Evaluation économique de la pratique du vélo en Wallonie

Transcription

1 Evaluation économique de la pratique du vélo en Wallonie Diagnostic de la situation actuelle du vélo en Wallonie Dépenses publiques en Wallonie en faveur du vélo depuis 2005 Evaluation économique de la pratique du vélo en Wallonie aujourd hui Proposition d études de cas Commanditaire : Service Public de Wallonie Département de la stratégie de la mobilité Direction des impacts économiques et environnementaux Boulevard du Nord 8 B-5000 Namur Date: 05/05/2014 Bruno Van Zeebroeck Julie Charles Etienne Holef Pro Velo asbl Transport & Mobility Leuven Rue de Londres 15 Diestsesteenweg Ixelles 3010 Leuven Evaluation économique de la pratique du vélo en Wallonie

2 Table des matières Table des matières Comment lire ce rapport? Les impacts économiques du vélo en Wallonie : Résumé et conclusions Une analyse économique du vélo en Wallonie Un ratio bénéfices/coûts entre 4.5 et 12 en 2030 dans le cas d une politique cyclable ambitieuse Le vélo crée de l activité économique Une estimation des impacts économiques via une méthodologie économique classique Données supplémentaires et études ultérieures Notre approche: Traduire la complexité des impacts du vélo en chiffres Partie 1: diagnostic de la situation actuelle de la pratique du vélo en Wallonie La mobilité vélo en 2012 en Wallonie Partie 2 : dépenses publiques en Wallonie en faveur du vélo depuis Les dépenses publiques en Wallonie Comparaison avec les dépenses publiques d autres régions Relation investissement en infrastructures et part modale du vélo Partie 3: Evaluation économique de la pratique de vélo aujourd hui et dans un terme de 15 ans Emplois-ressources de l économie du vélo Les effets indirects Environnement: moins d émissions polluantes Scénarios pour Emplois-ressources en Impacts indirects en Environnement: moins d émissions Partie 4: Etudes de cas et pistes de financement Evaluation économique de la pratique du vélo en Wallonie 2

3 7.1 Financement via les moyens généraux aux Pays-Bas Financements via des non dépenses Financement spécifique via une politique de parking: Financement spécifique : SuisseMobile : mise en commun des moyens existants pour un même objectif Financement spécifique : Sustrans : un opérateur ONG, gestionnaire du réseau vélo anglais, finance le réseau sur base des subsides, des dons et de la Loterie Nationale Annexes Explication outil HEAT Coût d une vie humaine utilisé pour l évaluation des impacts santé et de l insécurité routière Aperçu des hypothèses pour les effets indirects Bibliographie Table des graphiques Table des tableaux Table des figures : Evaluation économique de la pratique du vélo en Wallonie 3

4 1 Comment lire ce rapport? Le premier chapitre résume l étude. Il vous permet d obtenir rapidement une idée des impacts économiques de la pratique du vélo et des raisons du rapport. Chaque titre et sous-titre résument une conclusion. Le paragraphe suivant le titre et sous-titre la clarifie. Le deuxième chapitre résume l approche de l étude. Les chapitres suivants vous expliquent la méthodologie, les hypothèses et les résultats en 4 parties. Chaque chapitre explicite une des 4 parties. Afin de bien comprendre toutes les nuances comprises dans les résultats, il est conseillé de lire le rapport dans son entièreté. Le rapport comprend 4 parties. Partie 1 : diagnostic de la situation de la pratique actuelle du vélo Partie 2 : dépenses publiques en Wallonie en faveur du vélo en Wallonie depuis Partie 3 : évaluation économique du vélo en Wallonie actuellement et dans un terme de 15 ans. Partie 4 : identification des possibilités de financement pour le développement du vélo en Wallonie. con sul ta tion sec teur du vélo litté ratu re Partie 1: diagnostic situation vélo actuel Partie 3a: aujourd hui définir le cadre d évaluation compléter les données évaluations économiques Partie 3: évaluation économique Partie 3b: scénarios hypothèses choix Partie 5: document de vulgarisation Partie 2: dépenses publiques en Wallonie Partie 3c: futur adapter les données hypothèses choix évaluations économiques Partie 4: possibilités de financement cas à étudier choix mana ge ment Orga nisa tion Figure 1: représentation schématique de l étude avec en rouge les moments ou des choix ou validations de votre part sont nécessaires La partie 3 consacrée à l évaluation économique est le nœud central de l étude. Afin de pouvoir effectuer cette évaluation, plusieurs données sont nécessaires. Elles sont progressivement collectées dans la partie 1 (diagnostic) et la partie 2 (dépenses publiques) et enfin la partie 3 (évaluation économique). Sur base de ces données, nous analysons l évaluation économique de la pratique du vélo aujourd hui (partie 3a). Ensuite, 2 scénarios de pratique de vélo et d environnement futur sont établis (partie 3b). Nous évaluons les impacts économiques de la pratique du vélo dans 15 ans (partie 3c) en se basant sur la situation actuelle (partie 3a), les scénarios futurs (partie 3b) et des hypothèses (partie 3c). L évaluation économique montre ce que vaut une augmentation de la Evaluation économique de la pratique du vélo en Wallonie 4

5 pratique du vélo et le retour sur investissement qu elle génère. La partie 4 investigue comment financer la politique vélo. L étude comporte également une cinquième partie, un document de vulgarisation. Cette cinquième partie est une publication séparée et n est pas incluse dans ce rapport. Evaluation économique de la pratique du vélo en Wallonie 5

6 2 Les impacts économiques du vélo en Wallonie : Résumé et conclusions 2.1 Une analyse économique du vélo en Wallonie Pourquoi? La Wallonie développe et étend sa politique cycliste. Elle travaille sur l élimination des points noirs pour les cyclistes, elle investit dans des infrastructures cyclables de qualité, elle investit des moyens dans les communes cyclables,. Dans le futur, la Wallonie compte augmenter les investissements en faveur du vélo. Les principes de bonne gouvernance demandent qu une augmentation des dépenses publiques soit compensée par retombées sociétales positives. Ceci est encore plus vrai dans des contextes budgétaires difficiles Quel ratio bénéfices/coûts pour la pratique du vélo utilitaire? Les bénéfices sociétaux du vélo utilitaire sont plus importants que ses coûts dans plusieurs scénarios aussi bien aujourd hui qu en Le ratio bénéfices/coûts varie entre 4.2 pour une politique au fil de l eau en 2030 et 13.0 pour une politique cyclable ambitieuse si on ne considère que les effets sur la mortalité au niveau de la sécurité routière et de la santé. Le ratio varie entre 1.3 pour un scénario au fil de l eau et 5.6. Figure 2: illustration pour un des scénarios ambitieux où 1 EUR investi rapporte entre 5 et 12 EUR à la société en Que faut-il savoir pour interpréter correctement ce ratio? Uniquement les gains exprimés en euro ou exprimable en euro ont été pris en compte. o Les gains pris en compte exprimés en euro sont les économies des ménages et les économies des transports publics. o Les gains exprimables en euro sont les effets liés à la santé, à l environnement, à la congestion, aux accidents de la route en moins. Ces effets s expriment à l origine en valeur physique. Ils sont transformés en euro par des procédures économiques classiques. o Les coûts exprimés en euro concernent les dépenses publiques. o Les coûts exprimables en euro concernent et les accidents supplémentaires de la route. Ils sont transformés en euro par des procédures économiques classiques. Les gains et les coûts sont calculés en comparant une situation avec une part modale de 10% en 2030 pour les scénarios ambitieux (1% pour le scénario au fil de l eau) et une situation sans cyclistes. Evaluation économique de la pratique du vélo en Wallonie 6

7 Les effets non ou très difficilement monétarisables et/ou estimables n ont pas ou partiellement été pris en compte. Il s agit des impacts au niveau o de la convivialité des villes, o du bien-être physique, o de l utilisation de l espace public, o de la (petite) partie de chaque investissement routier qui est également utilisé par les cyclistes des dépenses d entretien des infrastructures cyclables Combien d emplois grâce à la pratique du vélo utilitaire, sportif et de loisirs? Dans les scénarios ambitieux, le vélo représente presque 4000 emplois en Quelle limite à l interprétation de cette création d emploi? Les 4000 emplois concernent une création brute d emplois. L étude n a pas permis de déterminer un effet net ou en d autres mots, l étude n a pu déterminer si et combien d emplois disparaîtraient dans d autres secteurs. Deux éléments font supposer une création nette d emploi grâce au développement du vélo Les cyclistes utilitaires dépensent plus d argent dans les commerces de proximité que les automobilistes Le secteur de la vente et de réparation de vélo connaît 4 fois plus d emploi par million d euros de chiffre d affaires que le secteur de la vente et de réparation de voitures et de carburant. 2.2 Un ratio bénéfices/coûts entre 4.5 et 12 en 2030 dans le cas d une politique cyclable ambitieuse Le tableau et le graphique montrent que dans tous les scénarios, les bénéfices sociétaux sont plus importants que les coûts. Les différents scénarios repris sont : «2012» estime la situation de 2012 ; «2030 au fil de l eau» estime une situation en 2030 à politique inchangée ; «2030 ambition» estime les effets d une situation avec une politique volontariste qui améliore sensiblement la sécurité routière des cyclistes ; «2030 ambition moins de voitures» estime les effets d une situation en 2030 avec une politique volontariste et une amélioration sensible de la sécurité routière des cyclistes. Les cyclistes dans ce scénario sont surtout des ex-automobilistes alors que dans l autre «scénario ambitieux» les cyclistes sont aussi bien des personnes qui se déplaçaient précédemment à pied que des anciens usagers des transports publics ou de la voiture individuelle L estimation se limitant à la mortalité est plus fiable. L estimation reprenant également la morbidité au niveau de la santé et les blessés graves de la route est plus incertaine. Au niveau santé, tous les bienfaits de la pratique du vélo ne sont pas encore connus. Au niveau «accidents», il est très difficile d avoir une bonne estimation pour les blessés. L étude a pour cette raison repris une estimation basse basée sur les statistiques officielles et une estimation haute basée sur une correction des statistiques officielles. Evaluation économique de la pratique du vélo en Wallonie 7

8 2030 ambitionmoins au fil de l'eau 2030 ambition de voiture dépenses publiques dépenses publiques nettes TVA santé santé mortalité morbidité victimes de la circulation décès circulation blessés graves non corrigés blessés graves avec correction environnement environnement moindre émissions fluidité du trafic fluidité - moindre trafic économie dépenses ménages économie ménages accises et taxes économie ménages hors taxes transport public contribution publique coûts d'exploitation TEC ratio (mortalité uniquement) total de la différence des coûts sociétaux entre situation sans et situation avec cyclistes (dépenses publiques-victimes) total de la différence des gains sociétaux entre situation sans et situation avec cyclistes ratio coûts bénéfices ratio (blessés graves non corrigés et morbidité) total de la différence des coûts sociétaux entre situation sans et situation avec cyclistes (dépenses publiques-victimes) total de la différence des gains sociétaux entre situation sans et situation avec cyclistes ratio coûts bénéfices ratio (blessés graves corrigés et morbidité) total de la différence des coûts sociétaux entre situation sans et situation avec cyclistes (dépenses publiques-victimes) total de la différence des gains sociétaux entre situation sans et situation avec cyclistes ratio coûts bénéfices Tableau 1: aperçu des différents impacts de la pratique du vélo utilitaire en Wallonie en millions d euro, données en italic comportent une plus grande incertitude Evaluation économique de la pratique du vélo en Wallonie 8

9 Figure 3: aperçu des impacts de la pratique du vélo utilitaire en Wallonie en millions d euro (effets santé et accident limités à la mortalité) Evaluation économique de la pratique du vélo en Wallonie 9

10 Figure 4: aperçu des impacts de la pratique du vélo utilitaire en Wallonie en millions d euro (effets santé morbidité et accidents avec blessés graves inclus blessés graves non corrigés pour sous enregistrement) Evaluation économique de la pratique du vélo en Wallonie 10

11 Figure 5: aperçu des impacts de la pratique du vélo utilitaire en Wallonie en millions d euro(effets santé morbidité et accidents avec blessés graves inclus blessés graves corrigés pour sous-enregistrement) La pratique du vélo a un effet sociétal positif Sur base de méthodes économiques classiques et des hypothèses souvent conservatrices, les bénéfices sociétaux de la pratique du vélo dépassent systématiquement les coûts sociétaux. Si on ne considère que les estimations les plus fiables qui ne prennent que la mortalité en compte, les gains sont entre 3.6 et 11 fois plus importants que les coûts. Sur base des estimations avec plus d incertitudes, le ratio varie entre 1.3 et 6. En 2030, les gains sociétaux dans les scénarios ambitieux se situent entre 700 et 1500 millions d euro. Les gains sont plus importants si on prend en compte les blessés graves et l effet morbidité au niveau de la santé. Le ratio est moins grand dans ce cas. Evaluation économique de la pratique du vélo en Wallonie 11

12 L importance des gains sociétaux est fortement influencée par les hypothèses sur la sécurité routière. Cette étude considère les gains et les coûts suivants : - Gains : impacts de l amélioration de la santé, réduction des coûts d exploitation des transports publics, les économies dans les budgets des ménages, réductions des émissions et de congestion. - Coûts : augmentation des victimes de l insécurité routière et dépenses publiques consacrées à la politique cyclable. Ces résultats ne prennent pas en compte des effets positifs de la pratique du vélo qui sont difficiles à quantifier ou à monétariser mais qui sont pourtant bien réels. Il s agit en particulier de l impact sur la convivialité en ville et dans les villages, sur la santé mentale et le bien-être psychique et les gains d espaces, publics et privés, qui ne doivent plus être consacrés au stationnement des voitures. La santé, de loin le gain le plus important : Jusqu à 400 morts/an en moins en 2030 La pratique du vélo (utilitaire) implique une activité physique régulière. Cette activité physique améliore la santé de manière impressionnante. A tout âge, le risque de mortalité est réduit de 28%. La monétarisation de l effet sur la mortalité se base sur la valeur d une vie et des hypothèses de l Organisation mondiale de la Santé. En prenant en compte les morts de la route, ce bilan extrêmement positif ne change guerre. La morbidité ou le risque d affection de longue durée et d hospitalisation liées à un manque d exercice physique sont également sensiblement diminués. En 2030, jusqu à 1500 cas de morbidité pourraient être évités grâce à la pratique du vélo. Il s agit d une sous-estimation vu que tous les bienfaits de la pratique du vélo ne sont pas encore clairement établis aujourd hui. La monétisation se base seulement sur une règle d or. L estimation des gains sociétaux liés à la santé se situe aux alentours de 1000 millions d euros pour les scénarios ambitieux. Aujourd hui, le gain sociétal est estimé à près de 100 millions. Ces gains se basent sur la valeur d une vie humaine dans les analyses économiques. Cette valeur est d approximativement 2 millions d euros. Outre ces éléments, la pratique du vélo apporte également d autres avantages qui ne se retrouvent pas directement dans le tableau : La pratique du vélo diminue les dépenses de la sécurité sociale. Nous n avons pas pu évaluer le montant de ces économies dans le cadre de cette étude. La pratique du vélo engendre des bénéfices pour les employeurs. Les employés qui se déplacent à vélo ont en moyenne un jour d absence en moins que les autres employés. Nous estimons les gains pour pendant l année 2012 à 12.5 millions d euro. Les ménages font des économies lorsqu ils se séparent d une voiture Les économies dans les budgets de transport des ménages varient entre 12 millions d euros aujourd hui et 110 à 275 millions d euros en Ces gains trouvent leur origine quasi Evaluation économique de la pratique du vélo en Wallonie 12

13 exclusivement chez les familles/personnes qui peuvent se séparer d une voiture. Il s agit de 15% des cyclistes. Une bonne partie de ces gains des ménages ne peut cependant pas être considérée comme gain sociétal. Les taxes et accises ne sont qu un transfert entre acteurs dans la société. Les gains pour les ménages sont une perte pour le pouvoir fédéral. Il s agit de 3 millions d euro en 2012, entre 46 et 102 millions d euro en 2030 selon le moyen de transport choisi par les cyclistes en absence de vélo. Au moins une partie de ces économies seront investies dans l économie locale puisque les cyclistes dépensent plus dans les commerces de proximité et les cafés comme nous l illustrons dans la section 2.3 sur l activité économique créée par la pratique du vélo. Une économie sur l exploitation des transports publics de 30 à 50 millions/an en 2030 Depuis plusieurs années, les TEC constatent une augmentation du nombre de voyages effectués sur leur réseau. Le degré de couverture des voyages, c est-à-dire la partie du coût d exploitation qui est couverte par les recettes, ne s améliore cependant que marginalement suite à cette augmentation. Il se situe autour de 30%. Si le taux de couverture ne s améliore que marginalement, c est parce que l augmentation du nombre de voyages se fait principalement aux heures de pointes et sur les lignes vers les centres villes, ce qui implique des coûts supplémentaires importants pour les TEC. Ces lignes sont en effet déjà fortement chargées à ces heures, et des voyageurs supplémentaires impliquent un besoin de matériel roulant supplémentaire. Comme les recettes des TEC ne couvrent qu une partie des coûts d exploitation, les TEC reçoivent une contribution publique. Les cyclistes-navetteurs circulent en général en heure de pointe et peuvent donc faire diminuer les coûts d exploitation des TEC et la contribution publique. Sur base d une première approche à peaufiner, les cyclistes font économiser 4.5 millions en 2012 et entre 25 et 50 millions en 2030 aux TEC (pas repris dans le Tableau 1). L économie pour les pouvoirs publics serait alors de 2.7 millions en 2012 et entre 16 et 30 millions par an en Gains limités pour l environnement et la congestion Les gains au niveau de l environnement et de la congestion sont faibles. A peine 1 million d euros en 2012, et15 à 30 millions d euros en Les gains relativement faibles pour l environnement s expliquent par le fait que la technologie rend les voitures de plus en plus propres. Les gains relativement faibles pour la congestion s expliquent par le fait que seule une partie des cyclistes utiliseraient la voiture en absence de vélo le réseau routier wallon n est pas tellement saturé notre hypothèse implique une répartition des km parcourus par les cyclistes sur l ensemble du territoire wallon, alors qu ils sont probablement principalement effectués en milieu urbain où l impact au niveau de la congestion pourrait être plus important. Evaluation économique de la pratique du vélo en Wallonie 13

14 L insécurité routière ne constitue pas toujours un coût sociétal important Aujourd hui le coût de l insécurité routière au niveau de la mortalité est faible(2 millioins EUR) Les gains en termes de santé publique dépassent largement ce coût 60 M EUR). Si l on intègre les coûts liés aux blessés graves (avec une correction pour le sous-enregistrement), par contre, les coûts totaux deviennent importants (47 M EUR). Dans les scénarios ambitieux 2030, le coût de l insécurité routière reste faible au niveau de la mortalité (1 à 15 M EUR) Si l on intègre les coûts liés aux blessés graves (avec une correction pour le sous-enregistrement), les coûts deviennent plus importants (132 à 174 M EUR). Compte tenu de l augmentation de la pratique du vélo par un facteur 10, ces coûts restent raisonnables. L augmentation du coût de l insécurité, l hypothèse supposant une diminution de l accidentologie des cyclistes (voir ci-dessous) joue un rôle important dans ces résultats. Peu de morts, beaucoup de blessés (légers) à cause de la pratique du vélo Les blessés graves constituent la part la plus importante du coût global lié aux accidents impliquant un cycliste, et ce coût augmente encore après correction du sous-enregistrement. Nous ne disposons pas de données fiables nous permettant d estimer le coût liés aux blessés légers. Ce coût n est donc pas pris en compte dans les calculs.. Il s agit dans 8o% des cas d éraflures et de contusions. Le nombre de blessés légers est néanmoins très important. Nous estimons qu il y a un accident avec blessé léger pour km parcourus à vélo. Dans 80 à 90% des cas il s agit d accidents où aucun autre utilisateur de la route n est impliqué. Une réduction du risque dans les scénarios ambitieux 2030 Les scénarios ambitieux prévoient une multiplication de la pratique du vélo utilitaire par un facteur 10. Les accidents n augmentent que d un facteur 2.5. Le risque au km parcouru diminue donc sensiblement. Il s agit clairement d une cassure par rapport aux tendances observées jusqu à aujourd hui. Afin d obtenir une telle cassure, deux éléments sont cruciaux dans une politique volontariste : une meilleure infrastructure et davantage de cyclistes Une meilleure infrastructure : Afin d attirer des cyclistes permettant d arriver à une part modale du vélo de 10%, il faudra très certainement prévoir des infrastructures cyclables supplémentaires et de qualité. Des infrastructures cyclables rendront la pratique du vélo plus sûre, à conditions qu elles soient de qualité. Notons que des aménagements mal conçus peuvent augmenter l insécurité des cyclistes (Vandenbulcke, 2014) et qu il vaut donc mieux prévoir un petit nombre d infrastructures de bonne qualité plutôt qu un grand nombre d infrastructures de qualité médiocre. Davantage de cyclistes : Une augmentation du nombre de cyclistes sur les routes induit une diminution du nombre d accidents impliquant un autre usager (automobiliste par ex.) de la route. Ce phénomène est appelé «safety by numbers». Le nombre critique de cyclistes à atteindre pour observer ce phénomène n est pas défini. o L effet «Safety by numbers» repose sur une corrélation entre la pratique du vélo et le nombre d accidents. Il n y a cependant pas de lien causal : un nombre élevé de cyclistes Evaluation économique de la pratique du vélo en Wallonie 14

15 o o n est pas nécessairement synonyme d une circulation à vélo plus sûre. La pratique du vélo est par exemple bien plus dangereuse en Flandre qu au Royaume-Uni. L effet «Safety by numbers» considère que dans des circonstances similaires, une augmentation du nombre de cyclistes diminuera le nombre de conflits entre des cyclistes et d autres usagers de la route. Fyhri a observé cela en Norvège où le nombre de cyclistes est très différent en hiver et en été (Fyhri, 2013). L effet «Safety by numbers» se rapporte à des accidents entre deux ou plusieurs usagers de la route. Hors, 80% des accidents impliquant un cycliste sont des accidents où le cycliste est tombé seul. Parmi les accidents graves, cette proportion diminue. Ces différents éléments montrent clairement que faire diminuer le risque d accidents vélos est un grand défi. La ville de Copenhague a néanmoins déjà prouvé qu il était possible de faire diminuer le nombre d accidents tout en augmentant la pratique du vélo (voir illustration ci-dessous). Mais l hypothèse utilisée dans les «scénarios ambitieux» de la présente étude est bien moins présomptueuse... Figure 6 : évolution de la pratique du vélo, des accidents graves et des infrastructures vélo à Copenhague entre 1996 et 2010 Les dépenses publiques en faveur du vélo : l autre coût sociétal L analyse des différentes dépenses publiques ( ) montre des dépenses variables en fonction des années, avec une augmentation au cours des deux dernières années suite à l entrée en vigueur du Plan Wallonie Cyclable. Notre analyse a porté sur une différenciation des dépenses en fonction des 4 axes d une politique en faveur du vélo : les infrastructures, le stationnement, la promotion et la sensibilisation, et l ancrage de la politique au niveau des administrations. Les dépenses principales en infrastructures ont consisté surtout dans le développement du réseau RAVeL. Après analyse de la fréquentation de celui-ci, nous en avons déduit que ce réseau est principalement utilisé à des fins touristiques. Pour analyser plus spécifiquement l utilisation à des fins utilitaires, nous avons donc distingué les investissements consentis en faveur du RAVeL et la promotion touristique, et les dépenses effectuées dans les autres cas. Evaluation économique de la pratique du vélo en Wallonie 15

16 18,000, ,000, ,000, ,000, ,000, ,000, ,000, ,000, ,000, Budget RAVeL Infrastructures Ravel Graphique 1: Evolution du budget RAVeL de 2005 à 2012 en millions d'euro Les dépenses RAVeL ont fortement varié en fonction des années, avec des dépenses record en 2007 et une moyenne annuelle de par an. Lorsqu on analyse les dépenses pour le vélo utilitaire, on constate une augmentation des dépenses en 2011 et 2012 avec l entrée en vigueur du projet des «communes pilotes», mais aussi un investissement important de la Province du Brabant wallon en faveur de ses communes. 18,000,000 16,000,000 14,000,000 Dépenses en mobilité utilitaire 12,000,000 10,000,000 8,000,000 6,000,000 4,000,000 Ancrer Infrastructures routes Promo-Sensib utilitaire Stationner 2,000, Graphique 2 : Evolution et répartition des dépenses publiques en mobilité utilitaire de 2005 à 2012, en millions d'euros En calculant le coût par habitant des dépenses publiques, et malgré le sursaut de dépenses 2012, nous obtenons un montant moyen de 1,55 par habitant et par an consacré à la politique cycliste entre 2005 et En comparant ce montant avec les dépenses publiques d autres régions limitrophes à la Wallonie, les moyens publics dépensés en Wallonie apparaissent très faibles. Nous avons alors calculé ce que devrait être le budget wallon pour arriver à un réel impact sur la part modale du vélo avec 2 alternatives : miser sur les zones urbaines (catégorie A et B de Van Hecke) ou pour l ensemble de la Evaluation économique de la pratique du vélo en Wallonie 16

17 Wallonie. En comptant 11 par habitant comme la dépense publique moyenne ayant un impact sur la part modale, les dépenses publiques en faveur du vélo utilitaire devraient être de minimum 21 millions par habitant et par an en zone urbaine, et de 40 millions par habitant et par an pour l ensemble de la Wallonie. Pour le scénario 2030, nous avons pris comme référence l investissement public moyen par habitant de 24 consenti par les opérateurs publics des Pays-Bas pour développer leur politique vélo. Le montant global en 2030 serait de 96 millions de dépenses publiques toutes confondues, réparties entre infrastructures, dépenses de fonctionnement, stationnement et promotion, sensibilisation. Ces investissements se traduiraient par un impact en emploi direct de 660 emplois. En extrapolant à partir des budgets publics dépensés à l encadrement du développement des politiques cyclistes, une cellule vélo régionale de 12 personnes et, en moyenne, une personne et demi s occuperaient de la politique vélo au sein de chaque administration communale, soit 380 managers vélo. Le reste du personnel serait affecté aux infrastructures (180 emplois) et à la gestion des services vélos et promotion (100 emplois) Les ménages sont les principaux bénéficiaires Si les gains sociétaux sont importants, ce sont surtout les ménages qui en profitent, et dans une moindre mesure les entreprises. Les bénéfices pour les ménages sont une amélioration de leur santé, une diminution de leurs dépenses en transports, une légère amélioration de la propreté de leur environnement et un trafic légèrement plus fluide. Les entreprises profitent également de ces éléments. Ils profitent en outre d une meilleure santé de leurs employés qui sont alors moins souvent absents. 2.3 Le vélo crée de l activité économique L étude estime la création d emplois supplémentaires à presque 3200 unités en 2030 (par rapport à 2012) dans le cadre d une politique vélo ambitieuse emplois supplémentaires dans le commerce du cycle 520 emplois supplémentaires dans l horeca 140 emplois supplémentaires au niveau des infrastructures cyclables 420 emplois supplémentaires dans les services et administrations Cette création d emplois concerne un effet brut. Il est indéniable que la pratique du vélo crée de l activité économique. Sur base de l étude menée, il est néanmoins impossible de calculer l effet net de la pratique du vélo sur l emploi. Dans certains secteurs, un nombre moins importants d emplois sera créé dans une situation de développement de la pratique du vélo, notamment dans les secteurs des transports publics et du transport motorisé. Deux éléments indiquent un effet net positif : Les cyclistes utilitaires dépensent plus d argent dans les commerces de proximité que les automobilistes, comme le tableau ci-dessous l illustre sur base d une étude américaine (Clifton, 2012). L automobiliste dépense dans l étude 40 dollar par mois dans des cafés et presque 80 dollar dans les magasins de quartier (convenience store). Le cycliste dépense presque 70 dollar par mois dans des cafés et 105 dollar dans des magasins de quartier. La même étude montre que les cyclistes dépensent moins dans les grandes surfaces. D autres études européennes vont dans la même direction. Evaluation économique de la pratique du vélo en Wallonie 17

18 Tableau 2:dépenses par mois dans différents types de commerces de détail en fonction du mode de transport utilisé (Clifton, 2012) Le secteur de la vente et de la réparation de vélo connaît 4 fois plus d emplois par million d euros de chiffre d affaires que le secteur de la vente et de réparation de voitures et de carburant comme l illustre la figure ci-dessous (Banque Nationale de Belgique et propre estimation). Figure 7: intensité de l emploi dans le commerce du cycle et de la voiture en emplois/millions d euro de chiffre d affaires Evaluation économique de la pratique du vélo en Wallonie 18

19 2.4 Une estimation des impacts économiques via une méthodologie économique classique Une estimation selon des méthodes économiques classiques L étude a estimé l impact économique du vélo en 2012 et en Pour 2030, l étude a estimé les effets pour 3 scénarios. Dans tous les cas, nous avons estimé les impacts sur base de méthodes économiques classiques. Ces méthodes ont suivi deux logiques pour offrir une vue aussi complète possible de la problématique. La logique de la comptabilité nationale permet de décrire le poids du vélo dans l économie : les flux monétaires entres les différents acteurs, les chiffres d affaires et les effectifs salariés des secteurs économiques. Il s agit d une sorte de photo d une situation existante. Dans le cadre de cette étude, nous n avons pas essayé d imaginer ce que l économie wallonne serait sans vélo. Elle aurait été de toute façon différente, mais nous ne saurons pas dire comment exactement. On aurait dû trouver une réponse à des questions du type : Quel métier ferait les marchands de vélo en absence de vélo? Les chiffres d affaires et les ETP calculés ici ne sont donc pas nécessairement à interpréter comme un gain de la pratique du vélo en Wallonie. La logique des analyses d impacts compare les coûts, les impacts négatifs et positifs de la politique. Nous avons monétarisé au maximum ces effets sur base de chiffres caractéristiques selon les méthodes classiques. Certains impacts non monétarisables ont été traités de manière qualitative. Nous nous limitons pour cette partie à la pratique du vélo utilitaire. Pour cette pratique, nous pouvons estimer approximativement ce que la situation aurait été sans cyclistes utilitaires. Il suffit de faire des hypothèses sur les moyens de transport utilisés par les cyclistes en l absence de vélo. Nous pouvons ensuite comparer la situation avec cyclistes et la situation sans cyclistes. Pour la pratique non utilitaire, il est beaucoup plus difficile d imaginer comment les cyclistes non utilitaires auraient passé leurs loisirs en absence de vélo Avec un bon nombre d incertitudes Comme une telle étude n a jamais été faite en Wallonie ni en Belgique, nous ne disposions souvent que d un nombre limité de données. Nous avons complété ces données par une enquête auprès de presque 1000 cyclistes. Là où cela était nécessaire, nous avons posé des hypothèses en toute transparence, optant généralement pour une approche conservatrice : minimisant les bénéfices et maximisant les coûts. Il est donc logique que les résultats comportent certaines incertitudes. Quand vous interprétez les résultats, il est important de le faire en connaissant les hypothèses. La présence d incertitude est d autant plus vraie pour la partie prospective puisque «Nul ne sait prévoir le futur». Les résultats de l exercice prospectif vous indiquent ce qui se passera si nos hypothèses se réalisent. Dans ce sens, ces résultats faciliteront la prise de décisions des décideurs politiques. Des incertitudes sont propres à des études de ce type. Il faut simplement en être conscient en interpréter les chiffres comme des ordres de grandeurs et non comme des vérités absolues. Il est certain que des études ultérieures pourront améliorer les résultats de cette étude sur un nombre de points. Evaluation économique de la pratique du vélo en Wallonie 19

20 2.4.3 Hypothèses transparentes Les principales hypothèses concernent : Le nombre de cyclistes dans les différentes situations Le type de modes utilisés en absence de vélo Les scénarios en Nous avons posés les hypothèses sur base des sources suivantes : L enquête Beldam (2010) Etude de la mobilité en Wallonie, Dedicated (2012) Le diagnostic fédéral des déplacements domicile-travail des entreprises de plus de 100 personnes (SPF Mobilité et Transport, Diagnostic fédéral Mobilité des travailleurs, 2011) Les statistiques de population (SPF économie) au fil de l'eau 2030 ambition situation sans vélo vélo voiture marche TEC 2 roues motor. répartition ex-cyclistes (km) 40% 15% 40% 5% répartition ex-cyclistes (nombre) 30% 35% 30% 5% nombre de cyclistes utilitaires kilomètres (millions) trajets (millions) nombre de cyclistes utilitaires kilomètres (millions) trajets (millions) nombre de cyclistes utilitaires kilomètres (millions) trajets (millions) répartition ex-cyclistes (km) 80% 5% 15% 0% répartition 2030 répartition ex-cyclistes (nombre) 70% 15% 15% 0% ambition moins nombre de cyclistes utilitaires de voitures kilomètres (millions) trajets (millions) Tableau 3: le nombre de cyclistes utilitaires dans différents scénarios et le choix modal des cyclistes en absence de vélo (en nombre de cyclistes, millions de km et millions de trajets) au fil de l'eau 2030 ambition 2030 ambition-moins de voiture part des déplacements en vélo 1% des déplacements à vélo 10% des déplacements à vélo 10% des déplacements à vélo accidentologie ratio comme aujourd'hui safety by numbers; accidents au km divisés par 4 safety by numbers; accidents au km divisés par 4 part du vélo électrique 20% de part pour le VAE 20% de part pour le VAE 20% de part pour le VAE choix modal en absence de vélo comme en 2012 comme en 2012 doubler automobilistesréduire utilisateurs TP budget vélo comme en million/eur/an 94 million/eur/an vélo touristique développement pointsnoeuds 50% territoire/2 itinéraires internationaux développement pointsnoeuds 50% territoire/2 itinéraires internationaux Tableau 4: les principales hypothèses pour les différents scenarios en 2030 Evaluation économique de la pratique du vélo en Wallonie 20

21 2.5 Données supplémentaires et études ultérieures L étude est une première estimation de l impact économique de la pratique du vélo en Wallonie. Elle montre en premier lieu que «plus de cyclistes» est intéressant pour la Wallonie. Elle montre également Qu il y a un besoin pour des indicateurs et instruments de mesure concernant la pratique du vélo en Wallonie ; que bon nombre d hypothèses peuvent être améliorées et affinées. Besoin d indicateurs et d instruments de mesure A travers l étude, nous avons été confrontés à un nombre limité de données de qualité limitée aussi bien au niveau des données économiques (y compris l analyse du secteur du commerce et la réparation de bicyclettes), des données de mobilité et des données au niveau des accidents. Afin de pouvoir mettre en place une vraie politique vélo, il sera important de mettre en place un certain nombre d instruments de mesure. La mise en place d un panel de cyclistes qui rapporteraient le détail de leurs déplacements et leurs accidents semble une piste intéressante. Il s agit probablement de la seule possibilité pour investiguer les accidents, le risque et les causes des accidents. Pour faire une analyse des accidents et des risques, il ne suffit pas de connaître le nombre d accidents, il faut également connaître le nombre de km parcourus à vélo. Un monitoring permanent des dépenses publiques en faveur du vélo permettrait d améliorer l évaluation et adapter les choix d investissements. Études et recherches ultérieures Deux éléments importants n ont pas été évalués (de manière monétaire) dans cette étude : L utilisation de l espace, comme par exemple le besoin de places de parking ; L impact de la pratique du vélo utilitaire sur l économie locale. Une analyse plus fine au niveau géographique serait également intéressante. Elle devrait permettre de mieux cerner les différents impacts au niveau urbain et rural de la pratique du vélo. A côté de cela, plusieurs éléments peuvent être affinés : L impact de la pratique du vélo sur le nombre de blessés de la circulation ; L impact sur la morbidité : hospitalisations, affections de longues durée, stress, bien-être psychique du cycliste ; L impact sur les coûts d exploitation et les investissements des transports publics ; L impact du vélo à assistance électrique ; La substitution entre vélo et marche ; Cette étude a également permis de collectionner un grand nombre de données et de composer des scénarios. C est une excellente base pour construire un petit outil/modèle qui permettrait de mieux cerner l impact de certaines variables en faisant des analyses de sensibilité sur un bon nombre de variables. Evaluation économique de la pratique du vélo en Wallonie 21

22 3 Notre approche: Traduire la complexité des impacts du vélo en chiffres Ce chapitre explicite en quelques paragraphes l approche utilisée afin d estimer les impacts de la pratique du vélo en Wallonie aujourd hui (2012) et à un terme de 15 ans (2015). 1. La problématique de la pratique du vélo est complexe La problématique de l impact économique du vélo est complexe tant elle touche à des domaines variés parfois difficiles à délimiter comme la figure ci-dessous l illustre. La figure donne en jaune les différents facteurs influençant les différentes pratiques de vélo. Ces différentes pratiques sont illustrées en bleu. Le mauve illustre les impacts. La figure montre les différents flux concernés. De manière assez caricaturale, on pourrait considérer que les pouvoirs publics investissent dans différents domaines (infrastructure, communication influençant la culture, formations, subsides, primes,...) qui, associés à d autres facteurs (politique de mobilité, facilité de circuler en voiture, transport en commun,...), induisent des pratiques chez les ménages (vélo quotidien, de loisir ou sportif). Ces pratiques impliquent des modes de consommation spécifiques (vélos, accessoires, horeca, tourisme, édition...) mais ont également des retombées sur d autres secteurs (santé, environnement,...). A tous les stades, de nombreux effets sont alors engrangés sur la valeur ajoutée, sur l emploi et sur la fiscalité (recettes engendrées par la TVA, l IPP, l impôt des sociétés,...) 2. Deux approches complémentaires pour rendre cette complexité compréhensible: le poids économique et l analyse d impact Pour l analyse économique, nous proposons de travailler dans la logique de la comptabilité nationale et celle des analyses d impacts. L avantage de ces deux approches est qu elles sont bien connues et respectées dans la communauté des économistes et chercheurs, ce qui augmentera la crédibilité de l étude. De plus, ces approches permettent de calculer des chiffres clés faciles à communiquer. Cette approche a également été suivie en grande partie dans l étude Intermodal (Mercat, 2009). La logique de la comptabilité nationale permet de décrire le poids du vélo dans l économie. Il s agit des flux monétaires entres les différents acteurs, les chiffres d affaires et les effectifs salariés des secteurs économiques. Il s agit d une sorte de photo d une situation existante. Dans le cadre de cette étude, nous n avons pas essayé d imaginer ce que l économie wallonne serait sans le vélo. Elle aurait été de toute façon différente, mais nous ne saurons pas dire comment exactement. La logique des analyses d impacts compare les coûts, les impacts négatifs et positifs de la politique. Les impacts seront au maximum monétarisés sur base de chiffres caractéristiques selon les méthodes classiques. Certains impacts non monétarisables seront traités de manière qualitative. Nous nous limitons pour cette approche à la pratique du vélo utilitaire. Pour cette pratique nous pouvons estimer approximativement ce que la situation aurait été sans cyclistes utilitaires. Il suffit de faire des hypothèses sur les moyens de transport utilisés par les cyclistes en l absence de vélos. Nous pouvons ensuite comparer la situation avec cyclistes et la situation sans cyclistes. Evaluation économique de la pratique du vélo en Wallonie 22

23 Pour la pratique non utilitaire il est beaucoup plus difficile d imaginer comment les cyclistes non utilitaires auraient passé leurs loisirs en absence de vélo. 3. Une analyse économique prospective basée sur des scénarios et des analyses de sensibilité Une approche de scénarios permettra de prendre en compte les différentes options politiques et l incertitude liée au futur. Chaque scénario prendra en compte quelques variables influençant les déplacements à vélo. En fonction des choix des valeurs de ces variables, nous avons constitué deux scénarios. Un premier scénario, au fil de l eau (à politique inchangée), qui ne connaîtra pas une augmentation de la part des cyclistes. Un deuxième scénario, volontariste, connaissant une forte croissance de la part des cyclistes. 4. Interpréter les résultats comme ordres de grandeur en connaissance des hypothèses Les données disponibles et les ressources pour les compléter ont souvent été limitées. A plusieurs endroits nous avons donc été obligés de baser nos calculs sur des hypothèses. Il est important d en être conscients au moment où vous interprétez les résultats. Les chiffres obtenus ne sont certainement pas des vérités absolues. Il s agit plutôt des meilleures estimations possibles sur base des données disponibles et les hypothèses posées comme c est le cas dans d autres études de ce type. Les chiffres obtenus doivent donc être interprétés comme des ordres de grandeur. Afin de vous permettre de cadrer au mieux les résultats de l étude, nous avons été le plus transparent possible sur nos hypothèses. Une annexe reprend également les différentes hypothèses posées au niveau des effets indirects. Evaluation économique de la pratique du vélo en Wallonie 23

24 Figure 8: la complexité de la problématique du vélo ; en jaune les leviers pour une politique vélo, en bleu les impacts 24 Evaluation économique de la pratique du vélo en Wallonie

25 4 Partie 1: diagnostic de la situation actuelle de la pratique du vélo en Wallonie 4.1 La mobilité vélo en 2012 en Wallonie Hypothèses Nous disposons de très peu de données concernant la mobilité vélo en Wallonie. De plus, les données dont nous disposons ne sont pas toujours cohérentes. Nous posons donc un bon nombre d hypothèses afin d estimer la mobilité vélo en Wallonie. Les sources consultées et utilisées sont : Beldam (2010) Etude de la mobilité en Wallonie (Dedicated, ) Le diagnostic fédéral des déplacements domicile-travail des entreprises de plus de100 personnes (SPF Mobilité et transport, Diagnostic des déplacements domicile-travail 2011) Les statistiques de population (SPF économie) Nous explicitons ci-dessous les étapes suivies pour estimer la mobilité vélo en Wallonie. Les estimations pour la mobilité comportent donc une certaine incertitude, en particulier les estimations pour la pratique non utilitaire. Détermination du nombre total de déplacements à vélo en Wallonie La combinaison des données suivantes a permis d estimer le nombre de déplacements à vélo en Wallonie à presque 35 millions. le nombre moyen de déplacements par jour estimé à 2.7 (Beldam et Onderzoek verplaatsingsgedrag Vlaanderen). L estimation de l enquête Beldam est plus basse, mais le rapport Beldam suppose une sous-estimation. Pour cette raison nous avons pris le chiffre de «Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen». 1% des déplacements wallons se font à vélo (Beldam). la population wallonne est de 3.5 millions (SPF Economie) Répartition des déplacements sur différents types de cyclistes Afin de déterminer certains impacts, il est important de connaître le nombre de cyclistes et d avoir plus de détails sur la pratique vélo de ces cyclistes. Pour cette raison nous répartissons les déplacements vélo déterminés à la première étape sur différents type de cyclistes. Nous définissons sommairement les différentes catégories de cyclistes ci-dessous. Les cyclistes utilitaires : o Les cyclistes qui font du vélo très régulièrement qui utilisent le vélo pour leurs déplacements domicile-travail (10 trajets/semaine) et pour certains autres types de déplacements (5 trajets/semaine). Le calcul du nombre de déplacements effectués pas ces cyclistes utilitaires réguliers a tenu compte du fait qu une proportion des travailleurs sont occupés à temps partiel. 25 Evaluation économique de la pratique du vélo en Wallonie

26 o qui ne travaillent pas et qui utilisent le vélo pour d autres trajets (9 trajets vélo/semaine) qui utilisent le vélo pour leurs déplacements domicile-école (10 trajets/semaine durant l école) et pour certains autres trajets (3 trajets/semaine) Les cyclistes qui font du vélo occasionnellement (3 trajets/semaine) L estimation de la fréquence de la pratique du vélo par ces cyclistes utilitaires (à l exception des cyclistes étudiants) se base sur notre enquête auprès des cyclistes. La distance est la distance moyenne d un trajet tel qu estimé par Beldam. Les cyclistes non utilitaires o Les cyclo sportifs : 60 déplacements par an pour 2800 km/an. o Les cyclistes balade : 20 déplacements par an et pour 870 km/an o Les cyclistes balade très occasionnels : 5 déplacements par an pour 100 km Les fréquences et distances parcourues par les deux premières catégories se basent sur notre enquête auprès des cyclistes. La dernière catégorie est une catégorie qui n était pas représentée dans l enquête. Nous l avons rajouté afin de rendre nos différentes sources les plus cohérentes possibles. Pour déterminer le nombre de cyclistes dans chaque catégorie nous avons suivi les étapes suivantes: Déterminer le nombre de cyclistes effectuant les trajets domicile-travail à vélo. Sur base du diagnostic fédéral, on estime qu 1.3% des Wallons se rendent au travail à vélo. Cela revient à cyclistes. Déterminer le nombre de cyclistes qui ne travaillent pas et qui utilisent le vélo pour d autres motifs. Sur base de l enquête de Dedicated Research (Dedicated, 2012) nous déterminons le ratio entre cyclistes réguliers qui vont travailler à vélo et les cyclistes réguliers non actifs. Ainsi nous obtenons cyclistes. Nous obtenons un même ratio dans notre enquête parmi les cyclistes. Déterminer le nombre d étudiants-cyclistes. Sur base de la population étudiante et la part des étudiants se rendant à l école en vélo (1% selon Beldam), nous arrivons à 8000 cyclistes. Déterminer le nombre de cyclistes utilitaires occasionnels. Notre enquête auprès des cyclistes donne un ratio de 60% de cyclistes utilitaires quotidiens (+/-9 trajets ou plus par semaine) et 40% de cyclistes utilitaires occasionnels (+/- 3 trajets/semaine). L enquête Beldam a permis d estimer à 7/4 le rapport entre les cyclistes occasionnels (vélo utilisé quelque fois par semaine) et les cyclistes quotidiens (vélo utilisé plus de 5 jours par semaine). Déterminer le nombre de cyclistes non utilitaires : estimation à Pour déterminer les nombres des cyclistes non utilitaires, nous disposons de beaucoup moins d informations. L enquête Beldam indique que 58% de la population ne fait jamais du vélo. L enquête Dedicated Research indique que 42% de la population fait du vélo. Beldam arrive alors à personnes qui font de temps en temps du vélo. Selon Dedicated il s agirait de personnes. Notons que la population interrogée n est pas la même dans les 2 enquêtes.. Nous savons également qu il y a vélos en Wallonie. En tenant compte du fait qu une partie des cyclistes disposent de plusieurs vélos, nous Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 26

27 estimons que de personnes font du vélo en Wallonie. Parmi celles-ci, approximativement font du vélo non utilitaire. Ce chiffre tient compte du fait qu une partie des cyclistes utilitaires font également du vélo non utilitaire. La répartition de ces cyclistes sur les trois catégories est plus arbitraire. Nous l avons fait en respectant au mieux les données dont nous disposons. o Le ratio entre cyclistes balade et cyclo sportif est d environ2.5 dans notre enquête auprès des cyclistes o 7000 cyclistes sont affiliés à la Fédération francophone belge du cyclo-tourisme et du VTT o Le nombre total de déplacements à vélo est de 35 millions Au vu de la méthodologie utilisée pour déterminer le nombre de cyclistes, il reste des incertitudes importantes. Les chiffres obtenus pour les cyclistes utilitaires correspondent probablement à la réalité, mais l estimation du nombre de cyclistes loisirs est sans doute plus incertaine. Pour cette raison et pour éviter toute fausse impression de précision, nous avons arrondi les estimations du nombre de cyclistes. Nous remarquons également que Beldam estime la part modale du vélo en Wallonie à 1%.. Ce 1% pourrait être un arrondi de 0.6% ou de 1.4%. La différence entre le chiffre retenu, 1,0 et la réalité pourrait différer de 40%. L étude de Dedicated sur la mobilité estime la part modale du vélo à 2% (Dedicated, 2012). Bien que la population cible de Dedicated Research soit (légèrement) plus petite, sur base de ces 2%, le nombre de cyclistes utilitaires wallon serait plus élevé. Le nombre de cyclistes (utilitaire) serait donc une estimation prudente. Le tableau ci-dessous reprend les hypothèses quant au nombre de trajets effectués. La longueur moyenne des trajets utilitaire est une donnée issue de Beldam. total déplacements en Wallonie total déplacements vélo en Wallonie Estimation vélo Wallonie 2012 déplacements/ cycliste/semain e Tableau 5: estimation de la mobilité vélo en Wallonie en 2012 nombre total de déplacements/ an (millions) nombre annuel de km effectué (millions) nombre de cyclistes nombre semaine moyen de de km/déplacem vélo/an ent cyclistes utilitaires cycliste quotidien actif travail 10 6,9 26 3, autres motifs 5 4,4 17 3,8 52 cycliste quotidien non actif autres motifs 9 5, ,8 52 cycliste quotidien étudiant école 10 2,4 9 3, autres motifs 3 1,2 5 3,8 52 cycliste occasionel motifs confondus 3 5, ,8 48 cyclistes non utilitaires nombre annuel de déplacements/ an (millions) nombre total de déplacements/ an (millions) km effectué (millions) nombre de cyclistes km/an/cyclist e cyclosportif 60 2, ,0 cycliste balade 20 2, ,0 cycliste balade très occasionels 5 4, ,0 Nous remarquons que les cyclistes non utilitaires n interviendront pas pour le calcul des effets indirects. Les cyclistes non utilitaires interviennent pour le calcul des effets directs pour déterminer le nombre de vélos Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 27

28 4.1.2 Comment les cyclistes se déplaceraient-ils en l absence de vélo? L objectif de l étude concernant les effets indirects est d estimer les gains et les coûts sociétaux liés à la pratique du vélo. Pour pouvoir estimer ces effets, il est important de savoir quelle aurait été la situation en l absence de cyclistes. Nous devons en d autres mots trouver une réponse à la question de savoir comment les cyclistes se déplaceraient s ils n avaient plus leur vélo. L enquête Pro Velo a permis de répondre à cette question : en l absence de vélo, 30% des cyclistes utiliseraient la voiture, 35% la marche, 30% les transports publics et 5% les 2 roues motorisés.((répartition ex-cyclistes-(nombre)). Ces résultats sont intégrés dans le tableau ci-dessous. Pour estimer l impact de l absence de cyclistes sur le nombre de km parcourus selon les modes, nous avons divisé le poids de la marche par 4 sur base du fait que la distance moyenne de la marche est 4 fois moins grande que la distance parcourue en vélo. Nous remarquons que seulement 40% des répondants ont répondu à cette question. Les résultats nous semblent réalistes au vu des résultats du Baromètre de la mobilité à Bruxelles. A Bruxelles, peu de cyclistes choisissaient la voiture, tandis qu un nombre important choisissaient les transports publics Le tableau ci-dessous reprend les données essentielles de mobilité que nous utiliserons par la suite vélo voiture marche TEC Tableau 6: les données de base pour l investigation des impacts des cyclistes situation sans vélo Le tableau donne dans la colonne vélo pour l année 2012, le nombre total de km utilitaires parcourus par les cyclistes, le nombre de trajets vélo et le nombre de cyclistes. 2 roues motor. répartition ex-cyclistes (km) 40% 15% 40% 5% répartition ex-cyclistes (nombre) 30% 35% 30% 0 nombre de cyclistes utilitaires kilomètres (millions) trajets (millions) Les colonnes sous la «situation sans vélo» indiquent comment les cyclistes se déplaceraient s ils n avaient pas de vélo à disposition. Par exemple ex-cyclistes parcourraient 38 millions de kilomètres supplémentaires en voiture et autant feraient autant de km en bus (TEC). Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 28

29 4.1.3 L enquête Pro Velo auprès des cyclistes Objectifs Face à la difficulté de trouver des chiffres et des données spécifiquement du secteur du commerce du vélo en région wallonne, Pro Velo a mené une enquête auprès des cyclistes wallons afin d analyser le profil des cyclistes, leurs habitudes d achats et de pratique. Mode d administration du questionnaire d enquête Devant le problème d identifier les cyclistes dans la population wallonne, plutôt qu une enquête téléphonique qui aurait nécessité un très large échantillonnage pour arriver à toucher les cyclistes wallons, le choix s est porté sur le mode d administration sur base volontaire via un formulaire web. Un questionnaire au format de formulaire web (via Drupal) a été élaboré et mis en ligne sur le site web Elle a été effectuée du 5 au 25 février Pour atteindre les cyclistes, l'enquête a été diffusée aux clients et contacts des services de Pro Velo à partir des newsletters, site web et Facebook des 4 Maisons des Cyclistes wallonnes (Brabant wallon (Ottignies), Liège, Namur et Mons) et via les employés de Pro Velo. Les associations de Gracq et IEW ont relayé cette enquête via leur réseau. Newletter Pro Velo N abonnés % Brabant wallon % Liège % Hainaut % Namur % 8363 Cette technique présente certains biais : l échantillon n est pas représentatif de la population wallonne. Le répondant doit être informatisé. Il a été en contact avec Pro Velo ou une association. Mais cette technique permet de toucher réellement les cyclistes difficiles à identifier dans la population wallonne avec sans doute une surreprésentation de certaines pratiques du vélo. Pour supprimer ces biais, il aurait fallu procéder à une réelle enquête ménage peu envisageable dans cette étude. Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 29

30 Taux de réponses et profil des répondants réponses valides ont été enregistrées. Les répondants contactés par newsletter sont très réactifs puisque 80% des réponses ont été effectuées dans les 10 premiers jours de la publication de l enquête % des répondants sont des femmes et 63 % des hommes % des répondants sont domiciliés en Wallonie. Les autres répondants habitent la Flandre ou la RBC. 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 48% 18% 31% 11% 14% Liège Brabant Wallon Namur Hainaut 30% 20% 17% 37% Luxembourg 10% 0% 15% 2% Répondants 8% Population wallonne Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 30

31 On constate une sous-représentation des répondants dans la province du Hainaut et du Luxembourg par rapport aux habitants des autres provinces. Répartition par âge des répondants wallons 100% 90% 11% 23% 80% 18% 70% 60% 50% 40% 18% 14% 14% 19% >60 51 à à à 40 30% 51% 0 à 25 20% 10% 0% 8% Répondants 30% Population wallonne Bien entendu, la pratique du vélo peut se faire de 8 à 88 ans, la population wallonne comporte une importante population qui n a pas l âge de pratiquer le vélo et répondre à l enquête. Profil socio-économique Niveau d'étude Nombre de réponse % secondaire professionnel inférieur 1 0% aucun diplôme 2 0% primaire 2 0% secondaire professionnel supérieur 10 1% secondaire inférieur (général ou technique) 15 2% supérieur non-universitaire long (4 à 5 ans) 71 8% secondaire supérieur (général ou technique) 87 10% supérieur non-universitaire court (2 à 3 ans) % universitaire % % 87% des répondants ont une formation supérieure ou universitaire. Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 31

32 Situation Nombre de réponse % je ne souhaite pas répondre 6 1% femme / homme au foyer 11 1% autre 20 2% chercheur/se d'emploi 29 3% écolier ou étudiant 30 3% (pré)pensionné-e 87 10% travailleur/se % 79% des répondants ont un emploi % On constate donc que la grande majorité des cyclistes répondants ont un pouvoir d achat important car ils ont non seulement un emploi, mais sans doute de niveau élevé étant donné le niveau de formation répondus. Pratique du vélo des répondants. En croisant les réponses, nous obtenons : - 81 % des répondants utilisent le vélo pour un motif utilitaire % des répondants utilisent le vélo uniquement pour un motif utilitaire % des répondants utilisent le vélo pour un motif sportif. - 4 % des répondants utilisent le vélo uniquement pour un motif sportif % des répondants utilisent le vélo pour un motif de balade % des répondants utilisent le vélo uniquement pour un motif de balade. Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 32

33 5 Partie 2 : dépenses publiques en Wallonie en faveur du vélo depuis Les dépenses publiques en Wallonie Récolte des données Pour estimer les dépenses publiques, nous avons interrogé les différentes administrations en charge de la politique vélo en Wallonie à différents niveaux de pouvoir. D autres administrations participent également aux dépenses publiques en faveur du vélo de manière indirecte.. C est le cas par exemple de différents programmes d aides à l emploi. Nous avons également recherché des informations sur base de la mémoire des uns et des autres concernant les projets qui ont été réalisés entre 2005 et Nous ne nous sommes pas attachés uniquement aux dépenses en infrastructures, mais à l ensemble des éléments qui participent à une politique en faveur du vélo : l infrastructure, le stationnement, la promotion et la sensibilisation et l ancrage de la politique vélo au niveau régional Infrastructures Il n est pas évident d estimer les dépenses réelles en faveur du vélo lors de la réalisation ou réfection d infrastructures routières comportant un aménagement cyclable. Quelle est la part réelle de l aménagement vélo si cet aménagement fait partie intégrante de la structure de la chaussée (ex piste cyclable marquée)? Une bande cyclable suggérée est-elle considérée comme un aménagement? Il n existe pas d outil centralisé permettant de retrouver ces informations. Nous nous sommes donc basés sur les chiffres de programmes spécifiques aux aménagements cyclables : budget RAVeL, budget des Directions territoriales, Crédits d impulsion (Picverts, Escargot), budget Communes pilotes Wallonie Cyclable, budget provinciaux (BW). Nous n avons pas repris les dépenses faites par les communes hors de ces cadres de subventions car il n était pas possible dans cette étude d interroger toutes les communes wallonnes pour avoir une estimation des dépenses réelles faites entre 2005 à Nous n avons pas obtenu tous les montants réellement dépensés depuis 2005 car il semble pratiquement impossible d analyser tous les marchés passés depuis cette date. Pour les Directions Territoriales, nous avons les chiffres de 2010 à Pour certaines dépenses, nous avons reçu un montant global dépensé sur une période de plusieurs années. Nous avons dans ce cas appliqué un calcul de moyenne et réparti celle-ci sur les années incriminées. La ventilation des différents montants des dépenses est basée sur l année d engagement budgétaire de celle-ci, soit celle de la décision effective de réaliser la dépense et non l année de la réalisation de la dépense. Ces deux données sont parfois fort différentes, la réalisation d aménagements pouvant s étaler sur plusieurs années. Ainsi, par exemple, un budget comme celui de la Province du Brabant wallon de engagé en 2012 sous forme de subsides aux communes, et effectivement dépensé par celles-ci entre 2013 et 2016 sera affecté à l année 2012 de notre recensement des dépenses. Cette manière de procéder est généralement plus simple car il est plus facile d identifier les décisions d investissement que de suivre leur mise en œuvre. Elle présente également l avantage de permettre d attribuer plus facilement la dépense à celui qui en prend la décision. Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 33

34 Stationnement Nous n avons pas exploré les budgets spécifiques de chaque commune ou ville liés aux dépenses de stationnement, mais uniquement les grands programmes de stationnement prévus par la SRWT pour équiper les arrêts et gares de bus. B-Holding nous a fourni un bilan global des dépenses concernant le plan de stationnement des différentes gares et points d arrêt. Nous avons donc repris un investissement moyen par points d arrêt (197 points) et l aménagement des stationnements vélos dans les gares wallonnes (67 gares) répartis sur les 8 années Promotion et sensibilisation Les dépenses de promotion et de sensibilisation englobent les dépenses publiques réalisées en terme de subventions à des structures d accueil, d information, de formation, (Maisons des Cyclistes Points vélos), les associations cyclistes, la formation scolaire, les services vélos, les campagnes de promotion, l édition de cartes, guides, espace publicitaire, Ces dépenses sont attribuées sous forme de subventions (personnel, fonctionnement, programmes d aides à l emploi) et des marchés de services. Ces différentes dépenses ont été estimées sur base des budgets des différents organismes bénéficiaires de subventions (associations) et des grands marchés de services. En termes de services vélos, nous n avons pas repris le marché de Vélo en libre-service conclu par la Ville de Namur car à notre connaissance il n y a pas d investissement direct de la Ville de Namur. Nous avons également rajouté les montants prévus dans le projet Communes pilotes cyclables en sachant que les communes la première année devaient débourser 80% en infrastructures et 20% en autres dépenses de promotion-sensibilisation, ancrage Ancrage Nous avons repris les dépenses spécifiques engagées par la Région wallonne pour sa politique cycliste (personnel et frais spécifiques : DGO2 Direction de la Mobilité et DGO1 Travaux subsidiés). Ces dépenses ont été estimées sur base d un nombre d équivalents temps plein multiplié par un montant moyen de coût salarial d un fonctionnaire en barème A5 avec une indexation moyenne de 2% l an et 2% d augmentation moyenne barémique. Etant donné que les personnes ne travaillent pas à 100% pour les projets vélos, nous avons pris une moyenne. 1 ETP affecté au RAVeL depuis 2005, 1ETP manager vélo ( ), 3 ETP cellule WACY Nous n avons pas repris les salaires du personnel des DT (Madame et Monsieur vélo) car celui-ci est affecté à la mise en œuvre des infrastructures et est intégré dans les coûts d études et suivi de chantier. Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 34

35 5.1.2 Vue générale des dépenses en politique vélo utilitaire et touristique Tous secteurs confondus 3% Dépenses publiques % 2% 8% 23% 62% Ancrer Infrastructures Ravel Infrastructures routes Stationner Promo-Sensib utilitaire Promo touristique Graphique 3 : Répartition des dépenses publiques totales en fonction des axes de politique en faveur du vélo de 2005 à Les investissements dans le réseau RAVeL sont le premier poste de dépenses publiques et représentent 3 fois l investissement consentis sur le réseau routier. 11% des dépenses totales concernent la promotion et la sensibilisation. Dépenses publiques Total Moyenne annuelle Ancrer Infrastructures Ravel Infrastructures routes Stationner Promo-Sensib utilitaire Promo touristique Grand Total Tableau 7 : Répartition des dépenses publiques totales en fonction des axes de politique en faveur du vélo de 2005 à 2012 Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 35

36 Répartition par origine de dépenses publiques Répartition des pouvoirs publics % 0% 4% 6% 2% Europe Etat Fédéral Région wallonne Provinces Intercommunale Communes 84% Graphique 4: Répartition des dépenses publiques totales en fonction des niveaux de pouvoirs de 2005 à L origine des investissements montre une grande variété de niveaux de pouvoirs intervenants. L Europe a investi au travers du fonds FEDER principalement en investissements d infrastructures RAVeL, mais aussi divers projets de promotion et de sensibilisation. L Etat fédéral intervient principalement dans les aides à l emploi et via B-Holding. Les Provinces apparaissent comme investisseuses mais ces chiffres sont principalement influencés par le budget de la Province du Brabant wallon mis à disposition des communes (5 millions sur 2 ans). Les intercommunales sont représentées au travers des investissements consentis principalement par IDETA en Wallonie Picarde. Les communes sont reprises sous la forme de la part communale dans les crédits d impulsion et leur participation au projet Communes pilotes cyclables. Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 36

37 Répartition des dépenses sur la période ,000,000 20,000,000 15,000,000 10,000,000 5,000,000 Région wallonne Provinces Intercommunale Europe Etat Fédéral Communes Graphique 5 : Evolution des dépenses publiques en fonction des niveaux de pouvoirs en EUR ( ) Si on analyse plus en détail les sources de financement, nous obtenons ce tableau-ci. 25,000,000 B-Holding Communes 20,000,000 Communes pilotes Wacy DGO1 DGO1/FEDER 15,000,000 DGO2 DGO2/FEDER DGO6 10,000,000 EU DGE EU FEDER IDETA 5,000,000 Loterie Nationale Province Brabant Wallon SPF Intégration soc SRWT Villes Graphique 6 : Evolution des dépenses en fonction des sources de financements en EUR( ) Les dépenses sont irrégulières au fil des ans et sont principalement marquées par la fluctuation des dépenses RAVeL dans les premières années, puis l entrée en vigueur du plan Wallonie Cyclable avec des investissements croissants. Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 37

38 18,000,000 16,000,000 14,000,000 12,000,000 10,000,000 8,000,000 6,000,000 4,000,000 2,000,000 0 Budget RaVEL Infrastructures Ravel Graphique 7: Dépenses en infrastructures pour la RAVeL en EUR ( ) Evolution des dépenses hors RaVel 14,000,000 12,000, ,000,000 8,000,000 6,000,000 4,000,000 2,000,000 - Ancrer Infrastructures routes Promo-Sensib utilitaire Stationner Graphique 8: répartition des dépenses hors Ravel pour la politique en faveur du vélo en Wallonie en EUR ( ) L année 2012 est exceptionnelle au niveau du budget des infrastructures sur route. C est l effet combiné du budget de la Province du Brabant wallon (4 millions), le budget Communes pilotes (communes et région +5 millions), les budgets prévus par les différentes DT pour le solde. Ces montants seront dépensés en On constate l effet des investissements consentis via le plan Wallonie Cyclable Dépenses publiques RAVel et réseaux cyclables touristiques et de loisirs Sur une route, nous ne connaissons pas le motif de déplacement de l usager. L automobiliste se rend-il à son travail ou est-il un touriste? C est la même chose concernant le cycliste. Le cycliste utilise peut-être une section de RAVel pour se rendre à son travail ou pour un motif de loisirs ou sportif, ou utilise une route pour un motif de loisirs. Par contre, nous savons que les sections de longue distance et éloignées de centre urbain du réseau RAVeL seront utilisées principalement pour Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 38

39 un motif de loisirs. De même, un réseau à Point-nœud est à vocation purement touristique. Le réseau RAVeL doit-il être considéré comme un réseau à vocation principale de loisirs? Fréquentation du Ravel 3 compteurs automatiques permanents fonctionnent sur 3 sections de RAVeL en Province de Namur (Falaën, Villers sur Lesse et à la sortie de Namur sur le Ravel 2). A la lecture des chiffres, le réseau est utilisé en ces lieux par des piétons et des cyclistes. Plus on se rapproche d un centre urbain, plus il est fréquenté par des piétons. 100% Répartition piétons/cyclistes sur 3 RAVeL 80% 60% 40% 20% Cyclistes Piétons 0% Falaën Namur Villers Graphique 9: Répartition Piétons/Cyclistes sur 3 points de comptage automatique sur base du total En analysant la fréquentation mensuelle moyenne, on constate que la fréquentation est liée aux saisons : hautes fréquentation au printemps et été, basses fréquentation en automne et hiver Répartition saisonnière Moyenne vélos Namur Moyenne Vélo Villers Moyenne vélos Falaën Graphique 10: Répartition mensuelle des comptages automatiques sur 3 points de comptage (nombres de cyclistes) La comparaison entre un jour de semaine (le mardi est utilisé en règle générale pour les analyses de mobilité) et le dimanche sur le RAVeL le plus urbain (Namur) hors vacances scolaires fait apparaître une fréquentation en semaine sans doute liée aux déplacements utilitaires et le week-end Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 39

40 mardi dimanche mardi dimanche mardi dimanche mardi dimanche mardi dimanche mardi dimanche mardi dimanche mardi dimanche mardi dimanche mardi dimanche mardi dimanche mardi dimanche mardi dimanche mardi dimanche mardi dimanche mardi dimanche mardi dimanche mardi dimanche mardi dimanche mardi dimanche à des déplacements de loisirs. On constate une base d utilisation y compris l hiver correspondant principalement aux cyclistes utilitaires, une utilisation supérieure le dimanche pour les motifs de loisirs. Par contre, la lecture du même tableau pour Falaën montre bien une dynamique de loisirs. 300 Fréquentation (vélos) semaine - week-end (Namur) janvier février mars avril mai juin septembre octobre novembre décembre Fréquentation (vélos) semaine - week-end (Falaën) janvier février mars avril mai juin septembre octobre novembre décembre Graphique 11: Comparatif de fréquentation de 2 RAVeL sur un an mardi et dimanche (en nombre de cyclistes comptabilisés) Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 40

41 Le réseau étant principalement développé dans des zones rurales, nous prenons pour hypothèse que le RAVeL est un réseau principalement à vocation touristique et de loisirs, même s il est utilisé également par le cycliste utilitaire Investissement RAVeL 18,000, ,000, ,000, ,000, ,000, ,000, ,000, ,000, CGT ou autres (FEDER), gestion DGO1 DGO2 (Voies hydrauliques) (annuel + FEDER) DGO1 (FEDER) DGO1 (Routes) (annuel) 2,000, Graphique 12 : Répartition et évolution des dépenses en infrastructures Ravel en EUR ( ) L investissement provient de plusieurs sources dont des co-financements européens via le FEDER. La DGO1 réalisent les investissements sur les anciennes voies de chemin de fer et la DGO2 sur les chemins de halage. L investissement total dans le réseau pendant ces 8 années ( ) s est élevé à soit une moyenne par an avec un pic en 2007 de et les années 2010 à 2011 une moyenne de Le coût moyen au km de réalisation est difficile à estimer car certains tracés nécessitent des travaux d infrastructures lourds (passerelles, réaffectation de ponts) et d autres un simple asphaltage. La moyenne au KM est de (analyse 2009 à 2012). Sur ces 4 années 237 km ont été réalisés pour un budget total de Investissement autres réseaux cyclables de loisirs Les investissements destinés aux autres réseaux touristiques concernent principalement la signalisation posée sur un réseau composé de voiries communales, RAVeL et chemins forestiers. Ces dépenses concernent 3 réseaux à points-nœuds : Canton de l Est, Marche-en-Famenne et Wallonie Picarde. Nous avons obtenu les chiffres uniquement pour les études lancées par IDETA, soit Sur base de notre expérience, nous estimons l ensemble de l investissement total consenti proche de sur les 8 ans Promotion touristique Le réseau RAVeL bénéficie d un budget spécifique dédié à sa promotion. Celui-ci permet la publication régulière de supports divers (topo-guide, cartes, ) de subventionner l asbl Chemin du Rail et diverses études, d aider à l organisation du Beau Vélo de RAVeL. Le budget estimé est de Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 41

42 pour la période Le Beau Vélo de RAVeL est un événement organisé à l initiative de la RTBF et se fait au départ d une commune accueillante. Chaque commune paie une participation financière à l organisation. Nous avons estimé la participation financière communale moyenne à Nous avons réparti cette participation par année en fonction du nombre d étapes qui a eu lieu chaque année. Nous n avons pas repris les dépenses de différentes publications de cartes financées par les opérateurs touristiques car il était impossible de faire le tour de tous les opérateurs touristiques dans le cadre de cette étude. Mais il faut noter qu il n y a pas à l heure actuelle de politique de promotion du vélo de loisirs en Wallonie en dehors du budget prévu pour la promotion du RAVeL et l organisation du Beau Vélo Promo touristique - EU DGE Promo touristique - DGO1 Promo touristique - Communes Graphique 13 : Evolution et répartition des dépenses en promotion du Ravel en EUR ( ) Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 42

43 5.1.4 Dépenses publiques en mobilité quotidienne à vélo : vélo utilitaire 18,000,000 16,000,000 14,000,000 Dépenses en mobilité utilitaire 12,000,000 10,000,000 8,000,000 6,000,000 4,000,000 Ancrer Infrastructures routes Promo-Sensib utilitaire Stationner 2,000, Graphique 14 : Répartition et évolution des dépenses publiques en fonction des axes de la politique vélo utilitaire ( ) Dépenses publiques (vélo utilitaire) Stationner Promo- Sensibilisation utilitaire Infrastructures routes Ancrer Grand Total Grand Total Tableau 8 : Répartition des budgets dépensés en fonction des axes de la politique vélo utilitaire ( ) Infrastructures routières Les chiffres des dépenses en infrastructures routières de 2005 à 2009 sont probablement sousévalués car nous n avons pas les chiffres relatifs aux dépenses sur les voiries régionales. Mais à part le plan Wallonie Cyclable, il n y a pas eu de programme d investissement à long terme sur un réseau cohérent et continu utilitaire régional qui engloberait les communes. Nous sommes dans un traitement au cas par cas suivant certaines opportunités. Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 43

44 Communes Etat Fédéral Région wallonne Etat Fédéral Etat Fédéral Région wallonne Communes Europe Provinces Région wallonne Stationnement Les 2 opérateurs de transport wallon (SRWT et SNCB-Holding) ont investi en stationnement vélo dans un esprit d inter-modalité TC/vélo. En ce qui concerne SNCB-Holding, nous n avons pas reçu le détail par année et avons donc réparti l investissement global sur les 8 ans. A notre connaissance, il n y a pas eu d autres grands plans d investissement en stationnement, mais bien des investissements par les communes au coup par coup, difficilement estimable Promotion- sensibilisation Cet axe d investissement a fait l objet de financements réguliers avec des conventions pluriannuelles de subventions. Ces dépenses sont ventilées en achats de biens et service (marchés), salaires (intervention ou remboursement de salaires dans le cadre des programmes d aides à l emploi) et subventions aux associations (emploi et frais de fonctionnement). Les frais d études ne concernent que des études réalisées dans le cadre de développement de services de sensibilisation ou promotion (ex : études sur les Points vélos). 6,000,000 Promotion- sensibilisation (vélo utilitaire ) 5,000,000 4,000,000 3,000,000 2,000,000 1,000,000 0 Achat de biens et services Etudes Salaires Subventions Graphique 15 : Sources de financement dépenses publiques pour l'axe promotion sensibilisation en EUR( ) Ancrage politique régionale Le plan Wallonie Cyclable, la nomination d un manager vélo régional et la création d une réelle cellule vélo pour suivre le plan Wallonie Cyclable se traduisent par des dépenses croissantes au niveau du personnel. Nous avons également rajouté le personnel communal affecté spécifiquement au projet Communes pilotes cyclables sur base de l évaluation des communes pilotes. Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 44

45 5.2 Comparaison avec les dépenses publiques d autres régions Critères de comparaison Le critère de comparaison utilisé le plus communément est la dépense consentie par habitant dans la politique vélo utilitaire. Pour certaines régions, seules les dépenses en infrastructures sont comptabilisées Dépenses publiques par habitant en Région wallonne On divise les dépenses publiques estimées par le nombre d habitants de la Région wallonne pour obtenir une ventilation de l évolution des dépenses de 2005 à On obtient en moyenne une dépense publique par habitant de 1,55 consacrée à l utilisation utilitaire du vélo. Nous utiliserons la référence 2010 : 1,18 par habitant. Dépenses /habitant Wallonie Tableau 9 : Dépenses publiques wallonnes moyennes par habitant pour le vélo utilitaire Moyenne Population Région wallonne Ancrer Infrastructures routes Promo-Sensib Stationner Total Total /habitant 0,61 0,53 0,98 1,11 0,52 1,18 2,89 4,48 1,55 Total infrastructure/ha b 0,18 0,18 0,67 0,66 0,08 0,60 2,25 3,46 1,06 Tableau 10 : Répartition annuelle des dépenses publiques par axes de la politique cyclable et dépenses par habitant en EUR. Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 45

46 Si nous faisons un focus sur le projet Communes pilotes cyclables, le financement moyen sera de 9,67 / hab., le système de financement défavorisant les communes les plus peuplées. N habitants au 01/01/10 part régionale part communale Total Moyenne /hab/an sur 4 ans Gembloux ,09 La Louvière ,29 Liège ,31 Marche ,09 Mouscron ,42 Namur ,86 Ottignies - LLN ,98 Tournai ,93 Walhain ,77 Wanze , ,67 Tableau 11 : Répartition des budgets Wallonie Cyclable pour les communes pilotes Dépenses publiques régionales en Flandre En 2001, le Gouvernement flamand a décidé de lancer un vaste plan vélo, le Vlaams Totaalplan Fiets pour 10 ans. Ce plan visait la réalisation d infrastructures cyclables de qualité (sécurité et confort), l installation de stationnements confortables et sécurisés, l augmentation de l utilisation du vélo pour les trajets domicile-école/travail, la sécurisation des points noirs, etc., avec un souci de transversalité entre les différents niveaux de pouvoirs et d exécution (Région, Provinces, communes). Pour ce faire, la Région a dessiné un réseau cyclable régional fonctionnel (Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk). Celui-ci utilise 70% de voiries communales. Les moyens budgétaires seront affectés à la réalisation, l entretien et l amélioration de ce réseau. Le budget moyen annuel régional (hors investissements communal) est de 75 millions d euros par an. En 2010, ce montant sera porté à 100 millions par an. Il sera complété par le Fietsfond qui s élève à 10 millions par an, et est partagé par les Provinces et la Région à destination des projets communaux. La part modale déplacement domicile-école/travail est passée de 14% à 18% de 2001 à 2010 (Beldam). En sachant que la population moyenne flamande est de hab (2010), cela représente en 2010 un investissement par habitant de 17,60 par an (12 /hab/an de 2001 à 2009) Dépenses publiques aux Pays-Bas Nous connaissons tous le succès du vélo aux Pays-Bas. La part modale (tout déplacement) y est en moyenne de 27% (avec des variations entre communes de 22% à 46%). Est-ce simplement une question de culture ou le résultat d un investissement conséquent dans une politique en faveur du vélo? Une étude complète sur les dépenses publiques aux Pays-Bas en 2010 donne des résultats comparatifs intéressants. Déjà en 1992, le budget annuel moyen (indexé 2010) était de 233 millions. Actuellement, il est de 410 millions, soit une moyenne de 24 par habitant et par an. Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 46

47 Dépenses NL 2010 Dépenses publiques Politique générale % Promotion, sensibilisation et éducation % Infrastructures % Stationnement % Administration (gestion et entretien) % % N habitants NL Moyenne par hab 24 Tableau 12 : Répartition des dépenses publiques par axe de la politique cyclable aux Pays-Bas (2010) Les dépenses publiques sont également ventilées entre plusieurs sources de financement. Répartition en million % Royaume 34, provinces 58, stadsregio s 3,4 1 6 wegbeherende 7,6 2 waterschappen 441 communes 305,8 75 Tableau 13 : Répartition des sources de financements publics aux Pays-Bas Dans la structure politique néerlandaise, les communes investissent énormément à leur niveau. Plus la commune est grande, plus elle mettra des moyens. Budget des communes réparties par communes/an dans la politique vélo (305 millions ) Total moyenne par ville par habitant/an Ville de h ,97 Ville moyenne , h Petite communes <25 000h ,46 Tableau 14 : Répartition des budgets communaux selon la taille des villes aux Pays-Bas (2010) Lorsqu on analyse la répartition des investissements, alors que les Pays-Bas ont déjà un réseau fonctionnel de plusieurs milliers de km, les investissements en infrastructures cyclables restent extrêmement importants. Le stationnement des milliers de vélo en circulation devient un défi et nécessite des moyens adaptés. La gestion et l entretien du réseau prend une part importante des budgets. Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 47

48 1% 2% Politique générale 27% Promotion, sensibilisation et éducation Infrastructures 13% 57% Stationnement Administration(gestion entretien) Graphique 16: Répartition des dépenses publiques dans les axes de la politique en faveur du vélo aux Pays-Bas en Dépenses publiques en France La dernière enquête menée par le Club des Villes Cyclables (2013, publication 02/2014) explique que 2/3 des entités interrogées (80 collectivités représentant 16 millions d habitants) ont un budget spécifique dédié à la politique vélo. En moyenne, 64% des moyens sont affectés aux infrastructures, 32% pour les services et 3% pour la communication. La moyenne est de 5,9 par habitant et par an, et est la même qu en 2011 mais avec des disparités puisque certaines villes dégagent un budget allant de 15 à 20 par habitant et par an. Budget moyen par hab /la taille de la ville ( ) > h 100 à h 50 à h < h Graphique 17: budget municipal moyen par habitant dédié au vélo dans les villes françaises. Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 48

49 5.3 Relation investissement en infrastructures et part modale du vélo Linéaire/part modale Le bureau d étude Indiggo-Altermodal a établi une relation directe entre l augmentation de la part modale vélo et la création de linéaire d aménagements en France (Mercat 2009). A l analyse des dépenses publiques des régions avoisinantes, nous constatons que ceux-ci investissent massivement dans le réseau cyclable avec des résultats d augmentation de la part modale. Graphique 18: Evolution de la part modale en fonction du linéaire d'aménagement (exprimé en mètre) par habitant basé sur l'analyse de 30 villes françaises. Il est impossible actuellement en Wallonie de connaître le linéaire complet des aménagements. Mais étudions le linéaire créé sur la période 2005 à Le coût moyen de création d une piste cyclable le long d une voirie régionale est de /km, soit 100 par mètre (les dépenses RAVeL est de /km). Le budget total dépensé entre 2005 à 2012 était de 29 millions. Si on divise cet investissement en nombre d habitants, nous obtenons 8 cm de linéaire créé, soit 1 cm par an par habitant. En dessous de 30 cm la part modale stagne (moyenne française 1,3% part modale) Budget régional à prévoir En comparaison avec les autres régions, si la Région wallonne veut augmenter sa part modale, elle sera obligée de consentir un budget plus important dans son réseau utilitaire. On estime globalement que la part modale commence à changer à partir du moment où les dépenses publiques représentent 11 par habitant et par an. Dans le tableau ci-après, vous trouverez une simulation des investissements que la Région wallonne devrait dégager pour atteindre les moyennes d investissement des villes françaises, la Région flamande (de 2001 à 2009), la région flamande actuellement et les Pays-Bas. Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 49

50 Pour ne pas mélanger population urbaine et population totale wallonne, nous divisons l analyse en population urbaine (Catégorie A et B de Van Hecke) et la population totale de la Région wallonne, suivant les chiffres de population de (LUYTEN S. & VAN HECKE E., 2007). De belgische stadsgewesten 2001, Instituut voor Sociale en Economische Geografie, K.U.Leuven, SPF Economie, Algemene Directie Statistiek en Economische Informatie, December chiffres retravaillés par l IWEPS 2012). En considérant la population multipliée par le budget par habitant, on obtient les budgets minimum à prévoir en fonction d un objectif d augmentation du linéaire en prévoyant 70% des dépenses en nouvelles infrastructures, et par là, une augmentation de la part modale du vélo. Si on se focalise uniquement sur les communes urbaines, on obtient un budget annuel minimum de 21 millions, si on veut modifier significativement la part modale dans les zones urbaines. /hab Population (hab) Budget annuel wallon Linéaire créé en Urbaine Wallonie Urbain Wallonie m/an/hab (2011) (2012) Villes françaises 5, ,041 Pivot 11, ,077 Région 12, ,084 flamandes Région 17, ,123 flamandes Pays-Bas , ,168 Tableau 15: Budget des dépenses publiques comparées aux politiques cyclistes utilitaires d'autres régions Comparaison dépenses publiques en transport de personnes en Wallonie A titre de comparaison, nous vous présentons le Compte transport (Wallonie) 1 des dépenses publiques affectées au transport de personnes. Nous y avons intégré les dépenses spécifiques au vélo (non reprises dans le rapport). Dépenses publiques transport de personnes en Wallonie Budget Par hab Routes ,99 TCPL ,42 Rail ,03 Vélo ,12 Tableau 16: Comparatif des dépenses publiques (tout pouvoirs confondus) pour le transport de personnes en Wallonie Compte transport 2007et 2008 CIEM 2011 p78 Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 50

51 6 Partie 3: Evaluation économique de la pratique de vélo aujourd hui et dans un terme de 15 ans. 6.1 Emplois-ressources de l économie du vélo 2012 Contrairement à ce que nous avions escompté, les données relatives aux chiffres d affaires des différents prestataires de services liés au vélo ne sont pas accessibles via la Banque Carrefour des Entreprises ou la Banque Nationale et ce pour plusieurs raisons: - La plupart des prestataires opèrent sous statut d indépendant et leurs comptes restent donc confidentiels - Les prestataires qui opèrent sous statut de société ont une taille trop réduite (importance du chiffre d affaires et des effectifs) que pour se voir contraint de remplir la version complète des comptes de société. Dans ce contexte, une méthodologie spécifique a été utilisée pour reconstituer chacun des éléments économiques évoqués. Ces méthodologies sont spécifiées pour chaque secteur d activité Les achats de vélos, accessoires et entretiens Comment calculer le montant des achats de vélos, accessoires et entretiens? Il s agit d une évaluation du chiffre d affaires réalisé en un an par les vélocistes. Il comporte à la fois la vente de vélos neufs, de pièces détachées, d équipements et d accessoires ainsi que la main d œuvre liée à l entretien et à la réparation des vélos et ce pour toutes les pratiques. En ce qui concerne le chiffre d affaires des vélocistes, nous avons tout d abord opéré une segmentation au niveau du public : - les cyclistes utilitaires - les cyclistes sportifs - les cyclistes de loisirs - les cyclistes de loisirs occasionnels - les personnes possédant un vélo mais ne l utilisant pas Pour chacun de ces publics nous avons posé des hypothèses en termes de nombre de pratiquants d une part et de pratiques de consommations d autre part. En attribuant des consommations moyennes aux individus, on obtient le montant des dépenses concernées. Ces montants s entendent TVA comprise puisque la dépense s évalue du côté du consommateur final. Nous avons donc déduit la TVA au moment d évaluer le chiffre d affaires. Celle-ci est de 21% sur les vélos, les pièces et accessoires vendus séparément et de 6% sur les entretiens pour autant que le montant de la main-d œuvre soit supérieur au montant des pièces (dans le cas contraire, le taux de 21% s impose). N ayant de chiffres relatifs sur ce dernier élément, nous avons supposé un taux de 6% sur la moitié des entretiens et de 21% sur l autre moitié. Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 51

52 Les hypothèses relatives au nombre de pratiquants et à leur consommation La pratique utilitaire Le nombre de cyclistes utilitaires Celui-ci étant déterminé par ailleurs (cf. «la mobilité vélo en 2012 en Wallonie»), nous l avons intégré tel quel : cyclistes utilitaires. Les habitudes de consommation des cyclistes utilitaires en 2012 L enquête menée auprès des cyclistes utilitaires wallons nous a permis d arrêter un certain nombre d éléments relatifs à leurs habitudes de consommation. Nous avons choisi de ne travailler qu au départ des réponses des individus déclarant pratiquer le cyclisme utilitaire à titre exclusif afin de ne pas interférer avec les pratiques sportives ou de loisirs. Nous avons ainsi pu déterminer : - le nombre moyen de vélos par pratiquants : 1,3 - la part des vélos achetés neufs : 76% - la durée de possession d un vélo par un même individu : 7,45 années - le coût moyen d un vélo neuf : la part des achats de vélos neufs effectués en Wallonie : 82% On peut ainsi en déduire le montant des dépenses d achat de vélos neufs effectuées en 2012 en Wallonie : En ce qui concerne les accessoires et équipements (casques, éclairages, sièges enfants, vêtements spécifiques, ), les données récoltées au travers de l enquête sont les suivantes : - les dépenses annuelles moyennes pour les accessoires et l équipement : 67 - la part des achats en accessoires et équipement effectués en Wallonie : 86% Le montant des achats en accessoires et équipements effectués en Wallonie en 2012 s élève à L enquête abordait également la question des entretiens et de l achat de pièces détachées. Nous avons déterminé des chiffres clés tenant compte à la fois des cyclistes qui effectuent, en tout ou en partie, les réparations eux-mêmes ainsi que de ceux qui s en remettent à des professionnels. Les chiffres obtenus sont les suivants : - les dépenses annuelles moyennes pour les entretiens (en compris les pièces et la main d œuvre éventuelle) : la part des entretiens et de l achat de pièces effectués en Wallonie : 95% Le montant alloué aux entretiens (pièces et main-d œuvre) se chiffre à Ce qui représente un montant total TTC de Pratique sportive Le nombre de cyclistes sportifs Celui-ci étant déterminé par ailleurs (cf. «la mobilité vélo en 2012 en Wallonie»), nous l avons intégré tel quel : cyclistes utilitaires. Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 52

53 Les habitudes de consommation des cyclistes utilitaires en 2012 Ces chiffres ont été déduits de l enquête O2Bikers. résultat sources nombre de pratiquants calcul "la mobilité vélo en 2012 en Wallonie" nombre moyen de vélo par pratiquant 1,5 calculs sur base de l'enquête O2bikers nombre de vélos part des vélos acquis neufs 76% inconnu, report cyclistes utilitaires nombre de vélos achetés neufs durée de possession d'un vélo par un même utilisateur (année) 3,6 enquête O2bikers nombre de vélos achetés en coût moyen d'un vélo neuf 2000 enquête O2bikers dépenses totales d'achat de vélos neuf part des vélos achetés en Wallonie 82% inconnu, report cyclistes utilitaires dépenses d'achat de vélos neufs effectués en Wallonie dépenses cumulées pour les accessoires, l'équipement et l'entretien 700 enquête O2bikers dépenses totales pour les accessoires, l'équipement et les entretiens part des accessoires, de l'équipement et des entretiens achetés en Wallonie 93% inconnu, report cyclistes utilitaires dépenses en entretien, réparations et accessoires en Wallonie calcul total des dépenses chez des professionnels du vélo en Wallonie Tableau 17: Calcul des dépenses liées à la pratique des cyclistes sportifs Pratique loisirs Le nombre de cyclistes de loisirs pratiquant la balade : - de manière régulière : cyclistes (cf. «la mobilité vélo en 2012 en Wallonie») - de manière occasionnelle : (cf. «la mobilité vélo en 2012 en Wallonie») Les habitudes de consommation des cyclistes utilitaires en pour les cyclistes pratiquant la balade de manière régulière : ces chiffres ont été déduits de l enquête Pro Velo. - pour les cyclistes pratiquant la balade de manière occasionnelle : les hypothèses retenues se basent sur notre connaissance du marché mais sans chiffres exacts. A titre d exemple, nous n avons pas comptabilisé de dépenses d entretien pour cette catégorie de cyclistes comptetenu du caractère occasionnel de leur pratique. De même, les dépenses en accessoires (habillement, ) sont rarement dédiées à cette pratique. Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 53

54 résultat sources nombre de pratiquants cf "la mobilité vélo en 2012 en Wallonie" nombre moyen de vélo par pratiquant 1,4 enquête Pro Velo nombre de vélos part des vélos acquis neufs 83% enquête Pro Velo nombre de vélos achetés neufs durée de possession d'un vélo par un même utilisateur (année) 6,7 enquête Pro Velo nombre de vélos achetés en coût moyen d'un vélo neuf 788 enquête Pro Velo dépenses totales d'achat de vélos neuf part des vélos achetés en Wallonie 87% enquête Pro Velo dépenses d'achat de vélos neufs effectués en Wallonie dépenses moyennes pour les accessoires et l'équipement 65 enquête Pro Velo dépenses totales pour les accessoires et l'équipement part des accessoires etde l'équipement achetés en Wallonie 91% enquête Pro Velo dépenses d'achat d'accessoires et d'équipement en Wallonie dépenses moyennes pour les entretiens (pièces et main d'œuvre) 102 inconnu, report cyclistes utilitaires dépenses totales pour les entretiens part des entretiens effectués en Wallonie 95% inconnu, report cyclistes utilitaires dépenses d'entretiens en Wallonie total des dépenses chez des professionnels du vélo en Wallonie Tableau 18: Calcul des dépenses liées à la pratique des cyclistes de loisirs réguliers résultat sources nombre de pratiquants cf "la mobilité vélo en 2012 en Wallonie" nombre moyen de vélo par pratiquant 1 nombre de vélos part des vélos acquis neufs 100% enquête Pro Velo nombre de vélos achetés neufs durée de possession d'un vélo par un même utilisateur (année) 20 enquête Pro Velo nombre de vélos achetés en coût moyen d'un vélo neuf 250 enquête Pro Velo dépenses totales d'achat de vélos neuf part des vélos achetés en Wallonie 100% enquête Pro Velo dépenses d'achat de vélos neufs effectués en Wallonie total des dépenses chez des professionnels du vélo en Wallonie Tableau 19: Calcul des dépenses liées à la pratique des cyclistes de loisirs occasionnels Vélos peu ou pas utilisés Il s agit de vélos qui sont stockés et rarement utilisés. Ils ont néanmoins été achetés et contribuent à l économie du vélo. résultats sources nombre de pratiquants - nombre moyen de vélo par pratiquant - nombre de vélos Beldam + calculs part des vélos acquis neufs 100% nombre de vélos achetés neufs durée de possession d'un vélo par un même utilisateur (année) 20 nombre de vélos achetés en coût moyen d'un vélo neuf 250 dépenses totales d'achat de vélos neuf part des vélos achetés en Wallonie 100% estimation dépenses d'achat de vélos neufs effectués en Wallonie total des dépenses chez des professionnels du vélo en Wallonie Tableau 20: Calcul des dépenses liées à la possession de vélos non utilisés Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 54

55 L évaluation du nombre d emplois dans le secteur de la vente et la réparation de cycles et accessoires Pour évaluer le nombre d emplois dans le secteur des achats de vélos, accessoires et entretiens, nous avons choisi d utiliser le ratio ETP/chiffre d affaires de l étude relative à l économie du vélo en France. En France, le nombre d ETP était évalué à effectifs pour un chiffre d affaires HTVA de d euros, soit un ratio de 6,1 ETP/ de chiffres d affaires. En analysant l étude de base, le prix moyen du vélo acheté est beaucoup plus bas en France que le prix d achat révélé par l enquête en Région wallonne. Hors la vente de vélos ne profite pas directement à l économie wallonne étant donné que les vélos sont achetés sur les marchés étrangers et ne sont plus produits en Belgique. Le chiffre d affaires sera donc affecté de manière plus importante par les achats et ne bénéficie au commerce de détail que la marge bénéficiaire de la vente d un vélo que nous avons estimée à 30% du prix du vélo. La marge sur les pièces détachées, accessoires et vêtements est par contre régulièrement de 100% à 150%. Nous appliquerons donc le ratio de 6,1 ETP/millions pour 30% du chiffre d affaires de la vente de vélo et 100% du chiffre d affaires des prestations et vente d accessoires. Nous avons répertorié 183 commerces de cycles (réparations et ventes) en Région wallonne en Estimation du chiffre d affaires et des effectifs utilitaire loisirs sportive loisirs occasionnel Résiduel nombre de pratiquants nombre moyen de vélo par pratiquant 1,3 1,4 1,5 1 - nombre de vélos part des vélos acquis neufs 76% 83% 76% 100% 100% nombre de vélos achetés neufs durée de possession d'un vélo par un même utilisateur (année) 7,45 6,7 3, nombre de vélos achetés en coût moyen d'un vélo neuf dépenses totales d'achat de vélos neuf part des vélos achetés en Wallonie 82% 87% 82% 100% 100% dépenses d'achat de vélos neufs effectués en Wallonie dépenses moyennes pour les accessoires et l'équipement dépenses totales pour les accessoires et l'équipement part des accessoires et de l'équipement achetés en Wallonie 86% 91% 93% dépenses d'achat d'accessoires et d'équipement en Wallonie dépenses moyennes pour les entretiens (pièces et main d'œuvre) dépenses totales pour les entretiens part des entretiens effectués en Wallonie 95% 95% dépenses d'entretiens en Wallonie TOTAL total des dépenses HTVA 21% HTVA 6% TVA Total des dépenses HTVA ETP Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 55

56 Tableau 21: chiffre d'affaires et emploi du secteur du commerce du cycle en 2012 Chiffre d affaires HTVA : 99,50 millions d euros Effectifs : 398 ETP Dépenses HORECA liées à la pratique du vélo Comment calculer le montant des dépenses HORECA liées à la pratique du vélo? L enquête de Pro Velo nous a permis d établir une série de chiffres clés relatifs aux séjours motivés par la pratique du vélo en Wallonie et ce tant pour les cyclistes sportifs que de loisirs. sportifs balade source nb pratiquants cf. première partie % pratiquants qui effectuent des séjours avec nuitées en Wallonie 15% 14% enquête Pro Velo nb pratiquants qui effectuent des séjours avec nuitées en Wallonie calculs nb nuitées/personne qui le déclarent 3 4 enquête Pro Velo nb total nuitées des pratiquants calculs coût moyen/jour des séjours avec nuitée EuroVelo (2009) total des dépenses "séjours avec nuitées" en Wallonie calculs % pratiquants qui effectuent des dépenses lors de leurs sorties 54% 70% enquête Pro Velo nb pratiquants qui effectuent des dépenses lors de leurs sorties calculs dépenses en consommations/cyclistes enquête Pro Velo total des dépenses en consommations calculs part des sorties effectuées en Wallonie 90% 90% enquête Pro Velo total des dépenses en "consommations" effectuées en Wallonie calculs dépenses totales HORECA des cyclistes TVAC dépenses totales HORECA des cyclistes HTVA 12% TVA 12% ETP Tableau 22: Chiffre d'affaires(eur) et emploi (ETP) dans le secteur Horeca en 2012 Notons que le nombre de pratiquants est sous-évalué dans la mesure où nous n avons pris en compte que les pratiquants wallons. L estimation des pratiquants venus des régions limitrophes ne pourrait être réalisée que moyennant une enquête ciblée qui dépasse le cadre de cette étude. Nous avons choisi de considérer une TVA moyenne de 12% sur l ensemble des dépenses en horeca Comment évaluer le nombre d emplois dans le secteur HORECA induit par la pratique du vélo? Nous avons établi un ratio ETP/chiffre d affaires pour le secteur Horeca sur base des statistiques de la Centrale des Bilans. Ce ratio est de 10,2 ETP/ ETP/ de chiffres d affaires. Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 56

57 Estimation du chiffre d affaires et des effectifs Chiffre d affaires HTVA : 11,06 millions d euros Effectifs : 113 ETP La réalisation d infrastructures cyclables Comment calculer le montant des dépenses en infrastructures cyclables? Nous avons utilisé les montants identifiés dans le cadre de l évaluation des dépenses publiques. Soit pour le RAVeL et pour les autres infrastructures. La dépense spécifique au stationnement était estimée à hors personnel de gardiennage. Nous avons considéré que 5% des montants concernés étaient dédiés aux études et 95% aux infrastructures proprement dites Comment évaluer le nombre d emplois dans le secteur infrastructures cyclables induit par la pratique du vélo? Pour déterminer le nombre d emploi induit par la réalisation d infrastructures et d études nous avons utilisé les chiffres établis par la Banque Nationale de Belgique pour l ensemble des entreprises des secteurs d activité concernés. Ainsi, en ce qui concerne la construction d ouvrages de bâtiment et de génie civil, le ratio est de 3,0 ETP/million de chiffre d affaires. Dans le cas des services techniques (études), ce ratio est de 4,2 ETP/million de chiffre d affaires. Il est à noter que les dépenses publiques d infrastructures sont particulières : habituellement les budgets ont été attribués en 2012, mais vont être dépensés réellement les années suivantes. Les montants sont particulièrement importants cette année de référence par la combinaison d un budget exceptionnel de la Province du Brabant wallon, la première année Wallonie Cyclable Estimation du chiffre d affaires et des effectifs Chiffre d affaires HTVA : millions d Effectifs : 50 ETP Les services aux cyclistes (associations subventionnées) et promotionsensibilisation Actuellement, les services aux cyclistes sont subventionnés sous le vocable promotionsensibilisation (voir chapitre dépenses publiques). Ces services recouvrent l information, la formation, l éducation dans les écoles, la location de vélos, l entretien de vélos dans les gares. Certains services de location de vélos sont pris en charge par des vélocistes. Cette activité est marginale par rapport à leur activité principale. Nous considérons que ce chiffre d affaires est intégré dans le chiffre d affaires du secteur. L ensemble des subventions proviennent de différents pouvoirs publics aussi bien en subvention directes ou en aides à l emploi. En plus de ces activités, les pouvoirs publics (Région et communes) dépensent en achats de biens et services auprès des prestataires extérieurs pour la promotion et la sensibilisation aussi bien Ravel, espace publicitaire, événements, visites, formations CEM, Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 57

58 Comment calculer le montant des dépenses publiques réalisées dans le cadre du subventionnement d associations actives dans le secteur du vélo? Le montant des subsides versés dans le cadre de la promotion de la pratique utilitaire du vélo s élève à Le nombre d ETP correspondant est évalué à 35 ETP. Nous avons obtenu ce chiffre en analysant les emplois dans les associations concernées par ces subventions. Le nombre d emploi est élevé étant donné qu en général 80% des subventions sont affectées à l emploi. Nous n avons pas comptabilisé les subsides aux associations sportives dont l origine est souvent beaucoup plus locale et, de ce fait, plus difficile à rassembler. La partie promotion-sensibilisation en achats de biens et services est estimée à Nous avons appliqué le ratio du secteur de la publicité en terme d emploi, soit un ratio de 2,67 ETP/millions, soit 7 emplois L organisation d événements sportifs et de loisirs L organisation d événements sportifs et de loisirs s effectue essentiellement sur base de travail de bénévoles. Les événements de grande ampleur, adressés aux cyclistes semi-professionnels ou professionnels, relèvent d une toute autre organisation et n ont pas été comptabilisés. L organisation du BeauVélo de RAVeL pour la part des dépenses publiques est comptabilisée dans le chapitre dépenses publiques de promotion-sensibilisation. N ayant pas le détail du chiffre d affaires, ni le global de l événement, ne connaissant pas la proportion de technicien de la RTBF travaillant sur cet événement, nous avons préféré ne pas le comptabiliser Les emplois publics dédiés au vélo Les données utilisées sont celles relevées dans la partie consacrée aux dépenses publiques. Le volet «ancrage» comptabilise dépensés en salaire sur base d une estimation du coût de 5 ETP par la Région wallonne. A cela, s ajoute à partir de 2012, les emplois affectés au vélo dans les communes, soit 8 ETP de coordination et 7 ETP d exécution, soit 15 emplois, révélé par l évaluation des Communes pilotes cyclables. Nous avons estimé le coût moyen sur base d un barème A6, soit par an. Fonctionnement Montant ETP Région wallonne Communes Total Tableau 23: Emploi 2012 dans le secteur public Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 58

59 6.1.7 Synthèse des effets directs Si nous reprenons l ensemble des chiffres obtenus, nous pouvons estimer le poids du secteur, en 2012, à 622 emplois pour des dépenses directes de 155 millions d euros. Récapitulatif 2012 Chiffre d affaires privés ou Financement public direct ETP lié Commerce du cycle Horeca Infrastructures Promotion-services Fonctionnement TVA Total Tableau 24: Récapitulatif 2012 chiffre d'affaires-financements et emploi en 2012 Si nous l analysons sur base d une balance emploi-ressources financières, nous obtenons une dépenses importantes des ménages dans l ensemble de l économie du vélo. Le montant de la TVA qui retourne à l état fédéral est de 25 millions d euros. Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 59

60 180,000,000 $ 160,000,000 $ 140,000,000 $ 120,000,000 $ 100,000,000 $ 80,000,000 $ 60,000,000 $ 40,000,000 $ TVA Fonctionnement Promotion-services Infrastructures Horeca Commerce du cycle 20,000,000 $ 0 $ EMPLOI Graphique 19: Répartition de l'emploi des ressources en ,000,000 $ 160,000,000 $ 140,000,000 $ 120,000,000 $ 100,000,000 $ 80,000,000 $ 60,000,000 $ 40,000,000 $ Ménages Communes Intercommunales Provinces Région wallonne Fédéral 20,000,000 $ 0 $ RESSOURCES Graphique 20: répartition des sources de ressources 2012 Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 60

61 6.2 Les effets indirects Une meilleure santé Comment calculer les effets sur la santé? Faire du vélo est sain parce que cela nous fait bouger Faire du vélo nous permet de bouger dans une société où nous sommes la plupart du temps assis ou couché. Dans cette section, nous parlerons souvent d une activité physique ou d être inactif physiquement. Une activité physique est synonyme de bouger, être physiquement inactif est synonyme d être assis, ne pas bouger, manque de mouvement. Faire du vélo est une manière d être physiquement actif. Ainsi, faire du vélo nous offre une meilleure santé, une meilleure condition physique, un mieux-être psychologique et une meilleure qualité de vie. Quels impacts précisément et que valent-ils? Nous traitons les impacts sur la mortalité et les autres effets sur la santé séparément parce qu il y a une nette différence entre la disponibilité et la fiabilité des données concernant ces deux phénomènes. La mortalité: bonne disponibilité et fiabilité consensus scientifique à propos des estimations monétaires Les effets sur la mortalité sont généralement bien documentés et il y a un consensus scientifique sur ces effets. Il existe deux méthodes pour estimer l impact sur la mortalité: Sur base d un modèle qui estime les impacts d un nombre limité d affections ou de maladies pour lesquelles le lien entre inactivité et la maladie est clairement établi. Sur base d études à grande échelle comparant la mortalité parmi des cyclistes et noncyclistes et pour lesquelles les autres facteurs sont maitrisés. Nous avons utilisé un outil mis au point par les experts de l OMS pour déterminer l impact sur la mortalité. Cet outil se base sur la deuxième méthode et une grande étude danoise. Cette étude a suivi 7000 cyclistes et non cyclistes pendant 14 ans. L étude danoise nous donne la relation entre faire du vélo et la réduction de la mortalité, il s agit de la relation «dose response» avec comme dose «bouger»sous la forme de faire du vélo et comme «response» une moindre mortalité. Cette relation indique que faire du vélo réduit le risque de mortalité de 28% à chaque âge en moyenne. L outil applique cette relation à un grand groupe de cyclistes et calcule combien de personnes mourront en moins grâce à la pratique du vélo. Ensuite, l outil calcule la valeur des morts évités sur base de la valeur d une vie (VOSL- value of statistical life) comme cela se fait dans des études sur la sécurité routière. Nous avons calculé sur base d une valeur de 2 million d euro comme prévu dans les directives européennes pour les études d incidences. (cf. annexe pour des explications sur la VOSL) Certains cyclistes sont également actifs même s ils ne font pas de vélo. L étude initiale sur lequel l outil se base a corrige cet effet. Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 61

62 Par contre, nous prenons comme hypothèse que 35% des cyclistes se déplaceraient à pied en l absence de vélo (voir partie I). Pour ces cyclistes, le fait de pratiquer le vélo au quotidien n apporte pas d effet bénéfique pour la santé. Nous assumons donc que dans ce cas-ci les effets de la marche et de la pratique du vélo sont comparables. Nous scindons les cyclistes en différents groupes parce que l impact de la pratique du vélo sur la santé est dégressif. Les cyclistes qui font peu de vélo connaissent des effets bénéfiques au km plus important que ceux qui en font beaucoup. Nous ne prenons pas en compte d effet bénéfique sur la santé pour le groupe des cyclos sportifs et le groupe des cyclistes loisir. Pour les cyclos sportifs nous estimons que ces cyclistes pratiqueraient une autre activité sportive en l absence du vélo. Pour les cyclistes loisirs, nous estimons que l activité n est pas assez régulière pour générer un effet bénéfique sur la santé. Il s agit d hypothèses simplificatrices et conservatrices. Nous ne prenons pas non plus d effet bénéfique sur la santé en compte pour les jeunes en-dessous de 20 ans. Par simplification, nous ne prendrons aucun effet en compte pour les étudiants. L annexe donne des explications supplémentaires et des limitations de l utilisation de l outil de l OMS que nous avons utilisé. Le tableau ci-dessous résume les impacts de la pratique du vélo au niveau d une moindre mortalité. En 2012, nous estimons que nous avons évité près de 40 décès grâce à la pratique du vélo. La valeur monétaire de ces décès est évaluée à un peu plus que 70 millions. Sur base de nos hypothèses, les gains des cyclistes occasionnels sont comparables aux gains des cyclistes quotidiens. Le bénéfice par cycliste occasionnels est moindre que pour les cyclistes quotidiens, mais étant donné leur nombre le bénéfice total est similaire au bénéfice total des cyclistes quotidiens. Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 62

63 2012 cycliste cycliste quotidie quotidien n non actif actif cycliste occasione l nombre de jours distance moyenne parcouru/jour (km) nombre de cyclistses VOSL (EUR) gain annuel -HEAT tool (millions d'eur) nombre de morts évités total annuel(millions d'eur) total annuel nombre de morts évités correction pour personnes restant actifs (marcheurs) gain annuel -HEAT tool (millions d'eur) nombre de morts évités total annuel(millions d'eur) total annuel nombre de morts évités Tableau 25:Aperçu de l impact de la pratique du vélo sur la mortalité et l incidence monétaire pour les différents groupes de pratiquants du vélo (VOSL = value of statistical life). Autres effets sur la santé: des effets importants, mais une estimation précise et une monétarisation difficile à appliquer Estimer les autres effets sur la santé est difficile, les monétariser est très incertain aujourd hui. Notre recherche nous a donné les éléments suivants, un premier pas vers une meilleure estimation des autres effets sur la santé. Dans le cadre de cette étude, il n a pas été possible d arriver à des conclusions définitives. Ailleurs dans le monde, nous n avons pas trouvé une étude qui puisse estimer de manière exhaustive les autres effets sur la santé. Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 63

64 maladies cardio vasculaire OMS Expertise Inserm PNNS bénéifices bénéifices vérifiés vérifiés 50% pour personnes à risque Tableau 26: les effets de l activité physique sur quelques maladies Danish ecological council bénéifices vérifiés 40% bénéifices vérifiés 40% diabète type2 20 à 45% 15 à 20% cancer du sein 16 à25% (femmes) 30% (femmes) 40% cancer du colon 30 à 68% 40 à 50% 40 à 50% 40% bénéifices bénéifices bénéifices osteoporose vérifiés vérifiés vérifiés 50% bénéifices bénéifices bénéifices dépresssion vérifiés vérifiés vérifiés - bénéifices Alzheimer - 32% vérifiés - bénéifices bénéifices bénéifices surpoids vérifiés vérifiés vérifiés - Moins d affections chroniques et d hospitalisations (morbidité). C.Praznocky (Ministère de l environnement, 2013) a calculé l effet de la pratique du vélo sur le nombre de maladies chroniques et les hospitalisations en France pour un nombre limité de maladies. Le tableau ci-dessous montre le nombre d hospitalisations et de maladies chroniques que la pratique du vélo pourrait éviter si la présence des maladies en Belgique était semblable à la présence des maladies en France. La présence des maladies en France et en Belgique n est probablement pas exactement similaire, mais nous supposons que les ordres de grandeur le sont. Il est également important à mentionner qu il s agit d estimations conservatrices parce que l impact n est calculé que pour un nombre limité d affections. La base de l estimation n est donc pas une comparaison entre cyclistes et non cyclistes. Au niveau des effets de mortalité, les études ne considérant qu un nombre limité d affections obtiennent des impacts 4 fois moins importants que les études comparant cyclistes et non cyclistes. Praznocky (2013) estime de manière conservatrice la valeur de la morbidité à au moins 30% des gains lié à la diminution de la mortalité. Rabl en de Nazelle (2012) estiment que 50% des gains liés à la diminution de la mortalité sont un minimum absolu pour les gains liés à la moindre morbidité. L OMS nous disait que les gains de morbidité sont plus importants que les gains liés à la diminution de la mortalité. Nous donnons ci-dessous également une estimation conservatrice sur la morbidité à 40% des gains liés à la diminution de la mortalité. Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 64

65 2012 morbidité affections chroniques évitées (nombre) 53 admissions à l'hopital évitéees (nombre) 57 estimation incertaine 40% de la valeur monétaire des décès évités(millions d'eur) 24 Tableau 27: estimation de la morbidité évitée grâce à la pratique du vélo, sur une population de presque cyclistes wallons en 2012 (hospitalisation et affections chroniques) Coût de sécurité sociale réduit L inactivité physique est responsable pour 2 à 3% du budget de la sécurité sociale dans les pays occidentaux (De Smedt, 2011). Une personne physiquement active est bénéfique pour la sécurité sociale. Le gain serait de 30 à 250 EUR dans les pays occidentaux (Kohl 2012, Annemans 2010, Pratt 2000). Certaines études préconisent que bouger n offre pas de bénéfices pour la sécurité sociale à très long terme parce que les gens qui bougent, vivent plus longtemps et attrapent finalement d autres maladies tout aussi coûteuses. ( t panhuis, 2012). Il s agit d une minorité des études. Dans ce cadre, il est important de s accorder sur l objectif de la Sécurité sociale. L objectif de la Sécurité sociale est de garantir la meilleure santé possible à un maximum de personnes, peu importe l âge. Si l objectif de la Sécurité sociale était de dépenser le moins possible dans l absolu, elle ferait mieux d arrêter ses activités. De ce point de vue-là, «bouger» est très efficace. Néanmoins, nous n avons pas pris en compte ce gain parce qu il existe une grande variation dans le chiffre et nous ne connaissons pas de chiffre spécifique à la Belgique. Ce coût est également partiellement pris en compte dans les gains pris en compte au niveau de la santé vu la méthode de monétarisation d une vie humaine. Moins d absentéisme au travail TNO a calculé qu un travailleur qui fait du vélo est en moyenne 1,3 jour /année en moins absent chaque année (TNO, 2009). 8.7 journées d absence pour les non-cyclistes, 7,4 journées pour les cyclistes. L étude définit les cyclistes comme pratiquant au moins trois fois par semaine 6 km allerretour ou 4 fois par semaine 4 km aller-retour. Le non-cycliste faisait du vélo moins d une fois par semaine. Le coût direct d une journée d absence pour un employeur en Belgique est de 249 EUR en moyenne, le coût total d une journée d absence pour un employeur en Belgique est en moyenne de 871 EUR (Securex, 2009 et nos propres calculs). Le coût direct est le salaire que l employeur paie. Les coûts indirects prennent également les pertes de productivité en compte. Les coûts économisés par les employeurs wallons se situeraient alors entre 3.6 (seuls les coûts directs) en 12.5 millions d euro (coûts directs + indirects). Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 65

66 Nous n avons pas pris en compte ce chiffre parce qu il devrait être inclus dans l estimation des gains de morbidité. Des études ultérieures devraient clarifier néanmoins cet aspect. Moins de stress dans les trajets domicile travail Une étude française indique que les cyclistes évaluent leur trajet domicile travail de manière sensiblement plus positive que les utilisateurs des transports publics et des automobilistes (Ricroch, 2011). Une autre étude montre que les utilisateurs des transports publics et les automobilistes ressentent un impact négatif de l utilisation de ces modes de transport. La même étude montre que les personnes utilisant la marche ou le vélo pour se déplacer ressentent ce moment comme un moment pour déstressant. Ils décrivent ce moment comme s entretenir, évacuer, une ressource. Nous prenons comme base que 1/3 des cyclistes qui utilisait auparavant la voiture ou les transports publics ressentent moins de stress grâce au vélo. Nous prenons 1/3 des cyclistes parce que dans l étude française, 1 personne sur trois affirme que les déplacements domicile-travail lui causent un stress. Nous estimons qu il y a très probablement également des éléments de stress qui passent inaperçu mais qui sont bien présents. Le tableau ci-dessous donne ce chiffre. Tableau 28:estimation du nombre de personnes qui ressentent moins de stress lors de leurs déplacements domicile travail grâce à la pratique du vélo sur presque cyclistes wallons)en autres effets santé personnes connaissant moins de stress sur trajet domicile travail (nombre) 3315 Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 66

67 Faire de vélo et la pollution atmosphérique? Les études sur l impact de la pollution sur la santé du cycliste démontrent un impact marginal comparé à l impact positif de l exercice physique. De Hartog (2010) estime l augmentation du risque de mortalité du cycliste dans une zone pollué à 0.4%, tandis que la réduction du risque de mortalité du cycliste grâce à l exercice physique est de 28%. Rable et de Nazlle valorisent le risque de mortalité du cycliste lié à la pollution à 19 EUR, le gain en santé améliorée à 1300 EUR. L étude prend en compte le métabolisme plus important pendant l effort du cycliste ce qui fait qu il respire plus de polluants. Dans les deux cas, le risque supplémentaire de mortalité lié à la pollution n est que de 1.4% de la diminution du risque de mortalité grâce à l activité physique. Ces chiffres se basent sur une comparaison entre un cycliste et un automobiliste. L étude ne donne pas une comparaison avec les utilisateurs de transports publics, mais l exposition à la pollution pourrait être pire. La concentration de particules dans un bus est sensiblement plus élevée que dans une voiture. Dans des gares souterraines des transports publics les concentrations de particules sont également sensiblement plus élevées qu à l extérieur. Le projet de recherche belge, Shapes, conseil aux cyclistes de choisir des rues avec peu de trafic afin de limiter au maximum l inhalation de particules. Il est également important de signaler que les décès suite à la pollution sont également compris dans l outil HEAT de l OMS. Cet outil prend en compte la «all cause mortality» donc forcément les décès liés à la pollution. Considérer en premier lieu l effet sur la mortalité Dans le cadre de cette étude, nous avons eu des contacts avec l OMS. L OMS nous suggérait de ne prendre en compte que les impacts sur la mortalité. Les analyses des autres éléments (morbidité, stress,..) sont encore incomplètes. Concernant la morbidité nous avons quand-même fait une estimation monétaire conservatrice sur base d autres études. Concernant le mieux-être psychique, la diminution des sentiments dépressifs, il est impossible de donner des estimations monétaires. Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 67

68 6.2.2 Estimation monétaire des effets sur la santé Moindre mortalité: 70 millions en 2012 mortalité Tableau 29: estimation des différents effets sur la santé 2012 valeur monétaire (millions d'eur) 60 décès évités (nombre) 30 morbidité affections chroniques évitées (nombre) 53 admissions à l'hopital évitéees (nombre) 57 estimation incertaine 40% de la valeur monétaire des décès évités(millions d'eur) 24 autres effets santé personnes connaissant moins de stress sur trajet domicile travail (nombre) Le tableau ci-dessous estime les gains de la pratique du vélo en Wallonie. L estimation monétaire de la diminution de la mortalité est estimée à 60 millions d euro. Moins d affections chroniques, hospitalisations (morbidité) et un mieuxêtre D autres effets sur la santé sont importants. Il n existe aujourd hui malheureusement pas encore de techniques pour monétariser ces effets. Une estimation conservatrice de la morbidité serait de près de 25 millions EUR. Il n est pas clair dans quelle mesure cette estimation prend en compte le mieux-être psychique des cyclistes. Ménages, autorités publiques et entreprises gagnantes. Les impacts positifs pour la santé bénéficient aux Cyclistes eux-mêmes, principalement les ménages, parce que leur mortalité diminue. Les ménages sans cyclistes parce que la pollution diminue (de manière marginale) (voir émissions) Entreprises wallonnes parce que leurs coûts pour absentéisme diminuent Les autorités fédérales, parce que leurs dépenses en soins de santé diminuent Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 68

69 6.2.3 Sécurité routière et accidents Comment calculer les effets sur la sécurité routière? Pour l estimation de l impact de la pratique du vélo sur l accidentologie, il y existe de grandes différences en fonction de la disponibilité et la fiabilité des données. Pour cette raison nous faisons une distinction entre mortalité (décès) et les autres accidents comme nous le faisons pour les effets sur la santé. Nous nous limitons à l impact de la pratique du vélo utilitaire sur l accidentologie. Méthodologie Contrairement à l application de différentes méthodologies pour estimer les impacts santé au niveau de la mortalité et les autres impacts, nous appliquerons une méthodologie similaire pour tous les types d accidents. La fiabilité des données est néanmoins fortement différente. Commençons par expliciter la méthodologie utilisée. Déterminer le nombre d accidents pour chaque mode -compris la correction pour le sous-enregistrement des accidents. Nous faisons cela sur base des statistiques d accidents de l IBSR. Nous essayons de prendre en compte au mieux le sous-enregistrement des accidents. Cette correction est nécessaire parce que dans les statistiques d accidents, un grand nombre de victimes manque. Un bon nombre d accidents n a pas été déclaré à la police. Pour les accidents mortels, nous considérons que le «sousenregistrement» est marginal ou inexistant. L IBSR mentionne une grande incertitude concernant ces facteurs de sous-enregistrement. L IBSR pense toujours à une sous-estimation de la réalité au niveau national belge. Il observe également de grandes différences régionales des facteurs de sous enregistrement de 7.5 à Bruxelles, de 2.7 en Flandre et de 1.8 en Wallonie. L IBSR n a pas encore d explications concernant ces différences. Il est impossible de tirer des conclusions définitives sur base des données dont nous disposons. En même temps la différence potentielle régionale dans les facteurs de sous-enregistrement pourrait influencer fortement les résultats wallons. Pour ces raisons, nous reprenons également les résultats sans application d un facteur de correction dans le tableau. Il est certain que les résultats, sans application d un facteur de correction, sont une sous-estimation de la réalité. Il est possible que les résultats avec application d un facteur de correction surestiment la réalité, mais des recherches plus approfondies sont absolument nécessaires à ce sujet. la marche mobilettmoto vélo auto décès blessé grave blessé léger Tableau 30: les facteurs de corrections pour le sous-enregistrement (blessés graves IBSR, blessés légères, bonnes pratiques européennes (Maybach, 2008) propres calculs) Nous retirons les accidents des voitures sur autoroute comme il n y aura pas de transfert entre trajet voiture sur autoroute et vélo. Nous avons également retiré les km voitures parcourus sur autoroute des km total parcourus par les voitures. Nous ne disposons pas d un facteur de correction pour les transports publics. Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 69

70 Déterminer le nombre de km parcourus pour les différents modes Nous déterminons les personnes km parcourus sur base des statistiques du SPF mobilité et transport (voitures), le rapport annuel des TEC et Beldam (bus). Pour les voitures, nous retirons les km sur autoroute comme il n y a généralement pas de transfert entre vélo et trajet voiture sur autoroute. Nous appliquons également un facteur pour prendre en compte l occupation des voitures (1.2). Pour les motos, mobylettes et piétons, nous utilisons une méthode similaire à la méthode utilisée pour déterminer le nombre de km vélos. Pour les piétons il s agit d un exercice très délicat. En interprétant les chiffres, il faut être conscient que les données pour les piétons et les motos/mobylettes comportent une grande incertitude. Pour les cyclistes nous utilisons le chiffre proposé dans la partie 1. Déterminer le nombre d accident par km parcouru (ratio d accidents) Il suffit de diviser le nombre d accidents par le nombre de km parcourus. Investiguer l impact de la pratique utilitaire du vélo sur les accidents via la simulation de la répartition modale en absence du vélo. Risque de la pratique utilitaire et non utilitaire? Nous ne prenons en compte que les modifications dans l accidentologie suite à un transfert modal. Les accidents de la pratique non-utilitaire n interviennent donc pas dans l analyse comme la pratique non utilitaire n est pas non plus intervenue au niveau des impacts pour la santé. Nous ne disposons pas de données officielles d accidentologie distinctes pour la pratique utilitaire et non utilitaire. Les seules données dont nous disposons sont les données de l enquête Pro Velo. Notre enquête auprès des cyclistes a récolté des données sur les accidents survenus en 2011, 2012 et 2013 pour les cyclistes balade-loisir, les cyclistes sportifs et les cyclistes utilitaires. Les distances parcourues par les différents cyclistes sont également données. Parmi les répondants, on comptait 568 cyclistes utilitaires, 618 cyclistes loisirs et 295 cyclistes sportifs pour un total de 860 répondants. Un bon nombre de répondants font donc partie de plusieurs catégories. Nous donnons ci-dessous les principaux enseignements de l enquête à l aide de tableaux : Les statistiques d accident officiel souffrent d un sous-enregistrement très important, qui serait 2 fois plus important pour les cyclistes utilitaires. Sur les 352 accidents mentionnés dans l enquête sur les 3 dernières années par l échantillon, seulement 18, soit 5%, ont fait l objet d un constat de police. Pour une partie de ces accidents ce n était peut-être pas nécessaire comme il n y avait pas de blessés. Dans la majorité des cas on peut supposer qu il y avait bien des blessés. Bas De Geus calculait 7% d accidents dans son étude (De Geus, 2011). Le sous enregistrement pour les cyclistes utilitaires serait 2 fois aussi important comparé aux autres catégories. Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 70

71 non oui total % avec constat loisir % sportive % utilitaire % Grand Total % Tableau 31: nombre d accidents avec et sans constat de police en fonction de la pratique du vélo sur les années 2011, 2012 et 2013 Un risque 2 fois plus élevé pour les cyclistes utilitaires, mais une accidentologie peut-être moins grave Le tableau illustre que le risque de la pratique utilitaire est plus élevé que le risque de la pratique non utilitaire, 67 accidents par million de km pour la pratique utilitaire, 29 ou 39 (34 en moyenne) par million de km pour la pratique non-utilitaire. Les chiffres donnent néanmoins l impression que les accidents survenant pendant la pratique utilitaire sont de moindre importance que les accidents survenant pendant les autres pratiques. La moindre gravité des accidents pourrait expliquer pourquoi les cyclistes utilitaires font moins appel à la police pour constater leurs accidents. Vu le faible nombre d accidents comportant une nuit à l hôpital, il est néanmoins dangereux de tirer des conclusions définitives sur base de cette observation. accidents sans visite accidents avec visite accidents avec 1 nuit à total des accidents médicale médicale l'hôpital km nombre par nombre par nombre par nombre par parcourus nombre million de km nombre million de km nombre million de km nombre million de km pratique loisir incapacité courte (maximum une semaine) incapacité longue (plus de 1 mois) incapacité moyenne (entre 1 semaine et 1 mois) sans incapacité pratique sportive incapacité courte (maximum une semaine) incapacité longue (plus de 1 mois) incapacité moyenne (entre 1 semaine et 1 mois) sans incapacité pratique utilitaire incapacité courte (maximum une semaine) incapacité longue (plus de 1 mois) incapacité moyenne (entre 1 semaine et 1 mois) sans incapacité total Tableau 32: nombre d accidents en fonction de la gravité et risque d accident par million de km en fonction de la gravité pour les différents types de pratique Conclusion: risque double pour les cyclistes utilitaires Nous comptons un risque d accidents 2 fois plus élevé pour les cyclistes utilitaires comparé aux cyclistes non-utilitaires. Nous ne prenons pas en compte le sous-enregistrement probablement plus important pour les cyclistes utilitaire et la potentielle moindre gravité de leurs accidents. Ces éléments pourraient se neutraliser au moins partiellement comme nous ne prenons en compte que les accidents avec blessés graves pour la monétisation. Ces incertitudes subsistent : o Il est possible qu une part du nombre d accidents manque par oubli des répondants. Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 71

72 o Il est possible que les distances parcourues estimées par les différents types de cyclistes soient biaisées dans des sens opposées. Un cycliste quotidien pourrait sous-estimer ces distances parcourues par la multitude de ses trajets, alors qu un cycliste sportif ou loisir pourrait surestimer les distances parcourues. Éléments non pris en compte dans l analyse Pas de modification du risque avec une autre composition du trafic Nous prenons comme hypothèse ici que le risque d accident ne change pas avec une composition modifiée du trafic. Ceci est clairement une simplification de la réalité. Dans le cadre de cette étude, il n était pas possible d adopter des hypothèses plus fines. Pas de prise en compte : les trajets vélo sont en général 20% plus courts ce qui réduirait le risque d accidents également de 20% Nous n avons pas non plus pris en compte le fait que les trajets à vélo sont en moyenne 20% plus courts que les trajets en voiture (Martensen, 2009). La différence avec les trajets en bus est probablement plus importante. De ce point de vue, nous avons probablement surestimé le nombre d accidents supplémentaires suite à la pratique du vélo utilitaire. Monétisation des morts et des blessés Nous utilisons les valorisations monétaires pour des victimes de la circulation suivant les bonnes pratiques européennes proposées (Bickel, 2004). Nous avons appliqué ces mêmes valorisations également dans les études éffectuées pour la VMM (Delhaye, 2010). Nous avons adapté ces chiffres à l inflation (2%/an). Ce chiffre est cohérent avec la valeur d une vie, utilisée pour l estimation des bénéfices sur la santé. L annexe complète l information à ce sujet. Les causes des accidents D après notre enquête auprès des cyclistes : ¼ des accidents sont dû à l état des infrastructures routières en général et les infrastructures cyclables en particulier ¼ des accidents sont dû à une maladresse, une inattention, du cycliste ½ à une autre cause Les maladresses sont moins souvent la cause d un accident chez les cyclistes utilitaires (18% contre 30%). L état des infrastructures est un peu plus souvent la cause d accident chez les cyclistes utilitaires (27% contre 21%). Le verglas est régulièrement mentionné comme «autre cause» parmi les cyclistes utilitaires. Les résultats Le tableau ci-dessous résume les résultats de la méthodologie décrite ci-dessus. La partie supérieure du tableau calcule les ratios d accidents par million de km pour les différents types de victimes, avec correction pour sous-enregistrement et sans correction pour sousenregistrement.. Le nombre de victimes non corrigé provient des statistiques officielles (statbel- SPF economie). Les sources des volumes de trafic sont explicitées ci-dessus. Le ratio pour le vélo n est pas la division de volume de km à vélo comme c est le cas pour les autres modes. Il s agit du ratio pour le vélo utilitaire uniquement alors que le volume de trafic prend Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 72

73 également en compte la pratique non utilitaire. Ce ratio tient compte d un risque deux fois plus élevé pour le vélo utilitaire. La partie inférieure du tableau donne les impacts de la pratique utilitaire du vélo. Un chiffre négatif veut dire que les km vélo et les victimes du vélo disparaissent. Un signe positif implique que des victimes de la circulation se rajoutent pour les autres modes. Un chiffre négatif dans les colonnes «nombre de victimes» et «valorisation monétaire» signifie que la pratique du vélo augmente cette variable. décès circulation ratio décès/million de pkm** blessés graves non corrigés ratio blessés graves sans correction** blessés graves avec correction ratio blessés graves avec correction/millons de km** blessés légers non corrigés ratio blessés légers sans correction** blessés légers avec correction ratio blessés légers avec corrections/millions km** marche mobilett vélo voiture e-moto cond. TEC millions de km moyenne moyenne moyenne moyenne moyenne décès circulation blessés graves non corrigés blessés graves avec correction blessés légers sans correction blessés légers avec correction changements si pas de cyclistes utilitaires mobilett marche e-moto vélo voiture cond. Tableau 33: calcul des ratios d accidents pour les différents modes en Wallonie (haut du tableau) et impact de la pratique utilitaire sur l accidentologie (bas du tableau) Décès et Mortalité: bonnes statistiques, valorisation acceptée Un décès suite à un accident de la circulation est : tout décès dans les 30 jours consécutif à un accident de la route. Le tableau montre que le nombre de décès augmente de 1 unité suite à la pratique du vélo (colonne à droite «nombre de victimes). Le fait d arrêter complètement la pratique du vélo diminue de 3.5 unités le nombre de décès (colonne vélo), mais le fait que les kilomètres à vélo soient remplacés par des km à pied et à 2 roues motorisées cause également 2,4 décès (colonnes marche, 2 roues motorisées et voiture). La somme de ces changements nous amène à 1 décès supplémentaire. Ces chiffres sont relativement fiables puisqu ils se basent sur les statistiques des décès et les valeurs généralement acceptées de la valeur d une vie humaine. Les chiffres concernant la marche sont le moins fiables parce qu il est difficile d estimer le nombre de km parcourus en marchant. Il reste l incertitude quant à la différenciation du risque entre pratique utilitaire et non-utilitaire. TEC différence en nombre de victimes valorisation monétaire trop incertaine Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 73

74 Blessés graves: des chiffres moins fiables Comme déjà mentionné ci-dessus, nous avons adapté les statistiques de l IBSR pour un sousenregistrement». Pour les cyclistes victimes de la circulation - cela implique une augmentation par un facteur 5,5. (IBSR, 2013). Egalement pour les autres modes, nous appliquons un facteur pour sous-enregistrement. Un blessé grave est par convention une victime de la circulation qui a passé au moins une nuit à l hôpital suite à l accident. Sur base du tableau ci-dessus, nous disons que la pratique du vélo en Wallonie fait augmenter le nombre de blessés graves. Sans application d un facteur de correction, nous estimons à 60 le nombre de blessés graves supplémentaires lié à la pratique utilitaire du vélo en Wallonie. Si on applique les facteurs de correction comme proposé par l IBSR, le nombre supplémentaire de blessés graves est de 120. La valeur monétaire pour ce nombre de victimes supplémentaires varie entre 22 et 45 millions d euros. Blessés légers: très difficile à estimer Les blessés légers sont toutes les victimes qui n appartiennent pas à une des catégories précédentes. La fiabilité de ce chiffre est encore plus faible que pour les estimations de blessés graves ci-dessus. Nous donnons quelques éléments qui démontrent la nécessité d une interprétation avec prudence de ce chiffre. Facteur de correction de 16 pour les blessés légers o Le nombre de cyclistes légèrement blessés prend en compte un facteur de correction de 16. Ce facteur est déduit du facteur 5.5 de l IBSR et le rapport entre les facteurs pour les blessés légers et graves comme proposés par les bonnes pratiques européennes (Maybach, 2008). Maybach propose des facteurs de correction de 8 pour les cyclistes blessés légers et 2.75 pour les cyclistes blessés graves. o Une étude française propose des facteurs de correction dans le même ordre de grandeur (Registre du Rhône dans Ministère de l écologie, du développement durable et de l énergie, 2013) 5 pour les blessés graves et 11 pour les blessés légers. L étude française suppose une surestimation de ces facteurs parce qu elle prend en compte également les cyclo sportifs. o Le nombre de blessés légers/million de km (36) que nous obtenons de cette manière se trouve dans le même ordre de grandeur que le chiffre obtenu par le projet de recherche Shapes (45) par un échantillon de participants belges. (De Geus, 2011) Dans le cadre du projet Shapes (Int Panis, 2008) un grand nombre d accidents vélo ont été analysé. 80% des accidents ne concernait que des éraflures et des contusions. Des accidents «piéton seul» ne sont pas considérés comme accidents alors que les accidents «cycliste seul» le sont bien. De plus 80% des accidents vélo sont des accidents vélo seul (au moins aux Pays-Bas). Cela veut dire que le nombre supplémentaire d accidents vélo est surestimé parce qu une partie des accidents piétons n est pas reprise. Un accident vélo ou piéton seul est un accident où aucun autre utilisateur de la route n est impliqué. Tomber sur une dalle du trottoir mal placée pour un piéton ou tomber dans un trou dans la route pour un cycliste en sont des exemples. Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 74

75 De plus, les monétarisations pour les cyclistes blessés légers diffèrent fortement, entre presque 1.000EUR (Geus, 2008) et EUR (bonnes pratiques européennes). Il ne nous est pas clair dans quelle mesure ces chiffres européens prennent en compte les accidents légers vélo. Vu le grand nombre d incertitude sur les accidents avec blessés légers, nous préférons ne pas reprendre une monétisation pour les blessés légers dans notre analyse. Nous estimons le nombre supplémentaire de blessés légers à un peu plus que 3000 après application d une correction Effets estimés concernant les victimes de la route: Tableau 34: aperçu des pertes estimées suite aux accidents (millions d EUR) 2012 avec correction 2012 sans correction décès valorisation monétaire -2-2 nombre -1-1 nombre blessés graves valorisation monétaire incertaine (EUR) blessés légers nombre Le tableau donne un aperçu de l impact au niveau de l accidentologie de la pratique du vélo utilitaire. L estimation prend en compte le choix pour un autre mode de transport en l absence du vélo. En l absence de vélo, les cyclistes choisissent surtout le transport public qui est sûr au niveau de la sécurité routière et la voiture qui est moins sûr que le transport public, mais toujours sensiblement plus sûr que le vélo. (cf. les hypothèses concernant la mobilité) En 2012, la pratique du vélo utilitaire implique (par rapport à une situation sans cyclistes) : Une légère augmentation de nombre de décès Sensiblement plus de blessés Nous estimons à presque 120 le nombre de blessés graves supplémentaires suite à la pratique du vélo utilitaire aujourd hui. L estimation n est que de 8 blessés graves supplémentaires si nous ne corrigeons pas les données officielles. Le nombre de blessés légers supplémentaires se situerait à Il ne se situerait qu à 12 si nous ne corrigeons pas les données officielles. Parmi ces blessés légers, 80% des accidents ne concernent que des éraflures et des contusions sur base de l étude de Bas De Geus (De Geus ; 2011). Notre enquête confirme cela. L estimation pour les blessés graves est moins fiable que celle pour les décès. Celle pour les blessés légers et sa monétisation sont encore moins fiables. Pour cette raison, nous avons décidé de ne pas reprendre une estimation monétaire pour les blessés légers. Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 75

76 Faire de l amélioration de la sécurité des cyclistes, une priorité Les statistiques montrent que, dans les conditions actuelles, la pratique du vélo est accidentogène. Vu les nombreux avantages liés à la pratique du vélo, il semble logique de rendre cette pratique moins accidentogène. Vandenbulcke (2014) attire l attention sur le fait que bien que les aménagements cyclables augmentent généralement la sécurité des cyclistes, cela n est pas toujours le cas. Qui gagne, qui perd? Les accidents impliquent des coûts pour les ménages, les autorités publiques et les entreprises... Le fait d être victime d un accident est ennuyant en soi pour chaque individu. C est aussi la raison pour laquelle, des individus sont prêts à payer pour éviter un accident. Les pouvoirs publics interviennent pour les coûts médicaux. Les entreprises perdent des heures productives. Il n était pas possible dans le cadre de ce projet de répartir les coûts entre ces trois groupes. Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 76

77 6.3 Environnement: moins d émissions polluantes Comment calculer les impacts sur l environnement? Tableau 35: aperçu de l impact environnemental de la pratique du vélo en Wallonie auto(pkm) bus (pkm) moto/moby lette(pkm) valeur changement en km (millions) monétaire facteur d'émission (FE) FE per pkm FE per pkm FE per vkm EUR/kg CO2 tank to wheels-fe well to tank-fe réduction émission monétarisée PM well to tank EF tank to wheels exhaust EF tank to wheels non exhaust EF réduction émission monétarisée NOx well to tank EF tank to wheels EF réduction émission monétarisée Les données de base pour le calcul sont les changements des km parcourus par les différents modes et les facteurs d émissions (FE) des différents modes. Nous nous limitons aux émissions de CO2 (dioxyde de carbone), NOx (oxydes d azotes) et de PM (particules fines) CO2 est le principal responsable pour le réchauffement climatique. Les NOx irritent les voies respiratoires et contribuent à la formation d ozone sous l influence de la lumière du soleil les jours chauds. PM est le plus nocif parmi les polluants. Les particules sont si fines qu elles rentrent dans le sang via les poumons. Les émissions well to tank sont les émissions produites lors de la production du carburant. Les émissions tank to wheel exhaust sont les émissions liées à la combustion de carburant durant l usage du véhicule. Les émissions «tank to wheel non exhaust sont les émissions d usure des freins, des pneumatiques et du revêtement des routes durant l utilisation du véhicule. La première ligne du tableau reprend les différences en km parcourus comme indiqué en partie I. Les premières lignes donnent par polluant les émissions au km (km personne). Il s agit des facteurs d émissions (FE). Pour le PM, nous distinguons entre émissions exhaustives et émissions non exhaustives. Les dernières trouvent leur origine dans l usure des freins, les routes et les pneumatiques. Les facteurs d émissions ont été calculés sur base de la dernière version du modèle TREMOVE que TML utilise pour aider la Commission européenne à déterminer les normes d émissions de CO2 pour les voitures. Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 77

78 Les facteurs d émissions des émissions non exhaust des véhicules routiers se basent sur le modèle européen IIASA (Borken, 2012). Nous n avons pas pris en compte la présence de tram. Nous avons supposé le transfert modal entre train et vélo marginal. Pour les facteurs d émissions des motos et des mobylettes, nous avons calculé une moyenne de ces types de véhicules. Les facteurs d émissions pour les NOx de TREMOVE pour 2012 sous-estiment la réalité. Bien qu en théorie, les émissions de NOx des voitures diesel aurait dû diminuer de manière drastique ces dernières années, cela ne s est pas fait dans la réalité. Le facteur d émission de 2012 est celui de Les facteurs d émissions sont en réalité donc légèrement plus bas. L estimation monétarisée de la diminution des émissions est pour cette raison légèrement surestimée. Dans les totaux, nous ne prenons pas en compte les émissions well to tank parce qu ils n influencent pas directement la situation wallonne. La dernière colonne du tableau donne la valeur monétaire des différents polluants par tonne. Les émissions d échappement (exhaust) de PM ont la valeur la plus élevée parce que cette fraction est composée des particules les plus fines (PM 2.5). Nous avons pris comme hypothèse que 50% des km vélo sont effectués en milieu urbain et 50 % en milieu rural. Nous n avons de données permettant de confirmer cette hypothèse. La répartition a un impact sur la valorisation de la tonne de PM 2.5. Le coût externe en milieu urbain est presque 4 fois plus élevé qu en milieu rural. La valeur des particules d usure (non-exhaust) est moindre parce qu une partie de ces particules sont plus grandes et donc moins nocive pour la santé. La valeur des particules émises pendant la production et le transport du carburant est moindre puisqu elle a lieu en dehors des régions urbaines. Ces valeurs se basent sur des études européennes. Nous avons utilisé les valeurs dérivées des valeurs européennes que TML a également utilisées dans l étude sur les coûts du trafic pour la VMM (Delhaye, 2010)) La valeur monétarisée de la diminution des émissions est alors la somme des différentes émissions. Cette somme ne prend pas en compte les émissions well to tank de PM et de NOx puisqu elles ne concernent pas la Wallonie Effets estimés: 0.9 million EUR de réduction d émissions en total 0.9 CO2 0.3 PM 0.6 NOx 0.0 Tableau 36: impact environnemental de la pratique du vélo utilitaire en 2012 (millions d euro) Nous estimons la valeur monétarisée de la réduction des émissions en 2012 à EUR. Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 78

79 6.3.3 Trafic plus fluide moins de congestion Les cyclistes diminuent le nombre de km parcourus par les véhicules motorisés. Cela implique moins de congestion et un trafic plus fluide à de nombreux endroits, notamment dans les régions urbaines. Les automobilistes gagnent du temps. Dans cette section, nous quantifions les bénéfices du temps économisé Comment calculer les gains de temps? Nous effectuons le calcul en 4 étapes: Augmentation des volumes de trafic en absence de cyclistes Perte de temps à cause des volumes de trafic augmentés Les heures perdues en une heure suite à cette augmentation du trafic Valorisation des heures perdues Augmentation dans les volumes de trafic en absence cyclistes Dans l étude Analyse de la congestion en Belgique (Maerivoet S. et Yperman I. (2009), Analyse de la congestion en Belgique pour le SPF Mobilité et Transport, Leuven, 2009), nous avons estimé les volumes de trafic sur le réseau routier régional (RRR) et communal (RRC) de la région wallonne. Ces estimations se basent sur les comptages de trafic du SPF Mobilité et Transport (( Par type de jour (jour de travail/jour de repos) et par période de la journée (heure de pointe du matin, heure de pointe du soir, période creuse), nous avons estimé les volumes de trafic moyens (km veh/u). Le tableau ci-dessous le représente pour l année type de jour periode volume de trafic RRR (kmveh/h) RRC(kmveh/h) pointe matin jour de travail pointe soir pas de jour de travail hors pointe pointe matin pointe soir hors pointe Tableau 37:volumes de trafic estimés par heure sur le RRR et le RRC en région wallonne. Sans l utilisation du vélo, ces kilomètres parcourus seraient plus élevés. Selon nos hypothèses (Partie I) les cyclistes utilitaires actuelles auraient parcouru en 2012, 38 millions de km supplémentaires en voiture ou 0.16%. Ces kilomètres ont été répartis de manière homogène sur les deux réseaux et les périodes de la journée. Si on avait alloué un plus grand nombre de ces kilomètres des cyclistes aux Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 79

80 heures de pointe, l impact aurait été plus important. de trafic avec et sans cyclistes. Le tableau ci-dessous compare les volumes type de jour jour de travail pas de jour de travail periode volume de trafic RRR (kmveh/h) observatio n 2012 situation sans cyclistes volume de trafic RRC (kmveh/h) observatio n 2012 situation sans cyclistes pointe matin pointe soir hors pointe pointe pointe soir hors pointe Tableau 38: volume de trafic par heure en région wallonne pour une situation avec et sans cyclistes (km véh/h). Perte de temps par des volumes de trafic augmentés Dans l étude Analyse de la congestion du trafic en Belgique nous avons élaboré des courbes de congestion pour le RRR et pour le RRC de la région wallonne. Ces courbes de congestion donnent les temps de parcours en fonction des volumes du trafic. Ils indiquent le temps de parcours moyen en fonction des volumes du trafic. Pour un volume de trafic donné, elles indiquent le temps de parcours moyen. Ces courbes se basent sur un grand nombre de mesures de vitesses et de temps de parcours sur le RRR et le RRC. Ces mesures proviennent des Floating Car Data de Be-Mobile. Floating car data se basent sur les données des GSM et des GPS des véhicules. Les courbes de congestion ont la forme fonctionnelle suivante : q T T ff 1 C où T ff q = durée de voyage dans un réseau non chargé avec un trafic fluide (secondes), = volume de trafic (kilomètres/véhicule par heure), = volume de trafic maximal (kilomètres/véhicule par heure), C Et où les paramètres α et β sont déterminés de manière à ce que la courbe de congestion soit la plus proche possible des points mesurés. La figure illustre une telle courbe de congestion. Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 80

81 Figure 9: illustration d une courbe de congestion Pour le RRR en Wallonie nous obtenons les valeurs suivantes: T ff = 64.6 (secondes/km) C = (kmveh/u) α = β = 1 Pour le RRC en Wallonie, nous obtenons les valeurs suivantes: T ff = (secondes/km) C = (kmveh/u) α = 0,1763 β = 1 A l aide de ces courbes de congestion, nous pouvons estimer des temps de parcours (s/km) en fonction du volume de trafic (kmveh/h). Nous le faisons pour la situation de (cf. Tableau 38). Ensuite, nous déterminons les gains en temps de parcours (W) (secondes/kilomètre) pour une situation avec cyclistes par rapport à une situation sans cyclistes. Le tableau ci-dessous donne ces gains. Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 81

82 type de jour periode pertes de temps de parcours en absence de cyclistes (s/km) RRR RRC jour de travail pointe matin pointe soir pas de jour de travail hors pointe pointe matin pointe soir hors pointe Tableau 39: les pertes de temps de parcours dans une situation sans cyclistes (s/km) (les pertes de temps de parcours peuvent être considérées comme des gains de temps de parcours avec un signe négatif) Pertes d heures de véhicule ou les pertes en une heure par tous les véhicule ensemble Les heures perdues dans les véhicules sont définies comme le produit des volumes de trafic par la perte de temps. Elles indiquent combien de temps perdent tous les véhicules réunis sur une heure moyenne en une période : VVU qv 3600 où VVU = moyenne des heures perdues dans les véhicules (heures véhicule/heure), q V = volume de trafic (kilomètres/véhicule/heure), = perte de temps (secondes/kilomètre). Application de cette formule sur Tableau 38 et Tableau 39 nous donne les heures perdues de véhicules suivantes : Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 82

83 type de jour periode heures de perdues (heure véhicules/heure) RRR RRC jour de travail pointe matin pointe soir pas de jour de travail hors pointe pointe matin pointe soir hors pointe Tableau 40: nombre d heures perdues en absence de vélo Quand nous comptons 3 heures de pointe le matin, 3 heures de pointe le soir, 12 heures hors pointe, 220 jours de travail, 145 jours de repos, nous voyons que sans cyclistes, heures véhicules seraient perdues en Wallonie. Monétisation Le gain de temps peut être monétisé ensuite par la valorisation du temps. La valorisation du temps indique combien un voyageur est prêt à payer pour économiser une heure de temps de parcours. Cette valorisation dépend entre autre du type du véhicule (voiture/poids lourds) et le motif du déplacement (affaires/loisirs/navette). Nous avons pris comme valeur temps 12 euro par heure (KIM, 2013 et nos propres calculs). Cela donne un gain de 0.5 million EUR par an pour le niveau de cyclistes annuels. Eléments que l analyse n a pas pris en compte Il est clair que cette analyse peut être affinée. Nous n avons par exemple pas pu prendre en compte La différenciation entre les zones urbaines et les zones non urbaines Les gains de temps des autres modes comme les transports publics, les cyclistes,... Des pertes de temps éventuelles pour le trafic motorisé individuel suite à des adaptations dans l infrastructure et/ou des limitations dans la capacité des routes. Le fait qu une capacité libérée attirera un nouveau trafic. Si une partie des automobilistes utilise un vélo, le trafic sera plus fluide. Cela impliquera que d autres personnes utiliseront à nouveau la voiture Effet estimé: 0.5 million en 2012 Le montant de 0.5 million semble peu élevé en rapport aux coûts de la congestion qui paraissent parfois dans la presse. Les raisons de cette estimation plutôt basse sont: Le nombre de cyclistes est plutôt faible, seulement 1% de tous les déplacements en Wallonie (Beldam, 2010) Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 83

84 Les cyclistes ne choisissent pas uniquement la voiture en absence de vélo. Il n y a que 40 % des km parcourus à vélo qui le serait en voiture en l absence de vélos. Nous n avons pu prendre en compte le fait que probablement plus de km à vélo sont effectués en ville plutôt qu à la campagne alors que la congestion se situe essentiellement en ville. Qui gagne? La réduction de la congestion bénéficie à tous les véhicules motorisés, essentiellement les ménages et les entreprises. Dans le cadre de cette étude il n était pas possible d affiner plus les acteurs bénéficiant du trafic plus fluide. Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 84

85 6.3.4 Economies pour les ménages Faire du vélo semble plus économique que l utilisation des transports public ou l utilisation de la voiture. Nous investiguons ci-dessous sous quelles conditions c est le cas Comment calculer les économies pour les ménages? Les gains des ménages-cyclistes par rapport à une situation sans vélo, dépendent de leur utilisation du vélo et du mode de transport qu ils utiliseraient pour remplacer leur vélo. Nous faisons des calculs qui prennent ces éléments le mieux possible en compte. Là où c est possible, nous adaptons les calculs en fonction des catégories de cyclistes. Nous faisons l analyse sur base des coûts marginaux de l utilisation de la voiture. La plupart des cyclistes n ont pas vendu leur voiture quand ils ont commencé à faire du vélo. Cela implique que les coûts fixes de la voiture ne disparaissent pas quand on se met au vélo. Ce cycliste n économise que sur les coûts variables comme la consommation de carburant. Les coûts de l amortissement ou de l assurance ne changent pas de manière significative dans ce cas-là. L analyse est donc plus fine qu une analyse simple qui ne prend en compte qu un coût moyen général pour les différents modes. Une méthode basée sur les coûts moyens généraux sur-estimerait sans doute l avantage du vélo. Les hypothèses retenues concernant les différents modes de transport se trouvent ci-dessous. Frais de voiture Afin de calculer les frais de voitures, nous nous basons sur l étude internalisation des coûts externes du transport en Flandre (Delhaye, 2010). Nous utilisons les coûts d un véhicule essence comme référence pour les cyclistes qui savent supprimer une voiture. Il s agit en général des véhicules qui font moins de kilomètres. Nous utilisons les coûts d un véhicule diesel come référence pour les cyclistes qui ne suppriment pas leur véhicule. Ici nous optons pour un véhicule diesel comme c est le type de véhicule qui est le plus répandu. Nous estimons à 15% la part des cyclistes quotidiens utilitaires qui abandonnent leur véhicule. Nous nous basons pour cela sur l enquête Pro Velo. Nous prenons comme hypothèse que la voiture abandonnée parcourait 3000 km/année. L économie annuelle en frais de voiture pour ces cyclistes est d approximativement 2800 EUR/an. Les cyclistes que ne se séparent pas de leur voiture n économisent que sur leurs frais variables. Nous prenons comme hypothèse que 40% des kilomètres vélo serait fait en voiture en absence de vélo sur base de l enquête Pro Velo (voir également la partie I). L économie annuelle pour ces cyclistes est respectivement de 100 et de plus ou moins 40 EUR. Nous supposons que le cycliste étudiant ne fait pas d économie de voiture. Frais pour les transports publics Nous supposons que le cycliste quotidien aurait dépensé en moyenne 90 EUR/an dans les transports publics. Le cycliste quotidien étudiant 100 EUR/an et le cycliste occasionnel 30 EUR. Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 85

86 Pour le cycliste quotidien étudiant, nous estimons qu il prendra un abonnement de bus en absence du vélo. Un abonnement TEC ans coûte 120 EUR. Pour les moins de 12 ans il est gratuit. Afin de prendre en compte que certains cyclistes n ont pas 12 ans nous arrêtons le prix de l abonnement à 100 EUR. Pour les cyclistes adultes, nous comptons comme coût la recette moyenne par trajet des TECs, càd 41 cents. Il est probable que le coût est plus élevé en réalité puisque cette recette moyenne prend également en compte les abonnements scolaires pour lesquels la recette moyenne par trajet est nettement moins élevée. En prenant en compte que leur trajet vélo est en moyenne de 3.8km et que 40% des km parcourus à vélo actuellement le seraient à vélo, nous arrivons à un coût de respectivement 90 et 30 EUR/an. Nous constatons que les cyclistes quotidiens wallons utilisent plutôt rarement les transports en commun. Ils utilisent plutôt la voiture ou la marche. Les cyclistes n auront en général donc pas d abonnement pour les transports publics (enquête Pro Velo). Prendre un abonnement au cas où ils n auraient plus de vélo constituerait donc un coût pour eux. Frais de vélo Sur base de l enquête Pro Velo, nous déterminons les coûts annuels du cycliste. Nous distinguons les coûts fixes d achat et les coûts variables. Le coût moyen d achat du vélo du cycliste quotidien est d un peu plus que 750 EUR. Cela prend en compte qu un quart des vélos a été reçu ou acheté en seconde main. Nous comptons avec la moitié de ce coût comme nous estimons que la plupart des cyclistes aurait eu un vélo même s ils n avaient pas été cyclistes quotidiens. Nous calculons avec une durée de vie 7.5 années du vélo. Toutes ces données se basent sur l enquête Pro Velo. Les frais variables (entretiens et accessoires) fluctuent en fonction du nombre de km parcourus. Pour les cyclistes quotidiens, les frais variables sont donc plus importants que pour les cyclistes occasionnels. TVA et accises Dans tous les montants mentionnés ci-dessus, taxes et accises sont incluses. Le consommateur les voit comme un coût, mais pour la société dans son entièreté, il ne s agit pas d un coût, seulement un transfert entre acteurs économiques. Pour cette raison, nous isolons la TVA et les impôts dans le tableau ci-dessous, le coût social est alors le coût hors taxes. Le tableau ne reprend pas les coûts fixes de la voiture diesel parce qu ils ne sont pas révélateur pour nos calculs. Les frais fixes sont importants pour ceux qui suppriment une voiture. Nous supposons que les personnes qui peuvent se passer d une voiture roulaient relativement peu. De ce fait, ils disposaient d une voiture à essence et pas d une voiture diesel. Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 86

87 Tableau 41: aperçu des différents frais pour la voiture et le vélo en Wallonie (EUR/année ou EUR/100km) cycliste quotidien étudiant auto essence auto diesel cycliste quotidien coût fixe par an coût social (hors taxes) taxes et impôts fédérales 419 taxes et impôts régionales 33 TVA total coût variable par 100 km cycliste occasionel carburant et entretien impôts et taxes fédérales par année TVA accessoires TVA total Le tableau donne un aperçu des différents coûts d utilisation des voitures et de vélos comme calculé selon la méthode expliquée ci-dessus. Nous avons par exemple pris en compte un coût fixe pour une voiture à essence de 2371 EUR. Son coût social (coût hors taxes) est de 1587 EUR/an. Les frais variables sont lisibles dans la partie inférieure du tableau. Pour la voiture diesel, nous ne comptons pas les frais fixes puisqu elles n interviennent pas dans le calcul tant que le vélo ne permet pas de supprimer la voiture. Nous avons posé l hypothèse que les voitures qui peuvent être remplacées sont des voitures à essence, les voitures qui ne peuvent remplacées, des voitures diesel. Les coûts pour les voitures sont basés sur l étude internalisation des coûts externes du transport en Flandre (Delhaye, 2010). Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 87

88 Tableau 42 résumé des économies pour les budgets des ménages en Wallonie grâce au vélo par cycliste individuel total frais de voiture coûts transports publics cycliste quotidien suppressi pas de on de suppressi voiture on cycliste quotidien étudiant cycliste occasionel pas de suppressi on km vélo 2150 accises et taxes TVA coût social total TVA coût social total TVA coût social total frais vélo total nombre cylistes bénéfices point de vue consommateu r accises et taxes TVA coût social total Le tableau ci-dessus donne un aperçu des économies que les différentes catégories de cyclistes réalisent grâce à l utilisation du vélo. Un chiffre négatif implique un coût pour le cycliste. Une économie du cycliste en payant moins de taxes implique une moindre recette pour les pouvoirs publics. D un point de vue sociétal, cela n est donc pas une économie. Sur bases des différentes hypothèses explicitées ci-dessus, nous observons que Le cycliste quotidien qui peut se passer d une voiture o fait en moyenne une économie 2800 EUR/an sur ses frais de voiture o fait en moyenne une petite économie sur ses dépenses pour les transports publics de 100 EUR/an o débourse en moyenne 227 EUR/an pour son vélo o fait en total un gain de presque 2700 EUR/an le cycliste quotidien qui ne peut pas se passer d une voiture o fait une économie de plus ou moins 100 EUR/an sur les frais variables de sa voiture o 100 EUR/an sur les dépenses pour les transports publics o Débourse 227 EUR/an pour son vélo Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 88

89 o Fait en total une petite perte de 17 EUR/an. La raison de la perte est la combinaison d un nombre relativement limité de km annuel parcouru et le coût limité des frais variables de la voiture et des transports en commun Le cycliste étudiant o Fait un gain de 100 EUR sur son abonnement de TC o Débourse 166 EUR/an pour son vélo o fait en total une petite perte de plus ou moins 60 EUR/an. La raison est le tarif fortement subsidié des transports en commun. Le cycliste occasionnel o Est quasi en équilibre financier. Nous n avons pas pris en compte un coût fixe pour le vélo. Nous avons pris comme hypothèse qu il a de toute façon un vélo à disposition. Sur l échelle de la Wallonie, nous observons que o Les cyclistes quotidiens capables de supprimer une voiture réalisent une économie de 11.5 millions EUR, dont 7 millions EUR de gain social. o Les cyclistes quotidiens qui ne sont pas capables de se séparer d une voiture ont un petit supplément de dépenses tout comme les cyclistes étudiants. o Les cyclistes occasionnels réalisent également une économie que nous estimons à 1.1 millions EUR grâce aux accises et TVA qu ils ne paient plus. Hors taxes et TVA, les cyclistes occasionnels réalisent un gain de 1.1 millions, dans l hypothèse qu ils n amortissent pas l achat de leur vélo Impact : 11.7 millions d euro de bénéfices pour les ménages, 7.3 millions d euro de bénéfice social Tableau 43:aperçu des économies pour les ménages grâce à l utilisation du vélo en millions d euro 2012 accises 3.2 TVA 1.2 coût social 7.3 somme 11.7 Les ménages économisent 11.7 millions d euro sur leur budget transport. 4.4 millions EUR parmi ces économies concernent des taxes et TVA qui ne sont pas une économie pour la société. On pourrait également dire que la Wallonie gagne 11.7 millions alors que la Belgique n en gagne que 7.3. Qui gagne? La majeure partie des économies est réalisée par les cyclistes qui peuvent se séparer d une voiture. Les économies pour les autres groupes sont très limitées ou inexistant parce que Les frais variables de la voiture et des transports en commun sont très limités Les cyclistes font un nombre de kilomètres peu élevé Nous avons pris comme hypothèse que les cyclistes quotidiens achètent en partie le vélo pour se déplacer. Cette partie doit être amortie alors qu il n y a pas d amortissement de la voiture pris en compte. Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 89

90 Le pouvoir fédéral perd 4.4 millions de revenus via une diminution des recettes d accises et de TVA Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 90

91 6.3.5 Exploitation des transports publics Plus de cyclistes impliquent plus que probablement moins de subsides pour les transports publics. Cet effet semble moins logique que la réduction des émissions ou de la congestion grâce à la pratique du vélo. Il est néanmoins logique qu un nombre suffisant de cyclistes puisse réduire les dépenses et les investissements dans les transports publics. En 2012, la région wallonne contribuait pour 350 millions au fonctionnement des TEC Comment calculer les impacts sur les dotations pour les transports publics Vu les ressources limitées de l étude, nous avons fait une analyse sur base de quelques hypothèses simples. Il est certainement possible d affiner ces données afin de les faire mieux correspondre à la réalité. Primordial dans le raisonnement est l influence du voyageur supplémentaire (ou du voyageur en moins). Sur base d observations du passé, nous construisons une hypothèse. Impact du voyageur supplémentaire sur les dépenses et les revenus Nous regardons d abord l impact d un (1) nouveau voyageur supplémentaire et ensuite l impact d un nombre plus important de voyageurs. 1 voyageur supplémentaire n a pas d influence sur les frais d exploitation. Il n y a pas besoin d un chauffeur, de bus ou d infrastructures supplémentaires. Amène des revenus supplémentaires Une certaine quantité de voyageurs nouveaux Amène des coûts supplémentaires o La fréquence des services doit être augmentée o On a besoin de matériel roulant supplémentaire. o. Amène des revenus supplémentaires Le montant des coûts supplémentaires et le ratio entre coûts et revenus dépendra de la distribution géographique et temporelle des nouveaux voyageurs dans le temps. Si les nouveaux voyageurs arrivent surtout en heures de pointe et sur les lignes les plus fréquentées, cela engendrera des coûts supplémentaires substantiels. Les coûts supplémentaires dépasseront alors les revenus supplémentaires. Si les nouveaux voyageurs arrivent surtout hors heures de pointe et sur les lignes les moins fréquentées, il n y aura pas de coûts supplémentaires, uniquement des revenus supplémentaires. Voyageurs supplémentaires et frais d exploitation supplémentaires Quand nous regardons l évolution du nombre de voyageurs, les frais d exploitations et les revenus dans le tableau ci-dessous, nous observons : Le nombre de voyageurs augmente Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 91

92 Les dépenses d exploitation augmentent Les recettes augmentent Et que finalement le taux de couverture ne s améliore pas significativement avec l augmentation des voyageurs. Le taux de couverture est le ratio entre recettes et coûts d exploitation. Ces chiffres sont extraits du rapport d activité 2012 des TEC et sont consolidés pour les services en régie et les loueurs dépenses d'exploitation (millions euro) dépenses d'exploitation avec année 2000 comme base = recettes traffic (millions euro) recettes traffic avec année 2000 comme base = nombre de voyageurs (millions euro) nombre voyageurs avec année 2000 comme base = taux de couverture 22% 23% 25% 25% 26% 27% 26% exploitation/voyageur (eur) subside/voyageur (eur) recette/voyageur (eur) km parcourus 120 pkm parcourus nombre de bus nombre de bus anneé 2000 comme base = Tableau 44: évolution d un certain nombre de variables d exploitation des TEC (rapport d activités 2012) Si on observe les taux de couverture des «nouveaux» voyageurs des dernières années uniquement, nous voyons que les taux de couverture ne s améliorent que marginalement. Le taux de couverture moyen depuis est de 42% pour ces nouveaux voyageurs ou voyageurs marginaux, celui de la totalité des voyageurs est de 26% (tableau ci-dessus). Le taux de couverture globale n a augmenté que de 1 ou 2% dépenses d'exploitation (millions euro) recettes traffic (millions euro) nombre de voyageurs (millions euro) taux de couverture 35% 58% 133% 26% Tableau 45:evolution des taux de couvertures pour les voyageurs supplémentaires Nous concluons que les nouveaux voyageurs améliorent le taux de couverture des TEC, mais qu une contribution de plus que 50% de la part des pouvoirs publics reste nécessaire. Les TEC nous ont indiqué que la croissance des voyageurs des dernières années survient surtout aux heures de pointe sur les lignes vers les centres villes (les lignes périurbaines). Il s agit effectivement des voyageurs supplémentaires les plus chers puisqu ils demandent du matériel supplémentaire. Ceci confirme nos observations sur base du rapport annuel ci-dessus. Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 92

93 Les cyclistes prenant le vélo à l heure de pointe permettent donc de soulager les bus et de limiter l acquisition de matériel roulant supplémentaire nécessaire. Il s agit en premier lieu des navetteurs et en deuxième lieu les écoliers. Hypothèse: les cyclistes actifs et les écoliers permettent de réduire partiellement la croissance du nombre de voyageurs des TEC Sur base des observations précédentes, nous posons comme hypothèse que les cyclistes quotidiens actifs et les cyclistes écoliers ont permis de réduire la croissance du nombre de voyageurs des TEC. Comme ces cyclistes voyageraient surtout en heure de pointe en absence de vélo, elle permettent une réelle économie pour les TEC et les pouvoirs publics. Nous estimons l économie pour les TEC à 4.5 millions d euro/an et à 2.7 millions d euro pour les pouvoirs publics Tableau 46: données pour calculer l économie des TEC et les pouvoirs publics grâce aux cyclistes Le tableau ci-dessus reprend les données utilisées pour arriver à l estimation. Sur la totalité des cyclistes actifs, 30% prendraient le bus en absence de vélo. Il effectuerait en moyenne 405 voyages annuels. Sur base d un coût d exploitation de 1.6 EUR/ trajet et un taux de couverture de 40%, nous arrivons à notre estimation. Nous n avons pas pris en compte d économies pour les cyclistes occasionnel ou les cyclistes non actif. Nous n avons pas non plus pris en compte la contribution plus importante des pouvoirs publics pour les abonnements scolaires. Il va de soi que cette estimation se base sur des hypothèses simplifiées qui comprennent des incertitudes et qui méritent par conséquent d être affinées pour confirmer les résultats. Quid des investissements fraction utilisant les TEC en l'absence de vélo nombre de voyages annuels/cyclist e coût d'exploitation moyen/voyage ur (EUR) coût TEC (millions d'euro) contribution publique (millions d'euro) taux de nombre total couverture cycliste quotidien actif % % cycliste quotidien étudiant % % Nous n avons pas pris en compte un gain sur les investissements dans des trams par exemple. Il n est pourtant pas impossible qu un développement important de la pratique du vélo permettrait de supprimer le besoin d un tram à Liège ou à Charleroi. Les gains se chiffreraient à des centaines de millions d euro. Cette hypothèse doit évidemment être vérifiée. Cette étude ne permet pas d investiguer cet élément Effet: économie de 4.5 million pour les TEC dont 2.7 million pour la région wallonne. Tableau 47: économies pour les TEC et les pouvoirs publics grâce aux cyclistes wallons en 2012 (millions euro et nombre) 2012 économie pour les TEC (euro) 4.5 dont économie pour les pouvoirs publics (euro) 2.7 nombre de voyages économisés 2.8 Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 93

94 Qui gagne, qui perd? Les économies dans les contributions des pouvoirs publics est un bénéfice pour la Région Wallonne et pour la Communauté Française (transport scolaire). Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 94

95 6.3.6 Comportement d achat des cyclistes Une grande majorité des non-cyclistes pensent qu on ne peut pas faire ses courses en vélo. Les cyclistes pensent le contraire en général. Objectiver ces faits avec des études wallonnes n a pas été possible. Des études au niveau wallon à ce sujet n existent pas. Nous sommes donc obligés de nous limiter à des éléments qualitatifs d études étrangères Quelle approche avons-nous adoptée? Nous avons fait une étude de la littérature pour objectiver un maximum de faits. Les études que nous avons consultées arrivent toujours aux mêmes conclusions : A Breda (Pays-Bas), on constatait que les automobilistes dépensaient plus par visite que les cyclistes. Les cyclistes font plus régulièrement en ville. Au final, les dépenses des cyclistes par semaine étaient de 50% supérieur aux dépenses de l automobiliste (182 euro par rapport à 126 euro). On constatait également que certains cyclistes préparaient leurs achats à vélo pour les réaliser ensuite en voiture. (Christiaens, 2000) Une enquête de la FUBicy en France pour l ADEME constatait que: o Les clients non motorisés sont plus fidèles que les motorisés. o Les clients non-motorisés dépensent moins par visite, mais visitent plus souvent le magasin. o Les magasins au centre-ville causent moins de trafic automobile que les centres commerciaux en périphérie. Des études d Utrecht (Pays-Bas), Münster (Allemagne) et Amsterdam (Pays-Bas) observent également que des cyclistes dépensent moins par visite, mais visitent plus fréquemment les magasins. A Copenhague, les cyclistes contribuent le plus aux chiffres d affaires des commerces de détail. Ils dépensent moins par visite comme également les autres études l observent. (Marie Kästrup, 2013) Il est fort probable que les commerçants ne se rendent pas compte de ce phénomène. A Bruxelles, une étude a révélé que les commerçants attribuent une part trop importante aux clients venant en voiture, par rapport aux comportements réels de leurs clients. Une étude américaine de la Portland State University (Kelly Cliftron) arrivait aux mêmes conclusions. Le tableau ci-dessous le montre. Il est également intéressant d observer que les cyclistes influent favorablement l horeca local. Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 95

96 Tableau 48: dépenses moyennes des clients du commerce de détail sur base du moyen de transport choisi. (Clifton, 2012) es cyclistes utilitaires dépensent plus d argent dans les commerces de proximité que les automobilistes comme le tableau ci-dessous illustre sur base d une étude américaine (Clifton, 2012). L automobiliste dépense dans l étude 40 dollar par mois dans des cafés et presque 80 dollar dans les magasins de quartier (convenience store). Le cycliste dépense presque 70 dollar par mois dans des cafés et 105 dollar dans des magasins de quartier. La même étude montre que les cyclistes dépensent moins dans les grandes surfaces. D autres études européennes vont dans la même direction. L étude montre que le chiffre d affaires des cyclistes auprès des grandes surfaces est moins important. La figure ci-dessous illustre cela. Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 96

97 Figure 10: dépenses moyennes par mois dans le commerce de détail en fonction du moyen de transport (Clifton, 2012) Ce type de données, devrait aider à convaincre les commerçants des centre-ville qu ils ont intérêt au développement de la pratique du vélo, à voir remplacer des clients automobilistes par des clients cyclistes et donc à soutenir les mesures favorisant les premiers au détriment des seconds Effet: achats plus fréquents, plus de dépenses dans l économie locale Des études américaine, hollandaise, française et allemande montrent que libérer de l espace en faveur du vélo peut être intéressant pour le commerce de proximité. Nous supposons que les conclusions valent également pour les villes wallonnes. Il serait intéressant de mener des études pour confirmer cela en Wallonie. A qui cela bénéficie? Sur base d études étrangères: Les magasins plus petits et le secteur horeca bénéficient d un plus grand nombre de cyclistes clients La grande distribution perdra si la part des cyclistes augmente Plus de cyclistes est favorable à l économie de proximité Les ménages auront potentiellement des dépenses (hors transport) plus élevées. Ils achètent dans des magasins plus chers, mais ils contribuent plus à l économie locale. En simplifiant, on pourrait dire que les ménages font des économies (section 6.3.4) sur leur budget transport qu ils dépensent dans les commerces de proximité et les cafés. Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 97

98 6.4 Scénarios pour Personne ne sait prévoir le futur Nous aimerions connaître le futur afin d au mieux décider aujourd hui. Il est néanmoins impossible de prévoir le futur. A titre d exemple quelques questions auxquelles nous ne connaissons aujourd hui pas la réponse. Quelle sera la situation économique en 2030? Quelle sera la situation des finances publiques? Quel sera le prix du pétrole? Combien de catastrophes naturelles auront touché la Wallonie, avec quel impact pour notre mobilité et les finances publiques? Comment auront évolué les technologies dans le domaine de la mobilité? L objectif des scénarios que nous proposerons ci-dessous n est donc pas de prévoir ce qui se passera dans tel ou tel cas. L objectif des scénarios ci-dessous est uniquement d illustrer ce qui pourrait se passer sous certaines conditions. Ils n indiquent plus que probablement pas ce qui se passera dans la réalité en Il est important de garder cela en tête lors de l interprétation des résultats des scénarios. Les scénarios doivent nous permettre de se rendre compte dans quel sens il est préférable d évoluer Les variables différenciées les plus importantes pour 2 scénarios Nous proposons deux scénarios bien différents qui pourront nous donner un maximum d enseignements. Un scénario tendanciel, (au fil de l eau) et un scénario plus ambitieux, volontariste. Pour que les scénarios nous offrent un maximum d enseignements, nous choisirons quelques variables clés de manière à ce qu ils différencient au maximum les scénarios. Nous proposons les variables clés suivantes : La part des cyclistes en 2030 L évolution de la sécurité routière pour les cyclistes en 2030 La part du vélo électrique en 2030 Choix des modes en l absence de vélo en 2030 Le développement du vélo touristique en 2030 Le budget que les pouvoirs publics consacrent annuellement au développement du vélo Nous explicitons chaque variable et nous lui attribuons des valeurs pour chaque scénario. Dans certains cas nous lui attribuerons une valeur supplémentaire pour mieux cerner l impact de cette variable. La part des cyclistes utilitaires (et les autres) en 2030 Scénario au fil de l eau : maintien de la part modal actuel c.à.d. 1% vu l augmentation de la population en 2030, cela implique une légère augmentation au niveau des km parcourus en vélo. La croissance de la population implique une augmentation du nombre de déplacements de 10%. Nous n avons pas pris en compte une augmentation au-delà de ces 10%. Le bureau du plan prévoit pour 2030 une augmentation Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 98

99 de la mobilité de personne de 20% par rapport à Notre estimation sera donc légèrement plus basse que l estimation du bureau du plan. Dans le cadre de cette étude cette petite différence n influencera pas les conclusions. Scénario volontariste : augmentation de la part modale des cyclistes jusqu à 10% de déplacements (ECMT, 2004 p 19 et20) et OECD, 2013 p113 et p 116) Nous nous basons sur les éléments suivants pour prendre cette hypothèse : 10% de part modal équivaut néanmoins au part modale de la Suisse et de l Allemagne. L Allemagne et la Suisse sont des pays où la part du vélo s est développée au cours des dernières décennies. Il n y a pas une culture vélo historique comme aux Pays-Bas ou en Flandre. Ce niveau est bien en deçà de la part modale du vélo aux Pays-Bas qui est de plus que 27%. L avènement du vélo à assistance électrique rendra le vélo plus accessible et permettra au cycliste de parcourir de plus grandes distances et plus souvent : une part modale audelà de 10% devrait donc bien être possible. Pour arriver à la part modale de 10%, nous avons multiplié le nombre des différentes sortes de cyclistes du scenario au fil de l eau par 10. Nous avons également augmenté le nombre des cyclistes loisirs. Vu le nombre déjà élevé parmi les cyclistes loisirs, nous n avons seulement multiplié par 5 le nombre des cyclos sportifs et des cyclistes loisirs. Nous avons limité le nombre de cyclistes loisirs très occasionnels à Nous avons intensifié la pratique «loisirs». Nous arrivons ainsi à presque 340 millions de déplacements à vélo. Cela est moins que les 390 millions de déplacements à vélo, qui équivalent à une part de 10% tout déplacement confondu. La raison est la moindre augmentation des déplacements non utilitaires. Nous avons préféré de ne pas compenser la moindre augmentation de la pratique «loisirs» dans la pratique utilitaire. Une augmentation de la pratique utilitaire par un facteur 10 nous semble déjà suffisamment ambitieuse. Pas d adaptation pour les modifications dans la composition de la population Nous maintenons la répartition des cyclistes sur les différentes catégories de cyclistes comme aujourd hui. Nous n avons pas pris en compte le vieillissement de la population qui pourrait faire diminuer la mobilité de la population. Nous maintenons également la distance moyenne des trajets comme aujourd hui à l exception des trajets avec un VAE. Le tableau ci-dessous illustre les hypothèses. Nous avons arrondi les estimations du nombre de cyclistes afin d éviter une fausse impression de précision. Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 99

100 Estimation vélo Wallonie 2030 au fil de l'eau déplacements/ cycliste/semain e nombre total de déplacements/ an (million) nombre annuel de km effectué nombre de cyclistes nombre moyen de semaine km/déplacem de ent vélo/an total déplacements en Wallonie total déplacements vélo en Wallonie cyclistes utilitaires cyclistes quotidiens actif cyclistes quotidiens actif-vae travail travail ,8 1, ,8 6, autres motifs autres motifs 5 5 3,9 1, ,8 6, cyclistes quotidiens non actif autres motifs 9 4, ,8 52 cyclistes quotidiens non actif-vae autres motifs 9 1, ,0 52 cyclistes quotidiens étudiant cyclistes occasionels cyclistes occasionels VAE cyclosportifs cyclistes loisirs cyclistes loisirs VAE cyclistes balade très occasionels pratique utilitaire pratique non utilitaire toutes pratiques confondues école 10 2, ,8 30 autres motifs 3 1,4 5 3,8 52 motifs confondus 3 4, ,8 48 motifs confondus 3 1, ,0 48 cyclistes non utilitaires déplacements/ an (millions) nombre total de déplacments/a n (millions) nombre annuel de km effectué (millions) nombre de cyclistes km/an/cyclist e 60 3, , , , km moyen parcouru par Wallon par an par jour 30,46 0,08 91,64 0,25 122,10 0,34 Tableau 49: hypothèses de mobilité pour le scenario 2030 au fil de l eau Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 100

101 estimation vélo Wallonie 2030 ambition déplacements/ cycliste/semain e nombre total de déplacements/ an (million) nombre annuel de km effectué Tableau 50: hypothèses de mobilité pour le scenario 2030 volontariste nombre de cyclistes nombre moyen de semaine km/déplacem de ent vélo/an total déplacements en Wallonie total déplacements vélo en Wallonie cyclistes utilitaires cyclistes quotidiens actif cyclistes quotidiens actif-vae travail 10 67, , autres motifs 5 39, ,8 52 travail 10 17, , autres motifs 5 9,8 59 6,0 52 cyclistes quotidiens non actif autres motifs 9 45, ,8 52 cyclistes quotidiens non actif-vae autres motifs 9 11, ,0 52 cycliste quotidiens étudiant cyclistes occasionels cyclistes occasionels VAE cyclosportifs cyclistes loisirs cyclistes loisirs VAE cyclistes loisirs très occasionels pratique utilitaire pratique non utilitaire toutes pratiques confondues école 10 26, , autres motifs 3 13,8 53 3,8 52 motifs confondus 3 44, ,8 48 motifs confondus 3 11, ,0 48 cyclistes non utilitaires nombre annuel de déplacements/ an (millions) nombre total de déplacments/a n (millions) km effectué (millions) nombre de cyclistes km/an/cyclist e 60 15, , , , km moyen parcouru par Wallon par an par jour 304,63 0,84 356,66 0,98 661,29 1,82 L évolution de l accidentologie des cyclistes (et des autres usagers) Scénario au fil de l eau : même nombre d accidents au km (même ratio) Vu l augmentation de la population en 2030, cela implique une légère augmentation au niveau du nombre absolu d accidents Scénario volontariste : augmentation du nombre d accidents de via l application du «safety by numbers» Nous avons appliqué le principe de «safety by numbers». Afin de pouvoir correctement interpréter les résultats, nous donnons quelques éléments supplémentaires concernant le phénomène de «safety by numbers» et l accidentologie des cyclistes. «safety by numbers» n est pas un principe absolu Le principe Safety by numbers est un principe baptisé ainsi par Jacobson (Jacobson, 2003). Le principe estime que le risque d une collision avec un véhicule motorisé diminue avec l augmentation de la pratique du vélo. Un doublement des cyclistes augmenterait seulement de 30% le nombre d accidents (collisions). 2 remarques importantes s imposent ici : Le principe de safety se base en premier lieu sur une corrélation entre une augmentation de la pratique du vélo et une réduction du risque de collision avec un véhicule motorisé. o Il ne s agit pas d un lien de causalité entre un nombre élevé de cyclistes et un risque d accident réduit. Il existe donc des pays/régions ayant beaucoup de cyclistes et Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 101

102 relativement beaucoup d accidents (la Belgique-Flandre) et des pays ayant peu de cyclistes et relativement peu d accidents (le Royaume Uni et la Grèce). En 2000, la Belgique comptait 41 décès par milliard de km parcouru à vélo pour une population que parcourt en moyenne 323 km à vélo. La Grèce en comptait que 28 et le Royaume Uni 29 alors que la population parcourt en moyenne respectivement 75 et 76 km à vélo. o On observe néanmoins que dans des circonstances similaires, la présence d un plus grand nombre de cyclistes diminue le nombre relatif d accidents. Des expériences en Norvège ont démontré cela (Fyhri, 2013). En Norvège, il y a une grande variation dans le nombre de cyclistes entre l hiver et l été. On a observé que le risque de collision était nettement inférieur en été qu en hiver. L explication est probablement que les automobilistes sont plus conscients de la possible présence de cyclistes. On devrait donc parler d un phénomène de «awareness by numbers» au lieu de safety by numbers. Le principe safety by numbers a été observé pour des collisions entre cyclistes et véhicules motorisés. Mais 80% des accidents vélo sont des accidents «vélo seul», où aucun autre utilisateur de la route n est impliqué. Les accidents les plus graves sont néanmoins généralement des accidents avec un autre véhicule motorisé. On pourrait donc conclure que sur base du principe de safety by numbers, le risque d accidents diminuera. La diminution ne serait néanmoins pas très importante vu la prépondérance des accidents «vélo seul». La diminution serait plus importante pour les décès et probablement les blessés graves que pour les blessés légers. De bons aménagements peuvent réduire drastiquement le risque d accidents Malgré le fait que le principe de «safety by numbers» n aura qu un impact limité sur la totalité des accidents des cyclistes, les accidents des cyclistes ne sont pas une fatalité. Il est même possible d aller au-delà de la réduction prévue par le principe de safety by numbers. L exemple de Copenhague sur le graphique ci-dessous illustre cela. Depuis 1996, le nombre de kilomètres parcourus à vélo a augmenté de 20%, alors que les blessés graves et les décès parmi les cyclistes ont diminué de 70%. On observe qu en même temps, les infrastructures cyclables ont augmenté de 30%. Bas De Geus observait également le phénomène de safety by numbers pour les accidents légers avec une prépondérance d accidents seul. Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 102

103 Figure 11: evolution de la pratique du vélo (croissante), des accidents graves des cyclistes (décroissante) et des aménagements pour cyclistes (croissante) Il est important de remarquer que des aménagements cyclables augmentent la sécurité des cyclistes uniquement à condition qu ils soient bien conçus. Il se peut que certains aménagements détériorent la sécurité des cyclistes. Vandenbulcke (Vandenbulcke, 2014) donne quelques exemples d éléments qui créent des situations dangereuses pour les cyclistes. Une partie de ces situations est liée à une infrastructure cyclable mal conçue. Les infrastructures cyclables aux carrefours Des ponts sans infrastructure cyclable. Il y a souvent un rétrécissement sur les ponts et l infrastructure cyclable disparaît à ce moment ou devient de mauvaise qualité. Des véhicules garés à côté d une infrastructure cyclable Des croisements complexes La proximité de parking et de centres commerciaux Trafic dense de marchandises Pas d hypothèse d accidentologie particulière concernant le VAE Nous n avons pas émis d hypothèses particulières par rapport à l apparition du VAE. Pour une partie des cyclistes, le VAE pourrait augmenter le risque d accident étant donné La vitesse plus élevée du vélo Les infrastructures souvent inadaptée et ou en mauvais état Le poids supplémentaire du vélo Il y a certainement un risque plus élevé d accident et de gravité des accidents, mais il n est pas encore clair si ce risque plus élevé est dû en premier lieu au type actuel d utilisateurs des VAE ou s il s agit d un risque propre au vélo à assistance électrique lui-même. Une étude allemande attribue le risque supplémentaire du VAE au fait que les utilisateurs sont souvent des personnes âgées qui manipulent moins bien ce type de vélo. Il s agit souvent de personnes qui auraient abandonné la Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 103

104 pratique du vélo en l absence du VAE. A côté d un risque plus élevé pour certains utilisateurs se trouverait alors un gain plus important au niveau santé également. Nous ne prenons pas en compte les effets suite aux modifications du profil d utilisateurs. En d autres mots, nous ne prenons pas en compte les accidents supplémentaires et les bénéfices sur la santé suite à une pratique du VAE des personnes plus âgées. Egalement réduction du risque auprès les autres usagers Nous prenons également en compte une amélioration de la sécurité routière chez les autres usagers. Elle est un peu moins importante puique l effet «safety by numbers». La où le risque d accident tombe à 25% du risque initial, il tombe à 40% pour les autres usagers. En d autres mots, le risque d accident pour le cyclistes diminue d un facteur 4, celui des autres usagers d un peu plus d un facteur 2. En conclusion : une politique volontariste permettra une réduction du risque d accident En conclusion, nous estimons qu il n est pas impossible de réduire drastiquement le risque d accident pour les cyclistes (et, dans une moindre mesure, pour les autres usagers de la route) comme ce scénario le préconise. Une politique volontariste sera néanmoins nécessaire. Elle octroiera la place nécessaire au vélo surtout aux carrefours et limitera les vitesses au maximum. De toute évidence, le scénario volontariste ne pourra être atteint que si les infrastructures se développent et sont sécurisantes pour le cycliste. La part du vélo électrique en 2030 Aujourd hui, déjà 12.5% des vélos vendus, soit 1 sur 8, est un vélo à assistance électrique. Vu l évolution des ventes aux Pays-Bas et en Allemagne et des technologies, nous estimons que la part des vélos électriques augmentera également en Wallonie. La part de marché pourrait ainsi atteindre 20% en 2020 et 20% du parc vélo pourrait être VAE en Nous retenons comme hypothèse que le VAE a une part de 20% dans la part modale du vélo. Nous Nous avons traduit cela en 20% d utilisateurs d un VAE. Les nombres se trouvent dans les tableaux cici-dessus Tableau 49 et Tableau 50. Nous ne faisons pas de distinction entre le scénario au fil de l eau et le scénario volontariste pour cette part modale. Nous n avons pas pris en compte un scénario où le VAE donne un vrai coup de pouce au développement du vélo en Wallonie pour aller au-delà de la part modale de 10% du vélo par exemple jusqu à 15%. Les enseignements supplémentaires qu on pourrait en retirer seraient très limités étant donné les données de base de qualité limitée. Nous prenons comme hypothèse que les coûts (achats et entretien) d un VAE sont le double d un vélo classique. Cette hypothèse est affinée pour l estimation des effets économiques directs. Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 104

105 Nous avons compté un effet sur la santé du VAE équivalent à l effet du vélo sans assistance malgré le fait que nous estimons une distance parcourue plus importante. Nous comptons donc un effet au km moins important que celui de vélo classique. Il n existe pas encore suffisamment de recherche pour savoir s il s agit d une hypothèse qui traduit la réalité. La littérature nous enseigne : Le VAE a un effet positif sur la santé. Pour un usage similaire (même distance, même fréquence) l effet sur la santé de l utilisation du VAE sera moindre. Le VAE est souvent utilisé pour parcourir de plus grandes distances et/ou dans des conditions où l on aurait abandonné la pratique du vélo classique. Le VAE pourrait donc augmenter ou diminuer l effet santé de la pratique du vélo. Choix des modes en l absence de vélo en 2030 Pour les deux scénarios, nous maintiendrons une répartition sur les modes autres que vélo comme nous l avons appliqué pour Nous appliquerons une analyse de sensibilité pour le scénario volontariste où la part de nouveaux cyclistes abandonnant leur voiture est plus importante. Le tableau ci-dessous donne les répartitions modales en absence de vélo au fil de l'eau 2030 ambition répartition 2030 ambition moins de voitures Tableau 51: résumé des hypothèses concernant la répartition modale en absence de vélo pour 2012 et différents scenario en 2030 Le développement du vélo touristique en 2030 Scénario au fil de l eau : pas de développement situation sans vélo vélo voiture marche TEC 2 roues motor. répartion ex-cyclistes (km) 40% 15% 40% 5% répartion ex-cyclistes (nombre) 30% 35% 30% 5% nombre de cyclistes utilitaires kilomètres (millions) trajets (millions) nombre de cyclistes utilitaires kilomètres (millions) trajets (millions) nombre de cyclistes utilitaires kilomètres (millions) trajets (millions) répartion ex-cyclistes (km) 80% 5% 15% 0% répartion ex-cyclistes (nombre) 70% 15% 15% 0% nombre de cyclistes utilitaires kilomètres (millions) trajets (millions) Scénario volontariste : développement soutenu au niveau de l infrastructure et de la promotion : 50% du territoire wallon maillé par un réseau points-nœud + 2 itinéraires internationaux. Le budget 2012 aurait été investi chaque année depuis 2012 et les réseaux auraient ainsi été développés. Le budget 2030 serait un budget d entretien du réseau. Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 105

106 Nous ne prenons en compte que les aspects économiques touristiques. Nous ne prenons pas en compte les autres impacts liés au tourisme comme la pollution et ou la congestion liée au transport pour arriver à l endroit de départ, les impacts santé. Le budget vélo des pouvoirs publics pour le vélo quotidien Scénario au fil de l eau : budget actuel en déduisant les 4 millions du Brabant wallon 2012 qui était un budget exceptionnel en Scénario volontariste : 96 millions EUR en 2030 tous pouvoirs confondus et pour toute la Wallonie. Nous nous basons sur le budget par habitant aux Pays-Bas. Les Pays-Bas dépensent 24 EUR/an/habitant. Pour la Wallonie de 2030, cela impliquerait un budget de 96 millions/an. Une estimation basée sur les Pays-Bas peut être considéré comme une surestimation vu la part modale aux Pays-Bas de plus que 27%, alors que nous ne visons que 10% en Wallonie. D un autre côté, la Wallonie est moins densément peuplé que les Pays-Bas et une importante opération de rattrapage sera nécessaire au niveau des infrastructures cyclables. Le budget devrait donc être proportionnellement plus élevé en Wallonie qu au Pays-Bas. En se basant sur la répartition actuelle des dépenses aux Pays-Bas, nous pourrions avoir des budgets par secteur qui se répartissent de la sorte. Ces montants seront repris pour les dépenses directes notamment. Dépenses publiques RW 2030 volontariste % Part/habit Budget 2030 Politique générale 1% 0, Promotion, sensibilisation et éducation 3% 0, Infrastructures TVAC 57% 13, Stationnement TVAC 13% 3, Administration (gestion entretien) 27% 6, Total 100% N habitant RW Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 106

107 Tableau 52: Aperçu des dépenses publiques wallonnes sur base d'une hypothèse 2030 basée sur un schéma de dépenses publiques néerlandais Répartition par axe de la politique vélo 1% 2% Politique générale 27% Promotion, sensibilisation et éducation 13% 57% Infrastructures Stationnement Administration(gestion entretien) Graphique 21: Répartition des dépenses publiques par axe de politique en faveur du vélo Résumé des différents scénarios Le tableau suivant donne un aperçu des scénarios de base pour l analyse de sensibilité au fil de l'eau 2030 ambition 2030 ambition sensibilité 1 part des déplacements en vélo 1% des déplacements à vélo 10% des déplacements à vélo 10% des déplacements à vélo accidentologie ratio comme aujourd'hui safety by numbers; accidents au km divisé par 4 safety by numbers; accidents au km divisié par 4 part du vélo électrique 20% de part pour le VAE 20% de part pour le VAE 20% de part pour le VAE choix modal en absence de vélo comme en 2012 comme en 2012 doublér automobilistesréduire utilisateurs TP budget vélo comme en million/eur/an 94 million/eur/an vélo touristique développement pointsnoeuds 50% territoire/2 itinéraires internationaux développement pointsnoeuds 50% territoire/2 itinéraires internationaux Tableau 53:Aperçu des scénarios du futur Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 107

108 6.5 Emplois-ressources en 2030 En appliquant la répartition d un budget global de dépenses publiques correspondant à 96 millions d euros, soit 24 par habitant pour une population régionale estimée en 2030 et l estimation du nombre de cyclistes sur base d une augmentation de 10% de la part modale du vélo, nous pouvons travailler sur les estimations par secteur Commerce du cycle en 2030 : Scénario 2030 au fil de l eau : La population wallonne ayant augmenté le nombre de cyclistes utilitaires augmente tout en restant à 1% de part modale. Les cyclistes de loisirs également. Les VAE sont plus utilisés, mais la moyenne des montants investis dans le vélo sont identiques. En 2030 Au fil de l'eau utilitaire loisirs sportive loisirs occasionnel Résiduel nombre de pratiquants nombre moyen de vélo par pratiquant 1,3 1,4 1,5 1 - nombre de vélos part des vélos acquis neufs 76% 83% 76% 100% 100% nombre de vélos achetés neufs durée de possession d'un vélo par un même utilisateur (année) 7,45 6,7 3, nombre de vélos achetés en , coût moyen d'un vélo neuf dépenses totales d'achat de vélos neuf part des vélos achetés en Wallonie 82% 87% 82% 100% 100% dépenses d'achat de vélos neufs effectués en Wallonie dépenses moyennes pour les accessoires et l'équipement dépenses totales pour les accessoires et l'équipement part des accessoires et de l'équipement achetés en Wallonie 86% 91% 93% dépenses d'achat d'accessoires et d'équipement en Wallonie dépenses moyennes pour les entretiens (pièces et main d'œuvre) dépenses totales pour les entretiens part des entretiens effectués en Wallonie 95% 95% dépenses d'entretiens en Wallonie TOTAL total des dépenses HTVA 21% HTVA 6% TVA Total des dépenses HTVA ETP Tableau 54: Commerce du cycle suivant le scénario au fil de l'eau 2030 La répercussion sur l emploi est de 440 emplois directs dans les métiers du cycle Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 108

109 Scénario 2030 volontariste Tout en ayant une part modale de 10%, le nombre de cyclistes utilitaire est multiplié par 10 avec une proportion importante d utilisateurs occasionnels : soit 20% de la population wallonne utilise régulièrement son vélo pour aller à l école et au travail, ou faire ses courses. La pratique sportive s est intensifiée ainsi que le public de loisirs répond largement à l offre de balades que présente la Wallonie. En 2030 Volontariste utilitaire loisirs sportive loisirs occasionnel Résiduel nombre de pratiquants nombre moyen de vélo par pratiquant 1,3 1,4 1,5 1 - nombre de vélos part des vélos acquis neufs 76% 83% 76% 100% 100% nombre de vélos achetés neufs durée de possession d'un vélo par un même utilisateur (année) 7,45 6,7 3, nombre de vélos achetés en , coût moyen d'un vélo neuf dépenses totales d'achat de vélos neuf part des vélos achetés en Wallonie 82% 87% 82% 100% 100% dépenses d'achat de vélos neufs effectués en Wallonie dépenses moyennes pour les accessoires et l'équipement dépenses totales pour les accessoires et l'équipement part des accessoires et de l'équipement achetés en Wallonie 86% 91% 93% dépenses d'achat d'accessoires et d'équipement en Wallonie dépenses moyennes pour les entretiens (pièces et main d'œuvre) dépenses totales pour les entretiens part des entretiens effectués en Wallonie 95% 95% dépenses d'entretiens en Wallonie TOTAL total des dépenses HTVA 21% HTVA 6% TVA Total des dépenses HTVA ETP Tableau 55 : Commerce du cycle sur bas d'un scénario ambitieux en 2030 Ce scénario génère un potentiel d emploi de 2492 emplois directs dans les métiers du cycle, soit 5,6 fois plus d emploi sans politique volontariste. Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 109

110 6.5.2 Le secteur Horeca et le vélotourisme en Scénario 2030 Au fil de l eau En 2030 la pratique est identique, le nombre de pratiquants de la balade à évoluer en fonction de la population. Cela permet la création de 125 emplois directs Au fil de l'eau sportifs balade nb pratiquants % pratiquants qui effectuent des séjours avec nuitées en Wallonie 15% 14% nb pratiquants qui effectuent des séjours avec nuitées en Wallonie nb nuitées/personne qui le déclarent 3 4 nb total nuitées des pratiquants coût moyen/jour des séjours avec nuitée 53,00 53,00 total des dépenses "séjours avec nuitées" en Wallonie % pratiquants qui effectuent des dépenses lors de leurs sorties 54% 70% nb pratiquants qui effectuent des dépenses lors de leurs sorties dépenses en consommations/cyclistes 77,00 74,00 total des dépenses en consommations part des sorties effectuées en Wallonie 90% 90% total des dépenses en "consommations" effectuées en Wallonie dépenses totales HORECA des cyclistes TVAC dépenses totales HORECA des cyclistes HTVA 12% TVA 12% ETP Tableau 56 : Secteur Horeca suivant le scénario au fil de l'eau 2030 Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 110

111 Scénario 2030 volontariste La pratique du vélo de loisirs et sportifs s intensifie et près d 1 million d utilisateurs réguliers du réseau vélo touristique. Cela génère nuitées spécifiquement pour la pratique du vélo et 624 emplois soit 5 fois plus d emploi Volontariste sportifs balade nb pratiquants % pratiquants qui effectuent des séjours avec nuitées en Wallonie 15% 14% nb pratiquants qui effectuent des séjours avec nuitées en Wallonie nb nuitées/personne qui le déclarent 3 4 nb total nuitées des pratiquants coût moyen/jour des séjours avec nuitée 53,00 53,00 total des dépenses "séjours avec nuitées" en Wallonie % pratiquants qui effectuent des dépenses lors de leurs sorties 54% 70% nb pratiquants qui effectuent des dépenses lors de leurs sorties dépenses en consommations/cyclistes 77,00 74,00 total des dépenses en consommations part des sorties effectuées en Wallonie 90% 90% total des dépenses en "consommations" effectuées en Wallonie dépenses totales HORECA des cyclistes TVAC dépenses totales HORECA des cyclistes HTVA 12% TVA 12% ETP Tableau 57 : Secteur Horeca basé sur le scénario ambitieux en 2030 (chiffre d affaires EUR et emplois ETP) Dépenses en infrastructures en Scénario 2030 Au fil de l eau Les budgets de dépenses en infrastructures restent identiques pour maintenir le réseau en l état. (Suppression par rapport à 2012 du budget exceptionnel de la Province du BW) 2030 Au fil de l'eau Travaux Etudes Total Réseau touristique Réseau utilitaire Stationnement infrastructures TTC infrastructures HTVA chiffre d'affaire HTVA TVA ETP Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 111

112 Tableau 58: Dépenses en infrastructures scénario au fil de l'eau 2030(chiffre d affaires EUR et emplois ETP) Scénario 2030 volontariste Pour arriver à développer de manière importante la pratique du vélo, la Région a investi principalement dans son réseau utilitaire et maintient son niveau d investissement pour augmenter la part modale du vélo. Les dépenses sur son réseau touristique sont principalement des dépenses d entretien et de maintien de la signalisation. Comme le nombre de vélos en circulation a fortement augmenté, les pouvoirs publics investissent dans un stationnement de qualité Volontariste Travaux Etudes Total Réseau touristique Réseau utilitaire Stationnement infrastructures TTC infrastructures HTVA chiffre d'affaire HTVA TVA ETP Tableau 59: Dépenses publiques en infrastructures scénario volontariste 2030(dépenses publiques EUR et emplois ETP) 181 emplois directs sont créés pour la réalisation de ces infrastructures. Infrastructures Au fil de l'eau 2030 Volontariste Réseau touristique Réseau utilitaire Stationnement total TTC infrastructures HTVA chiffre d'affaire infra HTVA TVA sur étude et infrast ETP infrastructures Chiffre d affaires HTVA Etudes ETP Etudes Total ETP Tableau 60: Résumé des différents scénarios dépenses en infrastructures (dépenses publiques EUR et emplois ETP) Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 112

113 6.5.4 Promotion-sensibilisation et services aux cyclistes en Scénario 2030 Au fil de l eau Les pouvoirs publics maintiennent leurs dépenses en promotion et services, les actions ne sont pas plus développées Scénario 2030 volontariste L offre de stationnement étant plus importante, les pouvoirs publics doivent soutenir les organismes qui assurent le gardiennage et l entretien des stations vélos : 20% des budgets prévus pour le stationnement sont dédiés au personnel, soit de budget. Près de 100 personnes travaillent dans ce secteur au fil de l'eau 2030 volontariste Achat de biens et services Subventions Total Fonctionnement ETP Subventions ETP Achats B&S Total ETP Tableau 61: Récapitulatif des dépenses et ETP en promotion et sensibilisation tous scénarios Il est à noter que pour cet axe de la politique cycliste, nous nous sommes basés sur l hypothèse d investissements similaires aux Pays-Bas, soit 3% du budget global investi pour ces services de promotion et de sensibilisation. Si effectivement, on comprend aisément que le public néerlandais n a plus besoin d être sensibilisé, il n en va pas de même du public wallon. Pour effectivement atteindre 10% d utilisateurs en 2030, il faudra certainement investir beaucoup plus dans les années à venir en termes d actions de sensibilisation. Exemple : Actuellement le brevet du cycliste touche 20% des enfants de 5 ème primaire. Si on estime qu en 2030 l entièreté des enfants doit être formée, cela nécessitera des moyens 5 fois plus importants. Et étant donné que c est un secteur très générateur d emplois puisque chaque euro investi l est dans l emploi, cela représenterait 70 emplois Estimation Brevet du cycliste Pourcentage d'enfants formés NETP formateurs Tableau 62: exemple d'investissements dans les actions d'éducation et des ETP y liés. Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 113

114 6.5.5 Fonctionnement Scénario 2030 Au fil de l eau La Région et les communes maintiennent le personnel en place Scénario 2030 volontariste Sur base de l hypothèse d une répartition des moyens comme aux Pays-Bas, en extrapolant le budget à prévoir pour la région soit 1% de son budget global, toute chose étant égale par ailleurs, cela représenterait l équivalent d une équipe de 12 personnes au sein d une cellule vélo de la région wallonne. Les communes assurent le suivi sur le terrain, la gestion de leur réseau par des cellules vélo dans les villes et communes : 370 personnes assurent ce travail. (27% du budget général des dépenses publiques tout pouvoir confondu), soit environ 1.5 personnes par commune Au fil de l'eau 2030 volontariste Fonctionnement Montant ETP Montant ETP Montant ETP Région wallonne Communes Total Tableau 63: Récapitulatif des dépenses de fonctionnement été ETP lié Récapitulatif des effets directs : emplois/ressources Récapitulatif Au fil de l'eau 2030 volontariste Dépenses directes EMPLOI ETP EMPLOI ETP EMPLOI ETP Commerce du cycle Horeca Infrastructures Promotion-services Fonctionnement TVA Total RESSOURCES RESSOURCES RESSOURCES Pouvoirs publics Ménages Total Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 114

115 Tableau 64: récapitulatif général des emplois/ressources tous scénarios 1,000,000,000 $ 900,000,000 $ 800,000,000 $ 700,000,000 $ 600,000,000 $ 500,000,000 $ 400,000,000 $ 300,000,000 $ 200,000,000 $ 100,000,000 $ 0 $ 2030 volontariste TVA Fonctionnement Promotion-services Infrastructures Horeca Commerce du cycle Graphique 22: Répartition des emplois de l'ensemble des ressources scénario 2030 volontariste Les ressources des pouvoirs publics rassemblent les dépenses d infrastructures, de promotion/services, de fonctionnement ainsi que la TVA sur les dépenses d infrastructures. A l analyse du récapitulatif ci-dessus, plusieurs constats : La TVA sur les dépenses faites par les ménages et par les pouvoirs publics sur les infrastructures dépassent l intervention des pouvoirs publics. Les grands foyers d emploi potentiel touchent le secteur du commerce du cycle et de l entretien des vélos, ainsi que le secteur de l Horeca. Les dépenses des ménages sont le potentiel le plus important des ressources disponibles. Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 115

116 2012 Pouvoirs publics Ménages 15% 85% Graphique 23: Ressources 2012 Scénario 2030 volontariste Pouvoirs publics Ménages 12% 88% Graphique 24: Ressources Impacts indirects en 2030 Les méthodologies pour 2030 sont similaires aux méthodologies utilisées pour déterminer les effets en Les effets distributifs sont généralement également similaires à Les principales hypothèses ont été explicitées ci-dessus. Nous nous limiterons dans cette partie à la description des résultats. Nous reprenons également les résultats pour 2012 afin que vous puissiez vous rendre compte de l évolution entre 2012 et Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 116

117 6.6.1 Une meilleure santé mortalité fil de l'eau 2030 ambition 2030 ambitionmoins de voiture valeur monétaire (millions d'eur) décès évités (nombre) morbidité affections chroniques évitées (nombre) admissions à l'hopital évitéees (nombre) estimation incertaine 40% de la valeur monétaire des décès évités(millions d'eur) autres effets santé personnes connaissant moins de stress sur trajet domicile travail (nombre) Tableau 65: aperçu des gains pour la santé de la pratique du vélo en Wallonie en 2030 (millions d euro et nombre-unité) Moindre mortalité pour une valeur de presque 700 à 900 millions d euro La différence entre les deux scenarios 2030 «ambition» provient du fait que dans le scénario ambitieux, plus de marcheurs sont devenus cyclistes. Comme nous ne comptons pas de gains sur la santé pour les marcheurs devenant cyclistes, il est logique que les gains soient plus importants dans le scénario «ambition moins de voitures». La différence de gain ne vient pas du fait que plus ou moins de cyclistes sont des ex-utilisateurs de la voiture ou des transports en commun. Comme nous l avons signalé parmi les hypothèses, nous n avons pas pris en compte un effet sur la santé par personne moindre pour les cyclistes utilisant un VAE. Leur santé par km parcouru est néanmoins moindre. Moins de maladies chroniques et admissions à l hôpital (morbidité) Sur base d une étude française nous avons estimé l impact sur la morbidité au niveau des admissions à l hôpital et les affections de longues durées. La monétisation de ces effets est plus incertaine. Une estimation conservatrice varie entre 250 et 350 million d euro en fonction du scénario. Meilleur être psychique Les estimations ci-dessous ne prêtent aucunement attention au bien-être du cycliste alors qu il est certainement important. Sur base de l étude française, nous estimons à à les personnes qui souffriront de moins de stress grâce à la pratique du vélo. La différence entre les scénarios est à nouveau fonction du nombre de marcheurs dans les scénarios. Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 117

118 6.6.2 Sécurité routière Nous maintenons le ratio du risque pour les différents modes comme en 2012 dans le scénario au fil de l eau. Pour les scénarios ambitieux, nous réduisons le risque d accident pour le vélo d un facteur 4 et pour les autres usagers d un peu plus que d un facteur 2 comme expliqué dans la description des scénarios. Aucune correction du risque par rapport au vélo conventionnel n a été faite pour les VAE. Les tableaux ci-dessous détaillent les modifications des différents types d accidents pour les différents modes de pratique du vélo. changements si pas de cyclistes utilitaires fil de l'eau marche 2 roues motorisés vélo 2030 voiture cond. TEC différence en nombre de victimes valorisation monétaire (millions d'euro) modification km parcourus (millions de km) décès blessés graves sans correction blessés graves avec correction blessés légers sans correction blessés légérs avec correction trop incertaine Tableau 66: changements dans le nombre d accidents en 2030 s il n y avait pas de cyclistes scenario 2030 fil de l eau et valorisation monétaire changements si pas de cyclistes utilitaires ambition marche 2 roues motorisés vélo 2030 voiture cond. TEC différence en nombre de victimes valorisation monétaire (millions d'euro) modification km parcourus (millions de km) décès blessés graves sans correction blessés graves avec correction blessés légers sans correction blessés légérs avec correction trop incertaine Tableau 67: changements dans le nombre d accidents en 2030 s il n y avait pas de cyclistes-scenario 2030 ambition et valorisation monétaire changements si pas de cyclistes utilitaires 2030 ambitieux moins de voitures marche 2 roues motorisés vélo 2030 voiture cond. TEC différence en nombre de victimes valorisation monétaire (millions d'euro) modification km parcourus (millions de km) décès blessés graves sans correction blessés graves avec correction blessés légers sans correction blessés légérs avec correction trop incertaine Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 118

119 Tableau 68: changements dans le nombre d accidents en 2030 s il n y avait pas de cyclistes-scénario 2030 ambition moins de voitures et valorisation monétaire Les trois premiers tableaux illustrent le calcul. Le tableau scénario 2030-ambition montre par exemple qu en supprimant l ensemble des km parcourus en vélo, presque 1200 millions de km à vélo en moins, le nombre de cyclistes décédés sur la route diminuerait de 11, le nombre de cyclistes blessés graves (sans correction) diminuerait de plus ou moins 50,.. Par contre, le nombre de piétons tués sur la route augmenterait de 1.5 et celui des piétons gravement blessés (sans correction) augmenterait de 20.. En additionnant tous ces effets, on voit qu il y aura presque 0.6 décès en moins sur la route en absence de cyclistes valorisé à 1.3 millions d euro. En même temps il y aurait 0.8 blessés graves en moins (avant correction). En d autres mots, dans ce scénario, la pratique du vélo coûterait presqu une vie wallonne par année et 1 blessé grave (avant correction). décès blessés graves sans correction blessés graves avec correction blessés légers sans correction blessés légérs avec correction Tableau 69: aperçu des effets sur la sécurité routière dans les différents scenarios, estimation monétaire en millions d euro et estimation physique en unité En comparant les différents scénarios, on voit que tous les scénarios qui augmentent la pratique du vélo font augmenter le nombre de victimes de la route. L augmentation du nombre de décès est en général faible, entre +0.6 et Le tableau indique un chiffre négatif parce qu il montre l impact de la disparition du vélo comme mode de déplacement. L augmentation du nombre de blessés graves est également faible si on n applique pas de correction pour le sous enregistrement. Si on applique un facteur de correction, le nombre de blessés graves peut augmenter de entre 340 et 420 unités. 6.7 Environnement: moins d émissions au fil de l'eau 2030 ambition 2030 ambition-moins de voiture monétisati monétisati monétisati monétisati nombre on nombre on nombre on nombre on trop trop trop trop incertaine incertaine incertaine incertaine auto(pkm) 2030 ambitionmoins de 2030 ambitionmoins de 2030 ambitionmoins de voitures 2030 fil de 2012 l'eau 2030 ambition voitures 2030 fil de 2012 l'eau 2030 ambition voitures 2030 fil de 2012 l'eau 2030 ambition changement en km (millions) facteur d'émission (FE) FE per pkm FE per pkm FE per vkm CO2 tank to wheels-fe well to tank-fe réduction émission monétarisée PM well to tank EF tank to wheels exhaust EF tank to wheels non exhaust EF réduction émission monétarisée NOx well to tank EF tank to wheels EF réduction émission monétarisée Tableau 70: aperçu du calcul de l impact environnemental de la pratique du vélo en Wallonie(facteur d émission en g/km, estimation monétarisée en millions d euro) Nous calculons l impact environnemental comme nous l avons fait en Les seules différences avec la situation en 2012 sont que les facteurs d émissions se sont améliorés en 2030 à l exception des émissions «non exhaust» (émission d usures) et que les km parcourus à vélo sont différents. bus (pkm) moto/bromfiets(vkm) valeur monétaire EUR/kg Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 119

120 Les gains au niveau environnementaux proviennent essentiellement d une réduction de l utilisation de la voiture et beaucoup moins de la réduction de l utilisation des bus. Contrairement à l estimation de 2012, les gains en émissions de CO2 forment le plus grand gais. Il y a deux raisons à cela : La valorisation de CO2 différente en 2030 par rapport à En 2012 nous valorisions la tonne de CO2 à 20 EUR/tonne, en 2030, nous la valorisons à 55 EUR ou presque trois fois plus (ULB, 2012). Une diminution plus importante dans les émissions de particules que dans les émissions de CO fil de l'eau 2030 ambition 2030 ambitionmoins de voitures total CO PM NOx Tableau 71: aperçu de l impact environnemental de la pratique du vélo (millions d euro) 10 à 17 millions d euro de gains grâce à une politique vélo ambitieuse Le scénario «2030 ambition moins de voitures» permet de réduire les émissions au maximum. Ceci est logique puisque les voitures causent le plus d émissions par personne/km. Comme ce scénario permet un maximum de transfert d automobilistes vers le vélo, les gains de ce scénario sont les plus importants Trafic plus fluide moins de congestion Nous appliquons la même méthodologie comme nous l avons fait pour Le raisonnement est néanmoins inversé. Pour 2012, nous partions de la situation actuelle et nous imaginions une augmentation du volume de trafic en l absence de cyclistes. Pour 2030, nous imaginons une situation de départ sans cyclistes. Elle est donc la même pour les trois scénarios càd le volume de trafic voiture sans cyclistes de 2012, augmenté pour la croissance de la population. Les volumes de trafic ont été augmentés au pro rata de l augmentation de la pomulation. De cette situation, nous retirons le volume de km vélo comme prévu dans chaque scénario. Les volumes de trafic de départ pour 2030 sont donnés dans le tableau ci-dessous. Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 120

121 type de jour periode volume de trafic jour de travail pas de jour de travail RRR (kmveh/h) RRC (kmveh/h) pointe matin pointe soir hors pointe pointe matin pointe soir hors pointe Tableau 72: situation des volumes de trafic de départ en 2030 Nous calculons ensuite la réduction dans les kmveh/h pour les différents scénarios. Le tableau cidessous donne les volumes de trafic qui restent en prenant en compte les cyclistes. type de jour jour de travail pas de jour de travail periode volume de trafic RRR (kmveh/h) situation avec cyclistes observation fil de l'eau 2030 ambition 2030 ambition moins de voitures Tableau 73: réduction dans les kmveh/h pour le scenario 2030 ambition volume de trafic RRC (kmveh/h) situation avec cyclistes observation fil de l'eau 2030 ambition 2030 ambition moins de voitures pointe matin pointe soir hors pointe pointe matin pointe soir hors pointe Sur base de la réduction du nombre de vkm parcourus, nous calculons les gains de temps que nous monétarisons ensuite. Les estimations monétarisées des gains pour les trois scénarios se trouvent dans le tableau ci-dessous fil 2012 de l'eau 2030 ambition 2030 ambition moins de voitures Tableau 74: aperçu des gains monétarisés au niveau de la congestion en million d euro pour les trois scénarios et la situation en Près de 15 millions d euro de gains en 2030 Sans surprise, le scénario avec le plus grand report de la voiture vers le vélo offre les gains les plus importants. Nous estimons le gain à près de15 millions d euro. La relativement grande différence en gain entre la situation en 2012 et le scénario 2030 fil de l eau s explique par 3 éléments : Les volumes de trafic sont légèrement plus grands en 2030 qu en 2012 vu la croissance de la population. Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 121

122 Les reports en nombre de km moyen par trajet sont plus importants en 2030 qu en 2012 à cause de la présence de VAE. L arrondissement de chiffres, 5.45 million d euro en 2012 et 7.5 million d euro en Economie pour les ménages Nous calculons les économies pour les ménages grâce à l utilisation du vélo utilitaire de la même manière que nous l avons fait en Les hypothèses au niveau des coûts des différents modes de transports sont également les mêmes qu en Deux éléments diffèrent par rapport aux calculs de 2012: La présence d un plus grand nombre de cyclistes et la présence de 20% d utilisateurs de VAE parmi les cyclistes. Au niveau du coût du VAE, nous avons calculé avec un coût double du vélo classique pour les cyclistes quotidiens. Pour les cyclistes occasionnels, nous n avons pas pris en compte le prix d achat du VAE. Nous supposons que le cycliste occasionnel qui roule en moyenne de 15 à 20km par semaine n achètera pas de VAE pour cela. Il l achète surtout pour une occupation non utilitaire. Le raisonnement est le même pour le cycliste occasionnel classique concernant la non prise en compte du prix d achat du vélo. Le prix d entretien du vélo électrique est doublé par rapport au vélo classique pour prendre en compte l usure de la batterie. Nous n avons pas pris en compte la consommation d électricité du VAE. nombre cycliste accises s et taxes coût sociétal total 2030 au fil de l'eau 2030 ambition 2030 ambition moins de voitures nombre cycliste accises coût nombre cycliste accises coût nombre cycliste accises coût s et taxes TVA sociétal total s et taxes TVA sociétal total s et taxes TVA social somme TVA suppress ion de voiture pas de les cyclistes suppress quotidiens ion suppress ion de voiture pas de cycliste quotidien suppress VAE ion cycliste quotidien étudiant cycliste occasionel cycliste loisir 2012 répartition du total des économies des ménages wallons gràce à la pratique du vélo pas de suppress ion pas de suppress ion Tableau 75: aperçu des différents coûts et bénéfices pour les ménages pour les différents scénarios en fonction du scénario (million d euro) Le tableau ci-dessus montre que les cyclistes font des bénéfices à condition de supprimer une voiture. Les cyclistes qui ne peuvent se séparer de leur voiture ne font pas de gains importants du fait des coûts fixes importants de leur voiture et, dans un moindre mesure, de leur(s) vélo(s). Parmi ceux-ci, les cyclistes utilisant un VAE ne font selon nos hypothèses pas de bénéfices en moyenne. Le nombre de km qu ils effectuent est trop faible et les coûts fixes de leur voiture sont trop élevés. Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 122

123 De la même manière en 2012, on estime que les étudiants cyclistes ne font pas de bénéfices parce que les abonnements scolaires sont très bon marché fil ambition moins de 2012 de l'eau ambition voitures accises TVA coût social somme Tableau 76: aperçu des coûts et bénéfices dans différents scenario du point de vue du consommateurcycliste(millions d euro) Entre 65 et 175 million de gains en 2030 Pour interpréter le dernier tableau il est important de savoir que les accises et la TVA économisé par l utilisateur, ne sont pas un gain pour la société. Il s agit uniquement d un transfert d un acteur économique (le consommateur ) vers un autre acteur (l état fédéral) qui ne se fait plus. La société dans son entièreté ne fait aucun gain par ce transfert. Les consommateurs en font un, l état fédéral fait une perte. La perte pour l état fédéral se chiffre à 40 à 100 millions d euro en fonction du scénario. Le gain social se limite à l économie des ménages hors TVA et accises se trouvant dans le tableau à la ligne «gain social». Il se situe un peu au-dessus de 5 millions d euro en 2012 et pour le scénario au fil de l eau. Pour les scénarios 2030 ambition, les gains sont au moins dix fois plus importants. Il est logiquement le plus grand pour le scénario où la plus grande part d automobilistes se reportent sur le vélo (2030 ambition moins de voitures). 30% des cyclistes ont pu se séparer de leur voiture dans ce scénario alors qu ils ne sont seulement que 15% dans le scénario ambition Dans l enquête que nous avons menée auprès des cyclistes, 15% des gens avait abandonner leur voiture. Ces gens utiliseraient pour 40% la voiture et pour 40% les TEC en l absence de vélo. Comme nous passons à 80% d ex-automobilistes parmi les cyclistes dans le dernier scénario, nous avons également multiplié par deux le nombre de cyclistes capable de se séparer de leur voiture Subsides transport public Sur base des mêmes hypothèses que pour 2012, nous avons déterminé les économies potentielles au niveau des transports en commun. Nous n avons donc pris en compte que les cyclistes circulant en heure de pointe càd les étudiants et cyclistes quotidiens actifs. Nous signalons que le taux de couverture est élevé puisque nous nous trouvons pendant les heures de pointe. Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 123

124 fil de l'eau 2030 ambition 2030 ambition fraction utilisant les TEC en l'absence de vélo nombre de voyages annuels/cyclist e coût d'exploitation moyen/voyage ur (EUR) coût TEC (millions d'euro) contribution publique (millions d'euro) taux de nombre total couverture cycliste quotidien actif % % cycliste quotidien étudiant % % cycliste quotidien actif % % cycliste quotidien étudiant % % cycliste quotidien actif % % cycliste quotidien étudiant % % cycliste quotidien actif % % cycliste quotidien étudiant % % Tableau 77: impacts de la pratique du vélo pour différents scenarios sur le coût d exploitation des et les contributions publiques aux transports publics Économie potentielle de 15 à30 millions d euro pour les pouvoirs publics Vu le nombre important des cyclistes, les économies sont considérables. Le tableau ci-dessous montre que les économies potentielles pour les TECs dans les scénarios ambitieux se situent entre presque 30 et 50 millions par an. Entre 15 et 30 millions de ces économies pourraient se traduire en économie pour les pouvoirs publics ceux-ci couvrant en moyenne plus que 60% des dépenses d exploitation des TECs ambition moins de fil de l'eau 2030 ambition voitures économie pour les TEC (millions d'euro) dont économie pour les pouvoirs publics (millions d'euro) nombre de voyages économisés (millions d'euro) Tableau 78: aperçu de l impact de la pratique du vélo sur les dépenses d exploitation des TEC et la contribution publique (millions d euro) Les économies sont les plus importantes dans le scénario 2030 ambition parce que ce scénario prévoit le transfert le plus important entre utilisateurs de transports publics et les TECs, 30% au lieu de seulement 15% pour le scénario 2030 ambition moins de voitures. Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 124

125 7 Partie 4: Etudes de cas et pistes de financement Dans cette section, nous analysons comment des politiques cyclables sont financées ailleurs. Nous distinguons 4 groupes de financements : financements via les moyens généraux les financements via des sources spécifiques les financements via des «non-dépenses» les financements européens Souvent, des régions ou villes appliquent plusieurs types parmi ces financements. Au niveau des financements européens, il n est pas encore clair aujourd hui dans quelle mesure des financements pour des infrastructures vélo seront disponibles dans les années à venir. Ce dernier type de financement n a donc pas été développé dans cette étude. Dans le passé, des itinéraires vélo traversant la Wallonie, ont été financés par des Fonds Européens, FEDER et autres. 7.1 Financement via les moyens généraux aux Pays-Bas Description du cas Les financements via les moyens généraux sont utilisés dans bon nombre de pays et de régions, notamment aux Pays-Bas, en Flandre, au Danemark. Ces régions partent du principe que les gains sociétaux sont suffisamment importants pour y consacrer une part importante des moyens généraux. Au vu de l analyse économique dans les sections précédentes, qui indique des bénéfices plusieurs fois plus grands que les coûts, un financement par les moyens généraux semble logique. Le vélo (avec la marche) est le seul moyen de déplacement dont l utilisation apporte un bénéfice direct à la société. Nous reprenons ci-dessous l analyse qui a été faite dans la section sur les dépenses publiques et la complétons sur quelques points. Sources : interview avec Jan Pelckmans (fietsmanager Vlaanderen) et article fietsverkeer octobre Dépenses publiques régionales en Flandre En 2001, le Gouvernement flamand a décidé de lancer un vaste plan vélo, le Vlaams Totaalplan Fiets pour 10 ans. Ce plan visait la réalisation d infrastructures cyclables de qualité (sécurité et confort), l installation de stationnements confortables et sécurisés, l augmentation de l utilisation du vélo pour les trajets domicile-école/travail, la sécurisation des points noirs, etc., avec un souci de transversalité entre les différents niveaux de pouvoirs et d exécution (Région, Provinces, communes). Pour ce faire, la Région a dessiné un réseau cyclable régional fonctionnel (Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk). Celui-ci utilise 70% de voiries communales. Les moyens Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 125

126 budgétaires seront affectés à la réalisation, l entretien et l amélioration de ce réseau. Le budget moyen annuel régional (hors investissements communal) est de 75 millions d euros par an. En 2010, ce montant a été porté à 100 millions par an. Il sera complété par le Fietsfond qui s élève à 10 millions par an, et est partagé par les Provinces et la Région à destination des projets communaux. La part modale déplacement domicile-école/travail est passée de 14% à 18% de 2001 à 2010 (Beldam). En sachant que la population moyenne flamande est de hab (2010), cela représente en 2010 un investissement par habitant de 17,60 par an (12 /hab/an de 2001 à 2009). Autre élément intéressant dans le cas flamand est le rôle de coordination des provinces pour une partie de la politique cyclable dans la mise en place des réseaux cyclables. Cela semble intéressant puisque les provinces se situent à un niveau supra- communal sans être trop loin des communes. Une autre observation du cas flamand est le peu d implication de la part des communes au niveau de la politique cyclable et les dépenses faibles au niveau de la promotion et de la sensibilisation Dépenses publiques aux Pays-Bas Niveaux de pouvoir et budget De 230 millions en 1992 à 410 millions en 2010 Nous connaissons tous le succès du vélo aux Pays-Bas. La part modale (tout déplacement) y est en moyenne de 27% (avec des variations entre communes de 22% à 46%). Est-ce simplement une question de culture ou le résultat d un investissement conséquent dans une politique en faveur du vélo? Une étude complète sur les dépenses publiques aux Pays-Bas en 2010 donne des résultats comparatifs intéressants. Déjà en 1992, le budget annuel moyen (indexé 2010) était de 233 millions. Actuellement, il est de 410 millions, soit une moyenne de 24 par habitant et par an. L augmentation entre 1992 et 2010 a été de 75%. Cette estimation des dépenses en faveur du vélo est probablement une sous-estimation parce que 2 postes n ont pas été repris ; les infrastructures vélo qui ne sont explicités lors de l aménagement de nouveaux quartiers résidentiels les infrastructures vélo qui font partie de projet plus large de réaménagement et d entretien substantiel du réseau routier Les dépenses en infrastructures sont les dépenses les plus importantes Lorsqu on analyse la répartition des investissements, alors que les Pays-Bas ont déjà un réseau fonctionnel de plusieurs milliers de km, les investissements en infrastructures cyclables restent extrêmement importants. Le stationnement des milliers de vélo en circulation devient un défi et nécessite des moyens adaptés. La gestion et l entretien du réseau prend une part importante des budgets. La promotion, la sensibilisation et l éducation constituent une partie peu importante du budget. Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 126

127 Tableau 79 : Répartition des dépenses publiques par axe de la politique cyclable aux Pays-Bas (2010) Dépenses NL 2010 Dépenses publiques Politique générale % Promotion, sensibilisation et éducation % Infrastructures % Stationnement % Administration (gestion et entretien) % % Nhabitant NL Moyenne par hab 24 Répartition par axe de la politique vélo 1% 2% Politique générale 27% Promotion, sensibilisation et éducation Infrastructures 13% 57% Stationnement Administration(gestion entretien) Graphique 25: Répartition des dépenses publiques dans les politiques en faveur du vélo aux Pays-Bas en 2010 Les communes dépensent 75% des moyens, et ils sont à l origine de 50% des moyens L analyse montre clairement que les communes exécutent la majeure partie des projets. Ainsi ils dépensent 306 million d euro ou 75% des moyens pour le vélo (tableau ci-dessous). Deux tiers de ce montant ou 200 millions viennent directement des communes. Une partie de ces moyens, 100 millions ou 25%, vient d un autre niveau de pouvoir via un subside. Cette situation contraste fortement avec la Flandre ou quasi l entièreté des budgets vélo vient de la région. Cela pourrait indiquer que les communes flamandes sont moins matures au niveau de la politique vélo que les communes hollandaises. Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 127

128 Tableau 80 : Répartition des dépenses publics aux Pays-Bas en 2010 (base = l entité dépensant) Répartition en million % Royaume 34, provinces 58, région urbaines 3,4 1 6 «waterschappen» gérant des 7,6 2 routes 441 communes 305,8 75 Les grandes communes dépensent 2 fois plus par habitant Comme le tableau ci-dessous l indique, les grandes communes ( habitants) dépensent presque le double par habitant par an comparé aux petites communes ( habitants). Tableau 81 : Répartition des budgets communaux selon la taille des villes aux Pays-Bas (2010) Budget des communes réparties par communes/an dans la politique vélo (305 millions ) Total moyenne par ville par habitant/an Ville de h ,97 Ville moyenne , h Petite communes <25 000h , Leçons pour la Wallonie Il est certain qu un financement par les moyens généraux est envisageable pour la Wallonie. La politique vélo actuelle est aujourd hui financée en grande partie par le budget régional général. La contribution des communes est quasi inexistante. Nous faisons une analyse SWOT (strengths, weaknessess, opportunities et threats) d un financement par les moyens généraux. Avantages Il s agit d un financement simple et clair. Un financement via les moyens généraux indique clairement que la politique vélo est prise au sérieux par la région puisque des moyens y sont attribués. Un financement à partir de la région permet de donner l orientation souhaitée à la politique cyclable dans les communes. Cela est intéressant pour une région où les communes sont peu moteurs en la matière pour différentes raisons. Inconvénients Dans des pays n ayant pas encore une culture cyclable le risque d une réduction du «jeune» budget vélo sera toujours réelle. Il sera souvent plus facile de supprimer un budget instauré depuis 1 ou un nombre limité d années qu un budget qui est là depuis des décennies et qui fait vivre toute une administration. Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 128

129 Bien que les chiffres montrent l utilité d une politique vélo et les budgets y associés, cette utilité ne sera pas nécessairement présente à l esprit des décideurs politiques qui ne pratiquent pas le vélo. Opportunités Un financement à partir de la région permet d orienter la politique dans les communes. Sans financement régional, la plupart des communes ne développeraient plus que probablement pas une politique vélo. La région pourrait déléguer une responsabilité plus importante aux provinces dans le financements des politiques vélo. Les provinces se trouvent à un nouveau de pouvoir idéal pour orienter les politiques vélo. Menaces Au cas où des efforts budgétaires supplémentaires sont nécessaires, il sera plus facile de réduire les budgets d un nouveau secteur comme celui du vélo. 7.2 Financements via des non dépenses Description : non-dépenses en adaptant l infrastructure au groupe cible Ils existent plusieurs exemples de non dépenses en infrastructures cyclables comme par exemple La réduction de la vitesse du trafic motorisé via des aménagements et/ou aménagements de zone 30, coupure de routes pour le trafic motorisé,.. Il s agit d aménagements qui contribuent en général à la convivialité des quartiers en général et en même temps à la création d espaces propices à la pratique de vélo Intégration des infrastructures cyclables dans des projets plus vastes comme l (ré)aménagement d une nouvelle route ou quartier Analyse des besoins des différents groupes cibles parmi les cyclistes et prévoir une infrastructure adaptée à chaque groupe. Souvent les différents groupes de cyclistes ne circulent pas aux mêmes endroits et n ont pas les mêmes exigences au niveau des infrastructures. L infrastructure pourra donc être différente en fonction du lieu et des groupes circulant dans ces lieux. Cette idée a été appliquée à Oxford, une ville de habitant en Angleterre. 20% des Oxfordiens vont au boulot en vélo et 30% utilise le vélo au moins une fois par semaine. Richard Mann de Transport Paradise a décrit la méthode. sous le titre «low cost infrastructure». IL a présenté son approche à vélo city à Vienne. Nous détaillons l approche ci-dessous. Le tableau schématise l approche. Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 129

130 Figure 12: schéma de l approche d Oxford ; un réseau cyclable low cost en prévoyant un réseau au mieux adapté aux utilisateurs Différentes sortes d infrastructures Les Pays-Bas maximisent les pistes cyclables séparées, mêmes aux carrefours. Ces pistes sont ultra sûrs et utilisables par tout type de cycliste, du plus petit en passant par le plus prudent jusqu au plus expérimenté. Il va de soi que ces infrastructures sont onéreuses. Le Danemark a une approche similaire, mais ils prônent plus de mixité aux carrefours. Cette approche est moins onéreux et ne permet moins la pratique du vélo aux plus vulnérables. Oxford propose une approche maximisant le partage des infrastructures ce qui évite des investissements en infrastructures séparées. Utilisation d une partie des infrastructures du trafic motorisé comme l utilisation des bandes bus par les cyclistes, une limitation de la vitesse, des PC marquées. Ces infrastructures prônent une certaine mixité du trafic. Utilisation d une partie des infrastructures des piétons, y compris zones 30, comme certains trottoirs, chemins dans les parcs,. Distinguer les groupes de cyclistes Il y a plusieurs groupes de cyclistes avec chacun leurs besoins. On peut distinguer entre enfants et adultes, mais également parmi ces grands groupes on peut rendre la distinction beaucoup plus précise. Parmi les adultes on peut par exemple distinguer les «sauvages», les expérimentés, les prudents (la grande majorité) et les peureux. Le tableau illustre cela. Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 130

131 Minimiser les coûts en faisant correspondre/en adaptant les infrastructures disponibles aux besoins des différents groupes de cyclistes Les cyclistes «sauvages» et expérimentés n ont besoin que de très peu d infrastructures spécifiques. Les prudents ont besoin d infrastructures bien spécifiques, mais dans la plupart des cas ils n ont pas besoin d infrastructures cyclables séparées comme c est systématiquement le cas aux Pays-Bas. Uniquement les «peureux» ont besoin d infrastructures systématiquement séparées comme aux Pays-Bas. Ce groupe est par contre plutôt limité. On estime à 10% des cyclistes potentiels. Il est donc possible de prévoir une infrastructure cyclable (urbaine) qui satisfaits 90% des adultes sans devoir faire les investissements importants pour des infrastructures systématiquement séparée comme aux Pays-Bas. Des pistes cyclables marquées, des bandes bus, des petits rond points («suisse») suffisent pour une grande majorité des adultes. Ces infrastructures ne satisfont par contre pas aux jeunes. Pour les jeunes, enfants, le schéma prévoit un réseau alternatif. Ils peuvent utiliser les trottoirs, des zones 30, des zones partagés et des chemins dans des parcs par exemple. Ce réseau peut par contre être moins direct. Un détour est moins grave pour ce type de public. Le nombre de destinations de ce public est en général également moins importants. Le réseau pour ce groupe cible pourra donc être moins dense et pourra comporter quelques détours. Il se concentrera sur les écoles. Sources ; interview avec Richard Mann, consultation du site web de Transport paradise Niveau de pouvoir et budget Cette approche se situe essentiellement au niveau locale, mais elle peut certainement être facilitée par le niveau provincial ou régional. Il est difficile d estimer l économie possible par l approche. Il est néanmoins clair que l approche est nettement moins onéreux que l approche hollandaise avec une séparation maximale des infrastructures cyclables. Nous ne disposons pas de chiffres précises sur la sécurité routière à Oxford, mais nous savons que la sécurité routière au royaume uni des cyclistes est relativement bonne Les effets Malgré les moyens très limités investis dans la politique cyclable, 20% des Oxfordiens se rendraient au boulot à vélo et 30% des Oxfordiens utiliseraient au moins une fois par semaine le vélo. Il est très probable que d autres mesures comme la politique de parking (voir plus loin) contribuent à cette part élevé de cyclistes Application pour la Wallonie Cette approche est très intéressante pour la Wallonie. La Wallonie l appliqué déjà dans une certaine mesure. Nous résumons l approche sous la forme d une SWOT. Avantages Réduction importante des budgets nécessaires comparée à des investissements en infrastructures séparées Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 131

132 Satisfaction des besoins d une grande majorité des cyclistes (potentiels) Les cyclistes les plus faibles peuvent atteindre leurs destinations les plus importantes Inconvénients Les cyclistes les plus faibles (enfants et cyclistes prudents) ne savent pas se rendre partout Opportunités Introduire plus d analyse dans la politique vélo concernant o les groupes cibles o les infrastructures/itinéraires disponibles Réorienter une partie des budgets Ravel vers des chainons manquants dans des itinéraires cyclables urbain autour des écoles Menaces Le code de la route belge ne permet que peu de flexibilité au niveau de l utilisation des infrastructures o Un cycliste est obligé de prendre la piste cyclable s il y en a une alors que cela ne convient pas nécessairement aux cyclistes les plus aguerri. o Un cycliste adulte «prudent» ne peut emprunter un trottoir Même ces mesures peu onéreuses demanderont en général une réduction de l espace accordée (bande ou parking supprimé) à la voiture ou au moins aux facilités accordées à la voiture (vitesse réduite). Prendre des décisions dans ce sens demande du courage politique. Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 132

133 7.3 Financement spécifique via une politique de parking: Description du cas: A Oxford, chaque développement immobilier comme par exemple, la construction d un centre de recherche, de bureaux d entreprises, appartements pour étudiants,.ne peuvent pas prévoir de parkings voiture. Cela leur permet de faire une belle économie, mais les agents immobiliers ou autres développeurs immobiliers paient par contre une contribution à la ville afin d améliorer les modes de transports alternatifs à la voiture, vélo et transport en commun. Cette contribution est déterminée sur base du nombre de places de parking qui aurait été nécessaire pour permettre aux occupants des immeubles de garer leurs voitures. Il est à noter qu à Oxford il y a une politique d urbanisme stricte qui ne permet des développements immobiliers qu à des endroits bien spécifiques. Les montants ainsi récoltés par les autorités locales sont investit en grande partie o dans les transport en commun. A Oxford les bus ne sont quasi pas subsidiés grâce à la contribution des développeurs immobiliers. o des infrastructures facilitant les transports en commun comme des aménagements du type Park and ride et dans une moindre mesure dans des aménagements cyclables Niveau de pouvoir et budget Les règles concernant la gestion du développement immobilier sont établis au niveau local. Il n y a pas d intervention nationale. Les budgets concernés sont importants. Par exemple, pour le développement d un grand centre de recherche de l université, le développeur a dû payer approximativement 3 millions d euros à l autorité locale. Pour le développement d appartements pour étudiants, la contribution sera plutôt de quelques centaines de milliers d euro. Dans le cas du centre universitaire de recherche, l entièreté du budget a été affecté à la construction d infrastructures de Park & ride. Souvent également des aménagements cyclables ou des mesures pour calmer le trafic sont instaurés grâce à ces ressources comme par exemple : Remplacer des places de parking sur la route par des pistes cyclables marquées ( EUR) Aménagement de 20 plateaux sur une chaussée ( EUR) Convertir trottoir en un aménagement mixte pour piétons et cyclistes ( EUR) Mettre des indications, pancartes pour indiquer itinéraire cyclable ( EUR). Pour une partie des projets, les autorités locales peuvent compléter leurs ressources par des ressources provenant d un fonds national pour le transport durable. Les autorités locales introduisent une demande auprès le fond, ensuite, le fond sélectionne les meilleurs projets. Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 133

134 7.3.3 Effets A Oxford le parking est strictement réglementé, il y a donc peu de places de parkings disponibles. Ceci met un frein à la circulation en voiture. De plus la réglementation stricte amène des fonds à l autorité locale afin de mettre en place une politique de transport durable. Oxford obtient des parts modales de 20% pour les trajets domicile travail. 30% des Oxfordiens utilisent au moins une fois par mois leur vélo Exemples similaires Egalement Nottingham a instauré une politique de parking intéressante via une «work place levy», une taxe sur les places de parkings des navetteurs au sein des entreprises. Elle est de EUR/place de parking. Elle rapporte 8 millions d euro/an grâce aux contributions des 3000 entreprises dans la ville. Presque places de parking ont également été supprimées. L argent récolté est investi dans le transport public, mais pourrait être investi dans des infrastructures cyclables. La ville de Graz a augmenté ces tarifs de parking fin Les recettes supplémentaires seront investies dans le transport durable. Egalement au niveau d une entreprise individuelle, une politique de parking peut-être très intéressante pour faire changer le comportement de ces employés. L université de Graz a instauré le parking payant (20à40 EUR/mois) et interdit l utilisation d une place de parking pour les gens habitant plus près de 1.5 à 2.5 km. Le nombre d employés venant en voiture à l université a diminué de 30% et le nombre de cyclistes a considérablement augmenté Leçons pour la Wallonie Avantages La politique de parking est un moyen très efficace pour faire changer le choix du mode de transport. La politique de parking rend d un côté la voiture moins attractive. Le fait que la voiture devient moins attractive implique que moins de gens utiliseront la voiture. La circulation en ville devient plus aisée pour les cyclistes. De plus, faire le pas vers le vélo devient plus facile pour les ex-automobilistes. De l autre côté, une politique de parking rapporte de l argent qui peut être investi dans une politique de transport durable. Inconvénients La politique de parking est typiquement locale et communale. La région ne pourra influencer qu indirectement la mise en place d une telle politique. Opportunités Une politique de parking a d énormes potentiel pour faire changer les habitudes de transports Menaces Il faut du courage aux décideurs politiques pour rendre l utilisation de la voiture moins attractive. Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 134

135 7.4 Financement spécifique : SuisseMobile : mise en commun des moyens existants pour un même objectif Description du cas : Historique : Pour mettre sur pied un réseau touristique d itinéraires à vélo, plusieurs organismes suisses décidèrent de se mettre ensemble sous la forme d une fondation basée sur un partenariat public-privé : la fondation «la Suisse à vélo». Cette fondation, créée en 1995, a dégagé des moyens financiers pour assurer la planification, la réalisation des premiers itinéraires et la signalisation de ceux-ci. Le financement représentait à partir de 1998 un budget moyen annuel de 10 millions de CHF et étaient répartis entre la Confédération, les Cantons, des partenaires publics des secteurs du tourisme, des transports et du sport, des sponsors et des donateurs privés. Après 10 ans de fonctionnement en 2008, la réalisation de 9 itinéraires nationaux et des dizaines d itinéraires régionaux à vélo, la fondation a décidé de développer une nouvelle fondation basée sur le principe de HPM (Human Powered Mobility) : SuisseMobile Objectifs : - Rassembler sous une seule coupole tous les itinéraires HPM de Suisse : balades à pied, à vélo, en roller, en VTT et canoë, soit km d itinéraire, 22 itinéraires nationaux, 147, régionaux, 560 points-infos - Avoir une même ligne de conduite pour tous les niveaux d actions aussi bien pour la planification que la communication : Confédération, Cantons, organisations spécialisées en HPM, organisations touristiques - Mettre les moyens financiers en commun Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 135

136 Figure 13 : Schéma des objectifs structurels de Suisse Mobile Les 3 schémas représentent la volonté de rassembler les objectifs divergents des opérateurs des différents niveaux d actions, pour arriver à un travailler dans le même sens et élargir la population des utilisateurs finaux : les hôtes de la SuisseMobile. Ceux-ci par leurs dépenses alimenteront la machine Niveaux de pouvoirs et budget : - La Fondation SuisseMobile : Coordination et développement de l'ensemble du projet et des tâches transversales - Office fédéral des routes : conception des itinéraires, signalisation, itinéraires - Cantons : planification et réalisation des infrastructures et information - Transports publics - Suisse Tourisme : Marketing national et international - Groupement d intérêt SuisseMobile : création et gestion d offres touristiques - Suisse Rando : coordination et développement de la Suisse à pied - Hébergements : associations et partenaires individuels - Editeurs : publication des guides et topo - Rent a Bike : organisme de location de vélos. Budget annuel SuisseMobile : Budget de base : 2,2 millions CHF (1,8 millions ) (Confédération 39%, Cantons 39%, Privés, 22%) - Budget complémentaire des autres opérateurs de promotion : 1,3 million CHF - Ce budget ne comprend pas la réalisation des infrastructures Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 136

137 7.4.4 Effets : Réseau unique au monde de partenaires, d itinéraires, avec des normes identiques, des liaisons entre la TC et mobilité douce, un corporate design unique, des sites internet et guides uniformisé. Une augmentation en 76% du chiffre d affaires en 2009 à 2011, Les retombées économiques avaient été estimées en 2004 à 130 million CHF pour l année Application pour la Wallonie Une telle structure est-elle applicable pour la Wallonie? Analysons cela sous forme d une analyse SWOT Avantages : - Rassembler les moyens budgétaires épars et certainement existants sous un même objectif - Lisibilité pour l utilisateur - Planification intégrée et non une réalisation au coup par coup - Plus grande force de frappe commerciale - Création d une image de marque - Travail en réseaux d acteurs Inconvénients : - Perte d autonomie de décisions à un niveau local Opportunités : - Prise de conscience de plusieurs opérateurs de la nécessité de rassembler les forces pour vendre la Wallonie à vélo - La diminution des budgets nécessite de mettre les moyens en commun - Un réseau déjà existant et des études déjà réalisées - Les exemples étrangers poussent le marché vers le haut : marché favorable - Publics captifs important à proximité : Flandre, Pays-Bas, Allemagne Menaces : - Le particularisme local bien ancré en Wallonie - La conviction que la Wallonie ne se prête pas à pratiquer le vélo - La structure des Maison du Tourisme repose sur l autonomie locale - Complexité administrative de la Wallonie - Pas d exemple belge d un partenariat public/privé d une telle ampleur - Volonté politique absente - Faiblesse des budgets dégagés ne permettant pas une action efficace. - Et par là, une non-adhésion de partenaires privés Proposition : création d une task-force de partenaires publics (SPW-CGT-Provinces) - semi-publics (Intercommunales de développement économique) dans un premier temps, puis élargissement vers d autres partenaires dont des partenaires privés. Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 137

138 7.5 Financement spécifique : Sustrans : un opérateur ONG, gestionnaire du réseau vélo anglais, finance le réseau sur base des subsides, des dons et de la Loterie Nationale Description : Historique : Sustrans est une «company limited by guarantee» c est-à-dire qu elle ne peut faire de profit et ne pas rétribuer le capital. Son statut correspond plus ou moins à une asbl en Belgique. Créée en 1977 par des cyclistes, elle a pour objectif de développer la mobilité active. En 1995, elle décide de créer un réseau vélo à travers la Grande-Bretagne : National Cycle Network. Elle obtient des moyens sous la forme de dons et de financement de certaines municipalités et de l équivalent de la Loterie Nationale (Big Lottery Fund). Sustrans en 2012 : Elle a en charge la création et l entretien du réseau, mais poursuit également des programmes d éducation et de promotion à travers toute la Grande-Bretagne. En chiffres : miles de réseau, 3 millions d utilisateurs réguliers, enfants à vélo tous les jours vers l école. Personnel : 450 employés (411 ETP) Budget 2012 (04/ /2013): Donations : ` Big Lottery Fund : Subsides gouvernements : Infrastructures et maintenance du réseau ( 65,882,000) Programme de sensibilisation grand public ( 4,550,000) Programme éducatif scolaire Autres : y compris la participation des communes et la vente d articles Marketing et fundraising ( 1, ) Gouvernance ( 57,000) Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 138