non négligeable par l apport d un éventuel financement suisse pour contribuer à améliorer la liaison Genève-Paris. Nous n en sommes heureusement pas là et nous souhaitons que dans l intérêt de nos deux régions Auvergne et Rhône-Alpes qui vont bientôt n en faire qu une, le scénario «Médian» soit retenu par le Ministre. Nous voterons bien entendu l avis du CESER. Je vous remercie de votre attention. 22 LGV POCL (Choix d'un scénario) CESER Rhône-Alpes 18 Novembre 2014

23 Intervention de M. Jean-Luc LOZAT, au nom de la CFDT Madame la Présidente, Mesdames Messieurs, Chers Collègues, Le 12 décembre 2011 nous avions été amenés à donner un premier avis sur la légitimité de cette nouvelle LGV qui pour notre groupe CFDT abondait dans notre sens sur au moins deux points : - Itinéraire pertinent alternatif à la LGV Paris/Lyon, - Amélioration des relations transversales Est/Ouest. Nous considérons effectivement que cette nouvelle ligne peut être une chance pour les territoires qu elle traversera, tant en termes de développement économique, que par l attrait pour ces secteurs, et notamment ceux situés à l Ouest de Lyon. La CFDT Rhône-Alpes maintient qu elle reste favorable à la variante «Médian», surtout dans la période actuelle où les coûts d infrastructures pèsent dans la balance. Bien que, si la réalisation et la desserte de cette nouvelle ligne impacte peu la région Rhône-Alpes, elle constitue néanmoins un enjeu essentiel pour le bassin de Roanne et significatif pour St Etienne. D où l importance de peser dans les débats. Une fois de plus, c est l occasion de rappeler quelques principes sur lesquels nous pensons qu il est important d abonder dans ce sens : 1 er point : Concernant Roanne, si le choix se porte plus pour la construction d une gare nouvelle, il faut alors d ores et déjà commencer à réfléchir sur la pertinence d une desserte la plus efficace possible entre les deux gares. 2 ème point : Nous appuyons fortement l hypothèse d un terminus de la nouvelle gare à Lyon Perrache offrant ainsi une bouffée d oxygène dans la problématique du nœud lyonnais. Nous prenons acte que les nouvelles échéances porteront sur 2030/2050. Nous rappelons là aussi comme pour le CFAL la nécessité d anticiper les réservations foncières chaque fois qu il est possible afin de ne pas se trouver bloqué par l inexorable étalement urbain. L avis proposé par le rapporteur reprenant une grande partie des options que nous proposons, la CFDT le votera. Intervention de M. Jean-Michel GELATI, au nom de la CGT Madame la Présidente, Mesdames Messieurs, Chers Collègues, Le groupe CGT votera l avis du CESER. Le POCL est une opportunité pour le développement des liaisons avec l Auvergne, le Centre mais aussi des transversales Est - Ouest vers Nantes, Bordeaux. Néanmoins, les trains de la ligne Paris - Orléans, Clermont-Ferrand, Lyon (POCL) vont arriver de l ouest, au nord de Lyon, pour être dirigés sur le contournement est puis sud de Lyon!! Il est anormal de tout faire passer par l est Ce n est plus soutenable! La CGT tient à rappeler que la réalisation du POCL devrait favoriser une amorce de contournement complet de Lyon par l ouest avec de nouvelles liaisons Roanne vers Saint-Etienne et - la ligne historique Saint-Etienne - Lyon étant saturée - de Saint-Etienne vers Vallée du Rhône et sud est de Lyon par le CFAL. Les trains POCL continuant sur la Méditerranée pourraient ainsi passer par l ouest de Lyon. Intervention de M. Pio VINCIGUERRA, au nom de FO Madame la Présidente, Mesdames Messieurs, Chers Collègues, À plusieurs reprises, lors de différents avis et notamment le précédent de ce matin émis par notre assemblée sur les infrastructures de transports, le groupe FO a souhaité qu un débat public global soit organisé. Ce débat se fait encore attendre et nous continuons à émettre des avis projet par projet et aussi parfois comme tout à l heure morceau de projet par morceau de projet. Ce «saucissonnage», sous des aspects de consultation démocratique, n est ni efficace, ni adapté aux enjeux d un aménagement du territoire équilibré qui mériterait un grand débat national avec des engagements tenus à moyen et long terme non soumis aux aléas des changements politiques. Il est à craindre que nous continuerons certainement à rendre des avis sur tel ou tel projet qui ne verra peut-être pas le jour et d autres que la plupart d entre nous ne connaîtrons jamais. Il ne me semble pas utile de rappeler ici certains dossiers qui ont passionné et mobilisé les énergies, les personnes et les organisations. LGV POCL (Choix d'un scénario) CESER Rhône-Alpes 18 Novembre

24 À FO nous pensons qu il est essentiel pour l avenir de savoir donner à la notion de «débat public» sur de tels projets toute sa dimension collective. Qu y a-t-il de pire pour la démocratie que de paraître exister, sans concrétisation dans les faits? Ceci étant dit, le groupe FO partage les conclusions du projet d avis. Le scénario médian retenu nous paraît être la solution la plus pertinente pour éviter la saturation inéluctable, si rien n est fait, de la ligne «historique» Lyon-Paris et permettre le désenclavement d importants territoires de l Auvergne et de l Ouest Le groupe FO émettra un avis favorable sur ce projet d avis Je vous remercie de votre attention. Intervention de Mme Catherine HAMELIN, au nom de l UNSA Madame la Présidente, Mesdames Messieurs, Chers Collègues, Notre assemblée doit se prononcer sur le projet de Ligne à Grande Vitesse Paris Orléans Clermont Ferrand Lyon. Les attentes, sur le redimensionnement de nouvelles relations ferroviaires à grande vitesse touchant particulièrement notre territoire, nous paraissent fondamentales compte tenu de l évolution décroissante des trains et dessertes impactant le centre de la France dans les futures décennies. Les acteurs régionaux, nationaux et internationaux doivent se doter de relations ferroviaires rapides entre les différents centres économiques. L Espagne, l Allemagne, entre autres, ont largement étendu les kilomètres de lignes nouvelles ferroviaires de manière à compléter le tissage d une toile européenne de la grande vitesse. Au-delà des conséquences écologiques et environnementales, l UNSA sera vigilante à l impact économique et humain sur le périmètre du projet. L UNSA fait confiance à l analyse des futures améliorations de relation rapide au départ de la région lyonnaise vers l île de France et le Grand ouest et dans un grand futur vers l Italie. Dans la période compliquée actuelle, la recherche d un point d équilibre entre les différents investissements et développements ferroviaires, nous parait importante entre la grande vitesse, le TER et le fret, notamment, par les exigences européennes d un quatrième paquet ferroviaire visant à libéraliser totalement le transport ferroviaire. En bref, le 4ème paquet ferroviaire présente les thématiques de «privatisation des bénéfices, de dérèglementation débridée et de dumping social» sous un angle néfaste et contre-productif. Un point central, sur lequel l UNSA porte toute son attention sera le tracé final sur le territoire du Grand Lyon au niveau de Saint Germain au Mont d Or avec le raccordement vers les gares de Lyon Perrache et Part-dieu et l enjambée de la Saône pour rejoindre Sathonay et l aéroport Saint Exupéry. L impact économique indéniable sera la relation ferroviaire Lyon Clermont-Ferrand en TER Grande vitesse comme cela existe déjà entre Lille Europe et Calais. Cette ligne sera un atout dans le développement économique de l ouest Lyonnais et apportera le maillon nécessaire à la fusion Auvergne Rhône-Alpes. La délégation UNSA votera favorablement cette contribution. Intervention de Mme Jocelyne HERBINSKY, au nom des Collèges 3 et 4 Madame la Présidente, Mesdames Messieurs, Chers Collègues, Nos collèges considèrent qu une LGV, ligne à grande vitesse, ne peut se concevoir que si elle est réellement à grande vitesse, c est à dire avec le moins d arrêts possible entre origine et destination finale du train. Une «dorsale» puissante, sur laquelle se raccordent des lignes vers villes ou métropoles qui le souhaitent constitue donc la meilleure solution à nos yeux, dans la mesure ou ces liaisons sont étudiées dans le respect de l environnement. La solution médiane, retenue par la commission 4, est - de ce point de vue - la solution qui nous convient. Par ailleurs, il nous apparaît que la problématique du transport de voyageurs ne peut être dissociée du fret et du ferroutage, dont le retard structurel est immense dans notre pays, au regard de nos voisins européens par exemple. la LGV «POCL» doit donc être examinée au regard du développement des circulations de marchandises pour mesurer les adéquations nécessaires. Nos collèges voteront majoritairement l avis qui nous est présenté. 24 LGV POCL (Choix d'un scénario) CESER Rhône-Alpes 18 Novembre 2014

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26 Le CESER s exprime sur le choix d un scénario pour la section Paris-Ouest de Nevers du projet de liaison ferroviaire à grande vitesse Paris-Orléans-Clermont Ferrand Lyon (POCL). Ayant opté en décembre 2011 (dans le cadre du débat public) pour le scénario médian, le CESER voit son choix conforté par les nouveaux éléments d étude apportés par le maître d ouvrage RFF. C est un ouvrage essentiel pour préserver la fiabilité du maillon-clé «entonnoir» européen Paris-Lyon. Si on maximalise son réalisme économique, le scénario médian peut seul constituer une opportunité de désenclaver d importants territoires de l Auvergne et de l Ouest. Ce scénario est aussi le moins difficile à insérer dans son environnement. Retenir ce scénario en optimisant toutes les composantes et notamment les interconnections dans les gares constitue une condition sine qua non pour que la LGV POCL passe du projet à la réalité. TRANSPORT FERROVIAIRE LIAISON À GRANDE VITESSE : LGV AMENAGEMENT DU TERRITOIRE RHONE-ALPES