Voies Navigables de France. Direction Interrégionale Saône-Rhône Méditerranée. Travaux de modernisation du Canal du Rhône à Sète

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1 Voies Navigables de France Direction Interrégionale Saône-Rhône Méditerranée Travaux de modernisation du Canal du Rhône à Sète Présentation générale 10 octobre / 7 Présentation

2 AMELIORATION DES CARACTERISTIQUES DU CANAL DU RHONE A SETE Le bassin Saône-Rhône-Méditerranée Le bassin Saône-Rhône-Méditerranée représente 650 km de voies navigables à grand gabarit et permet à des convois de tonnes de relier Fos sur Mer à Pagny sur la Saône. Le canal du Rhône à Sète est classé dans le réseau magistral de Voies Navigables de France et se développe sur 65 kms, reliant le port de Sète au Rhône à grand gabarit par le petit Rhône à Saint Gilles (écluse); il permet le trafic de bateaux de tonnes. Il revêt de ce fait une importance stratégique pour le développement du port de Sète, qui est desservi par 3 types d'infrastructures de transport: le rail, la route et la voie d'eau. Plus de 10 % du volume d'activité du port de Sète transite par le canal. Le canal du Rhône à Sète: un peu d'histoire L'origine du canal du Rhône à Sète remonte au XVIII siècle, puisque c'est sur les plans de Pierre Paul Riquet que le canal des étangs a été construit au travers des étangs palavasiens. A la même 10 octobre / 7 Présentation

3 époque, le canal de la radelle d'aigues Mortes à l'étang de Mauguio et le canal de Beaucaire à Aigues Mortes ont été réalisés. Au XIX siècle, ont été réalisées la jonction et la mise à un gabarit uniforme de ces trois canaux. Depuis, plusieurs travaux d'amélioration ont eu lieu : lors des derniers aménagements du Rhône à Vallabrègues, l'accès par Beaucaire a été supprimé et un nouvel accès par le petit Rhône a été réalisé en 1973 par l'écluse de Saint Gilles, pour permettre d'éviter Aigues Mortes, une déviation a été construite en 1999, enfin, pour améliorer l'accès au port de Sète, VNF a réalisé la déviation de Frontignan en 1988 et la digue fluvio-maritime en Le canal du Rhône à Sète aujourd'hui Le canal du Rhône à Sète ne possède qu'un seul bief, car hormis les portes du Vidourle (qui servent de protection du canal en cas de crues), il n'y a aucun autre ouvrage sur le linéaire. Il traverse dans son linéaire un environnement très sensible (NATURA 2000, ZNIEFF, ZICO, ZPS,pSIC) et des sites naturels classés (petite Camargue, étangs palavasiens), qui génère de fortes contraintes d'intégration des aménagements. En 2009, le trafic commercial s'est établi à tonnes de marchandises transportées, avec une prévision de croissance dans le cadre du développement du port de Sète. Plusieurs types de bateaux de commerce empruntent le canal (Freycinet, Rhodaniens, Canadiens), avec des emports très différents, de 250 tonnes à tonnes. Le trafic correspond essentiellement à des transports en vrac (céréales, charbon, sel, sables et graviers), et il n'y a pas actuellement de transport de conteneurs. Entre mai et octobre, il est à noter un fort trafic de plaisance, avec 2000 passages enregistrés à l'écluse de Saint Gilles et 6000 à Frontignan. Diagnostic du canal Un diagnostic a été réalisé en 2007 par le Direction Interrégionnale Saône-Rhône-Méditerranée. Il a montré : un plafond et un miroir 1 très variables des zones de croisement en nombre insuffisant, des postes d'attente en nombre insuffisant, des ouvrages dont les hauteurs libres sont trop faibles, des courbes avec des rayons insuffisants, des berges dégradées, un environnement très contraint. Ces éléments constituent un frein au développement du canal. 1 Plafond : fond du canal miroir : partie supérieure du canal 10 octobre / 7 Présentation

4 Les objectifs d'amélioration du canal du Rhône à Sète Afin de permettre une augmentation du trafic dans les meilleures conditions économiques et de sécurité, Voies Navigables de France a décidé d'engager une opération d'amélioration des caractéristiques du canal du Rhône à Sète qui permettront de garantir dans de bonnes conditions le passage des bateaux de marchandises, vocation première de cet itinéraire, ainsi que le transport de conteneurs de type High Cube. La première tranche, fonctionnelle, de ce programme est estimée à 50 M et financée par le CPIER pour une réalisation prévue entre 2010 et Une seconde tranche estimée à 50 M est prévue au-delà de Ces opérations visent à : accroître les capacités d accueil du canal, dont le fonctionnement restera en alternat, mais avec des possibilités accrues de croisement ; permettre le transit des bateaux de commerces de plus grands tonnages passant de 900/1000tonnes aujourd hui à 2300/2500 tonnes ; sécuriser le trafic, par la mise en œuvre notamment de postes d attente, d une signalisation spécifique (physique et en temps réel) et d une meilleure gestion du trafic (suivi des bateaux). redonner un chenal de navigation suffisant par la reconstitution d un chenal de navigation homogène sur l ensemble de l itinéraire. Les secteurs concernés par ces opérations sont pour l essentiel situés entre La Grande Motte et Carnon sur un linéaire de plus de 8 km. aménager des zones de croisement ; (fonctionnement en alternat du canal) afin d'améliorer la capacité, la fluidité et la vitesse de la navigation. élargir des courbes, afin de permettre le passage des bateaux de plus grandes dimensions, une douzaine de courbes, réparties sur l ensemble du parcours, devront être reprises. rehausser des ouvrages de franchissement, afin d'assurer le tirant d air nécessaire au passage de bateaux commerciaux avec deux couches de conteneurs High-Cube, sans avoir à ballaster. aménager des postes d attente pour offrir des possibilités de halte à la journée ou la nuit et de refuge en cas de problème technique. mettre en œuvre des dispositifs de gestion du trafic qui s inscrivent dans la continuité des objectifs de modernisation du canal. Programme général des travaux projetés Le programme général, qui répond à l'ensemble des objectifs est le suivant : l'aménagement des 10 kms de la ligne droite de Carnon, l'aménagement de 8 zones de croisement (une tous les 10 kms), l'homogénéisation du plafond à 16 m pour un mouillage de 3 m, l'amélioration de 8 postes d'attente, la rescindement de 3 séries de courbes à faible rayon et l'aménagement de surlargeurs, l'amélioration des hauteurs libres de 6 ouvrages, la réalisation d'aides à la navigation (feux, panneaux à message variable, cartes ECDIS, murs rouleaux du Vidourle...). Ces actions ont été hiérarchisées afin de définir celles qui permettent d'apporter rapidement une meilleure fluidité du trafic, un gain en temps de parcours, une augmentation progressive de la taille des bateaux et permettre le transport de conteneurs maritimes High Cube sur 2 rangs sans contraintes. 10 octobre / 7 Présentation

5 Les actions retenues au CPIER 2007/2013 et au delà Un ensemble d'actions prioritaires a été présenté à l'enquête publique, et financé au titre du CPIER 2007/2013. CPIER 2007/2013 l'aménagement de la ligne droite de Carnon, augmentation du plafond à 16 m, la création de zones de croisement à Lunel, au triangle de Carnon et aux Aresquiers, la création d'un poste d'attente au triangle de Carnon, Vidourle aval, Franquevaux, Tourradons et l'amélioration des postes de Frontignan et de Saint Gilles la réalisation d'une «berge essai» coté étangs avec la zone de croisement des Aresquiers, le réhaussement des ponts des Tourradons (RD104), d'espeyran (VC9), de Carnon (RD21) et de la route de Lunel (RD61) la réalisation d'aides à la navigation (1 partie). Période suivante (2014/2020) la création d'une zone de croisement à Gallician, l'amélioration des zones de croisement de Saint Gilles, Aigues Mortes, Maguelone et Frontignan, réhaussement des ponts de la voie littorale (RD62) et des quatre canaux (RD986) le rescindement des courbes de Repiquet, de Vidourle-Lunel et des Aresquiers, la réalisation d'aménagements de surlargeurs de courbes, la réalisation d'aides à la navigation (2 partie). L'ensemble des actions a fait l'objet d'une déclaration d'utilité publique et d'une autorisation au titre de la loi sur l'eau le 13 janvier L' aménagement de la ligne droite de Carnon et de sa courbe amont 10 octobre / 7 Présentation

6 La ligne droite de Carnon constitue actuellement le principal point noir du trajet tant du point de vue de la vitesse de navigation des navires que de la sécurité, suite à la dégradation du chenal historique dans cette zone. Du fait de l étroitesse du plafond actuel (de l ordre de 6 m) et du miroir, les navires doivent se déplacer à une vitesse largement inférieure à la vitesse maximale de 6 km/h autorisée, et ce pour deux raisons, difficultés de manoeuvrer sur une section étroite, à laquelle se rajoute l effet du vent de travers sur ce tronçon rectiligne, et une section mouillée réduite qui conduit à une limitation physique de la vitesse pouvant être atteinte par les navires. De plus, la courbe située à l amont immédiat de la ligne droite ne présente pas actuellement des caractéristiques suffisantes permettant le passage des navires de la flotte actuelle dans les conditions de sécurité optimales, et encore moins celui du futur bateau projet. En conséquence, le traitement de cette courbe amont est rapidement apparu nécessaire dans le cadre des opérations de modernisation du canal, par souci de cohérence avec l aménagement de la ligne droite de Carnon, opération majeure du programme global. Dans la mesure où cette section à aménager est bordée au nord sur tout son linéaire par l étang de l Or (ou étang de Mauguio), site à forts enjeux environnementaux, il a été décidé de ne pas intervenir sur la berge nord afin de préserver son intérêt faunistique et floristique, malgré son état. Pour remplir ces objectifs, le parti d aménagement repose donc au droit de la ligne droite par un élargissement du chenal en gagnant sur la berge sud, par décalage de la crête de berge actuelle d une quinzaine de mètres. Au droit de la courbe, l aménagement consistera à mettre en place une surlargeur au sud, par décalage de la crête de berge actuelle de 10 m à 20 m. Ces aménagements sur la ligne droite et sur la courbe permettront d améliorer grandement le temps de parcours sur ce tronçon et la sécurité des bateaux lors de leur franchissement ainsi que lors de leur positionnement dans le chenal de la ligne droite en sortie de courbe. Les travaux sont prévus sur la période octobre / 7 Présentation

7 Couts et financement L'aménagement de la ligne droite de Carnon est estimé à 19,5 M Etudes et suivi des travaux : 2 M terrassements et Travaux : 8,3 M traitement des matériaux : 7 M Aménagements paysagers : 0,2 M Sécurité et équipements : 2M Cette opération est cofinancée dans le cadre du Contrat de Projet intérrégional État-Régions Plan Rhône Région Languedoc Roussillon : 60% Etat : 40% dont 4,4M dans le cadre du Plan de relance économique Cette opération bénéficiera par ailleurs de 3 M au titre des crédits européens FEDER 10 octobre / 7 Présentation