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1 «APPLICATION DE LA DIR PPLICATION DE LA DIRECTIVE «SOUFRE» AU 1ER JANVIER 2015 : QUEL IMPACT ECONOMIQUE? QUELLES SOLUTIONS TECHNOLOGIQUES? DOSSIER DE PRESSE Du 18 juin 2014 Contact presse : Agence Rivacom / Clothilde Constant / Clothilde@rivacom.fr 1

2 LA STRATEGIE D UN AVENIR DURABLE RAPPEL DES FAITS En septembre 2008, l Organisation Maritime Internationale (OMI) a adopté, dans le cadre de la modification de la convention MARPOL annexe VI, une réduction de 1% à 0.1% de la teneur en soufre dans les carburants marins utilisés dans les zones SECA (Baltique, Mer du Nord, Manche) à partir du 1 er janvier L OMI a également fixé un objectif de réduction de 3.5% à 0.5% du taux de soufre dans les carburants marins utilisés dans le monde soit au 1 er janvier 2020 soit au 1 er janvier 2025, la date du changement devant être validée par une étude de faisabilité qui sera conduite en En mai 2012, une modification de la directive européenne 1999/32/CE concernant la teneur en soufre des combustibles marins a été entérinée validant la mise en œuvre d une limite de 0,5% en 2020 pour les eaux européennes hors SECA. Le Commission actant ainsi la renonciation à la clause de révision de 2018 prévue dans la Convention MARPOL. Le taux de 0,5 %, hors des SECA, s'appliquera donc dans les eaux communautaires dès 2020, sans possibilité de report en 2025 quelle que soit la décision prise à l'omi pour le reste du monde. Alors que la compagnie a toujours affirmé son attachement au principe d une réduction des émissions de soufre, elle a également toujours alerté les autorités nationales et européennes sur la nécessité de prévoir un calendrier réaliste et une aide financière de la part du gouvernement. Cette échéance très serrée impose en effet aux armateurs français une adaptation lourde et coûteuse de leur flotte, pourtant une des plus jeunes d Europe. Avec elle, c est tout l écosystème économique en Manche/mer du Nord qui sera douloureusement impacté. La première victime de cette réaction en chaîne sera sans nul doute l activité «ferry», porteuse des emplois marins. Suite à la demande du gouvernement d économiser de l énergie, d optimiser les systèmes de production et d utiliser le plus possible les énergies renouvelables, Brittany Ferries a su anticiper et s adapter. En effet, dès le printemps 2009, la Société Brittany Ferries a imaginé les différents scénarii possibles pour assurer sa viabilité et son développement après le 01 janvier

3 LES SOLUTIONS TECHNIQUES QUI EXISTENT POUR LES NAVIRES DE BRITTANY FERRIES 1. MGO = MARINE GAZOLE Cette solution requiert le changement de carburant pour la flotte concernée en 2015 et l utilisation du Gaz Oil, seul carburant disponible avec une teneur en soufre de 0.1%, plutôt que du Fuel Lourd. Les différentes évolutions règlementaires sur la qualité des carburants marins depuis 2008 ont déjà augmenté de 11% la facture des armements concernés. Au 1 er janvier 2015, la hausse minimale serait de 39% supplémentaire. Ce calcul est réalisé sur des estimations d augmentation minimales des tarifs Gazole, hors période de flambée des cours. En appliquant la nouvelle réglementation, l augmentation de la demande en carburant diesel aura pour effet d augmenter très sensiblement son prix tant pour les armateurs que pour le citoyen européen «lambda» pour remplir le réservoir de son véhicule. La France est déjà fortement déficitaire de 20 Millions de tonnes de gasoil. 2. «SCRUBBERS» OU «FILTRES A FUMEE» Une solution technologique développée pour permettre aux navires existants de continuer à utiliser du Fioul. Ce système de filtration des gaz d échappement permet, par le biais d une réaction chimique provoquée lors du passage des gaz d échappements dans le scrubber, de réduire le niveau des oxydes de soufre rejeté dans l atmosphère au niveau règlementaire. Brittany Ferries envisage l utilisation de cette technologie sur les navires où les modifications de ceux-ci vers le GNL ne sont pas envisageables pour des raisons techniques liées principalement à l âge des navires. 3. GAZ NATUREL LIQUEFIE (GNL) Réalisable dès maintenant d un point de vue technique pour un navire neuf ou pour la remotorisation des navires existants, car les acquis techniques existent et la France dispose même d un chantier naval très expérimenté en motorisation GNL. Les différentes études engagées par Brittany Ferries montrent que l approvisionnement constitue un problème car, à ce jour, aucun Etat n a engagé une politique de construction d infrastructure GNL pour l approvisionnement dans les ports des navires. Le GNL est pourtant la solution à privilégier pour le futur car, en plus de permettre de respecter les normes d émissions en Soufre conformément à MARPOL VI, ce combustible ne présente que des avantages pour les futures ambitions européennes en termes d environnement. Le GNL permet de réduire sensiblement les émissions en CO 2 (jusqu à 20% de baisse) et de dépasser l ensemble des objectifs en termes d émission de NO x (Oxyde d azote) souhaités par l Europe. Il permet également d anticiper toutes les normes d émissions de particules envisagées. La solution GNL est donc à privilégier, mais elle nécessite que l on donne du temps aux Armateurs pour modifier les navires existants et que l on crée les outils d accompagnements financiers nécessaires. L Europe doit également s attacher à promouvoir rapidement le développement des infrastructures aussi bien terrestres que maritimes (barge de soutage) pour que le GNL deviennent un carburant maritime disponible sur l ensemble du littoral maritime européen. 3

4 LES PROBLEMATIQUES ENERGETIQUES 1. Le «Timing» : L échéance 2015 n est pas compatible avec un projet de mutation de la flotte de commerce et plus particulièrement de celle du Short Sea Shipping opérant en zone SECA. Pour pouvoir retrofiter les navires existants, il faut envisager un minimum de 18 mois (étude, commande, installation, essais de validation) entre le moment où l armateur passe sa commande et la disponibilité du navire. Dans le cadre d un projet global d un armateur, il faut étaler dans le temps les arrêts des navires pour ne pas détruire le schéma d exploitation d un réseau commercial. La durée d un arrêt de navire pour modification est estimée de 3 à 5 mois, en conséquence il n est pas imaginable de modifier plus de 2 navires par an. En conclusion, un délai doit être accordé aux Armements qui prennent l engagement de convertir leur flotte pour le bénéfice des objectifs environnementaux. 2. Les besoins en financement : Les études préliminaires ont été réalisées par certains armateurs, navire par navire, pour appréhender les problématiques de moteur, de place disponible mais également de besoins en GNL en fonction de l autonomie nécessaire et du type d exploitation du navire (ligne longue ou courte). Ce point est fondamental car il dimensionne les capacités de stockage du GNL à bord qui sont très coûteuses car il s agit de cuves spécifiques : des coûts allant de 20 à 25 M par navire sont estimés. Il faut également prendre en compte les navires arrivant en fin de vie dans les prochaines années pour lesquels des investissements de retrofit ne sont pas économiquement viables et qui devront donc être remplacés par des investissements dans des navires neufs pouvant atteindre des prix de l ordre de 250 M. Compte tenu des coûts des retrofit et des constructions neuves, la solution GNL nécessite l accès à des programmes européens permettant un financement partiel. Une solution consisterait à considérer les navires comme des infrastructures et ainsi leur permettre d être éligibles au programme RTE-T au même titre que le ferroviaire, le routier et les ports. 3. L approvisionnement en GNL A ce jour, aucun Etat n a engagé une politique de construction globale d infrastructure GNL pour l approvisionnement dans les ports pour des navires pouvant ou voulant utiliser du GNL. Seul la Norvège (Hors CEE) a déjà commencé à développer le GNL. C est une véritable problématique car l Europe se donne des ambitions environnementales mais n a rien fait à ce jour pour favoriser le développement d une solution ambitieuse par l utilisation du GNL dans le monde maritime. Certains Armements ont déjà établi de nombreux contacts et relations avec des fournisseurs potentiels de GNL et constatent que ce marché n est pas mature. Les fournisseurs ne sont pas capables de s engager sur des prix fermes à court terme et donc de permettre à un armateur de construire un business plan. 4

5 L ENJEU DE LA TRANSITION ECOLOGIQUE POUR BRITTANY FERRIES Au-delà des exigences règlementaires existantes ou à venir sur les niveaux des émissions d oxyde de soufre et de la règlementation internationale MARPOL VI (applicable au 01/01/2015), Brittany Ferries, dans une volonté affirmée de développement durable, a établi une véritable stratégie pour sa transition écologique. Ce plan de transition écologique a été imaginé et construit pour apporter une réponse aux problématiques des émissions d oxyde de soufre, d oxyde d azote, de Co 2 et de particules en allant au-delà des normes en vigueurs ou à venir. Les équipes techniques et projets de la compagnie ont été mobilisées pour engager un travail d analyse sur les différentes technologies existantes et identifier navire par navire les choix techniques pour atteindre l objectif. Dès le printemps 2009, Brittany Ferries a imaginé les différents scénarii possibles pour assurer sa viabilité et son développement après le 01 janvier Cette réflexion de longue haleine a permis de mettre en évidence que le GNL est une solution innovante et ambitieuse et que ce carburant apporte de nombreuses réponses parfaitement en adéquation avec le plan de transition écologique compétitive de Brittany Ferries. C est pourquoi, en collaboration avec les chantiers STX de St Nazaire, le projet PEGASIS (Power Efficient GAS Innovative Ship) a vu le jour en 2010 pour pouvoir mettre en flotte ce navire dès la fin Pour autant les navires Brittany Ferries dont l âge est plus avancé, 3 bateaux antérieurs aux années 2002, les scrubbers se révèlent techniquement mieux adaptés. Ainsi et afin de respecter l engagement de rendre le niveau total des émissions de sa flotte mieux disant que les normes environnementales, Brittany Ferries a engagé des études pour les doter de scrubber (filtres à fumée). Cette stratégie de construction du PEGASIS et de la migration d une partie de sa flotte actuelle vers la propulsion au GNL, pose le choix ambitieux de réduire les émissions d oxyde de soufre, d azote, de CO2 et de particules de 20 à 95 % en deçà des niveaux règlementaires. La solution GNL est donc celle privilégiée par Brittany Ferries non seulement pour satisfaire à la réglementation MARPOL VI mais également pour bâtir un modèle économique et environnemental viable et cohérent sur le moyen et long terme. Cette ambition GNL se traduit par la mise en place d un projet ambitieux nécessitant un calendrier d investissement technique et financier important et unique dans le monde maritime au niveau de l ensemble d une flotte. Il est nécessaire, dans un contexte de compétition extrême, de réconcilier les contraintes économiques et environnementales. Pour ce faire, Brittany Ferries en affichant son ambition de transition écologique vers le Gaz Naturel Liquéfié, anticipe les futures évolutions environnementales et adapte son outil industriel au monde de demain. La compagnie a tout mis en œuvre afin de pouvoir répondre à temps à cette réglementation. Aujourd hui, Brittany Ferries est face à un blocage administratif qui pourrait avoir des conséquences économiques et sociales dramatiques tant pour la compagnie que pour chacun des territoires qu elle dessert. Il est aujourd hui impératif de faire évoluer les choses et d aménager le dispositif «route to compliance» en fonction des réalités administratives et calendaires. 5

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