Adaptation des stations existantes de la ligne. Décembre. Passage de 6 à 8 voitures par train. Schéma de principe

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3 Décembre 2011 Adaptation des stations existantes de la ligne Passage de 6 à 8 voitures par train Schéma de principe

4 SOMMAIRE RESUME... 3 INTRODUCTION Les prolongements prévus de la ligne Impacts des prolongements sur la fréquentation et la capacité de la ligne Conséquence : des adaptations nécessaires sur les stations existantes Etape actuelle : le Schéma de principe...18 PREMIERE PARTIE La ligne 14 aujourd hui Les caractéristiques du territoire Enjeux d environnement pour le territoire Les réseaux de transport Conclusion : ENJEUX PROPRES AUX STATIONS...58 DEUXIEME PARTIE Le programme fonctionnel Détail des aménagements des stations Méthodes de construction Conclusion : synoptique et justification des aménagements...94 TROISIEME PARTIE La maîtrise d ouvrage Calendrier du projet Economie du projet Financements QUATRIEME PARTIE Evolution du trafic par station Le bilan socio-économique Bilan financier de l opération Impacts en phase travaux et mesures pour les supprimer, les réduire ou les compenser Impacts permanents et mesures pour les supprimer, les réduire ou les compenser CONCLUSION Les prolongements de la ligne Les aménagements des stations existantes Les prochaines étapes du projet Page 2 sur 135

5 RESUME L ORIGINE DU PROJET La ligne 14 aujourd hui La ligne 14 du métro, entièrement automatique et de conception moderne, est longue de 8,65 km. Elle comporte 9 stations, accessibles aux personnes à mobilité réduite (PMR) et relie Olympiades à Saint-Lazare. Grâce à sa vitesse élevée et au maillage avec la plupart de lignes de métro et de RER, la ligne 14 constitue un axe Est-Ouest structurant du réseau de transport francilien. La ligne 14 rencontre un véritable succès : la fréquence élevée, la régularité et la fiabilité de cette ligne automatique sont très appréciées de ses utilisateurs quotidiens. Les prolongements prévus pour la ligne 14 Plusieurs prolongements sont prévus pour la ligne 14 : à Mairie de Saint-Ouen, dans le cadre de la désaturation de la ligne 13 (le schéma de principe a été approuvé par le Conseil du STIF du 5 octobre 2011 et par le Conseil de la RATP le 14 octobre 2011). à Orly au Sud et à Pleyel au Nord, dans le cadre du Réseau de Transport public du Grand Paris (RTGP). Les prévisions de trafic réalisées à l horizon de ces prolongements envisagent une charge sur la ligne 14 de utilisateurs à l heure de pointe du matin en 2020 (source STIF et RATP), et de voyageurs en 2025 (source SGP). Ainsi, avec la mise en service de ces prolongements, la ligne 14 atteindra sa limite de capacité pour une exploitation avec les rames automatiques actuelles, composées de 6 voitures. Le STIF et la RATP ont donc décidé, que concomitamment à la mise en service du prolongement à Mairie de Saint-Ouen, la ligne 14 serait exploitée avec des rames de 8 voitures avec un intervalle de 1min25 entre 2 rames (85 secondes). Ainsi, la capacité maximale de la ligne sera portée à voyageurs à l heure, ce qui permettra de maintenir la qualité du service offerte aux voyageurs. Conséquences En raison, d une part, de l augmentation du trafic dans les trains et dans les stations liée aux prolongements de la ligne 14, et d autre part de la croissance naturelle du trafic sur la ligne existante, le dimensionnement des stations existantes (à l exception des quais) ne permet pas de respecter les 10 minutes règlementaires pour évacuer l ensemble des voyageurs en cas de sinistre, ni d assurer la sécurité des personnes à mobilité réduite (PMR). Ainsi, il est nécessaire d adapter les stations existantes. L ADAPTATION DES STATIONS EXISTANTES Ces adaptations consistent à aménager, dans l ensemble des 9 stations existantes, des espaces d attente sécurisés (EAS) destinés à mettre hors sinistre les personnes à mobilité réduite, utilisatrices de fauteuils roulants. De plus, pour 6 stations existantes (Olympiades, Cour Saint-Emilion, Bercy, Pyramides, Madeleine et Saint-Lazare), si l aménagement d issues de secours permet de répondre à la règlementation, il est proposé de dimensionner le programme des aménagements ainsi : Réaménager ou créer des issues de secours à Madeleine et Pyramides Créer une nouvelle sortie simple à Cour Saint-Emilion (avec un accès principal réaménagé). Créer un accès secondaire à Saint- Lazare, Olympiades et Bercy (avec un accès principal réaménagé) LA MISE EN ŒUVRE DU PROJET Le coût objectif s élève à 115 M aux conditions économiques de Il convient d ajouter 2M pour des adaptations complémentaires aux stations Olympiades et Pyramides, liées au prolongement Orly-Pleyel sous maîtrise d ouvrage SGP. La concertation préalable est prévue second semestre 2012 et l enquête publique pour Les premiers travaux auront lieu en La mise en service de ces nouveaux espaces est prévue à l horizon 2017, concomitamment à celle du prolongement de la ligne 14 à Mairie de Saint-Ouen. Page 3 sur 135

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7 INTRODUCTION L ORIGINE DU PROJET : LES PROLONGEMENTS DE LA LIGNE 14 Page 5 sur 135

8 SOMMAIRE DE LA PREMIERE PARTIE : 1. Les prolongements prévus de la ligne Le prolongement à Mairie de Saint-Ouen... 7 a) Désaturation de la ligne b) Présentation du prolongement de la ligne 14 à Mairie de Saint-Ouen Les prolongements à Pleyel et Orly Impacts des prolongements sur la fréquentation et la capacité de la ligne Le prolongement à Mairie de Saint-Ouen Le prolongement dans le cadre du Grand Paris Des navettes de 8 voitures pour la ligne 14 et davantage de voyageurs dans les stations Conséquence : des adaptations nécessaires sur les stations existantes Etape actuelle : le Schéma de principe...18 Page 6 sur 135

9 1. LES PROLONGEMENTS PREVUS DE LA LIGNE 14 La ligne 14 du métro est longue de 8,65 km et comporte 9 stations. Dans les années à venir, la ligne 14 fera l objet de plusieurs prolongements : Un prolongement à Mairie de Saint-Ouen pour désaturer la ligne 13, comaîtrise d ouvrage STIF-RATP, Des prolongements à Orly au Sud et à Pleyel au Nord, dans le cadre du Réseau de Transport public du Grand Paris (RTGP) Le prolongement à Mairie de Saint-Ouen a) Désaturation de la ligne 13 Depuis plusieurs années, les usagers de la ligne 13 du métro parisien subissent des conditions de transports extrêmement difficiles, notamment aux heures de pointe, dues à la saturation de la ligne 13. Environ voyageurs montent quotidiennement dans les rames de la ligne 13, ce qui fait de cette ligne l une des plus utilisées du métro parisien avec les lignes 1 et 4. Une forte fréquentation est constatée sur la partie de la ligne 13 située au Nord de la station Saint-Lazare, plus particulièrement sur le tronçon central La Fourche Place-de-Clichy. Afin de mettre fin aux situations d inconfort et de pénibilité qui en découlent pour les usagers, le Syndicat des Transports d Île-de-France (STIF) et ses partenaires (Région Ilede-France, Etat, Ville de Paris, Départements des Hauts-de-Seine et de Seine Saint- Denis, RATP) ont mis en œuvre différentes actions pour la désaturation de la ligne 13, pour répondre aux besoins actuels et futurs. En complément de mesures de court et moyen termes, un grand projet de transport a été initié pour désaturer durablement la ligne 13 : le prolongement de la ligne 14 entre Saint-Lazare et Mairie de Saint-Ouen. Ce projet a fait l objet d un Dossier d objectifs et de caractéristiques principales (DOCP), qui a été approuvé par le Conseil du STIF du 8 avril 2009 (délibération n ). Suite à la saisine par le STIF de la Commission nationale du débat public (CNDP), ce DOCP a servi de support à une concertation préalable sous l égide d un garant, qui s est tenue du 10 janvier au 12 février Le bilan de la concertation approuvé en Conseil du STIF de juillet 2010 a confirmé l intérêt du prolongement de la ligne 14 et a orienté la suite des études avec notamment la prise en compte de demandes exprimées par les participants lors de la concertation. Le Conseil du STIF a décidé de poursuivre et d affiner les études techniques du projet de désaturation de la ligne 13 par le prolongement de la ligne 14, en vue de préparer un Schéma de principe, de réaliser un Dossier d enquête publique. Le Schéma de principe, le Dossier d enquête publique préalable à la déclaration d utilité publique, et la Convention de financement relative aux études d Avant Projet ont été approuvés par le Conseil du STIF le 5 octobre 2011 (délibération n ). Le Conseil d administration de la RATP a approuvé le dossier de Schéma de principe le 14 octobre Page 7 sur 135

10 b) Présentation du prolongement de la ligne 14 à Mairie de Saint-Ouen Les objectifs du projet de désaturation de la ligne 13 par le prolongement de la ligne 14 sont les suivants : désaturer durablement la ligne 13, c est-à-dire parvenir à une décharge efficace du tronc commun et de chacune de ses deux branches en proposant des correspondances faciles et rapides avec la ligne 13 ; mieux desservir les secteurs en développement par la création d une offre de transport performante et moderne afin d assurer une part dominante à l accès en transports collectifs aux secteurs du 17 ème arrondissement de Paris, Clichy-la- Garenne, Saint-Ouen, Gennevilliers qui sont en cours de densification urbaine ; renforcer le maillage des transports collectifs régionaux en assurant notamment la correspondance de la ligne 14 avec la ligne C du RER (branche de Pontoise, Val-d Oise). A cela s ajoute l exigence de proposer des solutions répondant au double objectif d optimiser les coûts et les délais de mise en service du projet, compte-tenu notamment de l urgence à désaturer la ligne 13. Le programme fonctionnel qui découle de ces objectifs est le suivant : Un tunnel de 5,8 km Quatre stations : Deux stations en correspondance avec chacune des deux branches de la ligne 13 afin de capter le plus de voyageurs possibles de la ligne 13 : o à Porte de Clichy (branche Ouest Asnières-Gennevilliers Les Courtilles), o à Mairie de Saint-Ouen (branche Est Saint-Denis Université), Deux stations à Pont Cardinet et à Clichy Ŕ Saint-Ouen RER, permettant respectivement une correspondance avec le réseau Transilien et la ligne C du RER, Un Site de Maintenance et de Remisage (SMR) et son tunnel de raccordement à Saint-Ouen, Des ouvrages de service (accès pompiers, poste force, poste de redressement, ventilation) situé le long du projet (tunnel et stations), Le réaménagement de la station Saint-Lazare, terminus actuel de la ligne 14, en station de passage pour garantir les temps d évacuation. Les infrastructures du prolongement à Mairie de Saint-Ouen (ligne, stations et Site de Maintenance et de Remisage) sont compatibles avec une exploitation de la ligne avec des navettes de 8 voitures. Enfin, le tracé et l aménagement de la station Mairie de Saint-Ouen sont compatibles avec un prolongement ultérieur de la ligne 14 à Pleyel, dans le cadre du réseau de transport public du Grand Paris (RTGP). Concernant le calendrier du projet, le STIF et la RATP partagent l objectif de conduire l enquête publique préalable à la déclaration d utilité publique début Les travaux sont prévus fin 2013 et la mise en service est prévue à l horizon Le coût du projet a été fixé à 1,2 milliards d euros aux conditions économiques de Page 8 sur 135

11 Tracé du projet de désaturation de la ligne 13 par le prolongement de la ligne 14 Page 9 sur 135

12 1.2. Les prolongements à Pleyel et Orly Les objectifs assignés au projet de Réseau de Transport public du Grand Paris (RTGP) sont présentés dans l article 2-I de la loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris : «Le réseau de transport public du Grand Paris est constitué des infrastructures affectées au transport public urbain de voyageurs, au moyen d un métro automatique de grande capacité en rocade qui, en participant au désenclavement de certains territoires, relie le centre de l agglomération parisienne, les principaux pôles urbains, scientifiques, technologiques, économiques, sportifs et culturels de la région d Ile de France, le réseau ferroviaire à grande vitesse et les aéroports internationaux, et qui contribue à l objectif de développement d intérêt national.» Le Réseau de Transport public du Grand Paris (RTGP) est constitué d environ 175km de lignes nouvelles, et de près de 57 gares. Le schéma d ensemble du réseau de transport public du Grand Paris (schéma cidessous), annexé au décret n a été approuvé le 24 août Figure 1 - Le schéma d'ensemble du réseau de transport public du Grand Paris Page 10 sur 135

13 Le réseau de transport public du Grand Paris (RTGP), rebaptisé «Grand Paris Express», est structuré autour de quatre lignes : la ligne bleue, la ligne rouge, la ligne verte sous maîtrise d ouvrage SGP et la ligne orange sous maîtrise d ouvrage STIF. La ligne bleue (hors prolongement de Saint-Lazare à mairie de Saint-Ouen) s appuie sur la ligne 14 existante et intègre son prolongement à Mairie de Saint-Ouen, auxquels seront ajoutés deux nouveaux prolongements : Un prolongement au Sud entre Olympiades et Orly. Un prolongement au Nord entre Mairie de Saint-Ouen et Pleyel, Un Débat public a été organisé sur le projet entre l automne 2010 et le début de l année Prévu par l article 3 de la loi du 3 juin 2010 précitée, l Acte motivé expose et motive les modifications apportées par la Société du Grand Paris au projet tel que soumis au débat public, en s appuyant sur les avis exprimés lors du débat (spécifiquement ceux émis au titre III de l article 3 de la loi du Grand Paris). L Acte motivé approuvé n du 24 août 2011 retient spécifiquement les dispositions suivantes : «Le Syndicat des transports d Ile-de-France assurera la maîtrise d ouvrage, conjointement avec la RATP, du prolongement de la ligne 14 de Saint-Lazare à Mairie de Saint-Ouen. Ce prolongement est donc retiré du réseau de transport du Grand Paris. Dans cette optique, les stations nouvelles de la ligne 14 créées entre Saint- Lazare et Mairie de Saint-Ouen seront proposées par le Syndicat des Transports d Ile-de-France à partir des conclusions tirées de la concertation réalisée en Le tronçon situé entre l extrémité des voies de garage à Mairie de Saint-Ouen et la gare terminus de Saint-Denis Pleyel fait partie intégrante du réseau de transport du Grand Paris. Compte tenu de la configuration de ce tronçon, la Société du Grand Paris se coordonnera étroitement avec la RATP et le Syndicat des transports d Ile-de-France pour garantir le bon raccordement des infrastructures réalisées sous leurs maîtrises d ouvrage respectives. La Société du Grand Paris contribuera financièrement au prolongement entre Saint- Lazare et Mairie de Saint-Ouen et sera associée aux choix techniques qui permettront la compatibilité avec les prolongements de la ligne 14 sous sa propre maîtrise d ouvrage. Des instances de suivi spécifiques permettront d assurer la bonne coordination des maîtres d ouvrage.» L acte motivé précise également que «la Société du Grand Paris contribuera à hauteur de 30% du projet, soit environ 300 M, au financement de la liaison Saint-Lazare Mairie de Saint-Ouen. Cette contribution complètera l investissement de 700 M, soit 70% du montant du projet, qui sera réalisé par les collectivités territoriales, conformément au Plan de mobilisation pour les transports. La Société du Grand Paris est en effet fondée à apporter sa contribution au financement de ce projet, dès lors que ce prolongement est indispensable à la réalisation de l objectif de connexion des aéroports au centre de Paris par métro automatique, qu il prévoit l adaptation nécessaire des infrastructures et des systèmes de la ligne existante en vue de son exploitation à pleine capacité, et qu il intègre toutes les dispositions permettant la mise en service du prolongement à Orly vers Ces adaptations et leurs financements feront l objet d un examen sous 2 mois.» Page 11 sur 135

14 Le début des travaux est prévu pour 2013, la mise en service des premiers tronçons est prévue à l horizon La mise en service prévisionnelle du réseau complet est annoncée pour Page 12 sur 135

15 2. IMPACTS DES PROLONGEMENTS SUR LA FREQUENTATION ET LA CAPACITE DE LA LIGNE 14 Les deux prolongements envisagés, prévus dans le cadre de la désaturation de la ligne 13 et du réseau de transport public du Grand Paris (RTGP), ainsi que l augmentation du trafic sur la ligne existante, vont engendrer une hausse significative de la fréquentation dans les trains et certaines stations existantes de la ligne 14 (entrants, sortants et correspondants). Les résultats des études de trafic réalisées dans le cadre de chacun de ces deux projets sont présentés ci-après Le prolongement à Mairie de Saint-Ouen Les études de trafic réalisées par le STIF et la RATP dans le cadre du projet de désaturation de la ligne 13 par le prolongement de la ligne 14 comparent deux situations : la situation de référence décrit le territoire en 2020 avec les projets urbains du secteur (source IAU-IDF, conformément au projet de SDRIF de 2008) ainsi que tous les projets inscrits au Plan de mobilisation pour les transports de la région Ile-de-France, excepté le prolongement de la ligne 14 ; la situation de projet correspond à la situation de référence, à laquelle est ajouté le prolongement de la ligne 14 de Saint-Lazare à Mairie de Saint-Ouen. La ligne 14 à l heure de pointe du matin (HPM) présente actuellement une charge maximale de près de utilisateurs entre les stations Gare de Lyon et Châtelet. En situation de référence en 2020, cette charge augmente de 21% et passe sans prolongement de la ligne 14 à Mairie de Saint-Ouen à utilisateurs / HPM entre les stations Gare de Lyon et Châtelet. Avec le prolongement de la ligne 14 à Mairie de Saint-Ouen, cette charge augmente à nouveau de 11% et passe à utilisateurs /HPM entre Gare de Lyon et Châtelet. Sur la partie prolongée de la ligne, c'est-à-dire entre Saint-Lazare et Mairie de Saint-Ouen, la charge est de utilisateurs / HPM. Figure 2 - Prévisions de trafic sur les lignes 13 et 14 à l heure de pointe du matin, à la mise en service du prolongement à Mairie de Saint-Ouen Page 13 sur 135

16 2.2. Le prolongement dans le cadre du Grand Paris Les prévisions de trafic relatives au Réseau de transport du Grand Paris ont été réalisées par la Société du Grand Paris (SGP) à l horizon 2025 (l horizon temporel et les hypothèses de développement urbain étant différents de ceux utilisés pour le prolongement à Mairie de Saint-Ouen). La situation de référence utilisée pour les modélisations faites par la SGP comprend l ensemble des projets de transport en commun en dehors des lignes nouvelles de métro automatique du réseau de transport public du Grand Paris et du réseau complémentaire structurant. Le prolongement Saint-Lazare Mairie de Saint-Ouen de la ligne 14 est également intégré à la situation de référence. La situation de projet correspond à la situation de référence à laquelle sont ajoutées les lignes nouvelles de métro automatique du réseau de transport public du Grand Paris et du réseau complémentaire structurant, dont les prolongements de la ligne 14 à Pleyel au Nord et à Orly au Sud. En situation de référence 2025, pour la ligne 14 d Olympiades à Mairie de Saint-Ouen, la charge maximale, correspondant au tronçon Châtelet - Pyramides (sens sud vers nord), s établit à voyageurs. En situation projet en 2025, la réalisation du réseau de transport public du Grand Paris et du réseau complémentaire structurant (configuration «A» ci-après) conduit à une charge maximale localisée sur le tronçon Gare de Lyon - Châtelet, de voyageurs. Deux effets principaux se cumulent : La modification des caractéristiques de la ligne 14 elle-même, prolongée au nord (Mairie de Saint-Ouen Pleyel) et au sud (Olympiades Orly) pour desservir des territoires nouveaux ; La modification de la structure du réseau de transport en commun, avec l ajout des lignes rouge, verte et orange représentées sur la carte ci-dessous, toutes trois connectées à la ligne bleue et offrant des opportunités nouvelles en matière de maillage et de choix d itinéraires. Figure 3 - Schéma du Réseau de Transport Public du Grand Paris Page 14 sur 135

17 2.3. Des navettes de 8 voitures pour la ligne 14 et davantage de voyageurs dans les stations Les études de trafic réalisées par le STIF envisagent une charge sur la ligne 14 de utilisateurs à l heure de pointe en 2020, avec le prolongement à Mairie de Saint-Ouen. Les études conduites par la Société du Grand Paris prévoient voyageurs en 2025, avec les prolongements à Orly et Pleyel. Si le prolongement de la ligne 14 à Mairie de Saint-Ouen pour désaturer la ligne 13, et les prolongements de la ligne 14 à Orly et Pleyel, sont conçus pour permettre une exploitation à pleine capacité de la ligne (longueur des quais des stations, dimensionnement des stations, dimensionnement du ou des nouveau(x) sites de maintenance et de remisage (SMR) ), le schéma de principe relatif à la désaturation de la ligne 13 par le prolongement de la ligne 14 à Mairie de Saint-Ouen, approuvé par le Conseil du STIF du 5 octobre 2011 précise que «à la mise en service du prolongement à Mairie de Saint-Ouen, le parc total de rames nécessaire à l exploitation de la ligne devra être plus important. Il est évalué à 39 navettes de 6 voitures». Ainsi, exploitée avec un intervalle de 85 secondes (1 minute et 25 secondes) entre deux trains à l heure de pointe, cette configuration porte la capacité de la ligne 14 prolongée à Mairie de Saint-Ouen à voyageurs à la mise en service. Sur la base des études de trafic réalisées par le STIF et la RATP, d une part, et par la Société du Grand Paris (SGP), d autre part, il apparait que la limite de capacité de la ligne 14, avec des navettes automatiques de 6 voitures exploitée à 85 secondes entre deux rames, sera atteinte à la mise en service de ces prolongements à Orly et Pleyel. Afin de maintenir la qualité du service offerte aux voyageurs, le STIF et la RATP ont décidé, que la capacité maximum de la ligne 14 soit portée à voyageurs à l heure : ceci implique que la ligne 14 soit exploitée avec des rames à 8 voitures à une fréquence entre deux trains de 85 secondes (1 minute et 25 secondes). En effet, le schéma de principe relatif à la désaturation de la ligne 13 par le prolongement de la ligne 14 à Mairie de Saint-Ouen, approuvé par le Conseil du STIF du 5 octobre 2011 précise que «l augmentation de la capacité de la ligne 14 est un projet connexe que le STIF pilote de manière parallèle. En effet, le STIF et la RATP réalisent des études, concernant le passage de 6 à 8 voitures et l adaptation des stations existantes à l horizon de la mise en service du prolongement de la ligne 14. Ce projet connexe permettra de faire évoluer la capacité au maximum de la ligne 14, c est-à-dire à voyageurs à l heure de pointe. Ce projet est étudié en lien avec la Société du Grand Paris (SGP), dans la perspective du prolongement ultérieur de la ligne 14 à Pleyel au Nord et à Orly au Sud. Ce projet fera l objet d un rapport présenté au Conseil de décembre 2011.» La combinaison des prolongements et de l augmentation naturelle du trafic dans les trains se traduit par une augmentation du nombre de voyageurs dans les stations existantes. Page 15 sur 135

18 3. CONSEQUENCE : DES ADAPTATIONS NECESSAIRES SUR LES STATIONS EXISTANTES Le surplus de voyageurs sur la ligne et dans les stations commande de s assurer que le dimensionnement des stations existantes est conforme à la réglementation en vigueur en termes de sécurité des établissements recevant du public (ERP) de type gare (GA), y compris pour les utilisateurs de fauteuils roulants. La réglementation précise en effet qu il est nécessaire de : Garantir une mise en sécurité en cas de sinistre par l évacuation en moins de 10 minutes de l ensemble des personnes présentes dans les stations, conformément à l arrêté du 24 décembre 2007 portant approbation des règles de sécurité contre les risques d incendie et de panique dans les gares (GA), Mettre à l abri les personnes marquées par un handicap (personnes à mobilité réduites (PMR), utilisateurs de fauteuil roulant (UFR)), dans l attente d une aide extérieure, conformément au décret et à l arrêté des 16 et 24 septembre 2009 relatifs aux conditions d évacuation dans les établissements recevant du public (GN8), en lien avec la Loi n du 11 février 2005 pour l'égalité des Droits et des Chances, la Participation et la Citoyenneté des Personnes Handicapées. Le STIF rappelle, selon les pp.21 et du bilan LOTI de la ligne 14 élaboré par la RATP fin 2008, pour ce qui est des principales caractéristiques des stations que : «Elles sont dotées de quais de 120 m. permettant à terme d accueillir des trains de 8 voitures ( ). Les dénivelées supérieures à 4 m. sont mécanisées à la montée et à la descente. Toutes les stations sont accessibles aux PMR depuis le niveau du sol ( ) les salles de billet sont plus spacieuses que celles des stations de métro existantes ( ) l accès aux quais s effectue par une mezzanine enjambant les voies et donnant vue sur la ligne. Les liaisons horizontales et les correspondances s effectuent le long de couloirs courts et spacieux. ( ) Il apparait par ailleurs que, au vu des recommandations de la DRE, le STP a demandé une amélioration du projet : mécanisation des dénivellations; élargissement des quais à 6 m. pour permettre l écoulement des flux avec un intervalle objectif à terme de 85 secondes ; dimensionnement des accès : réaménagement des salles de billets existantes et création de nouveaux accès à Madeleine et Pyramides.» La RATP rappelle que «l infrastructure de Méteor a été conçue pour une exploitation à 6 voitures dès le schéma de principe du projet Saint Lazare ZAC de Tolbiac approuvé par le CA du STP en avril 1990 et repris dans l AvP de la première phase approuvé par le CA du STP de 1991.Toutefois comme prévue dés ces premières étapes, les quais des stations ont été dimensionnés pour permettre un allongement futur à 8 voitures. Il s agissait d une réservation destinée à rendre possible une évolution dont l horizon n était à l époque ni défini, ni prévisible. Comme toute réservation, celle-ci a été limitée à la partie d ouvrage qu il serait beaucoup difficile de réaliser une fois la ligne en exploitation. Ainsi aujourd hui, sans cette réservation, l allongement des quais et des trains de la ligne 14 nécessiteraient plusieurs mois d interruption de la circulation des trains. Conformément à cette logique de réservation, l investissement correspondant aux issues de secours dans la configuration 8 voitures n a pas été intégré au projet car il pouvait aisément être disjoint des travaux initiaux et que la réalisation dès l origine de l ensemble des dispositions nécessaires pour l exploitation à 8 voitures n aurait pas été économiquement justifiée.» Tenant compte de ces éléments, le STIF a confié à la RATP le soin d étudier la compatibilité de l aménagement des stations existantes et des prévisions de trafic avec la réglementation et de proposer, le cas échéant, des scénarios d adaptations de l aménagement des stations existantes. Ces études ont mis en évidence que : Page 16 sur 135

19 Les quais existants sont dimensionnés à 120 m pour accueillir à terme des trains de 8 voitures, et ne nécessitent pas d être modifiés. En revanche, les autres espaces constitutifs des stations Olympiades, Cour Saint- Emilion, Bercy, Pyramides, Madeleine et Saint-Lazare (couloirs, mezzanines, salles de billets, sorties de secours ) ne permettent pas d assurer les temps d évacuation réglementaires. Ils nécessitent par conséquent d être redimensionnés (à l exception des stations Bibliothèque François Mitterrand, Gare de Lyon et Châtelet) avec les prolongements et donc des rames composées de 8 voitures ; Les neuf stations ne sont pas équipées d abris en cas de sinistre pour les personnes marquées par un handicap, comme l exige la récente réglementation de Il est donc nécessaire d adapter les stations existantes de la ligne 14. Différentes solutions d aménagement sont présentées dans ce document, selon les caractéristiques des stations, pour répondre à la réglementation en vigueur. Zoom Ŕ La règlementation des Etablissements Recevant du Public (ERP) Le passage de 6 à 8 voitures et les évolutions de trafic impliquent de nouveaux effectifs dans les stations existantes et peuvent nécessiter des mises aux normes suivant la réglementation pour les ERP : Arrêté du 25 juin 1980 portant approbation des dispositions générales du règlement de sécurité contre les risques d'incendie et de panique dans les établissements recevant du public (ERP). Arrêté du 20 février 1983 portant approbation des règles de sécurité et des modalités de contrôle applicables aux locaux accessibles au public, situés sur le domaine public de chemin de fer et rigoureusement indispensables à l'exploitation de celui-ci (ERP type GA). Arrêté du 24 décembre 2007 portant approbation des règles de sécurité contre les risques d incendie et de panique dans les gares (GA) : o o «le dimensionnement de ces dégagements est défini en fonction de l effectif théorique du public de telle sorte que l évacuation du public vers une zone hors sinistre soit réalisée en moins de 10 minutes» «un emplacement où le public stationne et transite doit disposer d au moins deux dégagements» Loi n du 11 février 2005 pour l'égalité des Droits et des Chances, la Participation et la Citoyenneté des Personnes Handicapées : o «Les établissements existants recevant du public doivent être tels que toute personne handicapée puisse y accéder, y circuler et y recevoir les informations qui y sont diffusées, dans les parties ouvertes au public. L'information destinée au public doit être diffusée par des moyens adaptés aux différents handicaps.». Décret et arrêté des 16 et 24 septembre 2009 relatifs aux conditions d évacuation dans les établissements recevant du public (GN8) pour toutes les personnes y compris les personnes à mobilité réduite. Ce qui se traduit par la mise hors sinistre des personnes à mobilité réduite en moins de 10 minutes dans des espaces d attente sécurisés. Zoom Ŕ Données prises en compte pour s assurer de la conformité des aménagements Deux séries de données sont utilisées : Les entrants dans les stations, estimées sur la base des prévisions de trafic (présentées en 4ème partie) ; Le nombre de personnes dans deux rames de 8 voitures à quai pleines. Page 17 sur 135

20 4..ETAPE ACTUELLE : LE Le Schéma de principe, dont le contenu type a été mis à jour lors du Conseil du STIF du 6 juillet 2011, doit permettre d appréhender les projets dans leur diversité (mode de transport, d exploitation, type d infrastructure, etc.) et de présenter les éléments d un niveau de précision équivalent à celui des études préliminaires, telles que définies dans le décret n du 29 novembre 1993 relatif aux missions de maîtrise d œuvre confiées par des maîtres d ouvrage publics à des prestataires de droit privé, de manière à éclairer le programme du projet, son mode de conception, ses coûts. Le présent dossier de Schéma de principe permettra de préparer la concertation préalable sur le projet qui se déroulera en Le Schéma de principe a été réalisé en compilant : les études techniques réalisées par la RATP (données d entrée géologiques, tracé, station, travaux, exploitation, coût et calendrier), les études générales relatives à la modélisation et à l analyse socio-économique confiées au STIF, à la RATP et à la SGP (Société du Grand Paris), les données de cadrage du territoire (projets urbains, cartes) confiées à l IAU-IdF. Le projet décrit dans le présent Schéma de principe s inscrit dans un contexte marqué par la présence de deux projets connexes : Le projet de désaturation de la ligne 13 par le prolongement de la ligne 14 a fait l objet d un Schéma de principe, d un Dossier d enquête publique préalable à la déclaration d utilité publique, et d une Convention de financement relative aux études d Avant Projet. Ces documents ont été approuvés par le Conseil du STIF le 5 octobre 2011 (délibération n ). La RATP a approuvé le dossier de schéma de principe au conseil d administration du 14 octobre L enquête publique aura lieu en Les travaux sont prévus à partir de fin 2013 et la mise en service est prévue à l horizon le projet du Réseau de Transport public du Grand Paris (RTGP), en interface directe avec le prolongement de la ligne 14, a fait l objet d un débat public et de premières études. Ces éléments ont été intégrés, dans la limite des informations transmises par la Société du Grand Paris (SGP) et de l avancement des études. De premières enquêtes publiques sont prévues pour le projet fin Le présent document est structuré de manière à : Introduction : Rappeler les éléments de contexte du projet, notamment les prolongements prévus de la ligne 14 et leur impact sur la ligne existante. Partie 1 : Présenter un diagnostic de la ligne 14 existante et du territoire, pour les volets urbains, environnementaux et transport. Partie 2 : Présenter, station par station, les aménagements proposés ainsi que les principes généraux relatifs aux méthodes de construction des aménagements proposés. Partie 3 : Présenter l organisation de la maîtrise d ouvrage, le calendrier, le coût et les financements du projet. Partie 4 : Présenter une évaluation du projet : prévisions de trafic, évaluation socio-économique, l évaluation environnementale (impacts et mesures). Page 18 sur 135

21 PREMIERE PARTIE PRESENTATION DE LA LIGNE 14 ET DIAGNOSTIC TERRITORIAL LIGNE 14 EXISTANTE URBANISME ENVIRONNEMENT TRANSPORT Page 19 sur 135

22 SOMMAIRE DE LA SECONDE PARTIE : 1. La ligne 14 aujourd hui Une ligne moderne et structurante Une ligne appréciée des utilisateurs Le matériel roulant : les navettes automatiques Caractéristiques des stations de la ligne Les caractéristiques du territoire Présentation de l aire d étude Une géographie physique marquée Une croissance démographique et de l emploi...27 a) Démographie b) Emploi et économie Un tissu urbain mixte, dense et riche en équipements...31 a) Typologie urbaine b) Equipements c) Patrimoine bâti et archéologique d) Espaces verts Projets de développement urbain Enjeux d environnement pour le territoire Milieu Physique...41 a) Contexte géologique et ses risques b) Contexte hydrogéologique et ses risques c) Contexte hydrologique et ses risques d) Pollution des sols et des nappes Milieu naturel Réseaux souterrains Risques industriel et technologique L urbanisme réglementaire Santé publique Les réseaux de transport Le réseau ferroviaire Le réseau de transports collectifs Les autres réseaux (routier, cyclable et fluvial)...55 a) Le réseau routier b) Le réseau cyclable c) Le réseau fluvial : la Seine Les projets des transports collectifs...56 a) Dans l aire d étude b) Dans l aire d étude élargie Conclusion : ENJEUX PROPRES AUX STATIONS...58 Page 20 sur 135

23 1. LA LIGNE 14 AUJOURD HUI 1.1. Une ligne moderne et structurante En 2011, la ligne 14 (Olympiades à Saint-Lazare) est longue de 8,65 kilomètres et compte 9 stations. Cette ligne a été mise en service en 1998 entre Madeleine et Bibliothèque François-Mitterrand. Le prolongement à Saint-Lazare a été ouvert en décembre 2003, celui à Olympiades en juin Dernière ligne nouvelle du métro parisien, elle est la première entièrement automatique à être mise en service dans Paris. Ceci permet d atteindre une fréquence élevée entre deux trains ainsi qu une régularité, une fiabilité et une adaptabilité de l offre. Grâce à des interstations espacées, la ligne 14 bénéficie d une vitesse commerciale de 39 km/h, supérieure à celle des autres lignes du réseau de métro (20 km/h en moyenne), ce qui contribue à renforcer son attractivité. Ainsi, la ligne 14 relie en quatorze minutes seulement, le 13 ème arrondissement de Paris au quartier des affaires de Saint-Lazare. Figure 4 - Quai d'une station de la ligne 14 La ligne 14 est en correspondance avec les 5 lignes de RER (A et D à Gare de Lyon et Châtelet, B à Châtelet, C à Bibliothèque François Mitterrand, E à Saint-Lazare), avec le réseau Transilien SNCF aux gares de Paris-Saint-Lazare et grandes lignes à Paris-Lyon, ainsi qu avec 10 lignes de métro c'est-à-dire l ensemble du réseau à l exception des lignes 2, 5 et 10. La ligne 14 offre une liaison privilégiée pour la traversée de Paris selon un axe Est Ouest. La grande capacité de chacune des rames composées actuellement de 6 voitures (698 places à la norme de confort de 4 voyageurs/m²) et le faible intervalle entre deux trains aux périodes de fortes affluences (intervalle inférieur à 2 minutes) sont nécessaires pour absorber un trafic en croissance soutenue depuis la mise en service. Figure 5 - Plan de la ligne 14 Page 21 sur 135

24 Figure 6 - La ligne 14 aujourd'hui Page 22 sur 135

25 1.2. Une ligne appréciée des utilisateurs En 2011, la ligne 14 transporte quotidiennement près de personnes. Elle se situe parmi les plus fréquentées du réseau de métro. La répartition des montants sur la ligne 14 par tranche horaire fait ressortir une heure de pointe du matin (HPM) nette (8h20 à 9h20), tandis que la période de pointe du soir est plus étalée. Figure 7 - Répartition des montants sur la ligne 14 entre 6h et 21h (jour ouvrable 2008) A l heure de pointe du matin, la charge maximale est de voyageurs. Charges 8h-9h sur la ligne 14 : situation vers Olympiades vers Saint Lazare OLYMPIADES BIBLIOTHEQUE COUR SAINT EMILION BERCY GARE DE LYON CHATELET PYRAMIDES MADELEINE SAINT-LAZARE Figure 8 - Charge sur la ligne 14 à l'heure de pointe du matin (2008) Les stations Saint-Lazare et Gare de Lyon sont les plus fréquentées de la ligne 14 : environ montants quotidiens pour chacune d elles (enquêtes TJRF fichier 2008). A l inverse, les stations Cours Saint-Emilion et Pyramides enregistrent moins de montants quotidiens. Le total des voyageurs-kilomètres effectués sur cette ligne avoisine deux millions par jour. Page 23 sur 135

26 1.3. Le matériel roulant : les navettes automatiques La ligne 14 est actuellement exploitée avec un matériel roulant à roulement pneumatiques de type MP 89 à conduite automatique, appelé «navettes automatiques». Ce matériel roulant intègre l'intercirculation entre les voitures et l'ouverture automatique des portes à chaque arrêt. Le matériel roulant ne possède pas de loge de conduite, ce qui permet aux voyageurs d'observer la voie depuis une grande vitre en bout de rame. Il est toutefois équipé d un panneau de commande de secours fermé par un capot. Figure 9 - Les navettes automatiques de la ligne 14 Figure 10 - Aménagements intérieurs du MP 05 CA La ligne est équipée depuis son ouverture d un parc de 21 rames, ou navettes, de six voitures. La fréquence à l heure de pointe est de 105 secondes. Le parc devrait être complété en 2013 par quatre navettes supplémentaires de type MP05 pour faire face à l accroissement du trafic. Ainsi, à l heure de pointe, la fréquence des rames passera à 85 secondes Caractéristiques des stations de la ligne 14 Les stations de la ligne 14 possèdent : Un accès principal équipé d un comptoir d information (avec la présence d agents d accueil) et d équipements de vente automatique. Cet accès permet aux Personnes à Mobilité Réduite (PMR) de rejoindre les quais de la ligne 14 par des ascenseurs ; Deux dégagements par quai, l un étant relié à l accès principal, le second pouvant être relié à un parcours de correspondance, à un accès secondaire ou à une issue de secours. Une issue de secours. La ligne 14 est entièrement accessible aux personnes à mobilité réduite (PMR) de la surface jusqu aux quais. En effet, les cheminements dans les stations entre la voirie et les quais sont accessibles par des ascenseurs, pour le parcours d accès principal. Page 24 sur 135

27 Les stations de la ligne 14 sont profondes : 6 d entres elles ont des niveaux de quais compris entre -23 et -20 mètres de profondeur, 3 autres ont des niveaux de quais compris entre -10 et -14 mètres de profondeur environ. Les quais sont en alignement droit pour permettre un accès de plain-pied aux trains. En règle générale, les parcours sont mécanisés à la montée pour les dénivelés importants. Le volume des quais des stations existantes de la ligne 14 présente une longueur de 120 m avec deux quais latéraux, compatibles avec des navettes à 8 voitures (sauf la station Gare de Lyon qui comporte un quai central). Les quais sont équipés de portes-palières sur la totalité de leur longueur 1, même si l exploitation de la ligne se fait aujourd hui avec des navettes de 6 voitures (90m). La largeur des quais est de l ordre de 4m en partie courante, hors largeur nécessaire pour les circulations verticales (escaliers fixes et mécaniques). Figure 11 - La station Olympiades Chaque station de la ligne 14 a été conçue avec une attention architecturale particulière reflétant son environnement urbain. 1 A la station Saint-Lazare, le génie civil des quais permet d accueillir des trains de 8 voitures (120m), en revanche les quais ne sont équipés de portes palières que sur 90m. Page 25 sur 135

28 2. LES CARACTERISTIQUES DU TERRITOIRE 2.1. Présentation de l aire d étude L ensemble des 9 stations de la ligne 14 sont situées sur le territoire de la Ville de Paris. Un diagnostic du territoire a été réalisé, afin d adapter au mieux le projet à son environnement et d intégrer ses enjeux dans la conception du projet et la réalisation des travaux. Situé dans le cœur de la métropole, le secteur d étude concerne directement des pôles de centralité régionale comme le quartier central des affaires (Saint-Lazare, Madeleine, Pyramides), l hyper-centre de l agglomération (Châtelet), le secteur de la Gare de Lyon, et enfin le sud-est de Paris en développement (Bercy, Bibliothèque François Mitterrand, Olympiades). Ainsi, une aire d étude a été définie, dans un périmètre de 600m autour des stations existantes. Elle concerne ainsi les 1 er, 2 e, 4 e, 8 e, 9 e, 12 e et 13 e arrondissements de Paris. Afin de pouvoir élargir le diagnostic territorial et de lui donner une vision plus macroscopique sur certaines thématiques (population, emploi, réseau de transport, etc.), une aire d étude élargie a été considérée : elle concerne l ensemble du territoire de la Ville de Paris. Figure 12 - L'aire d'étude (en rouge) et l'aire d'étude élargie (Paris) Page 26 sur 135

29 2.2. Une géographie physique marquée L analyse de la topographie de l aire d étude permet de distinguer deux zones relativement homogènes dans lesquelles s inscrit le projet : La rive droite de la Seine, où l altitude reste proche de 35m. Au niveau de la gare Saint-Lazare, la topographie de l aire d étude est légèrement plus élevée du fait de la présence de la butte de Montmartre à l Est. La rive gauche de la Seine, dans le 13 e arrondissement, où la topographie recèle quelques ondulations plus accentuées. D une manière générale, la topographie de l aire d étude est donc peu accidentée. Figure 13 - Carte du relief et de l hydrographie 2.3. Une croissance démographique et de l emploi a) Démographie Population Page 27 sur 135

30 La population de la région Île-de-France a augmenté de 0,7% par an en moyenne entre 1999 et 2008 contre 0,2% entre 1982 et Ce dynamisme est particulièrement fort à Paris. Cette croissance s'explique notamment par un regain de la natalité, avec naissances en moyenne par an à Paris. La population continue à augmenter dans l aire d étude. En 2008, la population parisienne est estimée à plus de habitants pour une superficie de 105 km², soit environ habitants au km². Ainsi, la forte densité de population dans l ensemble de l aire d étude est la caractéristique démographique principale. Figure 14 - Carte représentant la densité de la population La taille moyenne des ménages parisiens diminue. Elle s établit pour 1999 à 1,87 personnes contre 1,92 en 1990, soit une baisse de 2,6 % sur neuf ans. Cette baisse prolonge et amplifie la tendance à la baisse de la part des jeunes de moins de 20 ans. Catégories socio-professionnelles Page 28 sur 135

31 La capitale, où résident 20 % des actifs recensés en Ile-de-France en 2008, accueille près de 14 % des cadres et chefs d entreprise. Cette représentation correspond à la structure des emplois proposés par la capitale. En 1999, la capitale compte autant de cadres que d employés et d ouvriers réunis. Cette répartition des catégories socioprofessionnelles dans l espace parisien est ancienne et tire son origine dans l implantation des industries dans l Est et le Sud de la capitale fin du XIX ème siècle alors que le développement urbain dans l Ouest privilégiait la fonction résidentielle et l activité tertiaire. Ces contrastes entre arrondissements peuvent s illustrer assez bien par le rapport entre les deux extrêmes de la structure des actifs. Ainsi, en 1999, le nombre de cadres et de chefs d entreprise est 2,5 fois plus élevé que celui des ouvriers et employés réunis dans le 6 ème arrondissement alors qu il est deux fois inférieur dans le 19 ème. En moyenne à Paris, on compte autant de cadres et de chefs d entreprise que d employés et ouvriers réunis. Les quartiers parisiens les plus fortement touchés par ce recul des ouvriers et employés au profit des cadres et chefs d entreprise sont surtout situés dans le centre de la capitale autour du Faubourg Montmartre, des Portes Saint-Martin et Saint-Denis, dans l ensemble du 11 ème arrondissement, ou, plus en périphérie, autour des Batignolles, du Père Lachaise, à Bercy, ou encore autour de la Porte de Clignancourt. Logements Entre 1999 et 2007, le nombre de logements à Paris est passé de à La progression croissante du nombre de logements s observe depuis 1968, mais a atteint entre 1990 et 1999 un plancher (+ 0,16 % par an). Jusqu en 1990, cette croissance du nombre de logements correspondait uniquement à un accroissement des catégories de logements non occupés. A l inverse, elle s est appuyée surtout au cours des dix dernières années sur une croissance du nombre de résidences principales. b) Emploi et économie La ville de Paris est la commune de la région Ile-de-France qui génère le plus d emplois : Paris représente 31% de l emploi privé de la région. La capitale compte 1,64 million d emplois, dont sont des emplois non salariés. La ville de Paris connaît une tertiarisation de son économie avec la prolifération des sociétés de services. Le secteur tertiaire emploie le plus grand nombre de personnes. Le secteur tertiaire (commerces et services) représente dans la capitale 87 % de l emploi privé, contre 70 % environ dans le reste de la région. La capitale concentre 41 % des emplois de services privés d Ile-de-France. L un des secteurs économiques important est le tourisme de loisirs (hôtels, cafés ), le tourisme professionnel (congrès, séminaire ) et le secteur tertiaire. Paris occupe également une position prédominante pour les emplois administratifs de statut privé (emplois dans les collectivités publiques, etc.), l hôtellerie et la restauration, les activités immobilières et, dans une moindre mesure, les services aux entreprises et la recherche-développement privée. Le secteur du commerce a réussi à maintenir son attractivité malgré le développement de grandes surfaces en périphérie de la ville. L industrie et l artisanat représentent toujours une part non négligeable de l emploi. Néanmoins, la part de l industrie dans l emploi parisien est en déclin continu depuis plus de vingt ans. Ce phénomène, même s il résulte en partie d une évolution propre à Page 29 sur 135

32 Paris comme centre d une agglomération de plus en plus étendue, s inscrit dans une évolution générale de la production des biens et services à l échelle régionale et nationale. L emploi industriel représente 11 % de l emploi salarié privé parisien. Figure 15 - Carte représentant la densité d emploi Page 30 sur 135

33 2.4. Un tissu urbain mixte, dense et riche en équipements a) Typologie urbaine Il est possible de distinguer plusieurs éléments caractéristiques de la typologie urbaine de l aire d étude. Des quartiers occupés par des logements collectifs, des commerces et des bâtiments dédiés aux activités secondaires ; La présence d espaces verts, de différente nature venant interrompre les rues et les alignements d immeubles ; Une densité urbaine forte ; Une mixité urbaine importantes, caractérisée par des équipements variés ayant une multiple utilité (activité économique, commerce, espaces verts, équipements publics, etc.) ; La présence de projets de développement urbain, modifiant les espaces et donnant un nouvel aspect au paysage ; La présence de nombreuses infrastructures routières, ferroviaires et fluviales avec la Seine, participant à la création de différentes zones. Page 31 sur 135

34 Figure 16 - Carte de l occupation des sols Page 32 sur 135

35 b) Equipements Dans un contexte entièrement urbain, au cœur même de la Capitale, de très nombreux établissements et équipements d importance métropolitaine voire nationale sont localisés à proximité du projet. Il convient de mettre en avant ceux qui pourraient être directement concernés par le projet, ils sont cartographiés sur les planches ci-après. Sans chercher à être exhaustif, nous pouvons citer notamment : Autour de la station Bibliothèque François Mitterrand : la bibliothèque nationale de France (BFM), l Université Paris Diderot, Autour de la station Bercy : le Palais Omnisports de Paris Bercy (POPB) et le Ministère de l Economie et des Finances, la gare de Paris-Bercy, Autour de la station Châtelet : l Hôtel de Ville de Paris, le Palais de Justice, l Hôtel Dieu, la Préfecture de Police de Paris, ou encore le Forum des Halles et le Centre national d art et de culture Georges Pompidou, Autour de la station Pyramides : l Opéra, le Conseil d Etat, le musée du Louvre et la Bibliothèque nationale de France (site de Richelieu), Autour de la station Madeleine : le Ministère de la Justice, l Hôtel de la Marine et la Cour des Comptes La bibliothèque François Mitterrand Le Palais Omnisports de Paris Bercy L hôtel Dieu et le Tribunal de commerce Le Ministère de l économie et des finances Figure 17 - Quelques exemples d'équipements publics Outre leur importance institutionnelle, les établissements publics sont recensés, d une part parce qu ils sont générateurs de déplacements. D autre part, l identification des établissements publics, notamment les établissements sensibles (hôpitaux, écoles), permet d identifier ceux qui ont besoin de rester accessibles toute l année et qui pourraient engendrer des contraintes supplémentaires pour l aménagement de la ligne 14 du fait de leur sensibilité. Page 33 sur 135

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37 c) Patrimoine bâti et archéologique Le patrimoine historique est très riche dans l aire d'étude du cœur de Paris, sur la rive droite de la Seine, en particulier dans les 1 er et 4 eme arrondissements. Cette richesse confère à certains lieux une qualité paysagère prestigieuse qui se traduit, entre autres, par une fréquentation touristique importante. Les principaux monuments que l on peut évoquer sont, depuis la gare Saint-Lazare : L église de la Madeleine et l Opéra Garnier, bien représentatifs de l'architecture de la fin des XVIII ème et XIX ème siècles. La fréquentation touristique de ce secteur, l'est autant pour ses monuments que pour ses commerces (grands magasins du boulevard Haussmann, commerces de la rue du Faubourg Sainthonoré, etc.). Ensuite, la Place Vendôme, le Palais Royal, le Palais du Louvre, le théâtre et la place du Châtelet sont autant de grands ensembles monumentaux qui retiennent l'attention. Ce secteur est également très fréquenté pour ses commerces et son environnement culturel (forum des Halles, rue de Rivoli). L Ile de la Cité, avec la Cathédrale Notre-Dame de Paris et la Conciergerie, l Hôtel de Ville, la Tour Saint-Jacques, et le Centre national d art et de culture Georges Pompidou sont également des monuments importants. Le secteur sauvegardé du Marais est un haut lieu touristique, renommé pour la qualité des paysages urbains rencontrés (églises, demeures anciennes, etc.). Enfin, plus à l Est, la Gare de Lyon avec sa tour de l horloge retiennent l attention. La Conciergerie et la Cour de Cassation La Place du Châtelet et la Tour Saint-Jacques L église de la Madeleine Figure 18 - Quelques exemples du patrimoine dans l'aire d'étude Ainsi, beaucoup de sites et monuments de l aire d étude sont classés ou inscrits. Certains d'entre eux sont dotés d'un périmètre de protection. L ensemble urbain de Paris est lui-même un site inscrit. Par ailleurs, la capitale est concernée par des zones de sensibilité archéologique nécessitant un avis des services compétents. L archéologie et le patrimoine sont à considérer comme des enjeux forts dans l aire d étude. Page 35 sur 135

38 d) Espaces verts Au sein de l aire d étude, trois ensembles sont distingués : les parcs urbains (surfaces boisées, bassins, pelouses ), la ville (bâti, alignements d arbres ) la Seine. Ces 3 ensembles sont plus ou moins vulnérables, en fonction de leur potentiel de mutation et de leur richesse initiale. Ainsi, les zones où la biodiversité est la plus marquée et qui forment des «poches semi-naturelles» dans une ville seront plus vulnérables que des zones construites ou en mutation. La Seine, les parcs et les jardins forment en ville des sanctuaires pour la faune et la flore et sont donc très sensibles aux perturbations. En ville, le potentiel de mutation est faible, les modifications sont moindres et la vulnérabilité est donc moyenne. Le schéma ci-après présente ces différents ensembles, les milieux et les habitats que l on peut y trouver ainsi qu une rapide description des types de végétations associés. Une carte de synthèse du milieu naturel est présentée en fin de chapitre. Figure 19 - Schéma des typologies d ensembles urbains Un recensement des espaces à caractère naturel a été effectué dans le périmètre de l aire d étude. De nombreux parcs, squares ou jardins publics ont été identifiés. Ils sont représentés sur la carte ci-après. Les plus importants d entre eux sont le jardin des Tuileries, le jardin du Palais Royal, et bien sûr le parc de Bercy. Les espaces à caractère naturel étant artificialisées et composées souvent d espèces ornementales avec une gestion jardinée, il n y a aucune espèce floristique protégée sur ces espaces. Figure 20 - Le parc de Bercy Page 36 sur 135

39 De plus, de nombreuses rues ainsi que plusieurs places sont ornées d arbres de diverses essences, dont le platane, le marronnier et le tilleul. Ces alignements d arbres contribuent à l amélioration du cadre de vie du quartier. On peut citer par exemple les alignements des boulevards de la Madeleine, de Sébastopol, de la rue de Bercy, ou encore de cour Saint-Emilion. Intérêt faunistique : Avifaune Les espaces à caractère naturel et les arbres constituent des zones de nourrissage voire de nidification pour les oiseaux, notamment les passereaux et les corvidés. Pour les oiseaux, l espace ayant le plus d intérêt sur la zone étudiée est constitué du Parc de Bercy avec ses plans d eau bordés de roselières et de zones arbustives. La rousserolle effarvatte, espèce typique des roselières très rare dans Paris, a été observée sur ce parc et y est nicheuse. D autres espèces plus communes sont également présentes telles que la mésange bleue, le troglodyte mignon. De nombreux moineaux ont été observés sur les parcs et jardins de la zone étudiée, ils nichent préférentiellement dans les espaces verts de taille réduite et des interstices de murs. Les corvidés tels que la pie bavarde peuvent nicher sur les arbres d alignement. Insectes Pour les autres groupes d espèces tels que les insectes, la gestion jardinée de ces espaces réduit les potentialités. Plusieurs espèces d odonates sont présentes dans le Parc de Bercy dont notamment l aeshne mixte. Page 37 sur 135

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41 2.5. Projets de développement urbain Le secteur de l aire d étude connaît des mutations urbaines qui vont contribuer, au cours des prochaines années, à accroitre la démographie et l activité économique, et à remodeler le paysage urbain : Le réaménagement des Halles, au cœur de Paris, est en cours : les espaces publics, le forum, le pôle d échanges RER ou encore le jardin sont concernés. Le projet entrepris redonnera au secteur des Halles une image conforme à son ambition métropolitaine, améliorera son fonctionnement, l insérera dans son environnement et le rendra plus agréable pour tous ceux qui le fréquentent. Demain, les Halles seront plus ouvertes sur la ville, d'accès plus aisé, plus plaisantes pour s y promener. Elles compteront davantage d équipements culturels, de commerces et des accès à la gare plus nombreux. Le quartier sera plus accueillant. Figure 21 - Les Halles réaménagées (photomontage de la Ville de Paris) L opération Paris Rive Gauche : Paris Rive Gauche est un périmètre urbain qui s'étend de la Gare d'austerlitz au boulevard Masséna, épousant la Seine d'un côté et bordant la rue du Chevaleret de l'autre. Autour de son bâtiment phare qu'est la Bibliothèque nationale de France (BNF), émergent aujourd'hui de nouveaux quartiers rassemblant tous les équipements utiles à la vie quotidienne. Y voient progressivement le jour : logements, bureaux et activités, commerces, services, écoles, universités, équipements publics et culturels. La partie du programme des constructions déjà réalisée ou engagée, à l'exception des équipements relevant de l'etat (BNF, SNCF, Université et Port Autonome de Paris), représente m² de logements, m² de bureaux, m² d'activités et commerces et m² d'équipements de quartier. Page 39 sur 135

42 L opération Bercy-Charenton : située à l'entrée de Paris en bordure de Seine, face à l'opération Paris Rive Gauche, Bercy-Charenton représente l'une des dernières opportunités foncières de la capitale et offre un potentiel d'aménagement urbain majeur. La Ville de Paris s est engagée dans un processus global d études depuis 2010 qui s appuie sur un diagnostic ainsi que sur des réflexions préalables et devrait permettre de disposer d un plan guide, sorte de schéma directeur de la zone décrivant le projet et son aménagement d ici fin Figure - Carte des projets d aménagement Page 40 sur 135

43 3. ENJEUX D ENVIRONNEMENT POUR LE TERRITOIRE 3.1. Milieu Physique Les sols concernés par les aménagements des stations existantes ont déjà été sondés et étudiés lors de la création de la ligne 14 dans les années Ainsi, la connaissance de ces sols est assez bonne, et n a pas nécessité de campagne de reconnaissance des sols supplémentaire dans le cadre des études techniques du projet. Les éléments présentés dans cette partie sont principalement issus des études faites lors de la création de la ligne 14. a) Contexte géologique et ses risques Les couches sédimentaires constituant le sous-sol se sont accumulées horizontalement au cours des diverses incursions marines qui ont marqué l histoire géologique du Bassin Parisien. Par la suite, l érosion, notamment fluviatile, puis l action de l homme ont modelé le relief. Ces caractéristiques géologiques ne sont pas spécifiques à l aire d étude mais se rencontrent sur l ensemble du sous-sol parisien. La structure géologique de Paris résulte de l action érosive plus ou moins forte sur les terrains sédimentaires déposés au cours de l ère secondaire et de l ère tertiaire. Les couches les plus anciennes se trouvent à l Ouest, à l Est et au Sud. Les terrains les plus récents (Oligocène) se rencontrent dans les points hauts (Butte Montmartre, Belleville), mais la plus grande partie de la couverture géologique de surface est constituée par des alluvions récentes, des zones de remblais et des éboulis. Les terrains rencontrés au droit du projet sont les suivants (Cf. profil géologique du tracé pages suivantes) : Remblais (Quaternaire) : Par nature hétérogènes, et pouvant contenir des déchets et débris, les Remblais peuvent présenter une épaisseur variable. On distingue les Remblais de surélévation, en bordure de Seine ou dans les anciens bras, les remblais de voirie et les remblais de carrière ; Alluvions Modernes (Quaternaire) : La Seine a remblayée en partie le fond des vallées creuses en déposant des limons argilo-sableuix, des sables et graviers et des bancs de tourbe. C est cette formation que l on nomme Alluvions Modernes. Alluvions Anciennes (Quaternaire) : Bien au dessus du cours actuel de la Seine, on rencontre des alluvions fluviales très grossières : les Alluvions Anciennes. Ce sont des terrains de granulométrie très variable : argiles, sables fins argileux, sables grossiers, graviers, cailloux et blocs volumineux. Sables de Beauchamp (Tertiaire, Auversien) : Ce sont des sables quartzeux fins vert-bleu ou jaunes, avec des niveaux argileux et gréseux. Ils contiennent également des bancs de calcaire plus ou moins gréseux et des bancs de gypse. Marnes et Caillasses (Tertiaire, Lutétien) : Cette alternance de marnes, de bancs de dolomie et de bancs calcaires coquillier, comporte également, dans les quartiers nord e Paris, des niveaux gypseux. Page 41 sur 135

44 Calcaire Grossier (Tertiaire, Lutétien) : En tête, le calcaire Grossier se présente sous forme de différents bancs calcaires fossilifères avec des niveaux sableux ou marno-argileuse. Dans a partie inférieure, le calcaire Grossier se présente sous la forme d un niveau de sable quartzeux avec grains de glauconie. Sables du Cuisien (Tertiaire, Cuisien) : Ce sont des sables fins, glauconieux, riches en fossiles marins. Fausses Glaises (Tertiaire, Sparnacien) : Ce sont des Argiles brunes ou noires alternant des lignites et des bancs sableux. Le tunnel s inscrit essentiellement dans les terrains du Lutétien (Marnes et Caillasses et Calcaire Grossier), effleurant les sables du Cuisien et Fausses Glaises. Au niveau de la Gare de Lyon et Bercy, le profil remonte et rencontre les Alluvions. Page 42 sur 135

45 Figure 22 - Profil en long géologique traversé par le tunnel de la ligne 14 existante (1 sur 2) Page 43 sur 135

46 Cour Saint Emilion BFM Olympiades Figure 23 - Profil en long géologique traversé par le tunnel de la ligne 14 existante (2 sur 2) Page 44 sur 135

47 La plupart des formations ont été exploitées dans Paris pour la construction des bâtiments et voiries. Aucune exploitation n est connue en rive droite le long du projet. En rive gauche (13 ème arrondissement) on rencontre : d anciennes exploitations à ciel ouvert d alluvions (secteur de Bibliothèque François Mitterrand) : Ces carrières ont été remblayées par des matériaux généralement de mauvaise qualité et peu compactés, pouvant générer des tassements en surface, d anciennes exploitations souterraines de Calcaire Grossier (section d Olympiades) : Exploitées par la méthode dite des hagues et bourrages, le toit de la carrière était maintenu par des cales ou piliers à bras (formés de blocs montés à bras d homme). Les carrières ont été remblayées, jusqu au ciel par des terres de mauvaise qualité. Toutefois, leur évolution dans le temps a conduit à leur détérioration et la création de ciels tombés et/ou fontis. Ces phénomènes sont aggravés et accélérés lorsqu'ils sont combinés avec des infiltrations d'eau. Le projet se situe hors du périmètre de dissolution du gypse antéludien, défini par l arrêté inter-préfectoral du 25 février Le risque de retrait/gonflement des argiles concerne essentiellement les terrains des Argiles Vertes (non rencontré au droit du projet) et des Argiles Plastiques (rencontrées profondément au droit du projet sous les Fausse Galaises). b) Contexte hydrogéologique et ses risques Les couches géologiques, lorsqu elles sont perméables, constituent des réservoirs aquifères. De ce fait, le sous-sol parisien est le siège de plusieurs nappes. On distingue successivement, de haut en bas, au droit du projet : la nappe des Alluvions, la nappe des Sables de Beauchamp, des calcaires Lutétiens, des sables de Cuise. L enveloppe générale, que l on peut appeler nappe phréatique, passe horizontalement d un réservoir à l autre. Ainsi, la nappe du Lutétien prolonge celle des Alluvions dans la partie Sud du tracé (Olympiades). Les nappes phréatiques identifiées dans l aire d étude représentent des enjeux forts, du fait de leur niveau peu profond et de leur vulnérabilité. Pendant près d un siècle, le développement industriel a conduit à des pompages industriels essentiellement dans la partie Nord de la Région Parisienne. Le pompage très important des nappes profondes a conduit à une modification conséquente du niveau de la nappe phréatique et de l écoulement. Ce phénomène était également couplé à une imperméabilisation progressive des sols résultant de l urbanisation. Depuis la fin des années 1970, les prélèvements ont nettement diminué, conséquence de la mutation du tissu urbain, de l activité économique et des modes de vie. Ceci a permis à la nappe phréatique de retrouver son état initial (avant les pompages industriels). Le centre et la partie Sud de Paris sont moins concernés par ce phénomène (densité industrielle moindre). Page 45 sur 135

48 Le niveau de chacune des nappes n est pas immuable et varie notamment en fonction de la pluviométrie, des crues des fleuves et des actions humaines. La remontée des nappes peut entraîner à son tour : La formation de sous-pressions éventuelles au niveau de certains radiers (base servant d'assise à une construction) ; Un contact entre des parois en béton jusqu ici sèches, avec de l eau éventuellement sulfatée (corrosion des bétons et armatures) ; Une migration différente des polluants éventuellement contenus dans le sol. Figure 24 - Risque d inondation par remontée de nappe (Source : MEDDTL, BRGM) Page 46 sur 135

49 c) Contexte hydrologique et ses risques La Seine et le bassin de l'arsenal sont les seuls éléments hydrographiques de surface présents dans l'aire d'étude. La Seine traverse la zone d'étude entre le Pont de Bercy et le Pont National. La largeur de son lit à cet endroit est de 160 m. La vitesse du courant est de l'ordre de 20 cm/s et la valeur du débit se situe aux alentours de 175 m 3 /s pour une retenue normale. Le lit de la Seine repose sur une faible couche d'alluvions anciennes (1 à 2m) qui surmonte la puissante formation des calcaires grossiers. La Seine est normalement régulée par les écluses de Suresnes en amont et Chatou en aval. Sa cote d étiage se situe à + 26,39 au pont de Tolbiac. Lors des principales crues, les hauteurs d'eau atteintes par la Seine au droit du Pont de Tolbiac étaient : en 1910 (crue centennale) à + 34,61 m ; en 1955 (crue cinquantennale) à + 32,98 ; en 1982 (crue décennale) à + 31,88. Deux secteurs de l aire d étude se situent en zone inondable : le secteur situé le long de la Seine entre Gare de Lyon et Bibliothèque François Mitterrand, et le secteur de la gare Saint-Lazare. Lors des crues, la Seine a tendance à réoccuper partiellement son ancien cours au niveau de la gare Saint-Lazare. Ainsi, lors de la crue de 1910, ces deux zones ont été inondées. Le bassin de l Arsenal rejoint la Seine en aval du pont d'austerlitz. Il prolonge le canal Saint-Martin, couvert sur près de mètres entre la rue du Faubourg du Temple et la place de la Bastille. Le débit du canal Saint-Martin et du bassin de l Arsenal, totalement régulé, est faible (6 000 m 3 /j). La seule variation de débit est due aux vidanges des écluses au passage des bateaux. Au final, le risque d inondation de la Seine est élevé. La Ville de Paris est concernée par un Plan de Prévention des Risques d Inondation (PPRI) et les limites d aléas forts recoupent l aire d étude, notamment au niveau des stations Gare de Lyon, Bercy, Cour Saint-Emilion, Bibliothèque François Mitterrand et Saint-Lazare. Page 47 sur 135

50 d) Pollution des sols et des nappes Des recherches effectuées, grâce aux bases de données du ministère en charge de l environnement BASIAS et BASOL, ont permis d identifier les principales sources de pollution potentielle pour les sols et les nappes. La base de données BASIAS (Base de Données des Anciens Sites Industriels et Activités de Services) gérée par le BRGM, recense les sites industriels, en activité ou non, susceptibles d engendrer ou non une pollution de l environnement. Cet inventaire indique la présence, dans Paris, de très nombreux sites industriels. Il s agit essentiellement de petites activités de commerce notamment blanchisserie et garages. La base de données BASOL (triangles rouge sur la carte), gérée par le ministère en charge de l environnement, est un recensement national des sites et sols pollués appelant une action des pouvoirs publics à titre préventif ou curatif. Si quelques uns de ces sites figurent dans Paris, aucun n est localisé dans l aire d étude. Figure 25 - Recensement des sites Basol dans Paris Page 48 sur 135

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52 3.2. Milieu naturel Aucun site présentant un zonage règlementaire, ou périmètre d inventaire, n est présent dans l aire d étude. Toutefois, dans le contexte urbain de l aire d étude, la présence d espaces verts urbains ou encore des berges de Seine représentent des enjeux au regard des espèces protégées notamment avifaunistiques qu ils abritent et de leurs rôles en tant que corridor écologique Réseaux souterrains Les aménagements des stations de la ligne 14 pourraient engendrer des interactions avec les réseaux de concessionnaires. Ceux-ci sont identifiés et localisés, ce qui permet de mettre en œuvre des moyens classiques pour ne pas les détériorer. Certains réseaux pourront être dévoyés préalablement au démarrage des travaux d aménagement des stations Risques industriel et technologique Les enjeux liés aux risques industriels et technologiques concernent la présence de sites potentiellement pollués dans l aire d étude. Lors des prochaines phases d étude du projet, des sondages devront être réalisés afin d identifier d éventuelles pollutions. Le transport de matières dangereuses est interdit sur le boulevard périphérique et dans les sections en tunnels. Néanmoins, il existe systématiquement un itinéraire de substitution. Ainsi, des voiries et réseaux permettant le TMD sont présents dans l aire d étude, au droit des chantiers du projet. Aucun site SEVESO n est présent dans l aire d étude du projet. En revanche plusieurs installations classées (IC) ont été recensées, notamment au niveau des stations Saint- Lazare, Pyramides, Gare de Lyon et Bercy. Cependant, les installations classées recensées dans l aire d étude ne sont pas susceptibles d entrer en interaction avec le projet. La sensibilité liée aux installations classées est donc faible L urbanisme réglementaire Le Plan Local d'urbanisme (PLU) de la Ville de Paris est un document d'urbanisme réglementaire qui désigne l'affectation des sols et l'évolution à court terme de chaque secteur de la commune. Les enjeux concernant ces documents d urbanisme réglementaire sont à considérer comme forts. L ensemble des réseaux concessionnaires en souterrain et des servitudes qui leurs sont associées représente également des enjeux forts. Il s agit des réseaux d eau (alimentation et assainissement) et de chaleur Santé publique Les enjeux forts concernent le respect du code de l Environnement et des valeurs et objectifs existants visant à améliorer la qualité de l air. En Ile-de-France, de nombreuses sources de polluants sont présentes : circulation importante sur un réseau dense, nombreuses industries, importance du chauffage urbain. La qualité de l air intérieur représente un enjeu fort pour l ensemble des voyageurs et travailleurs présents dans l enceinte du métro. Les nuisances acoustiques et vibratoires représentent des enjeux forts pour la population. Page 50 sur 135

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54 4. LES RESEAUX DE TRANSPORT La Ville de Paris est dotée de nombreuses infrastructures de transports (voies ferrées, réseaux de transports collectifs, routes et fleuves) qui sont autant d axes de liaison structurants et donc fortement fréquentés Le réseau ferroviaire Les lignes majeures du réseau ferré national ont été construites en étoile depuis la capitale. C'est ainsi que les sept gares principales de Paris (gare du Nord, gare de l Est, gare de Lyon, gare Saint-Lazare, gare Montparnasse, gare d Austerlitz et gare de Bercy) sont les six premières de France en termes de fréquentation. Ces gares constituent un réseau particulièrement important en région Parisienne. L aire d étude est constituée d un réseau important de voies ferrées et de gares : 2 grandes gares parisiennes terminus et leurs réseaux sont situées dans l aire d étude : gare de Lyon et gare de Paris Saint-Lazare ; La gare de Paris Bercy ; Le faisceau de voies de la gare de Paris Austerlitz ; La petite ceinture ferroviaire. Figure 26 - Carte du réseau ferroviaire dans le cœur de l'agglomération parisienne Page 52 sur 135

55 4.2. Le réseau de transports collectifs Le réseau de transports collectifs (RER Métro Bus) est très sollicité dans le cœur de l agglomération, sous l effet de la forte croissance de la demande observée depuis quelques années. Plusieurs millions de voyageurs l utilisent quotidiennement dans Paris. A Paris le réseau de métro et de RER est particulièrement dense : 16 lignes de métro (avec les lignes 3bis et 7bis), 5 lignes de RER, 2 lignes de tramway (T2 et T3), et de nombreuses lignes de bus. La ligne 14 est d ailleurs en correspondance avec 10 lignes de métro et les 5 lignes de RER : La ligne C du RER à Bibliothèque François Mitterrand, La ligne 6 du métro à Bercy, La ligne 1 du métro et les lignes A et D du RER à Gare de Lyon, Les lignes 1, 4, 7 et 11 du métro, et les lignes A, B et D du RER à Châtelet les Halles, La ligne 7 du métro à Pyramides, Les lignes 8 et 12 du métro à Madeleine, Les lignes 3, 12 et 13 du métro et la ligne E du RER à Saint-Lazare. Un couloir de correspondance relie également la ligne 14 à la ligne 9 à Saint-Augustin. Le réseau de transport collectif parisien est également constitué de nombreuses lignes de bus, qui forment un réseau dense et maillé. L ensemble des stations de la ligne 14 est en correspondance avec le réseau de bus. Les correspondances avec le réseau de bus sont particulièrement nombreuses au niveau des gares de Lyon et Saint-Lazare. Page 53 sur 135

56 ADAPTATION DES STATIONS EXISTANTES DE LA LIGNE 14 PASSAGE DE 6 A 8 VOITURES Figure 27 - Carte du réseau métro-rer de Paris autour de la ligne 14 Page 54 sur 135

57 4.3. Les autres réseaux (routier, cyclable et fluvial) a) Le réseau routier A Paris, le réseau de voirie est caractérisé par de grands boulevards s étendant sur plusieurs kilomètres. Entre ces grands axes, on retrouve un réseau important de rues plus ou moins étroites qui quadrillent le territoire. Les principaux axes de l aire d étude sont : La rue de Tolbiac, La rue de Bercy, Les voies sur berges, notamment la voie Georges Pompidou, L avenue de l Opéra La rue de Rivoli, Le boulevard de la Madeleine, La rue de Rome. Figure 28 - L'avenue de l'opéra Figure 29 - Le boulevard de la Madeleine Tout en restant importantes, d autres voiries de l aire d étude ont une fonction de desserte locale et fine des territoires. C est le cas par exemple de la rue du Château des Rentiers, de la rue François Truffaut, ou encore de la rue de Ventadour. Autolib, un nouveau service à la mobilité : Autolib propose des véhicules électriques en libre-service, disponibles 24 heures sur 24 et en trajet libre, à la disposition des habitants du cœur dense de l'agglomération parisienne pour des déplacements courts et occasionnels. Autolib est une alternative à l utilisation d un véhicule particulier. Ce nouveau service de mobilité s adresse à tous les automobilistes et permet de réduire la place et l usage de l automobile en ville. Environ stations seront implantées sur le territoire des communes adhérentes à ce jour. Les stations comportent 4 ou 5 places par station sur voirie et 10 places par station en parking. Le début des travaux d implantation des station Autolib est prévu en L inauguration et ouverture de ce service est prévu pour décembre Le maillage complet du réseau devrait être achevé en Page 55 sur 135

58 b) Le réseau cyclable Le réseau cyclable s étend et se densifie parallèlement à une forte augmentation des circulations de vélos. Son évolution, suivie régulièrement par l Observatoire des déplacements de la mairie de Paris depuis de nombreuses années, montre une augmentation de + 97% (fin 2009) par rapport à début A Paris, sur les 446 km d aménagements cyclables existants (dont 159 km de couloirs de bus ouverts aux vélos), plusieurs sont présents dans la zone d étude. Les pistes cyclables recensées dans la zone d étude ont majoritairement une vocation utilitaire mais peuvent également être empruntées à des fins touristiques : elles permettent notamment de rejoindre le cœur de la ville et les quais de Seine. La Ville de Paris a mis en place depuis juillet 2007 un service de vélos en libre service : Vélib. Ce système accessible au travers de stations, est proposé aux habitants moyennant un abonnement. On recensait, à la fin juin 2011, vélos, bornes d'accrochage réparties sur stations. De nombreuses stations Vélib sont présentes dans l aire d étude. c) Le réseau fluvial : la Seine La Seine traverse l aire d étude. Le fleuve présente de nombreux avantages au vu de sa largeur et des possibilités de desserte qu il offre (desserte de ports à Paris en amont et en aval de la ville et débouché sur la Manche). De plus, la navigation fluviale est un moyen de transport parmi les plus sûrs et les plus respectueux de l'environnement. Dans l aire d étude, la navigation de bateaux de plaisance destinée à l activité touristique est très importante. Inversement, le trafic fret est faible. Le trafic sur la Seine est en constante augmentation et devrait continuer à augmenter notamment grâce à la création de nouvelles infrastructures et à la promotion de ce mode de transport faiblement polluant, au travers du Grenelle de l environnement Les projets des transports collectifs Au cours des prochaines années, de nombreux projets devraient contribuer à développer et améliorer le fonctionnement du réseau de transports collectifs francilien. Ces projets sont de natures diverses : Création d un réseau de métro automatique autour de Paris ; Prolongement de lignes de tramway, métro ou RER ; Amélioration des réseaux ferroviaires, RER et Transilien existants ; Amélioration des pôles d échanges multimodaux. Page 56 sur 135

59 a) Dans l aire d étude Les principaux projets que nous pouvons mentionner dans l aire d étude sont les suivants : la désaturation de la ligne 13 par le prolongement de la ligne 14 à Mairie de Saint-Ouen, la création du réseau de transport public du Grand Paris (RTGP), avec notamment un prolongement de la ligne 14 au sud entre Olympiades et Orly, et au nord entre Mairie de Saint-Ouen et Pleyel, L amélioration du fonctionnement de la ligne 13, avec l ensemble des mesures prises en complément du prolongement de la ligne 14 (réseau de bus de surface notamment), la modernisation des Halles, avec notamment le réaménagement du pôle d échanges RER de Châtelet Ŕ Les Halles et la création d un accès supplémentaire au niveau de la place Marguerite de Navarre. le prolongement de la ligne E du RER à l Ouest, vers le Mantois et en desservant La Défense, l amélioration des lignes C et D du RER, le renforcement des dessertes depuis la gare SNCF de Bercy, la modernisation des espaces voyageurs des gares de Paris Lyon, Paris- Austerlitz et Paris-Saint-Lazare (projet «Cœur Saint-Lazare»), l automatisation de la ligne 1 du métro. b) Dans l aire d étude élargie De plus, d autres projets sont également à l étude dans l aire d étude élargie à l ensemble de la Ville de Paris. Ils visent également à développer le réseau de transport collectif et à améliorer son fonctionnement. Les projets suivants peuvent être cités : Le prolongement de la ligne 4 du métro jusqu à Mairie de Montrouge et à Bagneux, Le prolongement de la ligne 11 du métro jusqu à Rosny-Bois-Perrier, Le prolongement de la ligne 12 du métro à Front Populaire et à Mairie d Aubervilliers, Le prolongement de la ligne 3 du tramway à Porte de la Chapelle et à la Porte d Asnières, L amélioration des lignes Transilien au départ de Saint-Lazare est également à l étude, ceci pourrait consister en une augmentation de l offre ferroviaire à la gare de Pont-Cardinet, dans le 17 e arrondissement de Paris. Page 57 sur 135

60 5. CONCLUSION : ENJEUX PROPRES AUX STATIONS Le territoire parisien, desservi par la ligne 14, est densément urbanisé en logements, activités économiques et équipements d importance locale, régionale et nationale. De plus, les stations de la ligne 14 desservent des quartiers attractifs et vivants, chacun avec ses caractéristiques propres. Le secteur de la station Olympiades n est pas desservi directement par des modes lourds de transport en commun. De plus, ce quartier est dense et fait l objet de projets urbains qu il convient de desservir. Le secteur de la station Bibliothèque François Mitterrand bénéficie d une desserte par les modes lourds, de nombreux grands équipements (bibliothèque nationale, université ), emplois et logements. Le secteur de la station Cour Saint-Emilion uniquement desservi par la ligne 14 est un quartier moderne constitué, avec de nombreux équipements, notamment de loisir (espace vert, espaces de distraction ). Le secteur de la station Bercy est marqué par le maillage avec le réseau métro, la proximité de la gare SNCF de Paris-Bercy, dont le trafic est amené à croitre, et la présence de grands équipements comme le palais omnisport de Paris Bercy (POPB) et le ministère de l économie et des finances (Minefi). Le secteur de la station Gare de Lyon est marqué par un maillage avec les réseaux métro et RER, la présence de la gare de Lyon (une des principales gares françaises par son trafic) ainsi qu un pôle d emploi important. Le secteur de la station Châtelet est situé à un nœud de transport collectif de la région Ile-de-France et est au cœur d un quartier en cours de mutation (projet des Halles). Les secteurs des stations Pyramides et Madeleine sont dans le quartier central des affaires (QCA), qui est caractérisé par un tissu urbain avec une valeur patrimoniale particulière et un secteur densément desservi par le réseau de métro. Le secteur de la station Saint-Lazare se caractérise par un maillage de transport régional et national important, par la densité des emplois et des activités commerciales. Il en résulte des flux piétons conséquents vers le pôle transport, dans un secteur ou la circulation (routière, autobus, deux roues ) est intense. Enfin, le territoire est marqué par la présence d un réseau de transport collectif dense, maillé, et en constante évolution. De nombreuses améliorations, modernisation, extensions des lignes et stations du réseau sont actuellement en cours ou en projet. Page 58 sur 135

61 DEUXIEME PARTIE PRESENTATION DU PROJET Page 59 sur 135

62 SOMMAIRE DE LA DEUXIEME PARTIE : 1. Le programme fonctionnel Détail des aménagements des stations La station Olympiades...63 a) La station existante et son environnement b) Caractéristiques principales des interventions proposées La station Bibliothèque François Mitterrand...66 a) La station existante et son environnement b) Caractéristiques principales des interventions proposées La station Cour Saint-Emilion...68 a) La station existante et son environnement b) Caractéristiques principales des interventions proposées La station Bercy...72 a) La station existante et son environnement b) Caractéristiques principales des interventions proposées La station Gare de Lyon...76 a) La station existante et son environnement b) Caractéristiques principales des interventions proposées La station Châtelet...79 a) La station existante et son environnement b) Caractéristiques principales des interventions proposées La station Pyramides...82 a) La station existante et son environnement b) Caractéristiques principales des interventions proposées La station Madeleine...86 a) La station existante et son environnement b) Caractéristiques principales des interventions proposées La station Saint-Lazare...89 a) La station existante et son environnement b) Caractéristiques principales des interventions proposées Méthodes de construction Les principes généraux d'exécution des travaux Méthodes de construction Conclusion : synoptique et justification des aménagements...94 Page 60 sur 135

63 1. LE PROGRAMME FONCTIONNEL Pour que les stations existantes soient rendues conformes à la réglementation (définie page 16), le programme de leur adaptation comprend deux aspects. Premièrement, les aménagements des 9 stations de la ligne visent à mettre en place des dispositifs de protection des personnes à mobilité réduite (PMR), et en particulier les utilisateurs de fauteuil roulant (UFR), pour répondre à la nouvelle règlementation en vigueur (décret du 16 septembre 2009 et arrêté du 24 septembre 2009), concernant leur mise en sécurité lors de l évacuation des Etablissements Recevant du Public (ERP). En effet, l allongement des rames de 6 à 8 voitures représente une «modification du système de transport», et par conséquent celle-ci est considérée comme impactant toute la «verticalité» de la station, c'est-à-dire l ensemble des cheminements depuis les quais jusqu à la surface. De ce fait, l évacuation des PMR doit être traitée sur l ensemble de la station. Il sera donc aménagé à tous les niveaux desservis par ascenseurs, des espaces d attente sécurisés (EAS). Il s agit de «zone à l abri des fumées, des flammes et du rayonnement thermique : Une personne, quel que soit son handicap doit pouvoir s y rendre et, si elle ne peut poursuivre son chemin, y attendre son évacuation grâce à une aide extérieure.» (Article CO 34 6), en application du GN8 (arrêté du 24 septembre 2009 modifiant le règlement ERP/GA). Le nombre d EAS à prévoir par niveau est indiqué dans le tableau ci-après. Niveau Quais Nombre minimum d EAS 2 EAS par quai Capacité d accueil des UFR Pour chaque quai : 2 UFR en attente par direction + 2 UFR à bord de la navette => 4 UFR pour un quai latéral => 8 UFR pour un quai central Salles d accueil et/ou d échanges 1 EAS par salle 2 UFR par direction (soit 4 au total) Niveaux intermédiaires (par exemple translation / changement d ascenseur 1 EAS par niveau 1 UFR par direction (soit 2 au total) Pour les stations Gare de Lyon et Châtelet, il est proposé que le dimensionnement des EAS au niveau des quais soit adapté en tenant compte des contraintes techniques et des flux voyageurs au niveau de ces quais. Page 61 sur 135

64 Deuxièmement, les aménagements proposés pour les 6 stations suivantes : Olympiades, Cour Saint-Emilion, Bercy, Pyramides, Madeleine et Saint-Lazare permettent la mise en conformité des temps d évacuation. Pour respecter cet objectif, l aménagement d issues de secours remaniées ou complémentaires peut suffire pour ces 6 stations. Néanmoins, le programme a été dimensionné pour répondre à une fréquentation élevée tenant compte des prolongements à Mairie de Saint-Ouen, Orly et Pleyel et du contexte urbain. Ainsi ces adaptations consistent en : la création d une sortie ou d un accès secondaire qui pourrait être équipée d un escalier mécanique à la montée en fonction du dénivelé à franchir, la création d une issue de secours, le réaménagement / redimensionnement en tant que de besoin d accès principal, de sortie de secours... Des aménagements supplémentaires pour les stations Olympiades et Pyramides ont été intégrés à la demande de la SGP pour assurer la compatibilité avec la réglementation, en tenant compte des prévisions de trafic du Réseau de transport du Grand Paris (RTGP). Ils conduisent à un coût supplémentaire de 2M, dont 1M pour Olympiades et 1M pour Pyramides. En voirie, les émergences des issues de secours pourront être équipées soit de trappes de fermeture afin de s'insérer le plus discrètement dans le contexte urbain, soit d'une fermeture par portes anti-paniques au niveau du premier pallier depuis la voirie. Les trappes devront être protégées pour rester accessible 24h/24h. Figure 30 - Issue de secours dans la station Cour Saint-Emilion Figure 31 - Débouché en surface de l'issue de secours de la station Olympiades Nota : les volumes et accès existants des 3 stations Bibliothèque François Mitterrand, Gare de Lyon et Châtelet sont d ores et déjà conformes à la règlementation en vigueur en matière d évacuation, dans le cadre d une exploitation avec des navettes à 8 voitures. Les paragraphes suivants proposent pour chaque station : une présentation de la station existante et de son environnement ; les caractéristiques principales et les visuels (vues en plan et/ou coupes) des aménagements proposés pour répondre aux besoins : o de mise en sécurité des personnes à mobilité réduite : la totalité des 9 stations est concernée. o de mise en conformité des temps d évacuation : 6 stations sont concernées sur les 9 existantes. Page 62 sur 135

65 2. DETAIL DES AMENAGEMENTS DES STATIONS 3.1. La station Olympiades a) La station existante et son environnement La station Olympiades constitue actuellement le terminus Sud de la ligne 14. Elle se situe dans le 13 ème arrondissement, sous la rue de Tolbiac et à l angle de la rue Nationale. Rue nationale Issue de secours Ascenseur Rue de Tolbiac Accès Figure 32 - Emprises de la station Olympiades La station assure la correspondance avec les lignes de bus RATP (62, 64 et 83). Elle n a pas de correspondance directe avec le réseau métro RER. L accès à la station est situé à l angle de la rue de Tolbiac et de la rue Nationale. Un édicule d ascenseur est situé de l autre côté de la rue de Tolbiac. Le second dégagement au niveau des quais est assuré par une issue de secours. Elle débouche en surface via une trémie située devant le 66 rue de Tolbiac. La station présente deux quais latéraux, chacun étant desservi par des escaliers fixes, des escaliers mécaniques et un ascenseur. Figure 33 Le quai de la station Olympiades Page 63 sur 135

66 L environnement de la station : L environnement de la station est notamment marqué par la présence de nombreux commerces rue de Tolbiac. De plus, des alignements d arbres sont constitués de part et d autre de la rue. D un point de vue technique, l ensemble de la station se situe sur une zone de carrières. D autre part, plusieurs réseaux de concessionnaires sont présents autour de la station (assainissement, eau potable, gaz, électricité, chauffage urbain et de climatisation). Une recherche plus approfondie devra être menée afin de déterminer plus précisément la position de ces réseaux lors des phases d études ultérieures du projet. b) Caractéristiques principales des interventions proposées Rappel (cf. page 58) : les aménagements de la station Olympiades portent sur la mise en conformité des temps d évacuation avec le passage à 8 voitures, et sur la mise en sécurité des personnes à Mobilité réduite. Les aménagements proposés permettront une évacuation des voyageurs en moins de 10 minutes et garantiront la mise hors sinistre des personnes à mobilité réduite. Un accès secondaire sera aménagé depuis l extrémité Est des quais. Il sera équipé d escaliers mécaniques montant pour les dénivelés les plus importants. Cet accès débouche au sud de la rue de Tolbiac, sur la place au croisement de la rue Château des Rentiers. La création d un accès secondaire permettra de mieux relier au réseau de transports collectifs les habitants et emplois de ce secteur, actuellement en creux de desserte. Les travaux sont réalisés avec le maintien de la station en exploitation. Les aménagements seront compatibles avec la transformation de la station Olympiades en station de passage, dans le cadre du réseau de transport public du Grand Paris (RTGP). Pour cela, à la demande de la SGP, les escaliers de l accès secondaires ont été élargis et l aménagement de l accès principal a été optimisé. Figure 34 - Emplacement en surface du nouvel accès secondaire Des espaces d attente sécurisés (EAS) sont aménagés aux niveaux des quais et à chaque niveau du puits de l accès principal. Page 64 sur 135

67 Figure 35 - Vue en plan des aménagements à réaliser à Olympiades au niveau de la voirie (en rouge) Des aménagements supplémentaires pour les stations Olympiades et Pyramides ont été intégrés à la demande de la SGP pour assurer la compatibilité avec la réglementation, en tenant compte des prévisions de trafic du Réseau de transport du Grand Paris (RTGP). Ils conduisent à un coût supplémentaire de 2M, dont 1M pour Olympiades et 1M pour Pyramides. Page 65 sur 135

68 3.2. La station Bibliothèque François Mitterrand a) La station existante et son environnement La station Bibliothèque François Mitterrand est située dans le 13 eme arrondissement, entre la rue du Chevaleret et l avenue de France. Accès principal Accès secondaire Avenue de France Rue du Chevaleret Accès secondaire Figure 36 - Emprises de la station Bibliothèque François Mitterrand La station assure une correspondance directe avec la ligne C du RER, ainsi qu avec les lignes de bus RATP (62, 64, 89, 132 et 325). L accès principal à la station est situé rue du Chevaleret, un accès secondaire est localisé rue Goscigny à l angle de l avenue de France. La station présente deux quais latéraux, chacun étant desservi par des escaliers fixes, des escaliers mécaniques et un ascenseur. L environnement de la station : Figure 37 - La correspondance avec le RER C Page 66 sur 135

69 La station Bibliothèque François Mitterrand est située dans le périmètre de la ZAC Paris Rive Gauche. Elle dessert notamment la Bibliothèque nationale de France François Mitterrand, ainsi que les nombreux commerces (Décathlon, cinéma MK2, etc.) et sièges d entreprises (Réseau Ferré de France, Accor, etc.) qui se sont implantés avenue de France, dans le cadre de l opération d aménagement urbain. Figure 38 - La bibliothèque nationale de France François Mitterrand Figure 39 - Les travaux de la ZAC Paris Rive Gauche D un point de vue technique, l environnement de la station est très contraint. Elle est située sous des bâtiments et sous l avenue de France constituée d une dalle de couverture au dessus des voies SNCF. b) Caractéristiques principales des interventions proposées Rappel (cf. page 58) : les aménagements de la station Bibliothèque François Mitterrand portent sur la mise en sécurité des personnes à Mobilité réduite. Des espaces d attente sécurisés (EAS) seront aménagés au niveau des quais dans les volumes existants et au niveau de la salle d accueil. Les travaux sont réalisés avec le maintien de la station en exploitation. Figure 40 - Vue en plan des aménagements à réaliser à BFM (en rouge) au niveau des quais Page 67 sur 135

70 3.3. La station Cour Saint-Emilion a) La station existante et son environnement La station Cour Saint-Emilion se situe dans le 12 ème arrondissement, sous le parc de Bercy, au niveau de la rue François Truffaut. Ascenseur Accès Issue de secours Rue François Truffaut Figure 41 - Emprises de la station Cour Saint-Emilion Cette station assure la correspondance avec les lignes de bus RATP (24, 64, 109 et 111). L accès à la station est situé rue François Truffaut. Le second dégagement au niveau des quais est assuré par une issue de secours débouchant rue François Truffaut. Figure 42 A gauche, l'accès à la station. A droite, une entrée du parc de Bercy Page 68 sur 135

71 La station présente deux quais latéraux, chacun étant desservi par des escaliers fixes, des escaliers mécaniques et un ascenseur. L environnement de la station : La station Cour Saint-Emilion dessert notamment le parc de Bercy et le pôle de commerces et loisirs «Bercy Village», avec sa rue piétonne, ses nombreux restaurants et son cinéma. Elle dessert également les nombreux logements et bureaux réalisés dans le cadre d opérations d aménagement urbain du secteur de Bercy. Figure 43 - "Bercy Village" et ses restaurants Figure 44 - La rue François Truffaut La rue François Truffaut, piétonnisée, est bordée d arbres le long du Parc de Bercy. Elle est notamment marquée par la présence de commerces, de restaurants et d une station Vélib. Plusieurs réseaux de concessionnaires sont présents autour de la station (assainissement, eau potable, gaz, électricité, chauffage urbain et de climatisation). Une recherche plus approfondie devra être menée afin de déterminer plus précisément la position de ces réseaux lors des phases d études ultérieures du projet. b) Caractéristiques principales des interventions proposées Rappel (cf. page 58) : les aménagements de la station Cour Saint-Emilion portent sur la mise en conformité des temps d évacuation avec le passage à 8 voitures, et sur la mise en sécurité des personnes à Mobilité réduite. Au niveau de l accès principal, la trémie existante est élargie pour permettre l insertion d un escalier fixe entre le niveau voirie et le niveau salle des billets. Cet élargissement est situé dans les emprises du parc de Bercy. Une sortie simple est créée depuis le niveau des quais, celle-ci débouche rue François Truffaut. Page 69 sur 135

72 Figure 45 - Emplacement de la nouvelle sortie Des espaces d attente sécurisés (EAS) sont aménagés aux niveaux des quais et au niveau de la salle des billets. Les travaux sont réalisés avec le maintien de la station en exploitation. Page 70 sur 135

73 Figure 46 - Vue en plan des aménagements à réaliser à Cour Saint-Emilion Page 71 sur 135

74 3.4. La station Bercy a) La station existante et son environnement La station Bercy de la ligne 14 se situe sous la rue de Bercy, dans le 12 ème arrondissement. Ascenseur Place de Bataillon du Pacifique Ligne 6 Accès principal Ligne 14 Rue de Bercy Issue de secours Figure 47 - Emprises de la station Bercy La station est en correspondance directe avec la ligne 6 du métro. Elle assure également la correspondance avec les lignes de bus RATP (24 et 87). Enfin, la station dessert également la gare SNCF de Paris Bercy, dont les dessertes grandes lignes, vers et depuis la province, sont amenées à se développer au cours des prochaines années. La gare accueillera à partir de décembre 2011 les trains TEOZ en provenance ou à destination de Clermont- Ferrand. Figure 48 - La gare SNCF de Paris Bercy Page 72 sur 135

75 L accès principal à la station est situé place du Bataillon du Pacifique. Le second dégagement au niveau des quais est assuré par une issue de secours débouchant rue de Bercy. La station présente deux quais latéraux, chacun étant desservi par des escaliers fixes, des escaliers mécaniques et un ascenseur. L environnement de la station : Figure 49 - L'issue de secours de la station Bercy, devant le Palais Omnisport La station Bercy dessert notamment deux équipements majeurs d intérêt métropolitain, voire national : le Palais Omnisports de Paris Bercy et le Ministère de l Economie et des Finances. Figure 50 - Le Palais Omnisports de Paris Bercy Figure 51 - Le Ministère de l'économie et des finances La rue de Bercy est notamment caractérisée par ses alignements d arbres, par les nombreux commerces qu elle abrite (essentiellement des restaurants), et par la présence d une station Vélib. Figure 52 - Arbres et Vélib' le long de la rue de Bercy Figure 53 - Arbres et restaurants le long de la rue de Bercy Page 73 sur 135

76 D un point de vue technique, l environnement de la station est contraint par la présence du parking souterrain du Palais Omnisports de Paris Bercy (POPB) et par le bâti de l autre côté de la rue de Bercy. Plusieurs réseaux de concessionnaires sont également présents autour de la station (assainissement, eau potable, gaz, électricité, chauffage urbain et de climatisation). Une recherche plus approfondie devra être menée afin de déterminer plus précisément la position de ces réseaux lors des phases d études ultérieures du projet. b) Caractéristiques principales des interventions proposées Rappel (cf. page 58) : les aménagements de la station Bercy portent sur la mise en conformité des temps d évacuation avec le passage à 8 voitures, et sur la mise en sécurité des personnes à Mobilité réduite. Au niveau de l accès principal, les escaliers fixes au niveau des quais sont élargis et un escalier fixe est ajouté entre le niveau mezzanine et le niveau de la salle des billets nécessitant le déplacement de l ascenseur. Les locaux techniques, formant un resserrement dans le couloir de correspondance entre la ligne 6 et la ligne 14, sont déplacés au niveau de la salle d accueil. Un accès secondaire est créé depuis le niveau des quais, l issue de secours existante est réaménagée pour devenir un accès quotidien. Cet accès débouche rue de Bercy, il est équipé d escalier mécanique à la montée. Ces aménagements permettront d améliorer la desserte du Sud de la rue de Bercy, et d accompagner l évolution du trafic et le renforcement des dessertes de la gare SNCF de Bercy. Figure 54 - Trottoir rue de Bercy sur lequel sera implanté une nouvelle trémie Des espaces d attente sécurisés (EAS) sont aménagés aux niveaux des quais, au niveau de la mezzanine et de la salle des billets. Les travaux sont réalisés avec le maintien de la station en exploitation. Page 74 sur 135

77 Figure 55 - Vue en plan des aménagements à réaliser à Bercy au niveau de la voirie (en rouge) Page 75 sur 135

78 3.5. La station Gare de Lyon a) La station existante et son environnement La station Gare de Lyon se situe dans le 12 ème Bercy, le long de la Gare de Lyon. arrondissement, sous la rue de Ligne 1 Ascenseur Accès Accès Ligne 14 Rue de Bercy Figure 56 - Emprises de la station Gare de Lyon La station est en correspondance directe avec la ligne 1 du métro. Elle dessert le réseau SNCF de la Gare de Lyon et le réseau RER (lignes A et D), ainsi que les lignes de bus RATP 20, 24, 63, 65 et 87. La station présente plusieurs accès situés de part et d autre de la rue de Bercy comportant des trémies en voirie et un ascenseur. Des accès secondaires depuis le boulevard Diderot desservent la salle d'accueil par le couloir de correspondance de la ligne 1. La station Gare de Lyon a la particularité d être la seule station de la ligne 14 dotée d un quai central, encadré par deux voies. Le quai est desservi à chacune de ses extrémités par un escalier fixe et deux escaliers mécaniques, ainsi que par un ascenseur. Page 76 sur 135

79 Des travaux sont actuellement en cours sur cette station. Ils consistent à ajouter une sortie supplémentaire équipée d un escalier fixe et d un escalier mécanique. Cette sortie permettra de relier, depuis le quai central de la ligne 14, la salle d échanges RER via la mezzanine «Maison de la RATP». Ces travaux devraient être achevés en décembre L environnement de la station : L environnement de la station est principalement marqué par la présence de la Gare de Lyon. La SNCF réalise actuellement des travaux dans la gare, qui visent notamment à doter la plateforme jaune d une nouvelle verrière, et à améliorer les circulations avec la salle Méditerranée souterraine. Ces travaux devraient s achever en La SNCF envisage également, à plus long terme, de reconfigurer la salle d échanges RER de la gare et de créer un nouveau front de gare sur la rue de Bercy. Figure 57 - La gare de Lyon et la tour de l'horloge Figure 58 - La rue de Bercy avec son accès à la gare de Lyon L environnement, de l autre côté de la rue de Bercy, est principalement marqué par la présence de nombreux immeubles et tours de bureaux, parmi lesquels figure la Maison de la RATP. D un point de vue technique, la station s insère dans le pôle de la gare de Lyon, elle est très contrainte par l ensemble des structures et ouvrages avoisinants. Par ailleurs, la configuration en quai central rend encore plus difficile toute intervention. b) Caractéristiques principales des interventions proposées Rappel (cf. page 58) : les aménagements de la station Gare de Lyon portent sur la mise en sécurité des personnes à Mobilité réduite. Des espaces d attente sécurisés (EAS) seront aménagés au niveau du quai central dans les volumes existants et au niveau de la salle d échanges RER. Les travaux sont réalisés avec le maintien de la station en exploitation. Page 77 sur 135

80 Figure 59 - Vue en plan des aménagements à réaliser à Gare de Lyon (en rouge) Page 78 sur 135

81 3.6. La station Châtelet a) La station existante et son environnement La station Châtelet se situe dans le 1 er arrondissement, entre la rue des Halles et la rue de Rivoli. Rue des Halles Ascenseur Ligne 4 Rue des Lavandières Ligne 14 Ligne 1 Rue de Rivoli Figure 60 - Emprises de la station Châtelet La station est en correspondance directe avec les lignes 1, 4, 7 et 11 du métro, ainsi qu avec de nombreuses lignes de bus RATP. Elle dessert également les lignes A, B et D du RER au niveau de la gare de Châtelet Les Halles, qui constitue l une des gares souterraines les plus importantes d Europe. La station présente plusieurs accès rue des Lavandières, rue de Rivoli, rue de la Ferronnerie et des accès via les cheminements de correspondance du pôle Châtelet-les-Halles. La station présente deux quais latéraux, chacun étant desservi par des escaliers fixes, des escaliers mécaniques et un ascenseur. L environnement de la station : Page 79 sur 135

82 La station est située au cœur de Paris, a proximité immédiate de Châtelet, des Halles et de l Ile de la Cité. Son environnement est marqué par une richesse patrimoniale forte et par la présence de nombreux équipements et sièges d institutions publiques. Figure 61 - La place du Châtelet et la Tour Saint-Jacques Figure 62 - L'Ile de la Cité et les quais de Seine De plus, le pôle de Châtelet Ŕ Les Halles, constitue une pierre angulaire du réseau de transport collectif francilien (3 lignes de RER, 5 lignes de métro, et de nombreuses lignes de bus). Dans le cadre du projet de réaménagement des Halles, la salle d échanges du RER sera restructurée à l horizon 2015, avec notamment la création d un accès supplémentaire depuis la place Marguerite de Navarre et l amélioration de la correspondance entre les lignes 4 et 14. D autre part, la RATP a entrepris l automatisation de la ligne 1, qui devrait être achevée à l horizon D un point de vue technique, la station Châtelet est située en profondeur sous du bâti. La réalisation en souterrain de travaux sera complexe notamment en raison de l accès au chantier. En effet, sous les rues avoisinantes qui pourraient servir de zone d accès à un éventuel chantier, se trouvent les lignes 1 et ligne 4 du métro, ainsi que les couloirs de correspondance entre ces lignes et la salle d échange RER du pôle de Châtelet Les Halles. b) Caractéristiques principales des interventions proposées Rappel (cf. page 58) : les aménagements de la station Châtelet portent sur la mise en sécurité des personnes à Mobilité réduite. Des espaces d attente sécurisés (EAS) seront aménagés au niveau des quais dans les volumes existants. Les travaux sont réalisés avec le maintien de la station en exploitation. La présence d un dispositif anti fumée dans le couloir de correspondance entre les lignes de métro 4 et 14 permet de mettre hors sinistre les personnes à mobilité réduite sans nécessiter la création d espaces d attente sécurisés. Page 80 sur 135

83 Figure 63 - Vue en plan des aménagements à réaliser à Châtelet (en rouge) Page 81 sur 135

84 3.7. La station Pyramides a) La station existante et son environnement La station Pyramides se situe dans le 1er arrondissement, sous l Avenue de l Opéra, au croisement avec la rue des Pyramides. Avenue de l opéra Issue de secours lignes 7 et 14 Accès ligne 7 Accès lignes 7 et 14 Ascenseur Ligne 14 Ligne 7 Figure 64 - Emprises de la station Pyramides La station est en correspondance directe avec la ligne 7 du métro. Elle assure également la correspondance avec plusieurs lignes de bus RATP (21, 27, 68, 81 et 95). L accès principal de la station est situé le long de l avenue de l Opéra. Il est commun avec l accès principal de la ligne 7. Un accès à la ligne 7 est localisé à l angle de l avenue de l Opéra et rue des Pyramides. Le second dégagement au niveau des quais de la ligne 14 est assuré par une issue de secours, débouchant en surface avenue de l Opéra. La station présente deux quais latéraux, chacun étant desservi par des escaliers fixes, des escaliers mécaniques et un ascenseur. Page 82 sur 135

85 L environnement de la station : L environnement de la station est notamment marqué par la présence d une artère importante de Paris, percée dans le cadre des grands travaux entrepris au XIXe siècle sous l autorité du Préfet Haussmann : l avenue de l Opéra, avec sa perspective sur le Palais Garnier. Figure 65 - L'avenue de l'opéra et sa perspective sur le Palais Garnier D un point de vue technique, l environnement de la station est contraint par la présence du tunnel de la ligne 7 au dessus de la ligne 14, du collecteur de Clichy sous l avenue de l opéra, et d un parking souterrain dont les rampes d accès se situent à l angle de l avenue de l Opéra et de la rue des Pyramides. De plus, la station de la ligne 14 est réalisée en voûte active de même que le tunnel ce qui rend plus complexe toutes interventions sur ces structures. Enfin, plusieurs réseaux de concessionnaires sont présents autour de la station (assainissement, eau potable, gaz, électricité, chauffage urbain et de climatisation). Une recherche plus approfondie devra être menée afin de déterminer plus précisément la position de ces réseaux lors des phases d études ultérieures du projet. b) Caractéristiques principales des interventions proposées Rappel (cf. page 58) : les aménagements de la station Pyramides portent sur la mise en conformité des temps d évacuation avec le passage à 8 voitures, et sur la mise en sécurité des personnes à Mobilité réduite. Une issue de secours supplémentaire est créée depuis le niveau des quais, celle-ci débouche rue de Ventadour. Cette implantation permet de ne pas impacter la perspective de l avenue de l Opéra. L insertion de la trémie nécessite l élargissement du trottoir ouest de la rue de Ventadour et la réorganisation du point de stationnement Vélib. Des espaces d attente sécurisés (EAS) sont aménagés aux niveaux des quais et au niveau de la salle d accueil. Les aménagements seront compatibles avec la transformation de la station Pyramides dans le cadre du réseau de transport public du Grand Paris (RTGP). Pour cela, à la demande de la SGP, les couloirs et escaliers de l issue de secours ont été élargis. Page 83 sur 135

86 Les travaux sont réalisés avec le maintien de la station en exploitation. Figure 66 - Emplacement en surface de l'issue de secours supplémentaire Page 84 sur 135

87 Figure 67 - Vue en plan des aménagements à réaliser à Pyramides (en rouge) Des aménagements supplémentaires pour les stations Olympiades et Pyramides ont été intégrés à la demande de la SGP pour assurer la compatibilité avec la réglementation, en tenant compte des prévisions de trafic du Réseau de transport du Grand Paris (RTGP). Ils conduisent à un coût supplémentaire de 2M, dont 1M pour Olympiades et 1M pour Pyramides. Page 85 sur 135

88 3.8. La station Madeleine a) La station existante et son environnement La station Madeleine est située dans le 8 ème débouchant sur la place de la Madeleine. arrondissement, sous la rue de Sèze Accès Ascenseur Ligne 14 Rue de Sèze Accès Ligne 12 Correspondance vers la ligne 8 Ligne 8 Boulevard de la Madeleine Figure 68 - Emprises de la station Madeleine La station est en correspondance directe avec les lignes 8 et 12 du métro. Elle assure également la correspondance avec les lignes de bus RATP (42 et 52). La station présente un accès principal sur place de la Madeleine avec une trémie et un édicule d ascenseur et un accès de part et d autre de la rue Tronchet. Les deux quais latéraux sont également reliés à un couloir de correspondance vers la ligne 8, qui constitue l itinéraire de secours en cas de sinistre. La station présente deux quais latéraux, chacun étant desservi par des escaliers fixes, des escaliers mécaniques et un ascenseur. L environnement de la station : L environnement de la station, située au cœur du quartier d affaires parisien, est notamment marqué par la présence d une artère importante de Paris, le boulevard de la Madeleine, avec ses alignements d arbres. L église de la Madeleine marque également le secteur. Page 86 sur 135

89 Figure 69 - L'église de la Madeleine Figure 70 - L'avenue de la Madeleine D un point de vue technique, l environnement de la station est contraint par la présence des tunnels et stations des lignes 8 et 12 au dessus de la ligne 14. Enfin, plusieurs réseaux de concessionnaires sont présents autour de la station (assainissement, eau potable, gaz, électricité, chauffage urbain et de climatisation). Une recherche plus approfondie devra être menée afin de déterminer plus précisément la position de ces réseaux lors des phases d études ultérieures du projet. b) Caractéristiques principales des interventions proposées Rappel (cf. page 58) : les aménagements de la station Madeleine portent sur la mise en conformité des temps d évacuation avec le passage à 8 voitures, et sur la mise en sécurité des personnes à Mobilité réduite. Figure 71 Trottoir le long du boulevard de la Madeleine Une issue de secours est créée depuis la mezzanine permettant la correspondance avec la ligne 8 débouchant rue Godot de Mauroy, elle favorise l évacuation des voyageurs venant du quai direction Mairie de Saint-Ouen. Une seconde issue de secours est créée depuis le couloir de correspondance avec la ligne 8 débouchant boulevard de la Madeleine, celle-ci favorise l évacuation des voyageurs du quai direction Olympiades. Des espaces d attente sécurisés (EAS) sont aménagés aux niveaux des quais et à chaque niveau du puits desservi par ascenseur de l accès principal. Les travaux sont réalisés avec le maintien de la station en exploitation. Page 87 sur 135

90 Figure 72 - Vue en plan des aménagements à réaliser à Madeleine (en rouge) Page 88 sur 135

91 3.9. La station Saint-Lazare a) La station existante et son environnement La station Saint-Lazare constitue actuellement le terminus nord de la ligne 14. Elle est située dans le 8 eme arrondissement de Paris, à l angle de la rue de Rome et de la rue Saint-Lazare. Rue de Rome Ligne 14 Accès principal Ligne 13 Rue Saint-Lazare Ligne 3 Figure 73 - Emprises de la station Saint-Lazare La station est en correspondance avec les lignes 3, 12 et 13 du métro. Elle assure également la correspondance avec la gare SNCF de Saint-Lazare, la ligne E du RER et de nombreuses lignes de bus. Un couloir la relie à la station Saint- Augustin de la ligne 9 du métro. Des couloirs permettent également de rejoindre la ligne A du RER à la station Auber, via la salle d échange du RER E. Page 89 sur 135

92 La station présente un puits d accès principal sur la cour de Rome protégé par une verrière lenticulaire. Cet accès principal est équipé d escaliers mécaniques, d un escalier fixe et d un ascenseur incliné. Le génie civil des deux quais latéraux de la ligne 14 a été réalisé sur 120m de long, ce qui est compatible avec le passage à 8 voitures. En revanche, les deux quais de cette station ont la spécificité de n avoir été équipés de portes parlières que sur 90m de long (pour des navettes de 6 voitures). Une partie des aménagements de la la station consistera notamment à installer des portes palières sur les sections des quais non équipées. L environnement de la station : L environnement de la station est principalement marqué par la présence de la gare Saint-Lazare, au sein du quartier d affaires parisien. La SNCF a d ailleurs entrepris un projet de restructuration de la gare «Cœur Saint-Lazare», qui vise à améliorer les circulations verticales entre les quais SNCF et le pôle métro, à créer des surfaces commerciales au niveau de la salle des pas perdus et en souterrain. Figure 74 - La gare Saint-Lazare et l'accès principal à la ligne 14 D un point de vue technique, l environnement de la station est contraint par la présence des tunnels et stations des lignes 3 et 13 du métro au dessus de la ligne 14. Enfin, plusieurs réseaux de concessionnaires sont présents autour de la station (assainissement, eau potable, gaz, électricité, chauffage urbain et de climatisation). Des réseaux importants ont été notamment identifiés dans la rue de Rome et la rue du Rocher. La présence de ces réseaux aura un impact important sur le projet. Une recherche plus approfondie devra être menée afin de déterminer plus précisément la position de ces réseaux lors des phases d études ultérieures du projet. b) Caractéristiques principales des interventions proposées Rappel (cf. page 58) : les aménagements de la station Saint-Lazare portent sur la mise en conformité des temps d évacuation avec le passage à 8 voitures, et sur la mise en sécurité des personnes à Mobilité réduite. Page 90 sur 135

93 Un accès secondaire est créé depuis le niveau mezzanine de la ligne 14, celui-ci débouche rue du Rocher. L insertion de la trémie nécessite l élargissement du trottoir nord de cette rue. Cet accès pourrait être mécanisé à la montée. Ce nouvel accès secondaire permettra d améliorer l accessibilité à la ligne 14 depuis l Ouest de la gare Saint-Lazare, en évitant notamment aux piétons la traversée d un carrefour complexe au niveau de la rue de Rome. Figure 75 - Emplacement du nouvel accès secondaire au niveau de la rue du Rocher Des espaces d attente sécurisés (EAS) sont aménagés aux niveaux des quais et à chaque niveau du puits desservi par ascenseur de l accès principal. Les travaux sont réalisés avec le maintien de la station en exploitation. Page 91 sur 135

94 Figure 76 - Vue en plan des aménagements à réaliser à Saint-Lazare (en rouge) Page 92 sur 135

95 3. METHODES DE CONSTRUCTION 4.1. Les principes généraux d'exécution des travaux L ouverture de chaque chantier de génie civil du projet est conditionnée par la réalisation de travaux préparatoires et détermine les travaux de second œuvre. Ces derniers sont nécessaires au fonctionnement de la ligne de métro. Phase 1 : travaux préparatoires Dévoiement des réseaux concessionnaires, Dépollution éventuelle des terres, Mise en place des installations de chantier. Phase 2 : travaux de génie civil Phase 3 : travaux de second œuvre 4.2. Méthodes de construction Les travaux seront réalisés en milieu urbain dense, en présence de nombreux réseaux concessionnaires, de la nappe phréatique et d horizons géologiques nécessitant des traitements de terrain adaptés. Ainsi, le terrain pourra recevoir des traitements pour atténuer les difficultés liées à la présence de la nappe acquifère et renforcer le terrain au droit du bâti. Chaque station présente des particularités de réalisation relatives aux contraintes techniques particulières et aux mesures spécifiques à mettre en œuvre. De façon générale, les nouvelles liaisons aux quais seront réalisées en souterrain (régénération des maçonneries de la station, réalisation de voûtes en sous-œuvre, fouilles blindées). Certains travaux auront lieu de nuit. Au préalable seront mis en place les installations et protection de chantier ainsi que les dispositifs nécessaires au maintien en exploitation de la station et au bon fonctionnement des cheminements des voyageurs, ainsi qu au maintien de la circulation routière et piétonnière. A l issue des chantiers, les chaussées et trottoirs seront remis en l état à l identique. Les installations de chantier seront ponctuelles, très localisées et concentrées au niveau des stations existantes de la ligne. Elles comporteront une emprise au sol représentant au minimum la surface de l ouvrage à construire en sous-œuvre, à laquelle s ajoutera une aire permettant le stockage des matériaux, des outillages et des déblais, etc. Les travaux d aménagement des stations génèreront des déblais. Du fait des emprises limitées en milieu urbain très dense, les emprises pour stockage des terres seront limitées en surface et les matériaux excavés évacués vers les filières adaptées. Après avoir installé les bases de chantier et dévié les réseaux concessionnaires le cas échéant, les travaux de génie civil des nouveaux accès et issues de secours seront réalisés en fouille blindée avec ouvrage cadre à ciel ouvert dans la plupart des cas, et en souterrain par les méthodes traditionnelles en travée réduite lorsque la Page 93 sur 135

96 configuration urbaine ne permet pas de faire autrement (Pyramides, Madeleine, Saint- Lazare). Les percements en sous-œuvre des piédroits auront lieu de nuit. La réalisation des Espaces d Attente Sécurisés (EAS) au-delà des pieds-droits des quais nécessitera, le cas échéant, des traitements de terrain qui seront réalisés depuis les quais, la structure en souterrain sera réalisée par la méthode traditionnelle, manuelle et par travées réduites. Ces travaux seront réalisés en partie de nuit, hors exploitation. Les travaux de second œuvre seront réalisés une fois les travaux de génie civil terminés. Ils consistent à : aménager et équiper les stations (billettique, valideurs, portes palières à Saint- Lazare, etc.), aménager et équiper les espaces d attente sécurisés (EAS), 4. CONCLUSION : SYNOPTIQUE ET JUSTIFICATION DES AMENAGEMENTS Le tableau et la carte ci-après présentent, station par station les adaptations des stations existantes de la ligne 14. Ces adaptations prennent en compte plusieurs éléments : Les caractéristiques de l environnement urbain (conclusion du diagnostic territorial), Les aménagements de chacune des stations (décrites ci-dessous), Leur justification. Page 94 sur 135

97 Ainsi, il peut être proposé : Stations de la ligne 14 Olympiades Aménagements dans le cadre du projet Création d un accès secondaire Réaménagement de la sortie existante Création d espaces d attente sécurisés Justification Secteur dense et constitué avec des projets urbains Station sans maillage avec un mode lourd de transport en commun et avec une sortie unique Station non adaptée à recevoir des utilisateurs supplémentaires Aménagements supplémentaires pris en compte à la demande de la SGP. Bibliothèque François Mitterrand Création d espaces d attente sécurisés Station adaptée à recevoir des utilisateurs supplémentaires Cour Saint-Emilion Bercy Gare de Lyon Châtelet Création d une sortie simple Réaménagement de la sortie existante Création d espaces d attente sécurisés Création d un accès secondaire Réaménagement de la sortie existante Création d espaces d attente sécurisés Création d espaces d attente sécurisés Création d espaces d attente sécurisés Station non adaptée à recevoir des utilisateurs supplémentaires Equipements à forte fréquentation (POPB) ou avec une fréquentation amenée à croitre (gare de Bercy). Station non adaptée à recevoir des utilisateurs supplémentaires Station adaptée à recevoir des utilisateurs supplémentaires. Station dont la spécificité est d être équipée d un quai central et constitué de plusieurs émergences desservant finement le secteur. Station adaptée à recevoir des utilisateurs supplémentaires Station intégrée à un pôle transport constitué de plusieurs sorties desservant finement le secteur. Pyramides Madeleine Ajout d une issue de secours Création d espaces d attente sécurisés Ajout d une issue de secours Création d espaces d attente sécurisés Stations bénéficiant d un maillage avec d autres lignes de métro et déjà équipées de plusieurs émergences de métro desservant finement le secteur. Tissu urbain dense, ne permettant pas l insertion d émergences conséquentes. Pyramides : aménagements supplémentaires pris en compte à la demande de la SGP. Saint-Lazare Création d un accès secondaire Création d espaces d attente sécurisés Un pôle transport complexe dans un secteur urbain dynamique, attirant des flux piétons conséquents. Une solution facilitant l accès direct au pôle et permet d éviter de traversées piétonnes. Page 95 sur 135

98 Figure 77 - Synoptique des aménagements des stations de la ligne 14 Page 96 sur 135

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