SOMMAIRE. l industrie aéroportuaire s engage N 27 NOVEMBRE Qualité de l air : Le magazine des riverains de l aéroport de Toulouse-Blagnac

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1 N 27 NOVEMBRE 2013 Le magazine des riverains de l aéroport de Toulouse-Blagnac édito Coupons court à une affirmation bien ancrée dans les esprits : les gaz à effet de serre produits par l activité aérienne ne représentent qu une proportion minime des émanations totales de CO 2 engendrées par l activité humaine. Moins de 2 % sur l agglomération toulousaine, si l on veut être précis. Pour autant, peut-on se contenter de cela? «Oui», pourrait-on se dire, rejetant la responsabilité sur d autres activités bien plus polluantes. Mais il n en est rien. Tous les acteurs du secteur aéroportuaire ont à cœur d apporter leur pierre à l édifice et de participer à l effort commun. Et les aéroports, malgré la réputation injustifiée qui leur est faite, multiplient les preuves de bonne volonté. Pas des déclarations d intention ; des actes, forts et mesurables. En témoigne la certification carbone lancée par l association des aéroports européens, l ACI Europe, qui invite à entrer dans un cercle vertueux sur la base du volontariat. A Toulouse-Blagnac, nous nous sommes lancés dans cette démarche, en Avec la ferme intention de franchir une nouvelle étape, en 2014, dans la certification qui nous a été décernée. Parce que l aéroport de Toulouse-Blagnac, outil au service des citoyens, accomplit sa mission dans une approche citoyenne. Jean-Michel Vernhes, Président du Directoire d Aéroport Toulouse-Blagnac SOMMAIRE Qualité de l air : l industrie aéroportuaire s engage dossier Les aéroports s impliquent pour une meilleure qualité de l air / pages 2 à 5 LE SAVIEZ-VOUS? Air : l ORAMIP développe des modèles de prévision / page 6 EN BREF Un hangar pour l Airbus A350 Les chiffres du trafic / page 7 métier Rencontre avec les superviseurs pistes / page 8 L aéroport de Toulouse-Blagnac a reçu l Airport Accreditation Carbon, en 2011, qui témoigne de son implication dans la maîtrise des émissions de gaz à effet de serre. CINQ sur CINQ n 27 1

2 dossier Accréditation Carbone : les aéroports répondent présent Le développement durable est aujourd hui au cœur des préoccupations des plateformes européennes. Sous l impulsion de Bruxelles, les aéroports s engagent dans un processus de réduction de leurs émissions de CO 2. Olivier Jankovec, directeur général de l ACI Europe (Airports Council International) Tous les grands hubs européens sont accrédités carbone L ACI Europe représente les intérêts de plus de 450 aéroports européens. En quoi consiste votre travail? «Notre principale mission est d assurer la défense et la promotion des intérêts de l industrie aéroportuaire, au niveau européen, avec les institutions européennes. Nous travaillons également sur un second volet qui vise à la promotion de meilleures pratiques, benchmarks et constitution de réseaux de travail entre les aéroports eux-mêmes. Cela passe notamment par l établissement de standards comme nous l avons fait avec le programme Airport Carbon Accreditation, qui est d ailleurs devenu le standard au niveau mondial pour la gestion des émissions carbone dans notre industrie. Lancé en 2009 par l ACI Europe, l Airport Carbon Accreditation est votre programme phare en matière environnemental. Pourquoi l avez-vous créé? Et en quoi consiste-t-il? Dans un contexte où le changement climatique devenait une priorité politique pour les États membres de l Union Européenne, nous avons décidé en 2008 de publier un texte collectif dans lequel nos membres se sont clairement engagés à mener des actions pour atteindre la neutralité carbone. Pour faciliter et mesurer les progrès de ces actions, nous avons développé un programme baptisé Airport Carbon Accreditation. Ce programme de certification est spécifique à l industrie aéroportuaire et permet d évaluer de façon indépendante et annuelle, par un tiers, les efforts de nos membres en matière de réduction de leurs émissions carbone. Et suivant le degré de cet effort, l administrateur indépendant du programme attribue une certification. Vous avez défini quatre degrés de certification. Quels sont-ils? Le premier niveau est ce qu on appelle le «mapping». Il s agit en fait pour les aéroports de faire leur bilan carbone tout en suivant un standard commun, dont la règle de base est que toutes les activités qui sont sous le contrôle direct de l aéroport doivent figurer dans ce bilan. Le deuxième niveau concerne la «réduction». L aéroport doit en effet développer un plan qui lui permette de réduire significativement le volume de ses émissions carbone. Le troisième niveau est «l optimisation». C est-à-dire que l aéroport continue à faire son bilan carbone, il continue à mettre en œuvre son plan de réduction de ses émissions, mais il doit aussi développer un plan pour sensibiliser et engager les autres parties tierces, comme les activités d assistance en escale, les compagnies aériennes et les partenaires commerciaux qui sont actifs sur sa plateforme, afin qu ils réduisent aussi leurs propres émissions carbone. Enfin, le niveau ultime est celui de la «neutralité». A ce stade, l aéroport doit démontrer qu il est arrivé au maximum de ce qu il pouvait faire pour réduire ses émissions de CO 2 et neutraliser celles qui restent en achetant des «certificats de compensation» (1). 2 CINQ sur CINQ n 27

3 Combien d aéroports sont aujourd hui certifiés? Actuellement, 77 aéroports européens qui représentent près de 53% du trafic aérien européen - sont certifiés, sur un total de 450 plateformes. Tous les grands hubs tels que Paris-Charles de Gaulle et Orly, Francfort, Amsterdam, Londres-Heathrow, Munich, Zurich ou Rome sont certifiés au niveau 3. Il y a également 13 aéroports en Asie et Afrique qui sont certifiés depuis le lancement du programme dans ces régions. Au niveau mondial, les aéroports certifiés accueillent 22% du trafic passagers. Il y a de fortes disparités entre les aéroports. Ressentez-vous aujourd hui une réelle volonté de leur part de s engager dans cette démarche? Oui, et les chiffres le prouvent car nous sommes partis la première année avec seulement 24 aéroports certifiés et nous en sommes déjà à 77. Il y a une vraie réponse de la part des aéroports, et je dois dire qu on a même été surpris car on ne pensait pas atteindre ce niveau d engagement si vite. Il y a bien entendu des disparités, puisque dans l ACI Europe, nous avons aussi des territoires comme la Russie où la question du changement climatique n a pas la même importance sociétale. Mais la certification de tous les grands hubs génère un effet d entraînement fort. Toutes les industries intègrent désormais cette dimension environnementale, qui permet en outre de réaliser des économies. Pour autant, le secteur aérien est souvent pointé du doigt comme un mauvais élève en la matière C est vrai, car nous sommes malheureusement un peu victimes de notre visibilité. Mais en réalité, les secteurs maritime ou technologies de l information, par exemple, engendrent beaucoup Qu est-ce que l ACI Europe? Crée en 1991, le Conseil International des Aéroports Européens, ACI Europe (Airport Council International), représente les intérêts de plus de 450 aéroports de toutes tailles, présents dans 44 pays. Elle est membre du Conseil International des Aéroports, la principale organisation professionnelle fédérant les aéroports mondiaux. Plus d informations : sur Twitter ou visitez la page Facebook du programme, depuis votre moteur de recherche habituel. Les chiffres clefs du programme Airport Carbon Accredidation En 2013, l ACI Europe compte 77 aéroports certifiés dans le cadre de son programme Accréditation Carbone. En France, les aéroports de Toulouse-Blagnac et Lyon- Saint-Exupéry sont au niveau 1. Ceux de Nice et du Bourget au niveau 2. Paris-Orly et Roissy-Charles de Gaulle ont atteint le niveau 3. Le niveau 4 a été atteint par la totalité des 10 aéroports en Suède, ainsi que 2 aéroports en Norvège et les 2 aéroports de Milan (Malpensa et Linate) CERTIFICATE of ACCREDITATION This is to certify that Airport Carbon Accreditation, under the administration of WSP Environment & Energy Ltd, confirms that the carbon management processes at TOULOUSE-BLAGNAC AIRPORT implemented by Aéroport Toulouse-Blagnac have earned the accreditation level of MAPPING, in recognition of their efforts to manage their CO 2 emissions, as part of the European airport industry s response to the challenge of Climate Change. Olivier Jankovec Director General ACI EUROPE Peter Sharratt Global Director WSP Environment & Energy plus d émissions que l aérien. Selon les experts, ce dernier ne représente d ailleurs que 2 à 3% des émissions de CO 2 au niveau global. Mais au-delà des chiffres, c est tout à l honneur de notre industrie d avoir su anticiper en s engageant fortement dans une démarche environnementale, bien avant d autres secteurs. Nous sommes d ailleurs aujourd hui la seule industrie, au sein des transports, à avoir mis en place un tel programme.» (1) La compensation volontaire est un mécanisme de financement par lequel une entité (administration, entreprise, particulier) substitue, de manière partielle ou totale, une réduction à la source de ses propres émissions de gaz à effets de serre, par une quantité équivalente de «crédits carbone», en les achetant auprès d un tiers. CINQ sur CINQ n 27 3

4 dossier Eric Bachelet, membre du Comité de pilotage du CORAC et directeur Central, Recherche et Technologie du groupe Safran. «Réduire de moitié les émissions de CO 2 d ici à 2020» Jean-François Damois / Safran Le Conseil consultatif pour la recherche aéronautique en Europe (ACARE) a élaboré un agenda stratégique à l horizon Quels en sont les objectifs? «Il s agit, pour tous les acteurs de l aérien, de s engager pour un transport durable. L agenda fixé par l ACARE vise à ce que, d ici 2020, les développements technologiques permettent aux nouveaux avions de réduire de moitié leurs émissions de CO 2 et de perception du bruit, et de 80% les émissions d oxyde d azote par rapport à la référence «année 2000». A l horizon 2050, les objectifs passeront à une réduction de 75% des émissions de CO 2, de 90% de celles d oxyde d azote et de 65% du bruit perçu. Ces objectifs sont très ambitieux. Sont-ils réalistes? Absolument. Par exemple, pour les avions courts et moyens courriers, ne serait-ce qu avec la mise en service vers 2016 de l A320 NEO d Airbus ou en 2017 du 737 MAX de Boeing, la consommation en carburant, et donc les émissions de CO 2 vont diminuer de 15% par rapport à celle des avions qui volent actuellement. Compte tenu de la croissance du trafic aérien, de l ordre de 4,5% par an, il est vital pour notre industrie d investir pour contribuer à un développement durable. Sur quels leviers d action la recherche se concentre-t-elle aujourd hui pour atteindre ces objectifs? Il y a d abord un travail de l industrie sur la technologie des aéronefs proprement dite : cela va des cellules d avion (matériaux, aérodynamique, etc.) pour les rendre plus légers, avec une traînée plus faible, aux moteurs, pour améliorer leur performance énergétique en visant par exemple pour ces derniers une meilleure maitrise des processus de combustion pour réduire certaines émissions, des méthodes de calcul poussées pour l amélioration des rendements, etc. Il y a ensuite tout un volet qui concerne l optimisation globale du trafic aérien. Nous proposons des feuilles de route sur l optimisation des trajectoires des avions en quatre dimensions qui permettront de minimiser les consommations de carburant et les émissions diverses. Le troisième levier concerne le carburant. Enfin, l industrie travaille aujourd hui à diminuer la part du kérosène issu de ressources fossiles, afin d introduire une part croissante de carburant obtenu de manière renouvelable, que l on appelle biocarburant. Mais pas n importe lequel. Il s agit en effet d utiliser des biocarburants de 3 e génération dont la production n impacte ni les ressources agricoles dédiées à l alimentation ni la biodiversité. La prise en compte de l environnement fait-elle aujourd hui partie intégrante de tous vos programmes de recherche? Oui, et je dirais même qu elle structure complètement notre investissement de recherche et développement. Mais ce n est pas nouveau car la consommation de carburant, qui est directement à la base des émissions de CO 2, est depuis longtemps au cœur des préoccupations économiques des compagnies aériennes puisqu elle représente le poste essentiel de leurs coûts d exploitation : environ 40%.» Le CORAC, c est quoi? Le Conseil pour la Recherche Aéronautique Civile (CORAC) a été créé en 2008, suite au Grenelle de l Environnement. Présidé par le Ministre des Transports et animé conjointement par le GIFAS et la DGAC, l ensemble des acteurs français du secteur aérien - aussi bien l industrie aéronautique que les compagnies aériennes, les aéroports, l ONERA, les institutionnels et ministères concernés - y œuvrent ensemble. L objectif? Mettre en cohérence les efforts de recherche et d innovation dans le domaine aéronautique, notamment pour la préservation de l environnement et le développement durable. 4 CINQ sur CINQ n 27

5 Aiport Carbon Accreditation L aéroport de Toulouse-Blagnac vise le niveau 2 Depuis plusieurs années, ATB est engagé dans une démarche de développement durable. Des actions phares ont été mises en place afin de réduire significativement ses émissions de CO 2 et ainsi atteindre le second degré de certification de l Accréditation Carbone. Anne Julia, responsable Environnement de l aéroport, précise les contours de cette politique. Réduire les émissions liées aux aéronefs Afin de limiter l utilisation par les compagnies aériennes d un moteur auxiliaire, dit APU, qui assure l alimentation des avions au sol, ATB a investi plusieurs millions d euros afin d équiper ses stations en matériel électrique. «D ici à la fin de l année, 100% des postes au contact seront ainsi équipés en 400 Hertz permettant de réduire, voire d éviter l usage de l APU», atteste Anne Julia, responsable Environnement de l aéroport. véhicules de services a ainsi été optimisée et se compose aujourd hui d un tiers de voitures électriques, indique Anne Julia. Pour les salariés, mais aussi les passagers, les accès à l aéroport sont sans cesse améliorés. Côté transports en commun, un pôle multimodal composé de cinq lignes de bus sera bientôt étoffé avec l arrivée du tramway prévu pour fin Côté vélo, des places de parking gratuites ont été créées, à proximité immédiate de l aérogare. De nouvelles pistes cyclables ont également vu le jour». Économiser les énergies Moins on consomme d énergie, moins on pollue! Aéroport Toulouse-Blagnac a donc lancé un vaste programme en ce sens, en menant «des actions concrètes au niveau de l éclairage sur les parkings et dans les halls de l aérogare. Mais aussi en optimisant les systèmes de chauffage et climatisation». Réduire les émissions liées au transport terrestre Dans le cadre de son Plan de Déplacements Inter-Entreprises, Aéroport Toulouse-Blagnac développe tout un panel d offres alternatives pour réduire ses émissions de CO 2. «La flotte de ATB souhaite également promouvoir le covoiturage avec, en particulier, la création d un point de prise en charge et de dépose spécialement conçu pour les covoitureurs. L ensemble de ces actions devrait permettre à l aéroport de réduire significativement ses émissions de CO 2, et ainsi atteindre le niveau supérieur de l Accréditation Carbone. «Nous étions l un des premiers aéroports à atteindre le niveau 1 en France, en 2011, et nous voulons continuer à avancer vers la neutralité», précise Anne Julia, qui espère obtenir la certification de niveau 2 dès l année prochaine. CINQ sur CINQ n 27 5

6 le saviez-vous? L ORAMIP développe la prospective Association en charge de la surveillance de la qualité de l air en Midi-Pyrénées, l ORAMIP élargit ses fonctions en proposant à ses partenaires, notamment ATB, des modèles de prévisions leur permettant de mieux évaluer l impact de leurs activités en matière de pollution atmosphérique. Explications avec Régine Lange, présidente de l ORAMIP. Quel est le rôle de l ORAMIP? «L association a trois rôles majeurs : surveiller en continu la qualité de l air ambiant, donner au quotidien des prévisions de cette qualité de l air en lançant éventuellement des alertes si cette qualité dépasse des valeurs limites, et enfin analyser ces données afin de mieux évaluer et prévoir les phénomènes de pollution atmosphérique. à la demande de nos partenaires, industriels, collectivités et associations. Pour ce faire, nous avons créé des modèles qui permettent de mesurer les impacts sur la qualité de l air que peuvent avoir des projets tels que la création d un nouveau quartier au sein d une collectivité ou la construction d un nouveau terminal pour l aéroport. En effet, grâce aux données mises à disposition par les acteurs locaux, nous pouvons désormais croiser des modèles et ainsi obtenir des cartes précises sur l évolution de la pollution atmosphérique. Notre volonté est de nous positionner davantage en tant qu instance d aide à la décision, et non plus seulement en simple observateur. ATB collabore avec l ORAMIP depuis plus de dix ans. En quoi cette nouvelle mission va-t-elle faire évoluer vos liens? Nous avons décidé de renforcer notre partenariat avec l aéroport de Toulouse-Blagnac en lançant de nouveaux travaux, dans le cadre de la prospective. L idée est de pouvoir montrer comment l évolution de l aéroport a un impact positif sur l ensemble de l aire urbaine toulousaine. Car si l on travaille sur l origine des émissions, on se rend compte que ce ne sont pas tant les avions que le trafic routier généré par l activité aéroportuaire qui crée de la pollution. Et ce qui est intéressant, c est que ce partenariat renforcé nous permet aujourd hui de participer à un projet pilote au niveau national mené par l ACNUSA, autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires. A ce titre, nous sommes en train de mettre en place un protocole des processus de surveillance de la qualité de l air qui sera ensuite appliqué sur l ensemble des plateformes aéroportuaires de France.» L ORAMIP est donc bien plus qu une instance de surveillance, elle fait aussi de la prospective Cela fait plusieurs années qu on établit des modèles de prévision, mais on souhaite développer cet aspect de notre métier afin de mieux répondre Qui est l ORAMIP? L ORAMIP est une association agréée par le ministère de l Ecologie, du Developpement durable et de l Energie pour la surveillance de la qualité de l air sur l ensemble de la région Midi-Pyrénées. Elle est membre de la fédération Atmo France, qui regroupe 27 associations régionales. chiffres Selon le rapport annuel 2012 de l ORAMIP sur le suivi de la qualité de l air à l aéroport de Toulouse-Blagnac : Les niveaux de PM10 ont baissé dans toute l agglomération et de 15% en moyenne sur les deux stations de surveillance de la zone aéroportuaire entre 2011 et les concentrations en dioxyde d azote relevées aux abords d ATB, côté pistes, sont relativement stables ces dernières années. Côté parcs de stationnement, on note une baisse de 13% entre 2010 et CINQ sur CINQ n 27

7 brèves évolution du trafic Un hangar pour l A350 Alors que le premier vol de l A350, réalisé le 14 juin, a été un succès, Airbus achève la construction d un nouveau hangar dédié à cet avion. Compte tenu de sa situation, proche des pistes, ce hangar a fait l objet d études techniques spécifiques et a été conçu de manière à ne pas perturber le fonctionnement des aides à la navigation aérienne présentes sur la plateforme. Nombre de mouvements Répartition des mouvements par tranches horaires Cumul 3 e trimestre 2013 (journée moyenne) h 2h 4h 6h 8h 10h 12h 14h 16h 18h 20h 22h 24h 1h 3h 5h 7h 9h 11h 13h 15h 17h 19h 21h 23h Départs Arrivées Tranches horaires Une enquête sur les modes de transport des salariés ATB Le service Environnement d Aéroport Toulouse- Blagnac a réalisé une enquête sur la façon dont les salariés de l entreprise se rendaient chaque jour au travail : la voiture individuelle est le moyen de transport le plus utilisé, devant la moto, le vélo, les transports en commun et le covoiturage. Des groupes de travail vont être lancés pour partager des expériences entre collègues sur les alternatives à la voiture individuelle et pour imaginer de nouvelles actions permettant de valoriser les modes doux. Airport helpers : ça avance! Chaque mois, de nouvelles formations sont proposées aux salariés de la plateforme qui souhaitent devenir Airport Helper. Pour mémoire, ces bénévoles ont pour mission de renseigner toute personne présente dans l aérogare. Ils sont reconnaissables au badge blanc qu ils arborent sur leur vêtement. Une question? Ils sont à votre service. Aide à l insonorisation : la date à connaître En 2012, plus de 400 dossiers de demande d aide à l insonorisation ont été déposés par les riverains de l aéroport de Toulouse-Blagnac. Ils ont bénéficié du taux de prise en charge de 100%, dans la limite des plafonds fixés en fonction du type de logement. Ce taux de 100% est applicable pour les dossiers déposés jusqu au 31 décembre Passé cette date, les dossiers seront traités sur la base du taux de 80% en vigueur avant Rens : Service de l aide à l insonorisation Aéroport Toulouse-Blagnac. Particuliers : / ; collectifs et copropriétés : Résultats de trafic Cumul 3 e trimestre 2013 Valeur Variation Passagers commerciaux ,5 % Dont International ,9 % Dont National ,7 % Dont transit ,9 % Mouvements d avions commerciaux ,3 % Mouvements d avions non commerciaux ,7 % Sièges offerts ,8 % Répartition des mouvements d avions 12,2 % Lexique Répartition des passagers locaux 87,8 % Mouvements d avions 56,4 % commerciaux Mouvements d avions non commerciaux 43,6 % Nationaux Internationaux Passagers commerciaux : passagers locaux + transit. Passagers locaux : passagers commençant ou finissant leur voyage à Toulouse-Blagnac. Passagers en transit : passagers en arrêt momentané sur l aéroport et qui poursuivent leur voyage sur un vol avec le même avion et le même numéro de vol qu à l arrivée. Les passagers en transit sont comptés une seule fois, à l arrivée. Mouvements d avions : décollage ou atterrissage d un avion sur un aéroport. Avions commerciaux : avions à la disposition du public à titre onéreux ou en location, pour le transport de passagers, de fret ou de poste. Avions non commerciaux : avions autres que ceux effectuant du transport à titre onéreux ou en location. Avions commerciaux mixtes : avions non exclusivement réservés au transport de fret et de poste. Emport : nombre de passagers commerciaux par rapport au nombre d avions commerciaux mixtes. Hub : plateforme de correspondance. Avion au contact : avion stationné sur le parking avions, avec un accès direct au terminal de l aéroport via une passerelle. CINQ sur CINQ n 27 7

8 métier Superviseurs piste, un œil attentif sur le tarmac Ils sont les garants de l état des chaussées, aussi bien des pistes que des voies de circulation des avions. Présents 7 jours sur 7 à l aéroport, les superviseurs piste de Toulouse-Blagnac sont des maillons essentiels pour le bon déroulement des opérations au sol. Dès 5 heures le matin, tous les jours de l année, Anne Pousset et ses collègues arpentent l aire de mouvement de l aéroport. Installés dans leur pick-up jaune à gyrophares façon garde-côtes américain, ils scrutent absolument tout ce qui peut se trouver sur les pistes, les voies de circulation des avions et les aires de stationnement. «On trouve un peu de tout : des petites pièces d avion, des tournevis, des graviers ou des animaux, témoigne Anne Pousset. On a même déjà retrouvé un casque et des lanternes chinoises!» Leur mission? Assurer des inspections régulières afin de garantir que les conditions d atterrissage, décollage, roulage et stationnement des avions soient effectuées en toute sécurité. Méconnu, le métier de «sup pistes» comme on les appelle dans la profession, est pourtant primordial. «C est une mission nouvelle, qui a vu le jour suite à l accident du Concorde en 2000, dont le réservoir avait été troué par une barre de titane qui provenait d un autre avion, explique Michèle Pipy, chef de section des superviseurs pistes. Au départ, la mission était assurée par l Aviation Civile, puis la compétence a été transférée aux aéroports, en 2008». A Toulouse-Blagnac, l équipe est aujourd hui composée de sept personnes et d un manager, qui se relaient chaque jour de 5 heures à 22 heures sur le terrain, puis en astreinte de nuit le reste du temps, pour surveiller l état des chaussées. «On travaille en horaires décalés, ce qui peut être fatigant, sans compter qu on peut être réveillé la nuit, mais c est un métier fascinant : ce n est pas donné à tout le monde de circuler sur les pistes!», confie Anne Pousset. Anne Pousset, Michèle Pipy, Philippe Cardona et Cédric Boutonnet inspectent l état des pistes. Quatre fois par jour au minimum, l équipe effectue une tournée d observation d une durée moyenne d une heure, avant d envoyer un rapport de visite aux Services de la Navigation Aérienne (SNA). Aussi, lorsque des anomalies sont repérées comme une fissure au sol par exemple, les superviseurs doivent en appeler aux services techniques concernés. «Quand on trouve des objets que l on peut ramasser, on le fait, mais nous avons avant tout un rôle d observateur», précise la sup piste. «En lien permanent avec les contrôleurs aériens, nous sommes finalement leurs yeux sur le terrain», ajoute Michèle Pipy. Des yeux particulièrement précieux l hiver, lorsqu il faut s assurer que la neige ou le verglas ne sont pas dangereux pour le décollage ou l atterrissage des avions Ces jours-là, les superviseurs piste sont en effet chargés de réaliser des mesures de glissance en fonction de l évolution des conditions météorologiques, par le biais d un freinage sec à 40 km/h, afin d informer les compagnies aériennes des conditions d adhérence des pneumatiques sur la chaussée. En hiver, nous mesurons la glissance de la piste, pour les compagnies aériennes. Autre mission : en cas de travaux sur les pistes et voies de circulation, ils sont également en charge d assurer la coordination en temps réel des chantiers en lien étroit avec le SNA, veiller à ce que les conditions de sécurité soient respectées et intervenir pour mettre en place et enlever la croix lumineuse destinée à l information des pilotes, lors des fermetures programmées de pistes. Enfin, une nouvelle mission va incomber aux superviseurs piste : le contrôle des obstacles. Jusqu à présent effectuée par la DSAC, elle sera de leur responsabilité à compter du mois d octobre. Il s agit d assurer une inspection visuelle des obstacles - et un relevé au moyen de jumelles laser et théodolite lorsque le doute persiste - pour s assurer que l obstacle ne dégrade pas la sécurité des aéronefs qui évoluent aux abords de l aérodrome. Pour la plupart formés à l ENAC, les superviseurs piste doivent être incollables sur la réglementation liée aux activités des avions. «Nous avons tous exercé un ou plusieurs métiers au sein de l aéroport avant d arriver ici, indique Anne Pousset. L expérience est nécessaire pour bien appréhender notre métier, qui implique une excellente connaissance des milieux aéroportuaire et aéronautique, avec notamment le vocabulaire spécifique utilisé». Une expérience qu ils font partager lors de sessions de formation, pratique et théorique, qu ils doivent animer auprès des personnes, internes ou externes à ATB, qui doivent intervenir sur les aires de manœuvre. De quoi ajouter une nouvelle facette à un métier qui gagne à être connu. Cinq sur Cinq, magazine biannuel aux riverains de l Aéroport Toulouse-Blagnac. Aéroport Toulouse-Blagnac - BP Blagnac - Tél : (0,15 TTC/min) - Directeur de la publication : Jean-Michel Vernhes, Président du Directoire Comité de rédaction : Anne Julia - Marc Dupeyron - Aurélie Maignier - Frédérique Melous - Julie Duquenne - Rédaction en chef : Service Communication Institutionnelle - Réalisation : Service Communication et Promotion commerciales. Crédit photos : Philippe Garcia. 1 re édition en Impression : Messages (31), sur papier recyclé. Dépôt légal : à parution - N ISSN : en cours. 8 CINQ sur CINQ n 27