L'offre aérienne à Orly. Synthèse de l étude réalisée par le BIPE

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1 L'offre aérienne à Orly Synthèse de l étude réalisée par le BIPE

2 Une offre aérienne qui peut encore se diversifier Le paysage aéroportuaire français présente une typologie très particulière L aéroport d Orly occupe une place à part dans le paysage aéroportuaire français, qui lui-même diffère de ses voisins européens notamment sur les points suivants : Un grand nombre de sites aéroportuaires : 37% d aéroports de plus qu en Allemagne et 30% de trafic en moins (ils disposent aussi d un train à grande vitesse). La France ne possède pas de hub secondaire européen ce qui induit un trafic aéroportuaire concentré à 60% sur les plates-formes parisiennes. Le trafic Français est moins dynamique que chez ses voisins en raison : - de la concurrence modale et d une quasi absence de concurrence aérienne ; - d une lente diffusion du produit à bas-coûts en raison notamment de coûts de touchée élevés par rapport à ceux des autres aéroports européens. Ce contexte pose la question de la rentabilité des petites infrastructures aéroportuaires et du maintien du lien aérien de ces petits aéroports de Province avec Paris et en particulier avec Orly, créé des situations de concurrence malsaine entre aéroports de Province et oblige encore les aéroports parisiens (surtout Orly aujourd hui, mais de plus en plus Roissy) à consacrer une part significative de leur capacité aux liaisons avec la province, alors même que les réseaux routiers et ferroviaires sont reconnus pour être performants et denses. L offre sur la plate-forme d Orly a significativement évolué ces 6 dernières années Millions Evolution comparée du trafic passagers des trois principaux aéroports d'ile de France Paris Orly Paris CDG Beauvais Aéroports dont LC TCAM Paris CDG % Paris Orly % Beauvais % Trafic passagers % Source : DGAC

3 Orly représente désormais 30% du trafic francilien, contre 48% il y a 12 ans, mais ADP traite 3 fois plus de trafic des compagnies dites à bas-coûts que Beauvais. En effet, en 2006, Beauvais a accueilli près d 1,9 millions de passagers à bas-coûts, contre 3,1 m de passagers à Roissy et 2.9 millions de passagers à Orly. La baisse du trafic domestique à Orly, liée à l effet TGV et à la position de quasi-monopole d Air France depuis la disparition d Air Liberté, a été compensée par la hausse du trafic international, qui en 6 ans est devenu majoritaire, sous l effet jusqu à cet été des compagnies étrangères et depuis peu grâce à l arrivée de Transavia. Le trafic européen a cru de 82% en 6 ans, l extra-européen a quant à lui cru de 52% en 6 ans, grâce à la diminution de 22% du trafic domestique et de 2% du trafic vers les DOM- TOM. Les deux premiers taux de croissance indiquent à quel point en 2000 l aéroport d Orly était devenu un aéroport domestique (67% du trafic à cette date). Millions Evolution du trafic passagers à Orly selon les destinations Extra Europe Europe DOM-TOM Domestique (hors Dom-Tom) +52% +82% -3% -22% Source : DGAC malgré la concurrence de Roissy et de Beauvais, mais grâce au développement de la LGV Une comparaison de la dynamique de développement des différents faisceaux de trafic aérien sur ces trois plates formes (Orly, Roissy et Beauvais) nous apprend que sur les faisceaux européens et extraeuropéens, le principal concurrent d Orly est Roissy et non pas Beauvais. Sur le faisceau domestique, tant le développement du réseau à grande vitesse, que la contraction de l offre domestique via la disparition d Air Liberté que le développement de ce trafic à Roissy pour alimenter le hub intercontinental d Air France ont eu un effet significatif sur le trafic domestique traité par Orly. A court et moyen terme tous les acteurs concernés (RFF, SNCF, ADP, Air France, EasyJet) reconnaissent que deux de ces trois effets vont perdurer et conduire de facto à une internationalisation naturelle de l aéroport d Orly.

4 Cette internationalisation est sans conséquence sur le fret traité par l aéroport, ce qui conduit de fait à un trafic poids lourds pour approvisionner le MIN non négligeable Il est important de préciser que cette internationalisation n a pas eu de conséquences sur le fret traité par l aéroport d Orly, qui reste faible, en raison d une part de la stratégie des transitaires aériens qui massifient leurs flux et qui consolident leurs groupages à Roissy laissant quelques niches à des transitaires spécialisés à Orly et d autre part du poids du fret camionné pour le pré et postacheminement des marchandises. Ces deux logiques d entreprises conduisent par exemple le MIN de Rungis a recevoir du fret par camion de Roissy ou d autres hubs européens, mais pas d Orly, pourtant presque voisin. L emport moyen se situe à un bon niveau La principale conséquence de ces évolutions est le maintien sur l aéroport d Orly d un emport moyen autour de 112 passagers par avion (contre 106 à Roissy et 143 à Beauvais), qui croît à nouveau depuis peu mais qui dépassera difficilement le nombre de 120 passagers par vol, sans disposition particulière à cet égard. Il est important de préciser que la desserte des DOM-TOM augmente de 9 passagers l emport moyen d Orly alors que celle des obligations de service public (OSP) métropolitaines, le baisse de 8 passagers à Orly. L absence de l un de ces deux faisceaux sur l aéroport d Orly aurait donc des conséquences opposées sur l évolution de l emport moyen de cet aéroport. L'emport est le seul indicateur permettant d envisager le développement du trafic aérien sur cette infrastructure aéroportuaire (près de 30 millions de passagers potentiels à moyen terme), compte tenu de la réglementation fixant à le nombre de créneaux annuels et dont les Conseils Généraux souhaitent le respect. La flotte utilisée sur l aéroport est très court/moyen courrier. Les Airbus A320 représentent par exemple 60% des vols et leur futur remplacement par Air France et Iberia aura un effet significatif sur l énergie sonore globale de la plate-forme d Orly. 30% Poids des différents types d'appareils en juin 2007 (Source : OAG) 25% 20% 15% 10% 5% 0% Airbus Industrie A320 Airbus Industrie A319 Airbus Industrie A321 Boeing Passenger Fokker 100 Boeing Passenger Canadair Regional Jet 700 Boeing Passenger Boeing / /200 SUD Passeng ATR ATR 72 Beech 1900D Airliner Boeing (winglets) Passenger Boeing 737 Passenger Boeing Passenger ATR 42 / ATR 72 Boeing ER Passenger Airbus Industrie A330 Canadair Regional Jet Canadair Regional Jet 200 Airbus Industrie A Passenger Airbus Industrie A Boeing Passenger British Aerospace Passenger Boeing 767 Passenger Airbus Industrie A Airbus Industrie A Boeing Passenger Boeing 757 Passenger Fokker F28 Fellowship Boeing (Douglas) MD-83 Boeing (Douglas) MD-87 Boeing Passenger Boeing (Douglas) MD-88 Canadair Regional Jet 900 Airbus Industrie A318 Boeing (Douglas) MD-81 Boeing (Douglas) MD-82 Boeing Passenger

5 Les OSP métropolitaines continuent de diminuer ce qui d une part a permis la libération de créneaux pour le développement d une offre internationale En 5 ans près de créneaux OSP ont été abandonnés (ils représentent 13% de l offre) et cette tendance va se poursuivre. En effet les principales raisons de cet abandon sont : le développement du réseau ferré et l amélioration de son offre, l essoufflement financier des collectivités locales en bout de ligne qui assurent le financement des lignes OSP et de l aéroport de province, le développement du trafic de ces aéroports vers l Europe, l existence d une offre aérienne alternative à proximité, via les aéroports d intérêt national. A court terme, créneaux devraient être abandonnés faute de compagnie intéressée. Durée de l'accessibilité routière à un aéroport d'intérêt national Cherbourg (1 020) Limoges (1 128) St Etienne (980) Metz (1 664) Brive (968) Le Puy (900) Agen (1 440) Lannion (1 632) Annecy (1 664) Maintien difficile à justifier en raison de l accessibilité à Paris (3 116) Maintien discutable (10 880) Béziers (1 352) Lourdes (1 248) Maintien justifié (2 760) Aurillac (960) Rodez (1 800) Castres (880) Maintien difficile à justifier en raison de la proximité d un AIN (880) Source : Cohor Durée de l'accessibilité ferrée à Paris Un développement de l offre contraint par le nombre de créneaux attribués et la réglementation européenne L offre des compagnies aériennes reste très concentrée (Air France et ses alliées représentent 58% des fréquences et 53% des sièges offerts), en raison notamment des règles européennes d attribution des créneaux aéroportuaires, qui font que sur un aéroport contraint comme Orly dans le nombre de créneaux aéroportuaires attribués chaque année, les compagnies installées ne perdent pas leurs créneaux à moins de les utiliser moins de 80% du temps. L offre passée mais aussi future est donc très dépendante de la capacité des compagnies aériennes à opérer sur cette infrastructure et à pouvoir s y développer. A ce sujet, les demandes émises par les compagnies aériennes au Cohor, dans l hypothèse où des créneaux aériens se libèrent (faillite de compagnies, déménagement à Roissy, modification de la stratégie, abandon de créneaux OSP par la DGAC et les collectivités locales en bout de ligne, ) est une bonne illustration de l attractivité d une plate-forme aérienne.

6 Les demandes de créneaux transmises par les compagnies aériennes au Cohor illustrent une forte attractivité de l aéroport d Orly pour les compagnies Ainsi, entre février 2005 et septembre 2007, créneaux ont été demandés au Cohor par des compagnies aériennes, à 82% pour le développement de destinations européennes, à 8% pour le développement de liaisons africaines. L Allemagne, l Italie et le Royaume-Uni représentent à eux trois près de 50% des créneaux européens demandés. Norvège 3% Suède 2% Grèce 1% Russie 1% Islande 0% Pays-Bas 7% Pologne 4% Allemagne 24% Suisse 11% Espagne 13% Italie 20% Royaume-Uni 14% Source : Cohor Ces demandes, qui représentent 1/3 de la capacité annuelle d Orly et qui placent Orly en tête dans le Monde sur la base du ratio créneaux demandés / créneaux attribués, émanent de 44 compagnies aériennes dont 14 sont des compagnies aériennes à bas-coûts. Les demandes émises par ces dernières représentent 65% des créneaux demandés, du fait d un développement européen plus consommateur de créneau, alors même que ces compagnies utilisent des avions avec plus de sièges que les compagnies traditionnelles pour desservir l Europe avec des fréquences bien moins nombreuses. Les créneaux attribués par le Cohor illustrent un déséquilibre important entre l offre et la demande et une dépendance des compagnies attirées par Orly à l échec des compagnies en place Entre février 2005 et septembre 2007, créneaux ont été attribués par le Cohor, soit 8% de la capacité réglementaire de l aéroport d Orly. Parmi ces attributions, 79% l ont été pour des destinations européennes, 16% pour des destinations vers l Afrique, 4% pour des destinations vers les Etats-Unis et 1% pour des destinations vers le Moyen-Orient. L analyse des compagnies ayant profité de ces attributions nous montre que celle-ci a été de manière très égalitaire : Thomsonfly, Norwegian, MyWay, Atlas Blue, Easyjet, Air Berlin ont reçues 60% de ces attributions à raison de 10% chacune. En utilisant l historique des créneaux attribués par le Cohor sur une plus longue période, février 2002/septembre 2007, nous obtenons que les créneaux attribués en un peu plus de 5 ans et qui

7 sont à l origine de l internationalisation du trafic de l aéroport d Orly, l ont été à 14% en faveur d EasyJet, à 7% en faveur d Aigle Azur et de manière importante à des compagnies qui ont depuis cessées tout ou partie de leurs activités à Orly (Aéris (10%), Volare (7%), Virgin Express (5%), Air Littoral (4%)). Ces données illustrent la dépendance des compagnies souhaitant opérer à Orly à l échec des compagnies ayant déjà réussi à obtenir des créneaux. Un contexte qui favorise la dispersion des créneaux et le développement d une offre Loisirs Les éléments structurants à Orly que sont les contraintes d exploitation, la rareté des créneaux, la concurrence du TGV qui oblige Air France à modifier son offre pour ne pas perdre de créneaux (Transavia) et la lente érosion des OSP favorisent d une part la mise à disposition d un faible nombre de créneaux aux nouveaux entrants et donc le développement d une offre extra européenne loisirs (bassin méditerranéenne) / affaires (Amérique du nord) moins consommatrice de créneaux et d autre part l ouverture d une poignée de nouvelles destinations européennes (hors Air France) avec un nombre limité de fréquences. Quelles sont les destinations manquantes? Les enquêtes passagers d ADP d une part et l analyse du trafic des différents aéroports parisiens et de la place d Orly dans ce trafic d autre part illustrent les destinations a priori «manquantes» à Orly. L enquête ADP permet d illustrer les destinations utilisées par les val-de-marnais et les essonniens : Au départ d Orly, les Essonniens et les Val de Marnais représentent (sur les destinations retenues) 10% du trafic et ils sont : - assez peu présents dans les vols vers l Allemagne (6%), l Espagne (6%) et le Royaume-Uni (7%) ; - un peu plus présents dans les vols vers l Italie (9%) et les principales villes françaises (hors OSP, 10%) ; - présents dans les vols vers la province française (OSP, 11%), la Corse (12%) et les DOM-TOM (12%). Au départ de Roissy, les Essonniens et les Val de Marnais représentent (sur les destinations retenues) 4% du trafic et ils sont : - assez peu présents dans les vols vers le Royaume-Uni (2%), les villes françaises (hors OSP, 3%) et l Amérique du Nord (3%) et les DOM-TOM (4%) ; - un peu plus présents dans les vols vers l Espagne et l Italie (6%) ; - présents dans les vols vers la province française (OSP, 11%). L enquête ADP nous permet également de mieux cerner la diffusion du produit bas-coûts et les motifs de déplacement : La nouvelle offre à bas-coûts vers l Allemagne n est plus seulement fréquentée par des parisiens (67% contre 83%) et le motif de déplacements affaires représente désormais 38% de ce marché (contre 13% à la création de cette liaison) ; A Orly : - Les vols vers le Royaume-Uni et les OSP métropolitaines sont à très forte vocation affaires (86% et 73%) et encore plus qu à Roissy ;

8 - Les vols vers les principales villes françaises sont plutôt à vocation affaires (56%), comme à Roissy ; - Les vols vers l Allemagne et l Espagne sont plutôt réalisés pour motif de déplacement loisirs (à 62% et 64%), un peu plus qu à Roissy pour l Allemagne et un peu moins qu à Roissy en ce qui concerne l Espagne ; - Les vols vers les DOM-TOM, la Corse et l Italie sont par contre à forte vocation loisirs (86%, 84% et 83%). Les destinations offertes au départ d Orly montrent que cet aéroport pourrait voir son offre se développer, notamment à l'europe, à condition que des créneaux se libèrent. On pense ainsi à une augmentation des fréquences vers Rome, Munich, Athènes, Tel-Aviv, New York, Milan, Prague et à l ouverture possible d au moins l une des destinations suivantes : Montréal, Tokyo, Zurich, Vienne, Washington, Moscou, Sao Paulo, Dubaï, Hong-Kong. Une enquête récente de la CCI de l Essonne sur les habitudes de déplacements des salariés des entreprises essonniennes montre : Qu il existe globalement une méconnaissance des destinations aériennes offertes depuis Orly ; Qu une part importante d entreprises (1/3 contre 18 % à Roissy) utilise la plateforme d Orly pour plus des ¾ de leurs vols (prépondérance d Orly pour les vols intérieurs) ; Que l offre aérienne oriente l utilisation de l une ou l autre des plateformes franciliennes, plus que des critères de proximité et d accessibilité Que la plateforme d Orly est la plus utilisée pour les vols intérieurs, l Afrique du Nord et l Espagne ; Qu il existe une méconnaissance des destinations proposées à partir d Orly (seulement 17 % des répondants connaissent l existence d une liaison avec Barcelone et Londres). Cette méconnaissance est encore accrue sur les routes récemment ouvertes (Eindhoven, Coventry) ; Que 15 % de l échantillon utilise systématiquement les compagnies aériennes à bas-coûts et 53 % de manière alternative. Seulement 1/3 de l échantillon ne les utilise pas. Un secteur est un peu plus fortement consommateur, il s agit de celui des activités informatiques ; Que les améliorations à apporter à Orly concernent principalement le renforcement des destinations européennes (et mondiales), l accessibilité en TC ; Que les principaux freins à l utilisation d Orly sont les destinations desservies et les fréquences des vols. Le développement d une offre future est possible, même s il sera plus lent que dans le passé mais vers quelles destinations se fera-t-il et quelles en seront les conséquences? Le développement de l offre future dépend principalement de la réussite ou non des expériences menées par l Avion et Transavia, de la stratégie de Corsair au sein de TUI, des rapprochements entre Air France et Alitalia, des rapprochements entre les compagnies à bas-coûts et des accords de ciel ouvert. Nous pouvons déjà indiquer qu une liaison avec New-York sera vraisemblablement ouverte à l été 2008 par Delta (partenaire d Air France au sein de l alliance SkyTeam). Cette ouverture est peu

9 consommatrice de créneaux et elle pourra être exploitée dès que les créneaux OSP évoqués précédemment seront abandonnés. Les enjeux associés aux différents faisceaux de trafic à Orly et aux stratégies des acteurs évoqués cidessus sont résumés dans le tableau ci-dessous : L Afrique Le reste du monde L outre-mer L Europe (hors France) La France (hors OSP) Les OSP métropoles Trafic 2006 Passagers et mouvements 3.8 m et mouvements 0.6 m et mouvements 2.6 m et mouvements 5.5 m et mouvements 12.3 m et mouvements 0.6 et mouvements Principaux marchés Maroc, Algérie, Tunisie Moyen-Orient et USA Guadeloupe, Martinique Espagne, Portugal La navette La corse, Le sud Principaux acteurs Compagnies bouts de ligne (CBL) Delta, L avion + CBL Corsair et Air France Iberia, TAP, EasyJet, Air Europa Air France et ses alliées Air France et Airlinair Caractéristiques de l offre (fréquences et modules) Au plus 2 vols par jour et 185 sièges en moyenne Au plus 1 vol par jour, 100 et 187 sièges Au plus 2 vols par jour, 400 sièges Jusqu à 7 vols par jour, 149 sièges Jusqu à 20 vols par jour, 144 sièges Jusqu à 3 vols par jour et 174 sièges (Corse) 53 sièges Motifs de déplacement Plutôt loisir et ethnique Plutôt affaires Très loisir (à 85%) Plutôt loisirs (à 60% pour ce motif, hors UK) Affaires (à 56% pour ce motif) Très affaires (à 73% pour ce motif) La colonne France et la colonne OSP sont grisées dans la mesure où elles risquent de décroître et de conduire à une diminution encore plus forte du motif de déplacements pour affaires des passagers d Orly. La présence d un aéroport sur le Pôle d Orly constitue un véritable atout et la diversification de son offre aérienne est une condition du rayonnement international de la métropole. Cependant, la nécessaire optimisation de cette offre vers d autres destinations, notamment européennes, ne peut s envisager que dans le respect du couvre-feu et du nombre de créneaux attribuables (arrêté du 6 octobre 1994), c'est-à-dire qu'à condition que des créneaux se libèrent. Les conseils généraux souhaitent que la réattribution des créneaux libérés s'opère: dans un souci d amélioration du cadre de vie, en tenant compte de l impact environnemental des appareils ; en cohérence avec les besoins des entreprises et les habitants du sud francilien, en privilégiant les destinations européennes, notamment l'allemagne et l'italie, comme en témoignent les résultats d'une enquête de la CCI Essonne menée en 2007 auprès de ces entreprises sur la consommation de transport aérien. Enfin, même si s'opère une mutation positive relative à l'image de l'aéroport d'orly et de sa vocation européenne, il reste à mener une véritable campagne de communication sur l'offre existante, parfois peu connue.