Autorail De Dietrich ex-sncf X 3710 Levage des 8 et 9 novembre 2014

Transcription

1 Autorail De Dietrich ex-sncf X 3710 Levage des 8 et 9 novembre 2014 Page 1

2 Avant-propos Le levage est vite apparu comme une nécessité dans le processus de rénovation de l autorail, eu égard à sa conception même, qui rendait les chiffrages sur les organes moteurs difficiles voire impossibles, vu le peu d accessibilité de ces derniers, bogies en place. Cette opération, si elle a été relativement rapide compte-tenu des nombreuses inconnues qui la caractérisaient, a nécessité une longue préparation qui s est étalée sur plusieurs mois, et a mis à profit les connaissances et ressources professionnelles des membres de l association pour la mener à bien et surtout en toute sécurité. Il a fallu dans un premier temps étudier les différentes solutions qui s offraient à nous, en tenant compte des ressources financières et techniques de l association, et des impératifs de place disponible dans nos emprises. Une fois la solution technique arrêtée, la phase d étude a pu commencer, à l aide des traditionnelles prises de cotes, croquis, mais aussi de la simulation informatique, au moyen de logiciels de CAO (conception assistée par ordinateur). La théorie mise en place, la fabrication des agrès nécessaires et la préparation de l autorail a pu débuter, avec bien sûr les adaptations de dernière minute, tant la meilleure volonté du monde ne permet pas de tout prévoir, loin s en faut! La somme de toutes ces choses, et l investissement sans limite de nos bénévoles, a permis à ce levage d être un franc succès, et par là-même de franchir le premier obstacle conséquent dans le long chemin qui mènera à la remise en service et à l agrément de notre autorail. Comment lever l autorail? De nombreuses solutions on été étudiées : levage par un prestataire spécialisé qui prendrait tout en charge, par des grues Mais le coût prohibitif de ces deux dernières solutions nous a vite décidés à chercher des solutions chez nous, avec nos moyens, ce qui en plus de coûter bien moins cher, pérénise la grosse maintenance dans nos locaux. Soit, mais nos moyens de levage d une telle charge (environ 20 tonnes) consistent uniquement en quatre vérins mécaniques et manuels, en gros la version ferroviaire du cric automobile Ces vérins sont théoriquement liés par deux traverses métalliques, mais ces dernières sont inutilisables dans notre cas, à moins de solliciter la structure de l autorail en des points non prévus par le constructeur, ce qui est d office éliminé. Page 2

3 Alors maintenant comment utiliser ces vérins, et aux bons endroits? En utilisant des pièces adaptatives, appelées «nez de levage», fixées à la caisse par un système prévu par le constructeur, et dont l autre extrémité serait compatible avec nos vérins. Il a bien sûr fallu s assurer que la course des vérins était suffisante, ce qui s est avéré relativement juste (10 cm de marge). Lever c est bien, mais reposer et ranger doit aussi être prévu Vu la durée de la rénovation, que l on chiffre en années, il est d emblée impossible que l on laisse indéfiniment l autorail «en l air», ne serait-ce que parce que la voie utilisée pour le levage est celle utilisée pour le rangement de la rame «commerciale», ainsi que pour l entretien et les rénovations en cours et à venir. Il faut donc pouvoir bouger la caisse de l autorail et, encore plus ardu, lui faire prendre des aiguilles et des courbes (dont la plus serrée que l on possède), de manière à lui faire rejoindre la voie qu elle a toujours connue depuis sa mise à l abri. Les petits lorrys, utilisés traditionnellement pour manutentionner les machines de voie, sont totalement inadaptés car trop frêles pour une telle charge et, même renforcés par des traverses, n apprécient que très modérément les courbes si leur rotation est entravée. En des temps immémoriaux, le CFTVD (futur TTDA) récupèra trois gros lorrys, qui ont plus un gabarit de bogies, auprès des anciens ateliers SACM de Mulhouse. Additionnés de deux traverses fixées aux longerons, celle du dessus munie d un pivot au centre et de patins de glissement aux extrémités, et nous obtenons la version TTDA du bogie De Dietrich. Sortons du bureau d étude! La partie la plus difficile fut la conception des nez de levage, qui devaient être adaptés à la fois aux logements prévu sur la caisse, et au «socle» de levage de nos vérins (un cube d acier traversé par une vis d archimède, elle-même actionnée par engrenages et cliquet), tout en étant légers pour ne pas avoir à les manutentionner avec notre bon vieux Fenwick, et surtout suffisamment solides pour supporter la charge. Ils furent fabriqués en tôle épaisse, ce qui allie masse et résistance. Page 3

4 Les bogies eurent aussi leur part de soucis, avec au menu : le découpage à la bonne longueur des traverses en azobé (bois exotique imputrescible et particulièrement solide mais du coup cauchemardesque à couper à la tronçonneuse), la fixation des brides metalliques ceinturant les traverses sur des longerons attaqués par la rouille (mais qu il a tout de même fallu percer au chalumeau), ou encore le tirefonnage des plateaux du pivot sur la traverse supérieure. La préparation de l autorail ne rencontra que peu de difficultés, hormis le tronçonnage dans des positions improbables de boulons soudés par la rouille et inaccessibles. Les liaisons bogies-caisse à démonter furent listées à l aide de documents De Dietrich et SNCF, avec l aide d un ancien mainteneur de Metz. Pour diminuer au maximum la hauteur de levage nécessaire, nous avons également démonté les jupes frontales ainsi que les supports d accouplements pneumatiques. Le grand jour est arrivé Les grandes manœuvres de sortie du matériel ayant été opérées la veille, nous avons pu attaquer la préparation finale et le levage proprement dit très tôt dans la journée du samedi. Positionnement précis des vérins au Fenwick puis à la masse, mise à niveau des nez de levage puis de la caisse, mise à zéro de notre système de mesure (4 baguettes de bois sur lesquelles sont fixées des mètres ruban), et le levage peut débuter : 4 «galériens» pompant sur les vérins tandis qu un cinquième coordonne la manœuvre en énonçant à haute voix la hauteur à atteindre, par paliers de 2 cm. Pendant ce temps, les autres surveillent que tout se passe bien, notamment que la caisse quitte bien les bogies, et que toutes les liaisons sont effectivement démontées (seuls deux câbles de masse bien cachés furent oubliés, et démontés en cours de levage). La hauteur à atteindre fut environ de 110cm, atteinte en 3 heures incluant quelques pauses et contrôles. La sortie du premier bogie occasionna quelques soucis, puisque la détente des suspensions provoqua le blocage des freins, dont quelques axes de timonerie furent démontés. Son congénère subi le même traitement. Une fois les deux bogies sortis, eu lieu le placement des bogies provisoires, puis la redescente de la caisse, au rythme tout aussi lent mais sûr. Il fallut ajuster le pivot et sa crapaudine, en ripant les bogies au Fenwick, mais nous avons eu la satisfaction de découvrir que tous nos calculs se sont avérés justes, et ainsi la caisse se vit rapidement posée sur ses bogies provisoires. Page 4

5 Mais (parce qu il y a toujours un mais), le découpage de certaines tuyauteries de chauffage de l autorail ainsi que de certaines parties saillantes des bogies provisoires fut rendu obligatoire par la rotation de ceux-ci dans les courbes, risquant de fait de pousser la caisse. Problème rapidement surmonté, mais qui remit les manœuvres de rangement au lendemain. Le dimanche donc, la caisse désormais «montée sur roulettes» va rejoindre au pas son lieu de garage, qu elle ne quittera sûrement pas avant que sa restauration proprement dite ait réellement débutée. Et maintenant? Pour la suite, nous recherchons encore et toujours toute aide, qu elle soit documentaire, technique ou financière. Toute personne souhaitant se joindre à nous peut contacter directement l association ou son chargé de dossier : EGERMANN Yannick Tel : +33 (0) y.egermann@gmail.com Nous sommes bien sûr tout disposés à présenter l autorail, ainsi que la collection et les activités de notre association. Page 5