II - Les investissements publics en Aquitaine

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1 II - Les investissements publics en Aquitaine II - 1 Les investissements publics locaux au niveau national et en Aquitaine : les recettes, les dépenses - Chiffres clés 10 L année 2011 est marquée par une nouvelle donne en matière de ressources, du fait du remplacement de la taxe Professionnelle par la Contribution sur la Valeur Ajoutée des Entreprise (CVAE) et la Contribution Foncière des Entreprises : Epargne brute et autofinancement Source : INSEE/DGFIP/DEXIA La situation aquitaine demeure à ce titre favorable malgré un taux d évolution plus faible. Il faut avoir à l esprit les fortes disparités, en matière d épargne brute, au sein d un même échelon de collectivité territoriale. On note également que le bloc communal est le premier investisseur public local et que, par habitant, la marge d autofinancement est supérieure d environ 100 par rapport à la moyenne nationale. 10 Source : DEXIA - avril

2 Les investissements Source : CDC Source : CDC Le niveau aquitain en matière d investissement est supérieur Outre leur financement propre, les Collectivités bénéficient d apports à la moyenne nationale. provenant des autres niveaux de Collectivités. Ce schéma montre ainsi la réciprocité de ces flux financiers. Le bloc communal, premier investisseur local, est largement subventionné par les Départements en premier lieu et par les Régions.

3 Le financement des investissements Source : CDC On observe une diminution des dépenses d investissement en La courbe démontre une tendance générale quasi-identique. L épargne brute et l investissement sont plus élevés en Aquitaine que pour la moyenne nationale. 45

4 La dette Source : CDC Source : CDC % Encours de dette / PIB Aquitaine 7,5 % 6,9 % % Encours de dette / PIB France 6,6 % 7,7 % Globalement, les Collectivités territoriales aquitaines se situent Dans la répartition de l endettement, le bloc communal parmi les régions ayant le plus faible niveau d encours de dette et les Conseils Généraux d Aquitaine sont plus endettés régionale. que dans la moyenne française. Seul le Conseil Régional d Aquitaine connaît un niveau d endettement deux fois plus faible que le niveau national. 46

5 Niveau d équipements et infrastructures en Aquitaine Cette synthèse permet de situer l Aquitaine par rapport au niveau national en matière d équipement dans certains secteurs significatifs relevant de politiques publiques. On note la situation particulière en matière de logement social. (Source DEXIA) Synthèse : Infrastructures et indicateurs en Aquitaine * Hors Île de-france :

6 II - 2 Exemples d investissements publics structurants en Aquitaine Après le volet consacré aux acteurs, aux enjeux et au contexte de l investissement public, le rapport aborde un deuxième volet portant sur des exemples d investissements publics, que la commission a étudié sous l angle de leurs modes de financements et de leur impact «structurant» sur l économie et les territoires aquitains. Sans prétendre à l exhaustivité, la commission a retenu sept exemples significatifs, consciente que certains secteurs ne pouvaient valablement être abordés que dans le cadre d une étude à part entière. Ces exemples d investissements publics sont pour certains financièrement importants et de portée régionale ou nationale, pour d autres de portée plus locale. A) Des grands projets structurants sur le plan régional II-2-1- Euratlantique Au-delà du caractère particulièrement représentatif de cet exemple d investissement public et de son impact sur l aménagement d un territoire, son choix s inscrit en cohérence avec les réflexions actuellement menées sur la question des métropoles, qu il s agisse des EPCI de plus de habitants transformées en métropole dans le cadre du projet de loi de décentralisation, des nouvelles ambitions de la métropole bordelaise ou de façon générale de la place et du rôle dévolus au développement urbain au sein d un territoire. Le contexte de la métropole bordelaise Ainsi que le démontre le tableau ci-après, la métropole bordelaise est l une des agglomérations les plus attractives de France qui doit gérer le développement autant que le susciter. 48

7 L agglomération est très étalée et la trame urbaine diffuse contribue à une gouvernance complexe. Une approche métropolitaine est un gage de développement économique, humain et de qualité de vie. Elle doit permettre : - d exister sur la scène européenne pour attirer entreprises et talents ; - de mutualiser coûts et bénéfices des projets ; - de développer le territoire comme un ensemble urbain cohérent et non plus comme une intercommunalité administrative. Avec l opportunité de la ligne à grande vitesse reliant Paris à Bordeaux en 2 heures et du hub Saint-Jean, la politique mise en place dans ce cadre doit reposer sur trois leviers principaux : 1- Créer les infrastructures nécessaires 2- Atteindre la masse critique économique par la création d un pôle d affaire 3- Rééquilibrer le développement urbain en créant les conditions de l attractivité résidentielle. L action menée doit consister à produire du logement accessible, de rendre la vie urbaine séduisante et d expérimenter celle de demain. Le projet Euratlantique Bordeaux Euratlantique est une Opération d Intérêt National (OIN) autrement dit une opération d urbanisme à laquelle s applique un régime juridique particulier en raison de son intérêt majeur. L'État conservant dans ces zones la maîtrise de la politique d'urbanisme, une OIN a la particularité d être une «intervention foncière volontariste de la puissance publique» à l'échelle d'un territoire urbain cohérent. Dans ce cadre, l'etat retrouve certaines prérogatives en matière d'urbanisme, dérogatoires par rapport aux lois de décentralisation. L objectif est de maîtriser l'urbanisme en obtenant un équilibre habitat/emploi/services urbains/environnement, en lien notamment dans le cas de Bordeaux, avec la LGV. On peut ainsi parler d'un projet de territoire «durable» où intérêts publics et intérêts privés devraient être convergents. L'intervention de l'etat se justifie également dans le cadre de la loi Grenelle 1 qui prévoit que l Etat «encourage la réalisation par les collectivités d'opérations exemplaires d'aménagement durable des territoires : écoquartiers, innovations énergétique, architecturale, paysagère et sociale, transports en commun, réduction de la consommation d'espace, restauration de la nature en ville». Tous ces points sont pris en compte dans le projet tel qu'il apparaît. Pour être totalement compatible avec cette loi, la commission attire l attention sur les aspects «préservation et rénovation du patrimoine existant» et «continuité avec le bâti existant» sur lequel toutes les précisions ne sont pas apportées, et la «prise en compte des enjeux économiques et sociaux» qui peut susciter différences d'appréciation, notamment en raison du choix du tout tertiaire. Le processus décisionnel de création de l Etablissement Public à caractère Administratif (EPA) : ce processus a consisté en une mission d étude en 2008, une mission de préfiguration en 2009, et deux décrets en Conseil d Etat : le 5 novembre 2009, création par décret en Conseil d Etat de l Opération d Intérêt National (OIN) Bordeaux Euratlantique, et le 22 mars 2010, création par décret en Conseil d Etat de l Etablissement public d aménagement de Bordeaux Euratlantique. L ambition économique du projet vise à : - faire de Bordeaux une métropole de services ; - conforter l attractivité économique de la métropole ; - moderniser un parc tertiaire vieillissant ; - favoriser une économie créative, numérique («ville intelligente») ; - soutenir l enseignement et la santé, facteurs décisifs d attractivité ; 49

8 - rendre plus lisible l action économique publique et privée. Les périmètres des projets Source : bordeaux euratlantique La feuille de route initiale repose sur trois enjeux : Un enjeu économique : - créer un centre d affaires européen ; - permettre un effet levier pour mieux placer Bordeaux dans la compétition européenne. Un enjeu urbain : - conforter le cœur de l agglomération avec d autres projets (Bassins à flots / Bastide Niel ) ; - aménager une ville plus dense. Un enjeu logements : - produire environ logements répondant aux besoins du développement résidentiel en ville. Cette programmation prévoit de prendre 7 à 10 % du marché du logement et 15 à 30 % du marché tertiaire de la métropole bordelaise. La gouvernance Le Conseil d administration est composé de : Cinq membres représentant l Etat Ministère de l Urbanisme Ministère des Transports Ministère de l Aménagement du Territoire Ministère du Budget Ministère des Collectivités territoriales Cinq membres représentant les collectivités territoriales La Communauté urbaine de Bordeaux La Ville de Bordeaux La Ville de Bègles La Ville de Floirac Le Conseil Régional d Aquitaine 50

9 RFF et SNCF sont présents en tant que «censeurs» (membres du Conseil d Administration sans voix délibérative). La représentation Etat-Collectivité Territoriale se fait à parité, chaque collectivité territoriale dispose d une voix. L aménagement va se traduire par une volonté d acquisition de foncier pour maîtriser les prix de sortie. Une Zone d Aménagement Différé (ZAD) et une Zone d Aménagement Concerté (ZAC) sont créées. Des terrains mutables seront mis à disposition, qu il s agisse de friches ou de foncier public et parapublic (des protocoles fonciers CUB et Ville de Bordeaux sont déjà conclus avec les partenaires RFF et SNCF). Des projets urbains à différentes échelles vont se développer dans le temps : Saint-Jean Belcier (projet prioritaire lié à la gare) ; Garonne Eiffel ; Bègles Garonne ; Bègles Faisceau, par un maillage de sites stratégiques ; Floirac Sud. Les investissements prévus visent à créer un effet levier de l aménagement public qui devrait à partir de : millions d euros de budget aménageur, répartis en 550 millions d euros de recettes commerciales (revente du foncier), et 100 millions d euros de participation publique versée sur 15 ans ; déboucher sur : - 5 milliards d euros d investissements immobiliers privés et d équipements publics. Agrégats financiers le budget de l Opération d Intérêt National (0,7 Mrds ) Source : bordeaux euratlantique et la CUB 51

10 Le logement est un enjeu primordial. L action menée dans ce domaine doit favoriser la mixité sociale, intergénérationnelle et par type d usage : immeubles d habitation (en veillant à la qualité d usage des logements collectifs), résidences spécialisées, coopératives, espaces publics. Le développement durable est au centre du projet Bordeaux Euratlantique : les priorités sont ciblées en tenant compte principalement des usages et du climat, dans le respect des normes et des économies d énergie, autour de 2 priorités : - des réseaux de chauffage collectif fondé sur des ressources renouvelables ; - une gestion attentive de l eau pluviale. Une charte de Développement durable a été adoptée au conseil d administration d octobre Elle prévoit : - une concertation étendue ; - une formation de citoyens à l urbanisme ; - la question de la voiture et des mobilités ; - la question des espaces publics dans la politique de développement durable : espaces verts / pratiques sociales / mixité. La programmation générale du projet comprend : - un centre d affaires européen et des projets urbains ; - une programmation ambitieuse, mais étalée dans le temps (15/20 ans), dépendante des cycles immobiliers ; hectares mutables ; - la programmation de 2,4 millions de m² de Surface Hors Œuvre Nette (SHON) : m² de logements et m² de résidences (personnes âgées, étudiants, artistes ) ; m² de bureaux ; m² de locaux d activités ; m² de commerces ; m² d équipements publics et privés ; m² d hôtels et de para-hôtels ; m² encore non affectés ; 50 hectares d espaces verts nouveaux. - Une programmation de logements définie : 35 % de logements locatifs sociaux ; 20 % d accession sociale ; 45 % d accession privée. De grands projets se réalisent sous maîtrise d ouvrage publique : ils concernent la Gare Saint-Jean (RFF), le Pont Jean-Jacques Bosc (CUB), la ZAC des Quais et grande salle de spectacles (CUB) ; le Pôle Régional de la Culture et de l Économie Créative (Conseil Régional d Aquitaine), et le Marché d Intérêt National (CUB). Des projets immobiliers ponctuels, dont le maître d ouvrage reste à déterminer, prennent également place dans le programme : la Cité Numérique, le World Trade Center, le Stade Moga, la Caserne de la Benauge. Les politiques sectorielles s appliquent à : la mobilité : il s agit de maintenir le trafic automobile à son niveau actuel grâce à un renforcement de la desserte en Transport Collectif en Site Propre, un stationnement mutualisé, un réseau de voies aménagé ; l énergie : l objectif est de contenir et prévenir le réchauffement climatique en mettant en place un réseau de chaleur, des ilots de fraîcheur, des digues ; l eau pour la limitation des rejets ; les déchets afin d optimiser la collecte. 52

11 La Communauté Urbaine de Bordeaux (CUB) est compétente en matière d urbanisme réglementaire, de services urbains (eau, assainissement, déchets), de développement économique et d habitat. Elle est autorité Organisatrice des Transports. La CUB est «actionnaire» d Euratlantique et préside l EPA. Sur le plan financier, elle intervient par le biais : - d une subvention de 35 % du déficit de l opération d aménagement et apports fonciers ; - de subventions aux programmes «de proximité» (écoles, logement aidé, transports en commun en site propre, déchets, ) ; - du financement d opérations d aménagement d intérêt métropolitain (pont Jean-Jacques Bosc, Gare St-Jean, Berges de Garonne, passerelle Eiffel, ). La CUB est également force de proposition : projets de clusters (Cité Numérique, ), démarche logements, écocité. Euratlantique et la présence d un grand groupe privé : l exemple de l entreprise FAYAT Euratlantique constitue un projet de territoire où intérêts publics et intérêts privés se veulent convergents. Dans cet esprit, la commission s est intéressé au cas de l entreprise FAYAT, 1er groupe indépendant de construction en France, afin de préciser la façon dont cette entreprise privée s'inscrit dans la dynamique de l'investissement public, en Aquitaine de façon générale et dans le projet Euratlantique en particulier. FAYAT est un groupe familial français, fondé en 1957 à Libourne par Clément FAYAT. Il est indépendant à 100 % et présent dans 120 pays. Son activité est diversifiée autour de 6 métiers : - BTP (50 % du chiffre d affaires) ; - Matériel routier (26 %) ; - Construction métallique (11 %) ; - Electricité (11 %) ; - Matériel de manutention et levage (1 %) ; - Chaudronnerie (1 %). Son Chiffre d affaire en 2011 est de 3,2 milliards d euros. Il compte Collaborateurs et s inscrit dans une stratégie de développement constant. Dans le cadre des marchés publics, FAYAT assure le montage contractuel et financier d opérations en bâtiment, infrastructures et éclairage public. Pour ces projets, le Groupe gère la conception, la construction, le financement et la maintenance. En construction comme en industrie, FAYAT s est positionné très tôt sur les sujets environnementaux : - construction de bâtiments Haute Qualité Environnementale (HQE) et à énergie positive ; - réalisation de parcs et de centrales photovoltaïques ; - développement de matériels éco-innovants. Cf. en annexe VII - Les références locales du Groupe FAYAT Les raisons de l installation du siège social à Euratlantique Le projet Euratlantique donne au groupe FAYAT l opportunité de regrouper l ensemble des collaborateurs des filiales présentes sur la CUB, soit 7 entreprises et 250 collaborateurs sédentaires. Dans une optique de développement externe, il s agit également d accueillir sur le site les structures qui seront rachetées par le groupe FAYAT. Seront rassemblés les moyens généraux, afin de structurer les métiers et de faciliter les synergies et la communication. 53

12 L entreprise souhaite également se rapprocher des dépôts et entrepôts installés à Floirac et d être, pour des raisons pratiques, à proximité de la gare et de sa liaison rapide avec Paris (TGV). Il s agit donc d une implantation répondant à une stratégie de pérennité, de rationalité, et d accueil du développement du groupe. La Holding s implantera également sur le site d Euratlantique. Le groupe développe donc sa présence nationale depuis 2 pôles : Bordeaux et Paris. Ainsi, la stratégie adoptée par le groupe FAYAT en choisissant l implantation à Euratlantique répond à : la confirmation du siège de la Holding à Bordeaux ; un attachement à la proximité des dépôts de Floirac ; une rationalisation du fonctionnement ; un accueil du développement du groupe ; la proximité de la gare SNCF ; une visibilité du groupe. Ces raisons s ajoutent à une notion de qualité de vie qu offre Bordeaux et son environnement. Euratlantique est l affirmation pour ce groupe multinational d avoir son siège à Bordeaux. Synthèse Le projet Bordeaux-Euratlantique vise à développer et accompagner une nouvelle dynamique urbaine et économique en lien notamment avec les projets ferroviaires (arrivée de la LGV). Il couvre un vaste périmètre de 738 ha répartis sur trois communes de part et d autre de la Garonne (Bordeaux, Bègles et Floirac), entre le pont Saint-Jean et la rocade. Cette Opération d Intérêt National (OIN) s appuie sur les fortes potentialités foncières de ces quartiers. Son ambition est de contribuer, dans le cadre d un modèle de développement durable, et en cohérence avec d autres projets, à renforcer l attractivité économique de la métropole bordelaise, à attirer de la population et à densifier le cœur de l agglomération. Cette opération trouve sa place dans la volonté exprimée dans les projets de Lois «de décentralisation et de réforme de l action publique» qui vont être débattu au Parlement et qui visent, notamment, à favoriser le développement des «métropoles». Dans le premier projet de Loi, le gouvernement souhaite que soit élaboré et conduit, à travers les nouvelles compétences données aux métropoles, «un projet d aménagement et de développement économique, écologique, éducatif, culturel et social de leur territoire afin d en améliorer la compétitivité et la cohésion à l échelle nationale». A Bordeaux, l O.I.N. peut être, sur une partie de l agglomération, l instrument visant à conduire un projet d aménagement de ce type. Située à proximité d un nœud de transport important, l opération est un atout pour l agglomération bordelaise. Mais, le risque de voir une fracture territoriale s accentuer n est toutefois pas négligeable. En effet, pour certains observateurs 11, les métropoles accentuent les inégalités territoriales même si la concentration est créatrice de richesse. Sans trancher le débat, le risque doit être évoqué, alors même que les opérateurs du projet y sont sensibles et souhaitent s en prémunir. La question de l accessibilité à la gare, notamment par les habitants et entreprises régionales extérieures à l agglomération mérite une attention et des réponses plus approfondies. Ces investissements massifs doivent constituer un «plus» pour l ensemble de la région sans conduire à un assèchement des territoires voisins. 11 Cf. Laurent DAVEZIES, économiste spécialiste des territoires qui vient de publier : «la crise qui vient, la nouvelle fracture territoriale» - édition du SEUIL 54

13 Une autre interrogation mérite d être examinée. Bordeaux, à 2 heures de Paris (qui est la seule métropole mondiale du pays), va attirer une population soucieuse d améliorer son cadre de vie, attirée par cette proximité facilitant les déplacements de courte durée. En profitant des nouvelles conditions d exercice de certaines activités professionnelles (Internet, télétravail, temps partagé ) ces nouveaux habitants peuvent attiser une «flambée» des prix de l immobilier sur l ensemble de l agglomération. Si la question de la mixité sociale dans la zone de l opération est une priorité à laquelle les opérateurs de l O.I.N. sont sensibles (35 % des logements seront des logements locatifs sociaux et 20 % en accession sociale à la propriété), il conviendra de rester vigilant quant aux conséquences, sur l ensemble de l agglomération, de cet apport de population. La question du portage du foncier et des moyens d une politique publique foncière est également posée en l absence d Etablissement Public Foncier sur ce territoire. II-2-2- Grand Projet du Sud Ouest (GPSO) Le sud-ouest de la France va se doter dans les années qui viennent de grands projets d infrastructures ferroviaires pour le transport des voyageurs et des marchandises (fret), regroupés sous l'appellation «Grand Projet ferroviaire du Sud-Ouest (GPSO)». GPSO fait partie du projet global LGV Sud Europe Atlantique (LGV SEA) défini, depuis la déclaration d'intention du 25 janvier 2007, comme un ensemble cohérent composé de trois branches : Tours-Bordeaux, Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne. Le projet comprend également : - l aménagement des infrastructures ferroviaires existantes (dont l'aménagement de la ligne existante Bordeaux-Hendaye et l amélioration de la desserte du bassin d Arcachon) ; - des projets complémentaires (dont l'amélioration de la desserte ferroviaire du Béarn et de la Bigorre). GPSO repose sur des fonctionnalités multiples des infrastructures : - des lignes nouvelles à vocation voyageurs : TaGV (Trains aptes à la Grande Vitesse) et Services Régionaux à Grande Vitesse (SRGV : services régionaux TER à grande Vitesse ou TRIA - Trains Rapides Inter-Agglomérations - exploitant l'excédent de capacité des LGV) ; - une ligne Dax / Espagne mixte fret / voyageurs. 55

14 Le projet constitue une réponse aux enjeux de mobilité pour les déplacements longue distance. Il doit en effet permettre la mise en service de liaisons plus performantes entre : - Paris et les principales métropoles du Sud Ouest : Bordeaux, Toulouse ; - Bordeaux-sud Aquitaine et l Espagne (enjeu national et international) ; - les façades atlantique et méditerranéenne, ou liaison «sud-sud» ; - les principales agglomérations aux niveaux régional et interrégional. Il doit contribuer à accroître les possibilités de développement du transport ferroviaire de marchandises, mieux gérer la fonction de transit avec rééquilibrage modal, en lien avec l évolution du réseau espagnol. Il doit également permettre une irrigation équilibrée des territoires grâce aux gares principales et intermédiaires, et à la complémentarité TaGV/TER (3,1 millions d habitants à moins de 45 mn d une gare TaGV). Les objectifs visés : Pour les longues distances, les temps de parcours favorisent le report modal de l avion vers le train. Pour les déplacements régionaux, les temps de parcours et les fréquences favorisent le report modal de la voiture vers le train : Trajet Temps prévisionnel Nombre d aller retour prévisionnel par jour Temps actuel Bordeaux-Mont de Marsan 35 mn 6 1h30 Bordeaux-Bayonne 1h h41 Bordeaux-Dax 50 mn 11 1h15 Bayonne-Toulouse 2h05 5 4h25 Bordeaux-Agen 37 mn 18 1h09 Agen-Toulouse 40 mn 23 1h05 Bordeaux-Toulouse 1h h13 Selon le schéma prévisionnel des dessertes à ce stade des études. Le projet apporte des bénéfices aussi bien aux déplacements Paris/Province/Espagne qu aux déplacements régionaux et interrégionaux. Entre 2009 et 2020, le trafic voyageur TaGV devrait passer de 6 à 18 millions de voyageurs. Cette augmentation de trafic serait due pour 45 % à un report de la route, pour 25 % à un report de l aérien, et induit à hauteur de 30 %. 56

15 Concernant le fret par le mode ferroviaire, le transit transpyrénéen constitue un contexte particulier : - les façades atlantique et méditerranéenne sont les points de passage privilégiés pour les échanges et le transit avec l Espagne (52 % des camions empruntent le corridor atlantique) Le volume d échange terrestre péninsule ibérique/europe d environ 85 millions de tonnes par an va poursuivre son développement (130 millions de tonnes par an en 2025) ; camions franchissent quotidiennement la frontière à Biriatou ; - la part du ferroviaire ne représente que 4 % dans la traversée des Pyrénées alors qu elle est de 35 % dans la traversée des Alpes. La différence d écartement des rails entre la France (1 435 mm) et l Espagne (1 668 mm) explique cette différence. La mise à écartement international du réseau espagnol, conjuguée à la mise en œuvre de services d autoroute ferroviaire devrait conduire à la circulation de près de 90 trains de fret à l horizon 2025 (une vingtaine aujourd hui) ; - une saturation inéluctable sur la ligne existante (accentuée par le développement de liaisons voyageurs transfrontalières). Un impact maîtrisé sur l environnement : conformément à un cadre législatif très strict et aux engagements développement durable du GPSO, les études de RFF, qui ont pour objectif de minimiser les impacts du projet, sont basées sur le préalable de la connaissance et de la compréhension des territoires traversés. Une mise à contribution des élus, acteurs socio-économiques et associations permettent de partager les connaissances et d alimenter les études : 40 % du tracé résulte de la prise en compte des propositions des acteurs locaux. Les émissions de gaz à effet de serre générées par la construction et l exploitation du GPSO doivent être compensées en 7 ans d exploitation. De plus, il a été calculé que si le réseau de LGV se déployait comme prévu, il permettrait d économiser chaque année l équivalent de 22 millions de tonnes de CO2 par an d ici à 2020 et 34 millions de tonnes par an avec le développement complet du réseau en 2030, ce qui a justifié son intégration dans la loi Grenelle 1. Les retombées économiques : les projets d infrastructure sont un atout pour le développement des territoires mais ce développement repose avant tout sur la capacité de ces territoires à intégrer les projets dans leur dynamique. En phase de travaux, les retombées économiques directes et indirectes sont importantes. Cette dynamique concerne bien sûr le volet économique mais également des domaines comme le tourisme, la coopération universitaire, la culture, les relations sociales. La Commission européenne souligne que «L impact positif du réseau LGV sur certains secteurs, comme celui des hautes technologies ou des services tertiaires supérieurs, contribue à renforcer la spécialisation économique des régions concernées et à accroître la complémentarité entre les différents pôles économiques européens, ce qui représente un avantage certain pour la compétitivité de l Europe au niveau international» 12. Le contexte général : dans un contexte de crise de la dette publique, le Ministre des transports, de la mer et de la pêche, a considéré que le Schéma National d Infrastructures de Transport (SNIT) n est plus compatible avec l objectif de retour à l équilibre des finances publiques. L approche privilégiée par le Schéma semble trop centrée sur les infrastructures nouvelles et ne tient pas assez compte de la notion de service rendu aux usagers. Concernant le transport ferroviaire, et en cohérence le contrat de performance Etat/RFF et les conclusions des Assises du ferroviaire, la priorité ainsi donnée par le Gouvernement, va aux transports du quotidien, à la rénovation des réseaux existants et à une priorisation des projets de développement. 12 L Europe à grande vitesse, un lien durable entre les citoyens- Commission Européenne, Direction générale de la mobilité et des transports, UE,

16 La logique est donc celle d une minimisation du coût économique du projet (coût financier du risque, gestion industrielle efficace) et de projets optimisés (fonctionnalités, cohérence de réseau, économie générale du projet ). Le financement : pour la réalisation des derniers grands projets, RFF a exploré plusieurs voies : maîtrise d ouvrage directe (LGV Est européenne et LGV Rhin-Rhône), mise en concession (LGV Tours-Bordeaux), contrat de partenariat (modernisation des technologies par le «Global System for Mobile communication for Railways», LGV Bretagne-Pays de la Loire, Contournement de Nîmes Montpelier). Synthèse La première interrogation tient à la réalisation de cette infrastructure. Le gouvernement a mis en place en octobre dernier, une commission «mobilité 21» chargée d établir un nouveau «Schéma National des Infrastructures de Transport» (S.N.I.T.). Le précédent, prévoyant des investissements évalués à 245 Milliards d uros, n est, selon le gouvernement, pas «soutenable financièrement par l Etat, ses établissements publics et les collectivités locales». Ce constat est renforcé par «la priorité donnée au retour à l équilibre des finances publiques» dans un contexte où les ressources de l Etat sont en diminution et les dotations aux collectivités locales réduites. La commission «mobilité 21» est mandatée pour classer les opérations selon leurs degrés de priorité et pourra proposer un réexamen partiel ou global de certaines opérations. Elle rendra ses recommandations en juin Avant la mise en place de cette commission, la phase d enquête publique était prévue pour 2013 et la «déclaration d utilité publique» (D.U.P.) pour fin Le coût de l infrastructure a été évaluée, par R.F.F. à 12 Milliards d uros (total des investissements). A titre comparatif, la construction de la portion LGV Tours / Bordeaux a été fixée, en valeur 2007, à 7,2 Milliards d uros. Le mode de financement n est pas connu. La portion Tours / Bordeaux a donné lieu à un montage compliqué impliquant R.F.F., un partenaire privé dans le cadre d une concession, l Etat et de nombreuses collectivités locales (57 à ce jour). Le recours à un Partenariat Public Privé, la mise en concession de tout ou partie, la Maitrise d Ouvrage Publique (M.O.P.) et un mix de chaque solution sont possibles. Sur le fond, les effets structurants d une L.G.V. ont été évalués notamment à l occasion d une étude commandée par R.F.F. en 2010 (SETEC Organisation - mars 2010). De la synthèse de cette étude, il ressort que «les effets d une L.G.V. sont potentiels et pas systématiquement positifs». C est un facteur d attractivité et de développements socioéconomiques bénéfiques du territoire, mais l arrivée de la L.G.V. n est pas une condition suffisante si elle n accompagne pas d un projet de développement. La concertation entre les acteurs doit être la règle afin d anticiper les besoins. Si elle renforce les territoires les plus dynamiques (les métropoles), la L.G.V. peut, à contrario, entrainer le décrochage de certains territoires. Une L.G.V. implique la construction d une ligne intégralement nouvelle, distincte des infrastructures ferroviaires existantes. L entretien, la modernisation voire l extension de celles-ci restent une nécessité dans la mesure où elles concourent à la mise en œuvre d un service public de proximité largement développé depuis, notamment le transfert aux régions de l exploitation des T.E.R.. La qualité de ces infrastructures est par ailleurs une garantie pour que la métropole bordelaise ne soit pas la seule bénéficiaire de G.P.S.O. et que des dessertes rapides et fréquentes, par T.E.R., des gares L.G.V. soient permises. Le coût de l une et la rénovation de l autre ne s opposent pas. De même, la construction d une ligne nouvelle doit permettre un transfert de la route vers le fer, sur des sillons rendus disponibles, d une partie du transport de marchandises utilisant, aujourd hui, les routes et autoroutes. Ce transfert, conforme aux engagements visant à réduire la pollution, devra s accompagner de mesures fortes pour qu il soit effectif. 58

17 G.P.S.O. peut positionner la métropole bordelaise à une place centrale parmi les grandes agglomérations françaises. Le «rapprochement» de Paris (2 heures), l ouverture vers la péninsule ibérique (frontière espagnole à 1 heure) et la proximité de Toulouse (50 minutes) peuvent faire de Bordeaux un nœud touristique comme économique majeur. L agglomération bordelaise devra veiller à ce que sa tendance historique à «oublier» son «hinterland», ne conduise pas à une fracture encore plus grande entre la métropole et le reste de la région. 18 millions de voyageurs, dont 6 millions supplémentaires, devraient être transportés afin de faciliter ainsi les échanges entre les Hommes. Cette juste aspiration à faciliter les échanges est une bonne chose. Enfin les effets attendus sur le changement climatique sont importants. En 7 ans d exploitation, les effets de serre générés par la construction et l exploitation de G.P.S.O. devraient être compensés. Si le transfert du fret de marchandises de la route vers le fer s est véritablement réalisé, il sera alors possible de dire que G.P.S.O. a été, pour la région Aquitaine un investissement structurant majeur. Cf. en annexe VIII : - l exemple de principes d organisation en PPP pour des projets ferroviaires ; - le programme d investissement ferroviaire sur la période (dont le GPSO et plus particulièrement la LGV Tours Bordeaux), suite au Grenelle de l environnement ; - un autre exemple de retombées économiques et sociales liées à l investissement LGV : la LGV Rhin Rhône. II-2-3- «La route des lasers» et filière optique/lasers/photonique» Le contexte historique En 1995, le chef de l Etat décide d arrêter les essais nucléaires français dans le Pacifique. Le dernier tir réel est effectué en janvier Dans le même temps, le Président de la République fait le choix de pérenniser la dissuasion nucléaire de la France. Pour cela, un programme de simulation, s appuyant sur des superordinateurs, doit reproduire, par le calcul, le fonctionnement de ces armes. Ces modèles scientifiques ont besoin d être validé. Le «Laser Méga Joule (LMJ)» doit permettre, par des expériences de physique en laboratoire, de confirmer les résultats fournis par les ordinateurs. Sa construction est décidée. L expérience consiste à transporter de l énergie sous forme de lumière pour la concentrer sur une microbille de deux millimètres contenant une infime quantité d un mélange d atomes capables de fusionner. Des capteurs, pilotés par ordinateurs, recueilleront les résultats des mesures effectuées. 59

18 Le Laser Mégajoule (LMJ) Crédit CEA Présent depuis 1965 sur la commune du Barp, entre Bordeaux et Arcachon, le Centre d'études scientifiques et techniques d'aquitaine (Cesta) de la Direction des applications militaires (DAM) du Commissariat à l Energie Atomique (C.E.A.) est retenu pour assurer ce programme expérimental. Historiquement, le Cesta, implanté au sein du «Parc Naturel Régional des Landes de Gascogne», a pour mission d assurer la conception et le maintien à un haut niveau de performance des têtes nucléaires de la force de dissuasion française. Il dispose d un réservoir de compétences et d un savoir faire importants ainsi que d espaces permettant la réalisation et la gestion de grandes installations scientifiques. Lorsque la construction du «Laser Méga Joule (LMJ)» est décidée, cette nouvelle activité du Cesta est exclusivement militaire. Elle vise avant tout à servir un objectif politique voulu par le Président de la République. L Etat est donc l unique financeur d un investissement public évalué, au moment de la prise de décision, à environ 2,7 Milliards d uros. A ce stade, il convient de rappeler que les choix idéologiques et politiques personnels, laissent à chacun la possibilité d apprécier ou pas, l opportunité d un tel investissement. Quelques dates : Décision d arrêt des essais nucléaires : 1995, Début des travaux du Laser Mégajoule : 2003, Fin des travaux (prévision) : 2014, coût initial du projet pour l Etat (environ) : 2,7 Md. La montée en puissance du projet La construction du Laser Méga Joule (LMJ) a été précédée par la construction, sur le même site, d un prototype, «la Ligne d Intégration Laser (LIL)». Celle-ci est entrée en fonctionnement en 2002, permettant de valider et d optimiser l ensemble de la chaine laser dans la perspective de construction du L.M.J. C est en 2002, acté par le Comité Interministériel d Aménagement du Territoire (C.I.A.D.T.) de décembre 2003, que le gouvernement a décidé de faire du projet L.M.J., un investissement devant avoir des retombées scientifiques et industrielles, pour la France comme pour l Aquitaine. L implication et la volonté de l ensemble des autorités publiques, le Préfet de Région, Préfet de Gironde, les Présidents du Conseil Régional d Aquitaine, du Conseil Général de Gironde, de la Communauté Urbaine de Bordeaux et des Communautés de communes concernées, ont rendu possible l ouverture, à des finalités autres que militaires, de cet outil expérimental jamais encore construit dans le monde. 60

19 L émergence d une filière «optique et lasers» de niveau mondial est souhaité par le C.I.A.D.T. et le ministère de la défense autorise l utilisation de la L.I.L. et de le L.M.J. par la communauté scientifique et universitaire et les industriels. Tout comme le L.M.J. lorsqu il sera opérationnel, la L.I.L., instrument expérimental, est utilisable, depuis 2005, à des chercheurs de toute l Europe, pour une fraction de son temps de service qui varie entre 20 et 30 %. En 2003, est créé «l Institut Lasers et Plasmas I.L.P.» à l initiative du CEA, du CNRS, de l université de Bordeaux 1 et de l Ecole Polytechnique, afin de fédérer les compétences scientifiques nationales autour du L.M.J.. En 2003, est également inscrit au C.I.A.D.T. le projet «PETawatt Aquitaine Laser PETAL». Le Maitre d ouvrage et principal financeur, de ce projet est le Conseil Régional. Il vise à doter la communauté scientifique française et internationale d un instrument unique pour mener, en lien avec le L.M.J., des recherches sur la physique des Hautes Densités d Energie (HDE). Couplé au L.M.J., PETAL permettra à l Europe de disposer d une des deux installations lasers les plus puissantes du monde. Pour soutenir la création de la filière, l association «Aquitaine Lasers Photonique et Applications ALPhA» est créée en C est elle qui portera, avec «l Agence de Développement Economique A.D.I.», agence de développement du Conseil Régional, le dossier de création du Pôle de Compétitivité «Route des Lasers» en juillet ALPhA assure la gouvernance du pôle. Dans le même temps, la Société d Economie Mixte S.E.M. «Route des Lasers» est créée (juin 2004) afin d accompagner les besoins immobiliers indispensables à la réalisation du Laser Mégajoule et au développement de la filière. Dotée à l origine d un capital de plus de 6 M, la SEM a pour objectifs l acquisition, l aménagement, la construction et la gestion de biens immobiliers permettant l accueil d entreprises industrielles et tertiaires, principalement de la filière Optique-Laser. En 2011, l Agence Nationale pour la Recherche, a labellisé, dans le cadre des «investissements d avenir» menés par l Etat, le projet «EquipEx PETAL +», porté par l université de Bordeaux, en partenariat avec le C.E.A., qui permettra de réaliser les premiers diagnostics «plasma» spécifiques aux expériences qui seront réalisées avec le laser PETAL. Enfin, un cluster d excellence thématique «Laser-Photonique», et l implantation en 2012 de l Institut d Optique Graduate School (IOGS) constituent deux nouveaux moteurs pour les collaborations dans le domaine de l optique et des lasers. L installation LMJ/PETAL/PETAL+ constituera à partir de 2015, une installation unique, plaçant la France dans une position de premier plan pour aborder des secteurs de recherche encore inexplorés. Quelques dates : 2002 : entrée en fonctionnement de la L.I.L : le Comité Interministériel d Aménagement du Territoire (C.I.A.D.T.) décide de faire du projet L.M.J., un investissement devant avoir des retombées scientifiques et industrielles, pour la France comme pour l Aquitaine 2003 : création de «l Institut Lasers et Plasmas I.L.P : lancement du projet «PETawatt Aquitaine Laser PETAL» 2004 : création la Société d Economie Mixte S.E.M. «Route des Lasers» 2004 : création de l association «Aquitaine Lasers Photonique et Applications ALPhA» 2005 : création du Pôle de Compétitivité «Route des Lasers» 2011 : labellisation du projet «EquipEx PETAL +» 2012 : création du cluster «Laser-Photonique», et implantation de l Institut d Optique Graduate School (IOGS) 61

20 Les réalisations des acteurs Le C.E.A. CESTA et le L.M.J. : (informations fournies par le C.E.A.) La construction des installations abritant le L.M.J. a entrainé la création de + de emplois lors des phases de construction (marché public obtenu par le groupe BOUYGUES). Le L.M.J., dont le coût final réactualisé au 31 décembre 2012 se situerait dans une fourchette de 3,2 à 3,5 Milliards d uros, a nécessité le transfert sur le site du Barp, d environ 350 collaborateurs du C.E.A.. Le Cesta dispose d un budget de 130 M par an (60 % distribué en Aquitaine) et emploie, environ, salariés (Environ 60 % sont des cadres). 350 salariés d entreprises contractantes œuvrent quotidiennement à l intégration des procédés, notamment laser au sein de l installation (Thalès, SAFRAN, EADS, ). Le fonctionnement du site (L.I.L. et L.M.J.) et son maintien en conditions opérationnelles a nécessité la contractualisation avec des entreprises des métiers de l énergie, de la maintenance, de la restauration, etc. (SUEZ, EUREST, SPIE, ). Le montant total annuel de ces contrats serait de l ordre de 60 Millions d uros, et 500 salariés de ces entreprises contribueraient au bon déroulement des programmes du Cesta. Selon le CEA, emplois directs et indirects sont générés, en Aquitaine, par l activité du Cesta. La SEM «Route des Lasers» La mission de la SEM Route des Lasers est d acquérir, aménager, construire et gérer des biens immobiliers permettant l accueil industriel et tertiaire des entreprises, qui vont se créer ou s implanter autour de la filière optique-laser et photonique. Pratiquement, il lui faut aménager des zones industrielles et accueillir les entreprises et les chercheurs à proximité du site du Laser Mégajoule et des grands laboratoires et centres de recherche de l Université de Bordeaux. Cf. en annexe IX - La répartition au 31/12/2012 du capital de la SEM «Route des lasers» La SEM a financé, en 8 ans, 88 millions d uros d investissements immobiliers 32,213 millions sont des fonds publics versés par l Europe, l Etat et diverses collectivités et EPCI. Le complément a été financé sur fonds propres et par emprunts bancaires. La SEM est implantée sur trois sites situés à proximité du Cesta et de l université de Bordeaux : - le site de LASERIS 1 au BARP (15 bâtiments occupés à 96 %) ; - le site de LASERIS 2 au BARP (8 hectares aménagés, occupés en partie par un champ photovoltaïque de 230 Kwc) ; - le Cité de la PHOTONIQUE à PESSAC (4 bâtiments construits de M² de SHON dont M² de «salles blanches»). Les 4 bâtiments construits sont occupés à 71 %. Sur ces 3 sites, 20 nouvelles entreprises se sont installées. Elles auraient créées + de 400 emplois. La perspective de croissance reste forte puisque, d ici à fin 2014, + de 150 emplois supplémentaires sont attendus. Sur l Aquitaine, la SEM Route des Lasers estime que son activité a généré la création de emplois. Le Pôle de Compétitivité «ROUTE des LASERS» «Un pôle de compétitivité est, sur un territoire donné, l association d entreprises, de centres de recherches et d organismes de formation, engagés dans une démarche partenariale, pour 62

21 développer des stratégies communes de développement autour de projets innovants à forts potentiels de croissance». La gouvernance du pôle est assurée par l association «Aquitaine Lasers Photonique et Applications» (A.L.Ph.A) depuis sa création. Son budget annuel de fonctionnement est de l ordre de uros, composé pour partie des cotisations des membres, des mises à disposition de personnels et de ressources propres (autofinancement en 2011 : 27 % du budget). En 2012, le pôle a employé l équivalent de 5,3 E.T.P. (équivalents temps pleins) dont 3,3 sur des fonctions opérationnelles. Son fonctionnement et sa gouvernance sont détaillés dans le schéma rapporté ci-dessous : Alpha, gouvernance du pôle, une association à but non commercial Source : Route des Lasers Lors des diverses évaluations réalisés par l Etat sur l efficacité des Pôles de compétitivité, le Pôle «Route des lasers» a été classé parmi les pôles «performants» (entre les «très» performants et les «moins» performants). A son origine, le pôle a souffert de la faiblesse du tissu industriel sur ce secteur comparé avec d autres pôles de compétitivité. La gouvernance était principalement assurée, par des PME et des universitaires. Le retard pris dans la réalisation du L.M.J. a pu avoir des effets négatifs sur l activité du pôle. Le pôle était composé, fin 2011, de 103 adhérents (66 entreprises dont 8 grands groupes). Depuis sa création et au 31 décembre 2011, il a proposé 230 projets qui ont été labellisés et 115 financés (pour 210 Millions d ). Les financements publics de ces projets labellisés se sont élevés à 100 Millions d. En 2012, le pôle a proposé 54 projets supplémentaires qui ont été labellisés pour un montant d environ 80 Millions d uros. Les fonds publics sollicités sont de + de 25 Millions d. Les atouts du pôle résident dans la complémentarité entre le futur L.M.J., le Centre Laser Intense et Application (CELIA) et le Centre de Physique Moléculaire Optique et Hertzienne (CPMOH) tous deux implantés dans l université de Bordeaux ainsi que l arrivée récente de l Institut d Optique Graduate School (IOGS). Enfin une plateforme de formation continue reconnue, la plateforme «PYLA» complète le dispositif de formation au service de la filière. 63

22 Le pôle revendique, fin 2011, la création de 24 «Start-up», l implantation de 21 sociétés et la création de emplois (les mêmes que ceux revendiqués par la SEM). Le projet «PETawatt Aquitaine Laser PETAL». Le laser PETAL est destiné à être couplé au L.M.J. Dans la mesure où celui-ci ne fonctionne pas encore, il n a pas été possible d engager les expériences et recherches scientifiques prévues. Les premières expériences sont programmées avec le L.M.J. en Ce projet essentiellement de recherche est orienté sur plusieurs aspects : - la Fusion par Confinement Inertiel (produire de l énergie à longue durée de vie) ; - la connaissance de l Univers (créer en laboratoire les conditions physiques qui existent au cœur des étoiles) ; - la physique des extrêmes (créer des champs magnétiques hors du commun). Par ces spécificités techniques, le couplage PETAL/L.M.J. doit notamment, favoriser les recherches dans le domaine de la production d énergie (programme européen HIPER) mais aussi la physique médicale (traitement du cancer notamment du cerveau). La maitrise d ouvrage est assurée par le Conseil Régional d Aquitaine et la maitrise d œuvre par le Commissariat à l Energie Atomique C.E.A. Le laser PETAL Source : Laser Mégajoule Le coût total des équipements du projet est évalué (valeur 2007) à 54,3 Millions d uros. L Etat le finance à hauteur de 10 M (CPER 2007/2013). Le Conseil Régional d Aquitaine assure les autres financements directement (22 M dont 10 inscrits au CPER 23007/2013), en sollicitant les fonds européens et le fond de compensation TVA (FCTVA). Le C.E.A. assure la réalisation du laser PETAL, son fonctionnement, sa maintenance et la sécurité. Il s engage également à supporter les éventuels coûts dépassant le montant de 54,3 M (conditions 2007). En 2011, le gouvernement a retenu, dans le cadre des «Investissements d Avenir», un projet dit «PETAL +» visant à acquérir les diagnostics spécifiques indispensables à l exploitation de PETAL. Ce projet (financé à hauteur de 8 M par l Etat) vient de faire l objet d un accord de consortium adopté par l assemblée du C.R.A. le 04/03/

23 Le projet PETAL n est pas encore dans une phase d exploitation. Il est donc impossible de chiffrer les retombées économiques, notamment en emplois, des investissements qui doivent être réalisés. Il apparait toutefois que, positionné sur un créneau intégré à des recherches de niveau mondial, les investissements publics auront, dans l avenir d importants effets sur l ensemble du territoire. Synthèse A un an, environ, de l entrée en service espérée du «Laser Mégajoule L.M.J.», après presque 20 ans de réflexions et plus de 10 ans de travaux, l implication financière des collectivités et entreprises publiques, de l Etat, de la Région Aquitaine, du Département de la Gironde, des Communautés de Communes concernées, des Universités et du Commissariat à l Energie Atomique (C.E.A.), a été extrêmement important. Sans être exhaustif, il est possible d approcher le montant des investissements publics autour du projet L.M.J. : - L.M.J. (Etat) : 3,2 Milliards d uros - SEM «Route des Lasers» en capital (CEA, Région, Département, CC) 15 Millions d uros: fond de roulement (Europe, Etat, Région et autres) 32 Millions d uros - Pôle de compétitivité «Route des Lasers» : fonctionnement par an (budget annuel :0.65 M )(Etat, région) 0,40 Millions d uros projets financés (Etat, Région, ) 125 Millions d uros - Projet «PETAL» : (Europe + Etat + Région)(environ) : 62 Millions d uros Le total des fonds publics, de toutes natures, investis dans et autour du projet L.M.J. sera, sans doutes, supérieur à 3,5 Milliards d uros. Bien que relevant initialement du secteur de la défense nationale et indépendamment des choix et valeurs que chaque citoyen à le droit et le devoir d exprimer sur la maintenance de la capacité nucléaire de la France, l Aquitaine, autour du L.M.J., est aujourd hui positionnée sur la filière «optique et laser» ainsi que sur des projets de recherche d envergure mondiale touchant à la production d énergie ou la recherche médicale de pointe, à partir d un outil expérimental jamais encore construit dans le monde. L installation LMJ/PETAL/PETAL+ constituera à partir de 2015, une installation unique, plaçant la France dans une position de premier plan pour aborder des secteurs de recherche encore inexplorés. Ce positionnement a été rendu possible grâce à l implication et la volonté de l ensemble des autorités publiques, le Préfet de Région, Préfet de Gironde, les Présidents du Conseil Régional d Aquitaine, du Conseil Général de Gironde, de la Communauté Urbaine de Bordeaux, des Communautés de communes concernées et du Commissariat à l Energie Atomique. L émergence d une véritable filière industrielle peut avoir d importantes conséquences économiques fortes pour la région, au même titre que la filière aéronautique. Aucun résultat n est acquis, même si, à ce jour, le nombre de emplois directs et indirects est évoqué s agissant de la filière photonique dans la région. Les principaux acteurs affichent le chiffre de créations d emplois directement imputables au projet L.M.J., alors qu il n est pas encore en service. La moitié de ces emplois serait affectée au secteur de la recherche. 150 autres devraient être créés d ici à