TOME II ANNEXES DOCUMENTAIRES. Décembre 2003

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1 Mise en place du Projet de Recherche et du Cadre de Développement du DIRIGEABLE GROS PORTEUR TOME II ANNEXES DOCUMENTAIRES Décembre 2003 Commande n 03MT34 du 04/06/03 du Ministère de l Equipement, des Transports et du Logement, Direction de la Recherche et des Affaires Scientifiques et Techniques

2 Annexes documentaires Le hangar de Cargolifter à Berlin 1

3 LISTE DES DOCUMENTS 1. Etude économique de la demande, réalisée par la Société Vox Populi, pour URBA 2000 p 3 2. Recensement des projets de dirigeable dans le monde p 25 «Airships today», Arnodl NAYLER, President, Airship Association Ltd (document en langue anglaise) 3. Les projets de dirigeable en France p 37 VOLIRIS LIFTIUM FIRST AVEA 4. Les actions locales p 49 Construction d un hangar relais pour dirigeables sur l aérodrome de Moulins Montbeugny Centre de recherche aérostatique à l Université de Pau 5. La réglementation sur le dirigeable p 59 Regulation (EC) N 1592/2002 of the European Parliament and the Council of 15 July 2002 on common rules in the field of civil aviation and establishing a European Aviation Safety Agency Final report on lighter-than-air requirements, LBA, Gerrmany, 2003 Airworthiness Requirements for the type certification of airships in the categories Normal and Commuter (list of contents) Certification Specifications for Transport Category Airships (list of contents) 2

4 Etude économique Réalisée par Vox Populi A la demande d URBA

5 Rapport Général Dirigeable pour le transport de charges lourdes et encombrantes Août

6 Sommaire I- Généralités Objectif Méthode Liste des entreprises interrogées II- III- Synthèse Compte rendu synthétique 1- Charge utile 2- Volume 3- Vitesse 4- Distance à franchir 5- Précision demandée pour prendre ou déposer les charges 6- Lieux d intervention 7- Conditions atmosphériques 8- Sécurité IV- ANNEXE - Guide d entretien 5

7 I- Généralités Objectif : Connaître pour une gamme de produits lourds et de grandes tailles les critères de performances attendus par les entreprises qui les fabriquent pour les transporter sur les lieux où ils fonctionneront. Ces critères dépendront des caractéristiques des produits, ou des modes de fabrication, ou des contraintes d installation. Méthode : Une étude sur le même sujet a été réalisée en 2001 par Vox Populi. Elle fournissait des éléments utiles, toutefois, des contradictions apparaissaient et les performances attendues n étaient pas indiquées de façon assez précise. La présente note est un complément de cette étude. Les contradictions tenaient à ce que tous les types de produits avaient été retenus et que, dès lors, toutes les situations étaient présentes. Afin d y remédier, seuls ont ici été pris en compte les produits les plus intéressants par leur taille et/ou leur poids, avec une forte valeur marchande et complexes à mettre en place : - Unités de production d énergie - Usines clés en mains - Unités off shore - Equipements miniers et d extraction - Composants préfabriqués de bateaux - Composants d avions - Aérospatial - Composants des infrastructures routières et autoroutières L étude conduite en 2001 ne définissait pas de façon suffisante les performances attendues du dirigeable. Le questionnaire utilisé pour l enquête était sans doute trop ouvert. Les personnes interrogées ne connaissaient pas les particularités du dirigeable en matière de transport, elles se sont donc situées uniquement en soulignant les insuffisances des modes de déplacement qu elles utilisent aujourd hui. Il a ainsi été possible de connaître ce que devrait pouvoir faire un moyen de transport parfait, mais les performances attendues ne pouvaient pas apparaître quand on se limite aux insuffisances des autres. 6

8 Afin de parvenir à un meilleur résultat sur ce point, il avait été initialement prévu d adresser un questionnaire à des entreprises fabriquant les produits retenus et cités ci-dessus, et, ensuite, de les réunir afin qu elles fassent état de leurs souhaits. Cette formule a été testée et n a finalement pas été retenue. Afin de remédier aux insuffisances de l enquête conduite en 2001, un questionnaire explicite sur les possibilités du dirigeable aurait en effet été nécessaire. Cette démarche est apparue trop contraignante pour permettre d obtenir un nombre suffisant de réponses (lassitude des personnes interrogées devant la longueur). Il a donc été décidé de faire des entretiens semi-qualitatifs par téléphone auprès des entreprises de l échantillon. Le questionnaire était semi-fermé pour garantir que l ensemble des critéres de performances qui avaient été retenus seraient pris en compte. Les personnes interrogées avaient toutefois la possibilité d en rajouter d autres. L étude a été réalisée en juillet et août et beaucoup de personnes ont été difficiles à joindre, mais toutefois les 17 acteurs fabriquant les produits de la gamme retenue ont été joints. Les entretiens ont duré en moyenne 1h. Entreprises interrogées A part deux entreprises spécialisées dans le transport exceptionnel, les entreprises questionnées ont pour activité la production des produits mentionnées dans le point ci-dessus : - LIEBHERR - SPIE BATIGNOLLES - EIFFEL CONSTRUCTION - GE ENRGY PRODUCTS - FRAMATOME - ALSTOM - AIRBUS INDUSTRIE - ARIANE ESPACE (2 entretiens : départements transport et production opérationnelle) - THERMODYN - BOUYGUES Off-shore - ELECTROWATT - BONNARD ET GARDEL - TECNIP - SOCIETE DE MONTAGE ET CONSTRUCTIONS 7

9 - NAVALES - EDF SETRAL - FORSTRANS SHIPPING II - Synthèse Ces entretiens avec des entreprises fabriquant des produits lourds et/ou encombrants confirment sur plusieurs points les certitudes qui existaient au départ : le marché du DGP est celui des charges lourdes et/ou volumineuses, ou méritant les deux adjectifs à la fois. C est à partir de 200 tonnes que le DGP semble sans concurrence, même si l on considère que les colis lourds, ceux qui posent des problèmes, apparaissent à partir de 40 tonnes. La supériorité du dirigeable sur les autres modes de transport ne peut pas être donnée par un chiffre pour les dimensions, ce sera le dépassement des limites permises par les infrastructures de transport, qui pourra être celui du volume du produit, ou d une de ses trois dimensions. «Dépassement» est toutefois un mot imprécis car il est toujours possible d aller audelà des limites en modifiant les infrastructures, et même le cas échéant en créant une infrastructure nouvelle pour contourner les endroits où «le produit ne passe pas». Pour les dimensions, et dans une moindre mesure pour le poids, on peut donc toujours aller au delà du possible en renforçant sans cesse davantage les infrastructures. Tout dépendra de la valeur attachée à l opération par le chargeur. Le cas de la route du A 380 ou de celle envisagée pour ITER sont toutefois des cas limites. Par ailleurs, la progression du poids et du volume des charges apparaît constante dans le temps comme en attestent les autorisations de transport exceptionnel qui sont en hausse permanente, ainsi que les entreprises qui soulignent toutes leur regret de ne pas pouvoir faire plus en usine à cause du problème du transport. Le DGP se placera donc sur un marché existant, en progression constante et sans concurrence car non satisfait par les autres modes de transport. Les distances à franchir sont plus importantes pour les produits du marché cible que pour les autres produits. Le marché correspond pour l essentiel à des pays qui se dotent des équipements fondamentaux pour accueillir un tissu industriel et au renouvellement, ou à l extension, par des entreprises de leur outil de production. 8

10 Dans le premier cas, on ne peut pas faire ses achats sur place, dans le second, on accepte d aller un peu plus loin pour avoir du matériel de bonne qualité. Les distances sont rarement inférieures à 100 km, et dépassent parfois km. Les lieux de prise et de dépôt de charges ne permettront pas dans la plupart des cas aux dirigeables de se poser. Les lieux de prise de charges seront pratiquement toujours des usines. Aucune ne dispose d un espace non bâti suffisant pour qu un DGP puisse se poser. A l exception des unités off shore, qui sont en mer, et de certaines usines clés en main, qui pour beaucoup sont dans des pays du Moyen Orient, et donc souvent dans le désert, les lieux d arrivée ne permettront pas davantage un atterrissage. Dans la plupart des cas, si les ruptures de charges doivent être évitées, les dirigeables devront rester en l air pour prendre ou déposer les charges. Une autre possibilité pourrait être celle d engins verticaux (type AVEA). Ils auront toutefois une surface se posant sur le sol, et même si celle-ci est minimum, il est certain que beaucoup d opérations ne pourront pas se faire. Certains produits n admettent pas des températures extrêmes, leurs variations rapides, les fortes pressions, les roulis, vibrations Ces produits, sans être négligeables, ne représentent pas toutefois l essentiel du marché étudié. Pour que le dirigeable puisse néanmoins l occuper, des équipements particuliers seront à prévoir (systèmes anti-roulis), la conception devra prendre en compte ces questions (aérodynamique, motorisation ) ou des règles de navigation spécifiques s appliqueront (altitude de vol ne dépassant pas 1000 mètres). La vitesse n est pas un critère important. D une part, les convois exceptionnels sont lents et, par ailleurs, la possibilité de suivre le trajet le plus court entre les lieux de chargement et de déchargement est une exception. Le dirigeable semble donc devoir être ici plus performant D autre part, si les produits sont transportés assemblés, l inutilité des opérations de désassemblage/ assemblage, empaquetage, rupture de charge apportera un gain de temps tel que le temps de transport lui-même devient secondaire. 9

11 En revanche, ce qui est essentiel est le respect des dates de livraison. Les entreprises établissent un calendrier avant le lancement de la fabrication d un produit et elles veillent à ce que le personnel et le matériel nécessaires à chacune des étapes de fabrication soient présents. Tout retard entraîne une désorganisation de l ensemble du système de production. Le dirigeable apparaît plus sensible que les autres moyens de transport aux conditions météorologiques, et l obligation d attendre pourrait entraîner le non respect des dates de livraison. Les entreprises indiquent qu il faudrait livrer avant les dates prévues. Cette solution a le défaut de créer un stock improductif, mais elle apparaît préférable à un retard. L autre possibilité pourrait être d intégrer le risque météo maximum. C est par exemple ce qui se fait pour les unités off shore et, dans une certaine mesure, pour les travaux se faisant dehors (BTP en particulier). Un point non favorable au dirigeable pour les entreprises est la sécurité. Le plus souvent, les produits transportés ont une forte valeur et demandent beaucoup de temps pour être fabriqués. Aussi, la sécurité demandée doit-elle être totale. Le dirigeable est un engin dont la sécurité est inconnue. Le risque est donc évalué inconsciemment, et ici l aérien est toujours considéré plus risqué que le sol ( sentiment accru par l image du Hindenburg en train de brûler). Ce point défavorable disparaîtra avec le temps. Toutefois, dans l immédiat, des mesures pourraient être étudiées : travail avec les assureurs pour étudier une formule couvrant ce risque, information exhaustive sur les tests de sécurité Contrairement à une croyance répandue, la précision d emport ou de dépose n est généralement pas déterminante. Ceci tient au fait que les produits sont actuellement décomposés pour pouvoir être transportés du fait de leur poids ou de leur taille. Il est donc nécessaire de faire leur assemblage sur leur site de fonctionnement et le déchargement ne correspond pas à la mise en place finale. de transport. Dans quelques cas (composants de bateaux en particulier) et dans le champ du BTP, il est demandé au dirigeable la même précision que la grue : ½ centimètre. Ceci correspond aux cas ou il y à transfert direct du moyen de transport vers le lieu d installation. Il convient de noter que parfois, la précision de 10

12 la grue n apparaît pas suffisante. Des systèmes d assistance au guidage sont nécessaires. 11

13 III- Compte rendu synthétique 1- Charge utile Les charges lourdes pour les entreprises commencent à partir de tonnages très importants Y a deux catégories, y a les colis très lourds qui sont, je dirais, à partir, très lourds et volumineux à partir de 200 tonnes, style plate-forme pétrolière puisque là on peut monter à plusieurs milliers de tonnes, ou des morceaux de plates-formes qui font aux alentours de 150 tonnes, donc ça c est le colis très lourd, et en dessous, les éléments qui sont normalement bougés avec des moyens traditionnels style grue, le colis lourd commence à partir de 40, 50 tonnes. Les usines clés en main sont conçues sous forme de modules variant de 30 à 800 tonnes mais dont la plupart ont environ 500 tonnes Si on raisonne en nombre de colis qui dépassent cent tonnes par exemple sur l année dernière, si on parlait de on a dû en faire je dirais, peut-être une vingtaine ou une trentaine de colis. Donc pour moi la notion de charge lourde, elle va commencer à partir de 120, 150 tonnes, parce que c est actuellement à ce niveau-là que les difficultés vont commencer, audessous, je dirais, quasiment, on arrive à des transports tout à fait réalisables. En outre, pour la quasi-totalité d entre elles, le lourd va continuer à se développer en priorité pour des raisons économiques. Un exemple, si j ai un chantier où j ai 3 personnes et que j ai un retard d une journée et que le surcoût représente plus qu une journée de stand by de 3 personnes, je n ai aucun intérêt à le faire, mais si à l autre bout j ai une équipe de 300 personnes et que le fait d arriver en retard d une journée me bloque ces 300 personnes. Une heure non produite nous coûte euros, vous prenez un KW/h à 3 centimes en fait produit, vous avez une tranche méga et puis vous avez directement le coût de production non vendue 12

14 Si le délai est raccourci d'un mois on réaliserait un gain de 8 à 16 millions de dollars pour une usine clé en main d'une valeur de 400 millions de dollars. Mais également pour des questions techniques Et enfin pour tenir les délais On pourrait très bien imaginer qu avec un dirigeable, au lieu de bétonner sur place, on pourrait optimiser tout cela par la préfabrication et les éléments, au lieu de les bétonner sur le pont, on les bétonne dans une usine, donc avec des biens meilleures qualités de béton, en beaucoup mieux contrôlé, on prend l élément complet avec le dirigeable, on le positionne et on le tient, donc je pense qu il doit y avoir une possibilité d optimiser la réalisation des ponts par une nouvelle méthode de construction. Nous, notre souhait c est de continuer de faire des colis les plus avancés possibles dans nos ateliers, les plus lourds possibles, les plus volumineux, parce que ce qui n est pas fait en atelier est fait en général sur les chantiers avec du personnel aussi qualifié que ceux que nous avons dans les usines, je dirais peut-être même plus, du personnel en déplacement, donc avec frais d hôtel et frais de restaurant, des bureaux provisoires à installer pour plusieurs mois, des moyens de communication, téléphones, fax, photocopieurs, etc., des moyens de manutention tels que des grues, tous les appareils de qu il faut transporter sur place et qu il faudra démobiliser en fin d affaire, donc c est pourquoi on préfère préfabriquer le plus possible en atelier et de rester le moins longtemps possible sur site. Ce qui nous manque sur site, c est tout l environnement technique qu il y a autour, parce que quand on exporte, on ne peut pas exporter toute la tuyauterie. On fera toujours mieux en usine à cause de ça. On peut s imaginer qu un dirigeable puisse transporter ça en deux morceaux ou 2 ou 3 morceaux, en tout cas, en épargnant considérablement le temps de démontage parce que le système doit être construit quelque part, par la firme qui le bâtit, il doit être monté pour voir si ça marche, après il doit être démonté pour être envoyé sur place, et sur place, remonté, donc l aspect logistique serait beaucoup simplifié si l on pouvait monter la machine, la transporter et l installer. Les charges lourdes sont démontées, donc la tête du tunnelier est divisée en parties, il y a les couteaux, tout le 13

15 châssis, tout le système, le vérin hydraulique pour la pousser qui sont séparés, le tout est démonté, donc on ménage des charges beaucoup moins lourdes naturellement et aussi d encombrement plus petit mais le problème c est que toutes ces charges doivent être rassemblées après quelque part près du lieu où on commence le forage, et être remontées, donc voilà, on le fait, mais ça prend plus de temps que la fabrication du tunnelier dans l usine. La machine est construite en usine, on vérifier ce qu on peut vérifier sans la voir en action, une fois les vérifications faites et une fois que les clauses contractuelles ce qu on peut vérifier sans engager la machine, sont faites, on démonte la machine pour autant qu on peut la démonter, sans si possible aller en trop de petits morceaux. Evolution : D un côté on essaye de faire porter plus lourd En amont d un transport exceptionnel routier, nous sommes amenés à faire des vérifications d itinéraires, voire éventuellement de faire des aménagements d ouvrages d art spécifiques, soit des renforts, soit raser un rond-point par exemple, bon ça c est pas bien méchant, un coup de bull et on refait, enfin ça coûte des sous quand même, mais lorsqu on touche à un ouvrage d art qui doit être renforcé ou adapté, ça peut coûter très vite très cher. Le train est coincé par le gabarit, mais les camions évoluent tout le temps pour coller à notre demande. Ils peuvent porter aujourd hui des trucs qu ils ne pouvaient pas porter hier. Avec le camion 1000 pattes, tout en respectant la charge par essieu, on peut porter très lourd. De l autre, la réglementation est de plus en plus restrictive On arrive à faire un transport par le trajet le plus direct une fois sur cent : c est le marché, la fête du village, il y a des malades Alors, il faut prendre la route d a côté, puis reprendre la première et on ne sera plus qu à quelques kilomètres de l arrivée quand il faudra en prendre une troisième Lorsque l on est consulté pour faire un transport exceptionnel, la première chose que l on fait est de demander l autorisation à la DDE. C est d abord utile pour nous : on saura quel trajet on pourra faire et quand. C est également utile pour le client : il saura à quelle date il pourra avoir le colis. Enfin, la perte de 14

16 temps liée à l obtention de l autorisation sera limitée. Ainsi, quand on est plusieurs à être consultés, on demande tous l autorisation pour la joindre à la réponse, alors qu il n y aura qu un seul élu! 2- Volume Les grands volumes sont une notion floue. Ils commencent lorsque l on ne sait plus ou faire passer les charges à cause des dimensions Pour les satellites, les dimensions augmentent, c est pas trop un problème de masse parce que ce n est pas lourd, mais c est un problème de dimensions et là aussi je sais que les fabricants de satellites sont confrontés à des problèmes de transport Lorsqu ils sont en containers, donc prêts pour le transport, ils ne rentrent plus dans les avions existants, et ça, ça va devenir un problème réellement embêtant. Plus c est volumineux, plus ça devient compliqué pour le transport. Une éolienne, c est comme un ventilateur, donc il y a un fût qui est composé de un ou plusieurs tronçons suivant la hauteur, parce que ça peut monter de 50 à 80, ou à 200 mètres, ensuite il y a ce qu on appelle la nacelle, c est la partie multiplicateur, génératrice et tout ça, donc ce qui est en haut du mas, et ensuite il y a des les trois pales, soit qui sont montées ensemble avec le nez, soit qui sont montées séparément l une après l autre, sachant que cette hauteur d axe est environ à 50, ou mettons, de 50 à 100 m du sol et que les pales peuvent faire, mettons 30 mètres de rayon, 20 et quelques jusqu à 30, 35 m de rayon. C est un exemple de container, on en a un plus gros qui fait 38 m de long, 7 m de large, 7 m de haut et qui pèse 60 tonnes, voyez, donc, c est surtout des dimensions. Si les routes le permettent, on essaye de transporter ces charges dans leur encombrement le plus grand possible de façon à limiter la tâche de remontage, un nombre limité de morceaux, donc, mais si vous devez emmener ça dans des endroits où les camions ne peuvent pas passer avec la moitié d une tête foreuse qui fait 9 mètres de diamètre, donc la moitié, 4,5 m, il faut la démonter encore plus petit Comme pour le poids, la tendance est toujours de faire plus en usine On ne peut pas faire plus petit, parce que les mats, ce sont des tôles qui sont soudées, donc c est indémontable ; pour ce qui est de la nacelle, c est de la mécanique qui est déjà dans son enveloppe, donc c est indissociable, et la pale, c est des 15

17 matériaux composites, donc c est en un seul morceau. Nous, nous. voyons le problème dans l autre sens ; là, nous avons 3 éléments. Nous aimerions en avoir un seul Les ponts courants, les ouvrages d'art on en fabrique déjà le plus possible avec des éléments préfabriqués, mais il y a toujours une limitation de dimensions, de poids, etc. Là je pense qu'il y aurait quelque chose à creuser de ce côté-là, voire même pourquoi pas,i c'est peut-être la mise en place de tabliers complets fabriqués en usine. Suivant le mode de transport, des méthodes de fabrication peuvent changer, par exemple, si on peut transporter et mettre en place un fût d'une seule partie, c'est intéressant. Actuellement, c'est fait en tronçons parce qu à un moment donné, il faut pouvoir prendre le virage, etc. Ce n'est pas la fabrication qui impose ça, c'est le transport qui impose les tronçons, donc si on peut monter, si le transport permet de transporter 50 ou 60 mètres d'un seul coup, ça changera les modes de fabrication, ça fera baisser les coûts aussi. Dans quelques cas, on ne veut pas en faire plus en usine Ce n est pas évident de faire tout dans notre usine en France. Pour la dernière unité que l on a installé, c était en Arabie, on avait environ une centaine de fournisseurs, et situés dans tous les pays pour avoir les meilleurs rapport qualité/prix. Si on fait tout en France, le transport sera payé deux fois. Il y aura le transport entre les pays ou sont les fournisseurs et la France ou se fait l assemblage, et quand celui-ci sera fait, entre la France et l Arabie. Actuellement, il n y a qu un transport. Il faudrait faire le calcul, mais il n est pas évident que ce soit intéressant. Vous savez, l installation n est pas une opération compliquée, alors, d accord on expédie quelques techniciens à Madagascar, et ce n est pas économique, mais l essentiel du travail sur place est fait par des malgaches, et à Madagascar le coût du personnel Non, ce sont essentiellement des produits alimentaires, donc on ne peut pas stocker beaucoup, et puis il faudrait des hangars, et si possible gardés On nous vole déjà des quantités énormes. 16

18 3- Vitesse La vitesse n est pas un objectif, elle n est qu un segment du chemin critique Un exemple, si j ai un chantier où j ai 3 personnes et que j ai un retard d une journée et que le surcoût représente plus qu une journée de stand by de 3 personnes, je n ai aucun intérêt à le faire, mais si à l autre bout j ai une équipe de 300 personnes et que le fait d arriver en retard d une journée me bloque ces 300 personnes, Après la fiabilité, c est la garantie des délais d'acheminement qui compte, la rapidité ça ne veut rien dire dans ces cas-là, un convoi exceptionnel de ce calibre-là, ça fait 200 km/jour, point à la ligne, point barre, avec des escortes, des voitures pilotes, des voitures de police.. La vitesse, vous savez, quand vous faites du convoi exceptionnel, vous êtes habitués à ne pas aller très vite, donc ce n'est pas non, c'est bien, mais en général, le convoi exceptionnel n'est pas un convoi rapide, donc les gens qui font du convoi exceptionnel ne sont pas habitués à être décoiffés par le vent. Ce qui importe est le respect de la date de livraison Nous on commence à faire courir le chronomètre au moment où la machine peut commencer à travailler effectivement, C est le temps de production proprement dit qui est important, et lorsqu il commence, il faut que tout soit là. La rapidité ne compte que dans la mesure où on s'est donné rendez-vous, c'est important pour nous, parce qu au départ on déplace quand même des gens, du personnel, il y a toute une équipe qui attend, si on attend, on attend pour rien. 17

19 4- Distances à franchir Les distances parcourues sont, pour les produits du marché du dirigeable, supérieures à celles des autres produits Le plus gros du transport de colis lourds, il se fait entre les Etats- Unis, le Canada, l Europe, en destination principalement de l Asie, ça peut être les Emirats Arabes Unis, ou les pays du Tiers Monde, mais s ils sont subventionnés par le FMI Notre marché est presque totalement à l étranger et plus précisément dans les pays pétroliers arabes. Nous n avons eu que trois opérations en France l année dernière. Par contre, le dirigeable peut être très intéressant dans le cadre de longues distances, je viens d'envoyer des colis sur la Chine, là, ça peut être intéressant, mais en transport europe Ceci tient au caractère exceptionnel des motifs justifiant les déplacements Ce qui est certain, c'est que c'est très discontinu. Si j'ai à mettre en place des charges de 50 à 100 tonnes, je vais en mettre 600 en place sur Hongkong cette année, peut-être que je vais être 5 ans après, sans en mettre en place. Nous avons des très gros chantiers en nombre limité ; sur ces gros chantiers, nous pouvons avoir des applications, dans certains cas ça peut être beaucoup, dans d'autres, ça peut être beaucoup moins. Je doute malheureusement que le dirigeable soit intéressant pour vous. Notre activité sur ces produit est trop discontinue. On est en train de faire une opération en ce moment, mais on n en fera peut être pas avant 3 ou 4 ans. On ne peut pas faire de commande à l année puisqu on n a pas de prévisions, nous, on ne tourne pas, je dirais, on n est pas dans l industrie automobile où on sait qu il va y avoir à peu près x véhicules par jour donc tant par mois donc tant par an, ça, on est loin de ça, nous, on fait la maintenance, donc c est du prototype à chaque fois et de la demande dans le temps qui est pour notre client, donc on n a pas de planning précis, donc à partir de là il peut y avoir des années où, si on fait de la plateforme pétrolière, on va avoir ou tonnes à transporter, et si on n en fait pas, ben on va transporter, je ne sais pas, moi, 300 oui, en tout dans l année, on aura par exemple transporté tonnes puisqu il y a ou tonnes pour la plateforme et puis l année d après, on n aura pas de plate-forme. 18

20 Vous savez, on est 4 ou 5 producteurs dans le monde, et la demande est partout, elle n est pas énorme, mais elle est partout. Donc, il faudra voyager. Il s agit souvent d entreprises qui renouvellent leur outil de production, Qu'est-ce qu'il fait l'antonov 124, aujourd'hui, il vit avec quoi, il est utilisé avec quel type de transport? C'est rare les gens qui vont décider de faire de la ligne régulière avec l'antonov. Il est utilisé pour tous les trucs tordus que les gens ne savent pas transporter. Autrement, c'est un bateau, c'est un mât, c'est des chars, des morceaux de satellite, des morceaux de lanceur, tout ce que vous voulez, que les autres ne savent pas transporter. Le transport ne se pose pas de la même façon pour les choses que l on fait quotidiennement et pour ce que l on fait exceptionnellement. Quand on prend une nouvelle machine, on sait que c est d elle que dépendront nos résultats et qu on va l avoir pendant dés années. Il vaut mieux ne pas se tromper. Si la machine qu il nous faut est loin, on ira loin, on ne va pas économiser 2 francs-6 sous sur le transport et avoir quelque chose qui ne marche pas.. Soit de pays qui mettent en place les infrastructures industrielles d accueil des entreprises Au départ, tout part de France. A l'arrivée, 40% en France métropolitaine, et 60% Asie. Vous savez, en Europe, aux Etats-Unis, nous n avons plus grand-chose à faire, tous sont équipés, il faut parfois renouveler, changer une pièce, tout l équipement c est plus rare, alors qu en Chine, en Europe de l Est, tout est à faire. Les roues du barrage de Chine, les fameuses roues qui pesaient 450 tonnes, c est la première fois qu on faisait cette opération, et je ne pense pas que l on en fera une autre bientôt. 19

21 5- Précision demandée pour prendre ou déposer les charges Comme aujourd hui, sur le site, sans plus. La précision demandée est telle qu on ne se contente pas d un simple dépôt de la benne ou du wagon vers le lieu ou sera le produit. Un travail sur le terrain pour la mise en place existe déjà Le dirigeable ne devra pas l alourdir Le montage, on le fait sur le site,alors on ne demande pas une grande précision, mais bon, il faut quand même qu'il soit posé à 10 cm près et pas à 10 m près. Là, il nous faudrait du matériel en plus. Là on arrive à un paradoxe. Actuellement, on nous amène les colis et on déballe pour faire le montage. Donc, on ne demande pas grand-chose pour la précision. Mais si avec le dirigeable on peut tout faire en usine, là il faudra une très grande précision car ce sera tout de suite l installation définitive. Dans d autres cas, des grues déposent les charges sur leurs lieux de mise en place. La précision devra donc rester la même L 'intérêt qu'on voit dans un moyen tel que le dirigeable, ça serait par exemple de prendre un élément de tablier de pont,, il arrive, sous-porté par le dirigeable, et là on va aller directement le poser en place, c'est à dire qu'on ne va pas le poser au sol et le reprendre, et le lever avec un moyen spécia.l J ai bien peur que les coûts de cet engin ne puissent guère rivaliser avec les coûts d'un transport comme on le fait aujourd'hui., comme on l'organise. La chance qu'il y aurait, c'est que ça s'imbrique dans le processus de construction en permettant de poser directement. La charge arrive, elle stationne un peu, et hop! on la pose avec le même engin comme le fait la grue. et c'est ça l'intérêt. Il faudrait qu'il soit en mesure de me poser la pièce à l'endroit où elle doit être posée, au millimètre près, alors je ne sais pas si ces engins là auraient cette précision. 20

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