Amir RAYATNAZARI, Diplômé du Master Transport et Développement Durable Fondation Renault- l École des Ponts et Chaussées.

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1 Stratégies et comportements d adaptation face à la congestion dans les grandes métropoles: La problématique de la congestion dans le système urbain de Téhéran Présenté par : Amir RAYATNAZARI, Diplômé du Master Transport et Développement Durable Fondation Renault- l École des Ponts et Chaussées

2 Plan I. La démarche générale et la problématique II. Système de mobilité urbaine à Téhéran III. Étendue de la problématique de la congestion IV. Les comportements en situation de congestion V. Congestion et son traitement dans le système urbain téhéranais VI. Les objectifs du schéma directeur et les différents scénarii VII. Synthèse de système VIII. Conclusion 2

3 III. Système de Mobilité Urbaine à Téhéran (1) Téhéran se trouve dans la catégorie des grands espaces urbains qui doivent avoir normalement un certain niveau de motorisation en VP Description Téhéran Région de Téhéran Grand Londres Inner London Outer London Paris Paris et Petite Couronne Île-de-France Superficie (Km²) Densité (hab./km²) Taux de motorisation (VP/ 1000hab.) 18% 26% 33% 26% 41% 32% 35% 39% Source : reproduction, avec des modification, à partir de différentes références 3

4 III. Système de Mobilité Urbaine à Téhéran (2) La demande de mobilité est toujours inférieure à celle des villes développées La mobilité par individu est toujours en croissance: de 1,5 à 1,9 dép./hab./jour entre 1995 et 2005 Ville Déplacements Population (millions) déplacements/hab./jour Téhéran (modes mécanisés) ,9 1,9 Grand Londres (tous modes) ,5 3,6 Grand Londres (modes mécanisés) ,5 2,8 Ile-de-France (modes mécanisés) Ile-de-France (tous modes) Source : reproduction, avec des modification, à partir de différentes références, London Travel Report 2006, le bilan des déplacements à Paris 2,1 3,2

5 III. Système de Mobilité Urbaine à Téhéran (3) Comparaison des réseaux routiers en 2006 : Téhéran a un réseau relativement insuffisant au vu du nombre d habitants Réseaux en Kilomètres Grand Londres Téhéran Ile-de-France Autoroute et voies rapides Routes (nationales+départemental) n/a 9650 Total Densité d infrastructure routière (mètre/hab.) 1,91 0,29 0,92 Densité d infrastructure routière (Km/Km² de superficie) 9,12 3,17 0,88 Sources : Key facts 2006, GLA ; Tehran s Transportation at a glance 2006, Mairie de Téhéran ; et STATISTIQUES DE TRAFIC SUR LE RESEAU SIRIUS EN

6 III. Système de Mobilité Urbaine à Téhéran (4) Partage modal à l heure de pointe du matin: Une ville où la motorisation terrestre domine. L utilisation moindre des TC (métro et bus) est remarquable Les para-transits (taxi collectif et minibus) qui sont des modes apporteurs de souplesse viennent au premier rang % Autre Deuxroues motorisé Bus (service) Minibus Véhicule utilitaire Métro Bus (RATT) Taxi Véhicule particulier Nombre de déplacements Passager-véh-Km Source : reproduction, avec des modification, à partir des données de mairie de Téhéran,

7 III. Système de Mobilité Urbaine à Téhéran (5) Le taux de motorisation est en croissance rapide depuis l an 2000 (il y a à peu près nouveaux VP immatriculés par an à Téhéran) pour trios raisons: La croissance pourvoyeuse de revenus, L augmentation de mobilité dans un contexte de prix bon marché des carburants (1 litre d essence= 8 centimes d euro), L accès croissant à l automobile des femmes (42% de nouveaux permis en 2006) 1000 VP pour 1000 habitants Arrondissement Taux de motorisation (2006) motorisation prévue pour 2021 Estimation de motorisation à partir des nouvelles immatriculations, Source : Tehran Comprehensive Transportation & Traffic Studies,

8 IV. Etendue de la problématique de la congestion à Téhéran Une définition précise et pratique de la congestion par les autorités n existe pas encore Dans le monde professionnel elle est souvent définie comme le «retard moyen» exprimé en secondes par kilomètre parcouru La vitesse moyenne sur l ensemble du réseau est de 25 km/h; dans la ZCL elle est de 17km/h 1/3 des voies sont congestionnées aux heures de pointe La moitié du temps de trajet est perdue dans les embouteillages en heure de pointe Elle se présente également sous la forme de saturation des réseaux collectifs 8

9 V. Les comportements en situation de congestion (1) Comportement irrégulier des usagers de la route Globalement, les culpabilités se partagent entre les automobilistes, les 2R motorisés ainsi que les piétons Refus de priorité aux piétons par les véhicules ou entre eux, arrêts irréguliers pour prendre des passagers Changement de direction ou de file et dépassement dangereux, circulation à contresens Piétons : traversée irrégulière 9

10 V. Les comportements en situation de congestion (2) La croissance du nombre de 2RM Mototaxi à Téhéran: pratiqué mais pas encore autorisé Boom des mototaxis pour les marchandises au sein de la société Peyk-Bad-Pa rattachée à la mairie (fondée en 1994): Chauffeurs accrédités et autorisés par la société, Service à la demande par téléphone Description Demande moyenne par jour Nombre des clients abonnés Nombre des chauffeurs (2RM) Nombre des agences NA 9000 Évolution de la société de transport des marchandises en 2RM à Téhéran, Sources : Mairie de Téhéran

11 V. Les comportements en situation de congestion (3) Une particularité remarquable: utilisation massive des taxis sous forme collective Taxi informel à Téhéran = une réponse informelle à l insuffisance de l offre, mais également vecteur de congestion Description Nombre de flotte Grand Londres Téhéran Ile-de- France (Taxi parisien) Nombre de Taxi par 1000 habitants 2,88 12,54 1,36 Part des taxis dans les déplacements quotidiens mécanisés 1% 20% 1,4% Nombre des déplacements effectués Changement de taxi au cours d un déplacement effectué en taxi (déplacement /voyage) 1 2,16 1 Vitesse moyenne (Km/h) Durée moyenne d une course (min) Distance moyenne d une course (Km) 7,2 4,85 Source : Direction des Transports et de la Protection du Public de préfecture de Paris, London Travel Report 2006 et Tehran s Transportation at a glance, ,4 11

12 VI. Congestion et son traitement à Téhéran (1) L environnement- qualité de l air au service de la régularisation du trafic Extension étape par étape de la ZCL de 37km² à 74Km². La dernière au moment de la grande crise de pollution atmosphérique en décembre 2005, qui a imposé la fermeture des écoles et des établissements publics Interdiction: de 7h00 à 17h00. Zone rouge : en permanence; zone bleue: un jour sur deux en fonction de l immatriculation paire- impaire 12

13 VI. Congestion et son traitement à Téhéran (2) Rationnement du carburant Enjeux principaux: Incapacité intérieure de raffinage (seulement 44 millions de lites par jour), Diminuer la subvention (6 milliards de dollar en 2006), Renouvellement du parc automobile (l âge moyen du parc est de 15 ans en 2004) Ration appliquée= 30 litres par semaine pour les VP à usage privé Baisse de la consommation d essence à Téhéran à l automne 2007: 20% par rapport à la période comparable en 2006 Pas d influence sur la congestion en heures de pointe, en revanche augmentation de celle-ci de 5% le matin à la rentrée 2007 Sous-capacité des infrastructures du réseau local : conséquences sur l ensemble du réseau urbain. Cause : la forme polycentrique de la ville 13

14 VI. Congestion et son traitement à Téhéran (3) Aménagement urbain/ Nouvelles offres de TC à Téhéran : Première ligne de BRT à Téhéran selon un couloir Ouest-Est, entre la place Azadi et la place Téhéran Pars, réservé aux bus sur un trajet de 19,6 km Remplace 4 lignes existantes Objectif : assurer la rapidité et la qualité de déplacements par jour et interconnexion avec le métro Projet en attente de 300 bus articulés importés Projection : six lignes dont trois couloirs Nord-Sud, trois Ouest-Est Hypothèse : préparer les lignes d un futur tramway 14

15 VI. Congestion et son traitement à Téhéran (4) Gestion des taxis : Introduction d un nouveau mode para-transit sous la forme de minivans-taxis à grande capacité Objectif : assurer déplacements par jour entre des points non desservis par le bus ou le métro ayant une demande forte Projet en attente de 4000 vans Logan de marque Dacia Intégration de taxis informels dans le réseau formel 15

16 VII. Objectifs du schéma directeur et différents scénarii (1) L horizon du schéma directeur se fixe en 2021 (1400 persan) Les six scénarii projetés sont différents en matière d organisation des transports collectifs Scénario 1 (Laisser faire) Scénario 2 Scénario 3 Scénario 4 Scénario 5 Scénario 6 infrastruct ures routières Actuel (400 km) Réalisé (600 km) Bus Actuel (350 lignes avec 6000 bus, 60 km sur le site propre) Réalisé (400 lignes avec bus, 180 km sur le site propre)* Tramway lignes 11 lignes 5 lignes Métro # Actuel (2 lignes) 4 lignes 5 lignes 5 lignes 7 lignes 16

17 VII. Objectifs du schéma directeur et différents scénarii (2) Cinq catégories pour la fluidité du trafic d une heure de pointe du matin dans le scénario «laisser faire» à l horizon 2021: 28% des véhicules circulants, vont mettre plus de deux fois de temps pour faire leur trajet par rapport à la situation de référence Tableau de fluidité du trafic Vert (fluide) Jaune (semifluide) Orange (ralenti) Rouge (très ralenti) Noir (extrêmement embouteillé) Définition (temps de trajet)/ (la situation de référence=1) 1-1,05 1,05-1,5 1,5-2,0 2,0-3,0 3 et plus Véhicules circulants en heure de pointe à Téhéran 2021 (scénario laisser faire) exprimé en pourcentage 11,7% 41,4% 19% 15,8% 11,8% 17

18 VII. Objectifs du schéma directeur et différents scénarii (3) La mairie de Téhéran a présenté son schéma directeur de transport pour 2025, qui est une mise à jour du sixième scénario amélioré en terme de maillage du réseau Offre routière constante Un deuxième tunnel au milieu de la ville Compléter le périphérique Une seconde rocade au sud Construction de 200 km supplémentaires d autoroutes et de voies rapides pour arriver à 600 Km 18

19 VII. Objectifs du schéma directeur et différents scénarii (4) Thèmes qui ne sont pas abordés dans le schéma directeur: Influence de la population résidant dans la mégapole qu uniquement la population de la ville intramuros Perspective de croissance de la mobilité : taux estimé à 1,4% par an à comparer au taux moyen de 2,3% au cours des dix dernières années Effet induit de la croissance rapide du taux de motorisation des ménages d ici 2021 Analyse économique des différents scenarii: Un problème important de financement des transports publics 1. Un multiplication en 15 ans des besoins de financement public 2. Des tarifs actuels qui ne couvrent que le quart des coûts 3. Dès aujourd hui, des investissements lourds reportés La congestion n est pas une question centrale avec un objectif fixé 19

20 IX. Conclusion (1) Un système dans la situation de transaction: une phase intermédiaire, qui se trouve au début d une hiérarchisation des modes. Volonté de diversification des modes de la part de Pouvoirs publics: en donnant la priorité aux TC tout en faisant attention au maillage de réseau routier Le but du schéma directeur doit être de trouver le bon équilibre et non un compromis entre le transport collectif et les modes non-collectifs Il faut étudier le rôle des transports intermédiaires (les paratransit comme le taxi informel, la moto-taxi,..) sur la flexibilité de l offre et sur la fluidité de circulation 20

21 IX. Conclusion (2) La congestion existe à Téhéran depuis au moins 30 ans Combinaison de motifs vecteur de congestion, les modes de transport n étant pas assez flexibles Répartition des motifs à l heure de pointe: Domiciletravail 39%, éducatif 35%, faire des courses 9%, loisir 2%, autres motifs 14% Nécessité d intégrer la congestion dans une réflexion plus large sur la mobilité : agir sur «le désir de mobilité» en même temps que sur le «choix modal» ou le «choix d itinéraires» 21

22 Merci pour votre attention! Questions? SERVICE IMAGE VISUELLE Lundi 19 novembre