Mobilité électrique. Chances et risques pour une mobilité respectueuse de l environnement et des personnes

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1 Mobilité électrique Chances et risques pour une mobilité respectueuse de l environnement et des personnes

2 Les enjeux de l électrification des transports individuels en termes de protection de l environnement, de santé et de sécurité de la personne La position de l ATE en huit points L ATE s engage pour une augmentation de la part de marché des transports publics (TP) et pour une diminution de celle des transports motorisés individuels à carburant fossile (TMI-CF). L électrification des TP ne date pas d hier et reste un succès incontestable (chemin de fer, tram et trolleybus). Il en résulte une production d émissions nocives par personne transportée nettement inférieure à celle des TMI-CF. exige que l utilisation des transports motorisés individuels électriques (TMI-E) s accompagne d une attitude responsable en termes de préservation des ressources naturelles et vitales (air, paysage, matières premières, eaux, etc.). soutient la sortie du nucléaire en Suisse et exige une production d électricité non basée sur l énergie fossile. La consommation supplémentaire de courant doit dès lors être couverte par de l énergie renouvelable. s engage pour une exploitation écologique et sociale des ressources minières et pour le développement rapide de méthodes de recyclage des matières premières, telles que le lithium et autres terres rares. accueille avec satisfaction l essor du vélo à assistance électrique (VAE) à titre d utile complément de la bicyclette usuelle et de moyen de substitution judicieux du vélomoteur. Le VAE est un bon moyen de s initier à la mobilité cycliste et de s y convertir un moyen de transport des plus écologiques et mérite, à ce titre, que son usage soit encouragé. souhaite la diffusion rapide de scooters électriques en remplacement des deux-roues à moteur deux temps à titre de mesure de protection de la qualité de l air et de lutte contre le bruit. est d avis que pour les inévitables transports motorisés individuels, il est primordial d appliquer les technologies les plus efficaces et ce, depuis l exploitation des ressources énergétiques jusqu à l utilisation des véhicules. A cet égard, la motorisation électrique des voitures et des scooters apporte une contribution non négligeable à la réduction des émissions nocives (pollution aérienne, pollution sonore, CO 2 ). est d avis que l émergence des TMI-E offre certes des possibilités, mais ne constitue en aucun cas une solution permettant de stopper la croissance du volume des transports et du cortège de nuisances qui l accompagne. Papier de position «Mobilité électrique: chances et risques» ATE, juin

3 L actuel contexte du domaine des transports La Suisse doit faire face aux défis que posent les objectifs de politique climatique, la consommation d énergie et la croissance des besoins en mobilité Si la Suisse est parvenue à respecter les objectifs des Accords de Kyoto, c est uniquement par l achat de certificats de réduction des émissions à l étranger 1. Dans le domaine de la consommation de carburants, les émissions de CO 2 ont constamment augmenté depuis Pour atteindre l objectif de sauvegarde du climat soit limiter le réchauffement de la planète à 2 C les émissions de CO 2 devraient avoir diminué globalement de 80% d ici à 2050 par rapport à leur niveau de Voilà pourquoi il est crucial de parvenir à une réduction rapide et décisive des émissions de CO 2 dues aux transports. Dès lors, il est urgent de parvenir à des améliorations au niveau de la consommation d énergie. En Suisse, aujourd hui encore, les transports sont responsables de 36% de la consommation d énergie ce qui est nettement excessif. D un point de vue de sauvegarde du climat et des ressources naturelles, il est indispensable d accroître l efficience des transports en général (voyageurs et marchandises). A cet égard, l accent doit être mis sur des mesures de réduction des déplacements et du volume du trafic par un aménagement du territoire intelligent au niveau des petites distances. Viennent ensuite la promotion de la mobilité cycliste et piétonne neutre en termes d émissions de CO 2 des transports publics, l auto-partage et les transports combinés. En Suisse, le taux d électrification des TP (chemins de fer, tram et trolleybus) est depuis longtemps élevé. Ainsi, l efficience énergétique des TP, en cas de fort taux d occupation, est la deuxième meilleure après celle de la bicyclette. Dans le cadre de la sortie du nucléaire, les CFF visent à accroître encore leur efficience énergétique et à économiser, d ici à 2025, 20% de leur consommation annuelle 2. Aujourd hui déjà, chaque voyageur peut choisir de voyager en train avec du courant solaire en acquérant le «Pass Solaire» de l ATE. En outre, on a assisté ces trois dernières années à une électrification rapide de la mobilité cycliste. En Suisse, un vélo neuf sur six est un VAE. 1 Communiqué de presse de l OFEV du > Groupe > Avantage économique pour le rail > Economies d énergie (consulté le ). Papier de position «Mobilité électrique: chances et risques» ATE, juin

4 Evaluation de l électro-mobilité du point de vue de l ATE Nous abordons ci-dessous la question du potentiel effectif de la motorisation électrique en termes de réduction des effets négatifs des transports motorisés individuels. 1. La voiture électrique ne va s établir sur le marché que très progressivement Il est aujourd hui difficile de prédire d une manière fiable à quelle rapidité les voitures entièrement électriques vont percer sur le marché. Ces prochaines décennies, on verra apparaître, au côté des voitures à moteur à combustion, un mélange de voitures entièrement électriques et de voitures hybrides (propulsion combinée moteur à combustion/moteur électrique). Le Centre d évaluation des choix technologiques estime qu en 2025, une voiture neuve sur dix sera une voiture électrique. Il se pourrait qu en 2035 les ventes de voitures électriques aient rattrapé celles des voitures à moteur à combustion 3. Ce qui semble sûr, c est que voitures à moteur à combustion et voitures électriques vont encore longtemps exister en parallèle. L essor de la voiture électrique ne dépendra pas tant de la densité de l infrastructure de chargement des batteries, mais bien davantage des progrès technologiques des batteries elles-mêmes. Les modèles de commercialisation (leasing des batteries), ainsi que l évolution des prix avec la production en masses sont également des aspects décisifs. 2. L exploitation et le commerce des matières premières doivent être écologiques et sociales La disponibilité de certaines matières premières, leur extraction et notre dépendance à leur égard sont des aspects intimement liés à l électromobilité. Aujourd hui, les voitures électriques sont généralement équipées d accumulateurs lithium-ion. Cependant, l exploitation, le transport et les processus de transformation du lithium et d autres métaux tels que les terres rares ne sont actuellement ni écologiques, ni sociaux. Dans les pays producteurs, l extraction des matières premières s accompagne d énormes destructions de l envir0nnement et d exploitations sociales. Le lithium n est pas la seule matière première dont la demande augmente fortement pour la production de voitures électriques. D autres éléments stratégiques et non renouvelables entrent dans la fabrication des voitures électriques: le cobalt pour les batteries, le cuivre pour les bobines des moteurs électriques, l indium pour les écrans d affichage et le néodyme pour les électro-aimants des moteurs. Les réserves minières et la sécurité d approvisionnement varient d une matière première à l autre. On doit s attendre à ce que leurs prix élevés entraînent des progrès en termes d utilisation plus parcimonieuse, de recherche de produits de substitution et de recyclage. L obtention de succès rapides dans ce domaine dépend largement de la vigilance et de la pression politique et économique des Etats occidentaux. Les conditions permettant de dresser un bilan économique et social fiable de la production de voitures électriques font encore défaut. 3. L optimisation de la consommation des voitures électriques est tout aussi indispensable L efficience (rapport entre l énergie consommée et l énergie motrice produite) des moteurs électriques est bien supérieure à celle des moteurs à combustion (80% contre 30%). En soi, l économie d énergie est déjà considérable. Cette belle performance n est toutefois pas une raison pour s abstenir d optimiser la consommation. Il serait dommage que le précieux courant de récupération d énergie, par exemple, soit perdu en raison d une conception du véhicule peu économe en énergie. 3 TA-SWISS (2013): Chancen und Risiken der Elektromobilität in der Schweiz, p. V. Papier de position «Mobilité électrique: chances et risques» ATE, juin

5 Les tests de consommation des voitures électriques actuellement prescrits par la réglementation européenne ne tiennent pas suffisamment compte de leurs spécificités étant donné qu ils sont calqués sur les tests applicables aux voitures à moteur à combustion. Ils sont dès lors inadéquats. En conséquence, les chiffres de consommation publiés sont beaucoup trop bas et ne correspondent pas à une utilisation réelle. Ils induisent les consommateurs en erreur. D ici à ce que l UE ait prescrit des tests de consommation réalistes, c est aux importateurs qu il appartient de publier des données de consommation conformes à la réalité. 4. La voiture électrique doit pouvoir consommer du courant écologique et de récupération La voiture électrique n est pas, d emblée, une voiture à émission zéro. Le bilan écologique en termes d émissions de gaz à effet de serre dépend de l origine du courant électrique. A cet égard, le courant d origine hydraulique ou éolienne est le plus adéquat. Par contre, le bilan CO 2 d une voiture électrique utilisant du courant provenant de centrales à charbon est pire que celui d une voiture à moteur à combustion 4. A l échelon planétaire, la voiture électrique peut difficilement se vendre comme émettant moins de CO 2 qu une voiture à moteur à combustion. Cela tient au fait qu une grande partie de la production mondiale d électricité est à base de charbon. En Suisse, du fait de la très faible proportion de courant électrique «générateur de CO 2», la voiture électrique peut être considérée comme émettant peu de CO 2. Toutefois, l ATE revendique, pour l approvisionnement des voitures électrique, la mise en service d installation de production n émettant pas de CO 2 (photovoltaïque, biogaz, éolienne, etc.) supplémentaires, l actuelle production de courant écologique devant être réservée pour les utilisations existantes. 5. Non aux subventions pour les voitures électriques Comme les voitures électriques ne consomment pas de carburant, elles sont, par la force des choses, exonérées des taxes prélevées sur les carburants (impôt sur les huiles minérales) et, de ce fait, favorisées. En outre, dans de nombreux cantons, elles ne sont pas, ou partiellement, soumises à la taxe sur les véhicules. L ATE se prononce résolument contre la promotion des voitures électriques par des aides financières étatiques et demande l introduction rapide d une taxe au km pour les voitures électriques, en compensation de «l exonération» de la taxe sur les carburants. De même, l ATE estime que toutes autres mesures d encouragement, telles que courant électrique gratuit ou subventionné, sont inopportunes. En effet, les voitures électriques présentent les mêmes désavantages que les autres véhicules à moteur en termes d utilisation d espace et de sécurité pour les cyclistes et les piétons. Dans les régions densément peuplées, telles que le plateau suisse, les transports publics et la mobilité douce restent les moyens de transport les plus appropriés pour satisfaire les besoins en déplacements. 6. Il est urgent de remplacer les scooters et cyclomoteurs à essence par des modèles électriques Les cyclomoteurs, scooters et motocycles légers à moteur deux-temps actuellement en vente ne sont généralement pas équipés de catalyseurs ou de catalyseurs de mauvaise qualité à durée de vie limitée. Globalement, les quelque deux-roues légers immatriculés en Suisse 5 ne couvrent que 4% des déplacements 6. Qui plus est, par rapport aux autres véhicules à moteur, ils émettent des polluants dans des proportions très élevées. Ainsi, en moyenne annuelle, 20% des composés organiques volatiles 4 TA Swiss (2013): Chancen und Risiken der Elektromobilität in der Schweiz, p. XXIII. 5 > Mobilité et transports > Infrastructure et véhicules > Véhicules (consulté le ). 6 Office fédéral de la statistique (2013): Mobilité et transports 2013, p. 39. Papier de position «Mobilité électrique: chances et risques» ATE, juin

6 (COV) à l origine de la formation de l ozone de surface sont produits par les deux-roues à moteur. 7 En raison de ces particularités, les avantages de la propulsion électrique en termes de protection de l environnement et de la santé sont bien plus grands pour les deux-roues que pour les voitures. C est la raison pour laquelle l ATE souhaite le remplacement rapide du parc des deux-roues à moteur à essence par des modèles électriques. 7. Se passer de la voiture grâce au vélo à assistance électrique (VAE) L essor du vélo à assistance électrique (VAE) est un phénomène mondial. Partout dans le monde, la production et les ventes de VAE sont en forte hausse. En Suisse, on dénombre déjà VAE sur nos routes 8. Un vélo neuf sur six est un VAE 9. Selon l Office fédéral de l énergie, on assiste à une nette diminution des déplacements en voiture au profit de ceux en VAE: 45% des déplacements effectués sur un VAE remplacent des trajets en voiture 10. Le VAE permet, en utilisation quotidienne, de parcourir plus facilement de longues distances, sur des parcours astreignants avec de fortes montées. Afin d éveiller l enthousiasme d une plus grande partie de la population pour la mobilité cycliste (avec ou sans assistance électrique), l ATE lance une offensive politique en faveur du développement de l infrastructure cycliste dans les agglomérations. 7 > Thèmes > Air > Polluants atmosphériques > Hydrocarbure (consulté le ). 8 Office fédéral de l énergie (2014): Diffusion et conséquences des vélos électriques en Suisse, p > Ventes de cycles 2014 (consulté le ). 10 Office fédéral de l énergie (2014): Diffusion et conséquences des vélos électriques en Suisse, p Papier de position «Mobilité électrique: chances et risques» ATE, juin

7 Conclusions L ATE soutient largement les efforts de développement d une mobilité économe en surface de territoire, sûre et propre et, si possible, non basée sur l utilisation de l énergie fossile et demande de prendre rapidement des mesures dans ce sens. L émergence de véhicules électriques dans le domaine des transports motorisés individuels peut s avérer positive, pour autant qu elle n aille pas à l encontre des efforts déployés à d autres niveaux pour rendre les transports plus respectueux de la personne et de l environnement. Papier de position «Mobilité électrique: chances et risques» ATE, juin

8 Editeur ATE Association transports et environnement Aarbergergasse 61 Case postale Berne Tél ATE, juin 2015, photo page titre: istockphoto/modification ATE