LES DEPLACEMENTS DANS LES DESTINATIONS TOURISTIQUES URBAINES. J.-M. DECROLY LIToTeS IGEAT- ULB

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1 LES DEPLACEMENTS DANS LES DESTINATIONS TOURISTIQUES URBAINES J.-M. DECROLY LIToTeS IGEAT- ULB

2 PLAN 1) Déplacements des touristes et des autres usagers 2) Favoriser les mobilités douces dans les destinations touristiques urbaines : deux expériences européennes 3) L'organisation des déplacements touristiques à Bruxelles

3 DES PRIORITES A NE PAS INVERSER (I) Quelle "adaptation des systèmes de transports urbains aux pratiques des touristes" (Rapport pour le ministère français des Transports 2002)? Dans les grandes villes, même avec une fonction touristique forte, les visiteurs (affaires et loisirs) sont très minoritaires par rapport aux autres usagers Sur le plan social : priorité aux habitants L'impact environnemental des déplacements intra-urbains des touristes est faible par rapport A l'impact environnemental des déplacements des touristes vers les destinations (voir plus haut) A l'impact environnemental des déplacements intra-urbains des autres usagers Sur le plan environnemental : priorité à la réduction des impacts liés à la circulation automobile quotidienne

4 DES PRIORITES A NE PAS INVERSER (II) De surcroît : Enquêtes montrent que les touristes en visite urbaine marchent plus longtemps et plus souvent que dans leur vie quotidienne Marche = solution plus facile pour circuler et s'orienter dans une ville inconnue Accès au transport public n'est pas toujours simple dans une ville inconnue Tourisme urbain s'inscrit dans un rapport au temps différent de celui de la vie quotidienne : Déambulation pédestre = mode de déplacement agréable et pratique La visite urbaine se limite souvent à une faible proportion du territoire citadin Forte concentration spatiale des hébergements Forte concentration spatiale des lieux de visite

5 DES PRIORITES A NE PAS INVERSER (III) Au total : dans une perspective de DD L'organisation des déplacements des touristes doit être subordonnée à celle des autres usagers avec des adaptations à la marge favorables aux mobilités douces, par exemple Desserte des points d'arrivées (gares, gares routières, aéroports, ) par les transports en commun Limitation de l'accès des voitures et des autocars aux parties centrales de la ville Facilitation de l'accès des touristes aux transports en commun, aux circulations piétonnes et cyclables Promotion par les organes touristiques informations touristiques sur les plans des transports en commun Tarifications combinées Forfaits de courte durée Pour une meilleure intégration des touristes aux modes de déplacements existants

6 UNE REFERENCE INCONTOURNABLE

7 PLAN 1) Déplacements des touristes et des autres usagers 2) Favoriser les mobilités douces dans les destinations touristiques urbaines : deux expériences européennes 3) L'organisation des déplacements touristiques à Bruxelles

8 LA PROMOTION DE LA MOBILITE A VELO : LE CAS DU VELIB' Voir présentation PP de D. Couval

9 UNE POLITIQUE GLOBALE EN FAVEUR DES MOBILITES DOUCES : LE CAS GANTOIS (I) Deux étapes importantes : Fietsplan (1994) Mobiliteitsplan(1997) Complétées par d'autres plans : Het Integraal Plan Openbaar Domein (gestion de l'espace public) Le plan Gent Verwent (promotion du commerce) Le plan Water beweegt in Gent (promotion d'un meilleur accès aux cours d'eau)

10 UNE POLITIQUE GLOBALE EN FAVEUR DES MOBILITES DOUCES : LE CAS GANTOIS (II) Des moyens importants +/- 3,1 millions d'euros / an pour la politique de mobilité 8% pour les études 7% pour la communication 18% pour les frais de fonctionnement 41% pour la sécurité routière 26% pour les transports en commun Investissements budgétisés pour ,75 millions d'euros pour les pistes cyclables 3,2 millions d'euros pour les mesures de sécurité routière 0,62 million d'euros pour les parkings de vélos 0,85 million d'euros pour l'amélioration des transports en commun 1,6 million d'euros pour la signalétique

11 UNE POLITIQUE GLOBALE EN FAVEUR DES MOBILITES DOUCES : LE CAS GANTOIS (III) Le Fietsplan (1994) Objectif : rendre attrait, sécurité et confort à la pratique du vélo Mesures : Favoriser les déplacements en vélo dans le cadre d'une politique globale de la mobilité Prise en compte de la dimension "vélo" dans chaque nouveau projet d'aménagement Mise en place d'une complémentarité entre transports en commun et vélo Multiplication des zones 30 Améliorer l'infrastructure cyclable, en particulier : Sur les chemins vers les écoles (primaires, secondaires, supérieures) et l'université Le long des voies d'eau Aux carrefours importants Réseau continu de pistes cyclables

12 UNE POLITIQUE GLOBALE EN FAVEUR DES MOBILITES DOUCES : LE CAS GANTOIS (IV) Quasi généralisation des sens unique limité (SUL) (680 sur 700) Limiter les vols de vélos Promotionner l'usage du vélo et construire une "culture du vélo" Distribution de casques, drapeaux, chasubles pour enfants StudentEnmobiliteit : ASBL réunissant UG et écoles supérieures Plusieurs ateliers de réparation de vélos Location de vélos aux étudiants (5.000 vélos forfait annuel 43 euros)

13 UNE POLITIQUE GLOBALE EN FAVEUR DES MOBILITES DOUCES : LE CAS GANTOIS (V) Résultats : Forte croissance de l'usage du vélo : + 10% par an pour les navetteurs en train lors des déplacements gare lieu de travail / lieu d'enseignement Diminution des déplacements en voiture individuelle De 25 à 11% pour les étudiants en première année d'études supérieures

14 UNE POLITIQUE GLOBALE EN FAVEUR DES MOBILITES DOUCES : LE CAS GANTOIS (VI) Le Mobiliteitsplan (1997) Objectif : rendre le centre-ville plus agréable à vivre, à travailler et à visiter Mesures (dans le centre : 35 ha): Réduire drastiquement le trafic automobile Interdiction du trafic de transit Accès limité à certains usages spécifiques Livraisons Travaux Occupations professionnelles Résidence Accès interdit sans autorisation préalable Stationnement dans les parkings souterrains Accessibles depuis une P route autour du centre Avec un système de guidage dynamique

15 UNE POLITIQUE GLOBALE EN FAVEUR DES MOBILITES DOUCES : LE CAS GANTOIS (VII) P. Route : Signalisation (dans 2 directions opposées) à l'aide de flèches vertes et jaunes Système de guidage dynamique Panneaux avec nombre d'emplacements disponibles (actualisés en continu) Repérage facile des aires de stationnement disponible Vers un guidage dynamique de la circulation Route à suivre selon l'état du trafic Accès + facile aux transports en commun

16 UNE POLITIQUE GLOBALE EN FAVEUR DES MOBILITES DOUCES : LE CAS GANTOIS (VIII) Le rôle essentiel de la régie communale du parking Propriétaire de 7 des 10 parkings souterrains Organisation des divers aspects du parking : Parking le long de la voirie Park+ride Parking résidentiel Bénéfice net : 3 millions euros / an Réinvestissement dans la construction de nouvelles aires de stationnement souterrain Réaménagement des places publiques lors de la construction d'un parking souterrain Le Kouter

17 UNE POLITIQUE GLOBALE EN FAVEUR DES MOBILITES DOUCES : LE CAS GANTOIS (IX) Mesures (suite): Augmenter les espaces réservés aux cyclistes et piétons Priorité absolue dans la zone piétonnière Favoriser la libre circulation des transports publics Forte réduction de la congestion dans le centre Tracés en sites propres Réaménagement des espaces publics pour favoriser la convivialité Campagne d'information et de sensibilisation auprès des différents usagers et des commerçants

18 UNE POLITIQUE GLOBALE EN FAVEUR DES MOBILITES DOUCES : LE CAS GANTOIS (X) Mesures (fin): Réduire l accessibilité des autocars de tourisme dans le centre-ville Interdiction de pénétrer dans la zone piétonne sauf pour : amener les clients jusqu à la porte des hôtels et venir les y reprendre (24 heures sur 24) Interdiction de stationner dans la zone piétonne Autocars pour touristes en séjour : renvoi vers un parking au niveau de la sortie 10 Gentbrugge de l E 17 (avec installations éventuelles pour chauffeurs) Autocars pour touristes en excursion : principe du Kiss & Ride ou du stationnement (payant) dans parkings périphériques + itinéraire pédestre et/ou fluvial vers centre ville)

19 UNE POLITIQUE GLOBALE EN FAVEUR DES MOBILITES DOUCES : LE CAS GANTOIS (XI) Les résultats Croissance du nombre d'habitants dans le centre-ville Croissance du nombre de commerces (y compris commerces "exclusifs" et grandes enseignes), de cafés et de restaurants Diminution du nombre de cellules commerciales vides Forte croissance de la fréquentation touristique Nuitées à Gand : 403 à entre 1995 et 2007 (+ 80%) contre +44% à Anvers, 47% à Bruxelles, +58% à Bruges et + 69% à Liège

20 PLAN 1) Déplacements des touristes et des autres usagers 2) Favoriser les mobilités douces dans les destinations touristiques urbaines : deux expériences européennes 3) L'organisation des déplacements touristiques à Bruxelles

21 INTRODUCTION Synthèse du travail de VERFAILLIE I. (2007), Tourisme urbain et mobilité : le cas de Bruxelles, Mémoire de licence en tourisme, ULB- IGEAT Axes prioritaires : Desserte des points d'arrivée des visiteurs Transports en commun Vélo Bruxelles avec les pieds

22 LA DESSERTE DES AEROPORTS (I) Les paradoxes de la desserte de Brussels Airport : Bonne desserte en train : Liaison rapide : 20 minutes jusqu'à la Gare Centrale Fréquence élevée : 4 trains/heure en moyenne Plage horaire étendue : 5h 23h (GC BA) / 5h-24h (BA GC) Tarif modéré : 2,80 euros en 2 ème classe Bonne desserte en bus (Airport Line STIB) : Liaison rapide en-dehors des heures de pointe : 30 minutes jusqu'au quartier européen Fréquence élevée : 4 bus/heure en moyenne Plage horaire étendue Tarif modéré : 3 euros Dessertes assez bien renseignées dans la communication des organes de promotion et les guides et pourtant une faible part modale des transports en commun

23 LA DESSERTE DES AEROPORTS (II) Source : Navarre D. ( ), "L'accessibilité terrestre aux aéroports", Cahiers de l'iaurif, , p. 115

24 LA DESSERTE DES AEROPORTS (III) Source : Navarre D. ( ), "L'accessibilité terrestre aux aéroports", Cahiers de l'iaurif, , p. 117

25 LA DESSERTE DES AEROPORTS (IV) Une accessibilité routière très concurrentielle : Proximité du centre-ville Desserte par de multiples voies Facilités de stationnement à l'aéroport places, nouveau parking ouvert en 2006 Tarifs modérés (forfait 90 euros / semaine) Réduction de 10% pour les passagers de Brussels Airlines et de nombreux voyagistes! Importante source de revenus pour BA Une mauvaise visibilité des transports en commun dans l'aéroport Pas de cheminement prévu (ni marque au sol, ni panneau relais) Pas d'information sur les gares desservies, ni de plan de Bruxelles

26 LA DESSERTE DES AEROPORTS (V) Pistes d'actions : Limiter l'offre en stationnement à BA et/ou augmenter les tarifs Renforcer la communication sur l'offre existante de transports publics Améliorer la visibilité des transports en commun dans l'aéroport luimême, notamment par de meilleurs cheminements Faciliter le transport des bagages : Au départ : Check-in à la gare, la veille du départ, avec bagages pris en charge (50 gares en Suisse) A l'arrivée : acheminement automatique des bagages jusqu'à la gare de destination (50 gares en Suisse) (Système Fly Rail Baggage Rendre plus attractif les transports publics par des formules combinées Inclure une correspondance sur le réseau STIB dans le billet de train aéroport-ville Inclure le billet de train aéroport-ville dans la Brussels Card Inclure le billet de train aéroport-ville dans des packages (transport vers la destination + hébergement)

27 LA DESSERTE DES AEROPORTS (VI) La mauvaise desserte en transports publics de l'aéroport de Charleroi Liaison par des bus du TEC entre Charleroi-Sud et l'aéroport (2 bus/heure entre 6 et 23h) Navette entre Bruxelles-Midi et l'aéroport (1 par heure entre 4h30 et 20h45) Une situation classique pour des aéroports "low-cost" éloignés de la ville de destination finale et sans grande possibilité de changement

28 LA DESSERTE DES GARES Les 3 gares principales jouissent d'une excellente desserte en transports en commun mais : Une intermodalité peu lisible pour le visiteur : Gare du Midi : signalisation menant aux taxis meilleure que celle indiquant l'accès à la station de métro (rupture visuelle dans le cheminement, signalétique peu claire)! Tout changement de la signalétique en vue d'un meilleur cheminement concerne 3 interlocuteurs : SNCB (couloir central et quai), Eurostation (espace commercial) et l'aed (station de métro) Gare centrale : Pas d'indication claire de la proximité et de la direction de la Grand-Place pour les piétons Accès au métro par un long et sinistre couloir Une information en amont du voyage qui reste sommaire, dans les brochures et sites de promotion comme les guides touristiques Aucune information sur le site du BITC et de l'opt Ex. : Guide Hachette Un grand week-end à Bruxelles Pour la Gare du Midi, seules les possibilités de liaison ferroviaire sont mentionnées

29 LES TRANSPORTS EN COMMUN (I) Pour une analyse globale de la problématique des TC (réseau, vitesse commerciale et régularité, tarification, ) voir note de synthèse n 1 des États Généraux de Bruxelles ( Une bonne desserte des principales zones touristiques Centre historique Plateau du Heysel Quartier européen Bailli - Flagey Avec des horaires qui rencontrent de + en + les rythmes touristiques (Noctis) Des formules tarifaires adaptées à une clientèle temporaire Cartes 1 jour et 3 jours Carte groupe (5 personnes 1 jour)

30 LES TRANSPORTS EN COMMUN (II) Des "pass" touristiques qui comprennent un accès aux TC Brussels Card (2002) : H 25 musées, ristournes auprès de différents commerces et prestataires de services (dont Brussels Line Hop on Hop off et promenades D*Tours), accès au réseau STIB En vente dans les centres d'accueil du BITC, dans 4 des musées partenaires, certains hôtels et agences commerciales de la STIB Manneken Pass Public jeune Plan de ville, plan du métro, ristournes auprès de différents commerces et prestataires de services, 1 ticket Jump 1 jour

31 LES TRANSPORTS EN COMMUN (III) mais quelques points faibles Peu de points de vente des billets en-dehors du réseau de métro Touristes qui commencent leur visite en utilisant un transport de surface paieront le billet unitaire au prix le plus élevé (2 euros) Et pourtant des billets Jump 1 et 5 voyages vendus dans le bar du Thalys (mais communication inexistante) L'exemple de Strasbourg : achat des titres de transport dans stations de métro, nombreux commerces, bureaux de poste, AJ, hôtels et Office du tourisme Communication et signalisation pas très lisible Des plans de la STIB qui intègrent enfin des indications touristiques Des plans du BITC qui n'intègrent pas toujours le réseau de TC (ex. petit plan "Bruxelles, ma découverte") Pas systématiquement de plan de quartier aux arrêts de bus et de tram Noms des stations ou arrêts sans rapport avec des hauts lieux situés à proximité (ex. Mérode Cinquantenaire, Horta Maison Horta)

32 LES TRANSPORTS EN COMMUN (IV) mais quelques points faibles (suite) Le succès encore mitigé de la Brussels Card : Pass vendus en 2003, en 2006, en 2007 et en 2008 Peu d'offres forfaitaires du secteur hôtelier (20 hôtels sur 164) et pas toujours avec des titres de transport inclus Ex. : Park Hôtel : forfaits estivaux "Fun in Brusssels" et "Must of Brussels" avec 2 tickets Jump 1 jour L'exemple de Lille : différents forfaits proposés par l'office du Tourisme avec systématiquement un City Pass (entrée gratuite dans la plupart des musées de Lille Métropole, transport gratuit et illimité sur le réseau Transpole) Une méconnaissance flagrante de la fréquentation, des pratiques et de la satisfaction des usagers touristiques des TC

33 LE VELO (I) Le constat sans appel du Plan régional des déplacements Iris 2 (2008) sur la réalisation des objectifs du Plan Iris 1 (1998 horizon 2005) : "la mise en œuvre des itinéraires cyclables a connu un retard important" Pas de réseau continu de voies cyclables (4 ICR sur 19 réalisés!) + Pas d'extension significative des zones 30 = une part modale du vélo dans les déplacements très modeste par rapport à d'autres villes européennes (3-4 % contre 10% à Berlin) De nombreuses initiatives récentes en faveur du vélo De la part des pouvoirs publics : Plan directeur Vélo (2005) du ministre de la Mobilité et des Travaux Publics : fondé sur l'audit ByPAD, avec axes, dont : Aménagements et infrastructures (pistes cyclables, parkings vélos, SUL) Communication et promotion Cyclocity (2007) Ville de Bruxelles : location de 250 bicyclettes réparties dans 23 stations De la part du milieu associatif : Promotion de l'usage du vélo, location de vélos, organisation de visites guidées en vélo, (voir intervention de C. Dubois Pro-Vélo)

34 LE VELO (II) Au-delà du retard dans la mise en place des aménagements et infrastructures, des faiblesses importantes : Intermodalité vélo / TC très partielle Accès payant des vélos dans le métro, sauf aux heures de pointe Accès payant aux trams 2000 (un seul vélo par plateforme) Une situation qui contraste avec celle de Berlin : Tramways, métros et S-Bahn accessibles aux cyclistes, y compris aux heures de pointe, moyennant redevance supplémentaire Le week-end, 15 à 20% des entrants au gare du S-Bahn montent dans les trains avec leur vélo Le succès très mitigé de Cyclocity : une centaine d'utilisations par jour Offre modeste (250 vélos contre à Lyon ( habitants) et à Paris (2 millions d'habitants intra-muros) Nombre limité de stations, sur un périmètre restreint, avec une seule des 3 principales gares bruxelloises Une desserte orientée "loisirs" plus que navette Des vélos trop lourds et avec seulement 3 vitesses

35 BRUXELLES AVEC LES PIEDS Deux principes de base : La qualité du cheminement (sécurité, continuité, confort) a un effet direct sur la fréquentation Une bonne signalisation (panneaux directionnels, plans de quartier) est indispensable pour les usagers temporaires Une situation contrastée à Bruxelles : Malgré des objectifs ambitieux (70% des voiries communales en zone 30 dans le PRD) la qualité des cheminements restent encore médiocre Mise en place lente et de manière disparate des zones 30 Réduction progressive de la zone Confort (zones piétonne et 30) autour de la Grand Place Une nette amélioration du système de signalisation et de l'information du moins dans le périmètre de la commune-centre Projet COCOF Ville de Bruxelles : 136 balises vertes pour maillage piéton du centre Publications touristiques récentes fournissent des informations assez complètes sur les itinéraires et circulations pédestres

36 LES VISITES GUIDEES EN MOBILITE DOUCE L'association "Voir et Dire Bruxelles" : une offre foisonnante Près de 200 thèmes proposés, plus de 500 dates de visites Des visites qui reposent très majoritairement sur les mobilités douces (à pied, en vélo, en bateau ou en TC) Une ouverture progressive au public touristique mais Obligation de réserver la visite à l'avance dans la grille proposée Une visibilité en amont du voyage assez modeste L'association Brussels by Water : l'émergence d'une utilisation touristique, récréative et éducative du canal Voir l'intervention de D. Kuborn

37 L'ACCUEIL DES AUTOCARS DE TOURISME Pas de limitation ferme de l'accès des autocars de tourisme au centre ville Information destinée aux autocaristes sur le site web du BITC Débarquement, embarquement et stationnement limité (1 heure) dans la rue Cardinal Mercier (Gare Centrale) pour la visite de la Grand-Place Stationnement à long terme Avant-Port de Bruxelles Quai des Ursulines Seul parking surveillé 1à à 20 emplacements - 10 euros/jour Boulevard Pacheco, à proximité de la Cité administrative 10 emplacements 2 parkings de 10 et 15 emplacements sur le plateau du Heysel L'offre en stationnement adapté limite-t-elle vraiment la présence des autocars dans le centre??

38 CONCLUSIONS Dans la perspective d'une meilleure intégration des touristes aux modes de déplacements existants De nombreuses initiatives pertinentes (Brussels Card, indications touristiques sur les plans de la STIB, ) Des points faibles qui persistent : Communication en amont du voyage sur l'offre de TC, notamment depuis les points d'entrée, et des possibilités de visite en mobilité douce Le nombre limité de points de vente des billets de TC L'offre restreinte de forfaits hébergement + TC Au-delà : des défis majeurs pour la mobilité à Bruxelles qui dépassent de loin les question touristiques