Secteur La Cité - Ville de Québec

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1 Secteur La Cité - Ville de Québec Commission scolaire de la Capitale École Saint-Jean-Baptiste École des Pionniers École des Berges École Les Bocages École internationale de Saint-Sacrement Janvier 2015

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3 Une réalisation de : Accès transports viables et Vivre en Ville Centre culture et environnement Frédéric Back 870 avenue de Salaberry, bureau 307 Québec (Québec) G1R 2T9 Tél. : Téléc. : monecole@transportsviables.org Recherche et rédaction Louis-Bernier-Héroux, Katherine Jourdain et Valérie Marcon Coordination régionale Katherine Jourdain Dans le cadre du programme : À pied, à vélo, ville active, une initiative de Vélo Québec Association 1251 rue Rachel Est Montréal (Québec) H2J 2J9 Tél. : Directrice au transport actif Annick St-Denis REMERCIEMENTS Accès transports viables et Vivre en Ville tiennent à remercier leurs nombreux partenaires pour leur appui dans le développement des activités Mon école à pied, à vélo et du programme À pied, à vélo, ville active dans le cadre desquels s inscrit la réalisation du présent plan de déplacement. Ce plan de déplacement n aurait pu être possible sans le concours de ces organismes et individus engagés pour la santé et la sécurité des enfants. Nous remercions tout particulièrement les équipes, parents et élèves ainsi que les commission scolaires des écoles qui participent à ce programme dans la région de la Capitale- Nationale. À pied, à vélo, ville active est une initiative de Vélo Québec rendue possible grâce à l appui et au soutien financier de Québec en forme. Accès transports viables et Vivre en Ville remercient également de leur collaboration la Ville de Québec, Kino-Québec, l Agence de la santé et des services sociaux de Capitale-Nationale et sa Direction régionale de santé publique, la Mobilisation régionale et locale sur les saines habitudes de vie, le poids et le santé et son comité déplacements actifs et sécuritaires ainsi que les commissions scolaires de la région et les écoles participantes. Graphisme de la page couverture : Corsaire design édition La reproduction de ce document est permise à condition d en citer la source. Plan de déplacement de La Cité 3

4 4 Accès transports viables et Vivre en Ville

5 TABLE DES MATIÈRES Remerciements... 3 Table des matières... 5 Avant-propos... 7 Mise en contexte... 7 Facteurs qui influencent les comportements en transport... 8 Un programme pour renverser la tendance au Québec Introduction Plan de déplacement de La Cité Secteur d intervention La Cité Portrait du secteur La Cité Description physique et urbaine du secteur La Cité Caractéristiques d accessibilité et des déplacements de La Cité Service d enseignement primaire Carte 1 Configuration physique et urbaine du secteur La Cité Portrait de l école Saint-Jean-Baptiste Description de l école Saint-Jean-Baptiste Carte 2 Répartition géographique des élèves de l école Saint-Jean-Baptiste Description du secteur de l école Saint-Jean-Baptiste Carte 3 Obstacles aux déplacements actifs, école Saint-Jean-Baptiste Carte 4 Recommandations pour le secteur de l école Saint-Jean-Baptiste Portrait de l école des Berges Description de l école des Berges Plan de déplacement de La Cité 5

6 Carte 5 Répartition géographique des élèves de l école des Berges Description du secteur de l école des Berges Carte 6 Obstacles aux déplacements actifs, école des Berges Carte 7 Recommandations pour le secteur de l école des Berges Portrait de l école internationale de Saint-Sacrement Description de l école internationale de Saint-Sacrement Carte 8 Répartition géographique des élèves de l école internationale de Saint-Sacrement Description du secteur de l école internationale de Saint-Sacrement Carte 9 Obstacles aux déplacements actifs, école internationale de Saint-Sacrement Carte 10 Recommandations pour le secteur de l école internationale de Saint-Sacrement Conclusion Une démarche de concertation Le secteur La Cité Les abords des écoles du secteur La Cité Privilégier les solutions permanentes Poursuivre les activités de sensibilisation Vers un milieu favorable aux déplacements actifs Références Annexe Résultats des questionnaires sur les habitudes de déplacement des élèves Accès transports viables et Vivre en Ville

7 AVANT-PROPOS MISE EN CONTEXTE L activité physique est une composante importante du bien-être et de la qualité de vie de la population en général. Lorsque l on retrouve, dans une municipalité ou un quartier, un environnement favorable à la pratique d activités physiques quotidiennes telles que les déplacements actifs, tout le monde est gagnant. Recours aux modes motorisés dans les déplacements vers l école Au cours des quarante dernières années, la proportion d élèves se déplaçant activement a chuté drastiquement pour passer de huit enfants sur dix à moins d un sur dix. Aujourd hui, ce sont aussi peu que 9 % des élèves canadiens qui se rendent à l école à pied (Kino Québec). Figure 1 Évolution du nombre d enfants se rendant à l école à pied ou à vélo modérée à élevée par jour pour les jeunes de 5 à 12 ans. Pourtant, l activité physique comporte de nombreux bienfaits sur la santé alors que l inactivité physique comporte des risques importants de développement de : L embonpoint et de l obésité Diabète de type 2 Risque de maladies cardiovasculaires, etc. Les déplacements actifs L adoption du transport actif au quotidien contribue à l atteinte des Directives canadiennes en matière d activité physique. L Agence de santé publique du Canada définit le transport actif comme toute forme de transport où l'énergie est fournie par l'être humain la marche, le vélo, un fauteuil roulant, etc., du moment où le déplacement est fait pour un motif utilitaire, c est à dire dans le but de se rendre à une destination. En se déplaçant à pied sur une distance moyenne estimée à deux kilomètres aller-retour, un enfant d âge scolaire consacrera en moyenne 30 minutes à effectuer son déplacement en marchant, soit la moitié de son objectif quotidien d activité physique. De plus, l adoption des déplacements actifs, et du fait même d un mode de vie physiquement actif durant l enfance, constitue une assise solide pour le maintien de saines habitudes de vie rendu à l âge adulte. Diminution de l activité physique Parallèlement à cette chute importante des déplacements actifs, on constate que seulement 12 % des enfants canadiens atteignent les Directives canadiennes en matière d activité physique qui sont de 60 minutes d activité physique d intensité Plan de déplacement de La Cité 7

8 En plus de la diminution des risques de développer des maladies, l adoption des transports actifs pour atteindre un mode de vie physiquement actif comporte des avantages sur : La circulation routière en diminuant la congestion automobile; L environnement par une diminution des émissions de gaz à effet de serre; L économie en diminuant les couts d utilisation des véhicules; La sécurité en diminuant la circulation automobile et conséquemment le risque d accident, etc. FACTEURS QUI INFLUENCENT LES COMPORTEMENTS EN TRANSPORT Spontanément, les enfants sont enclins à marcher vers l école. On note par contre, depuis plusieurs années, une nette augmentation de l accompagnement en voiture par les parents, même si l école est à une distance peu éloignée. On observe par ailleurs que la distance à partir de laquelle le nombre d enfants conduits en voiture dépasse le nombre de marcheurs a diminué avec les années en passant de 1000 mètres en 2000 à seulement 600 mètres en 2010 (Torres & Lewis, 2010). Le recours aux modes motorisés ne peut cependant pas être expliqué que par les choix individuels. En effet, selon le Ministère de la Santé et de la Solidarité sociale quatre types de facteurs influencent le comportement des individus, soit les facteurs physiques, socioculturels, économiques et politiques de l environnement (MSSS, 2012). C est sur l ensemble de ces facteurs qu il faut miser pour créer des environnements favorables à l adoption des saines habitudes de vie, afin d augmenter le recours aux modes de transport actif et aussi, améliorer la santé et la qualité de vie de la population. Configuration urbaine La configuration urbaine a un impact direct sur les habitudes de déplacement de la population. Les résultats du sondage sur les habitudes de déplacement des élèves du primaire, mené à la rentrée scolaire dans les écoles participantes à Mon école à pied, à vélo depuis 2006, confirment cette hypothèse. Les quartiers en milieu urbain, avec une trame régulière, une densité d habitation et d activités élevées et une diversité de fonctions comportent une plus grande proportion d usagers des modes de transport actif. En contrepartie, un quartier résidentiel de banlieue, avec une compacité faible, une trame de rue irrégulière et où les services sont regroupés aux abords des grandes routes est moins propice à la pratique de la marche et du vélo, et favorise l utilisation de la voiture. Finalement, en milieu rural, où les distances à parcourir sont importantes et la densité faible, les résidants ont tendance à utiliser la voiture de manière prépondérante, alors que les élèves sont pour la plupart transportés en autobus scolaire. L aménagement des rues Au Québec, les rues ont été conçues à l usage quasi exclusif de l automobile, en laissant peu ou pas de place aux modes actifs. En réalité, la rue appartient à l ensemble de la collectivité et doit être traitée comme un espace urbain et partagée entre tous les usagers (Ville de Québec, 2011). Des aménagements spécialement destinés aux piétons et cyclistes envoient un signal à ces derniers, tout comme aux automobilistes, en signifiant que l on souhaite favoriser les modes de déplacement actifs que sont la marche et le vélo. 8 Accès transports viables et Vivre en Ville

9 Dans la création des milieux de vie, et dans la revitalisation des quartiers existants, il importe d intégrer des éléments d aménagements en faveur des modes de déplacement actif : Trottoirs larges et continus ; Aménagements cyclables sécuritaires, clairement signalés et adaptés au type de rue et à la vitesse de circulation automobile ; Mesures d apaisement de la circulation ;, Configuration des intersections conviviale ; Traverses piétonnes sécurisés, clairement identifiées et de largeur réduite ; Éléments visant l embellissement des rues ; etc. Le Sentiment de sécurité Le sentiment de sécurité constitue aussi un facteur-clé dans le choix de la marche ou du vélo pour se rendre à l école. On parle ici de sentiment puisqu il existe souvent un écart plus ou moins grand entre l insécurité perçue et l insécurité réelle. Ainsi, chaque individu, en fonction de son expérience socioculturelle, a sa conception personnelle de la notion de sécurité. L utilisation des modes motorisés pour le déplacement des jeunes entre la maison et l école occasionne une augmentation de la circulation automobile aux abords des écoles et comporte des effets directs sur le sentiment de sécurité. Face au nombre grandissant de véhicules aux abords des écoles, de nombreux parents décident à leur tour de reconduire leurs enfants à l école en voiture et contribuent à augmenter la circulation automobile (ASSS-CN, 2011). Afin d améliorer le sentiment de sécurité aux abords des écoles, il faut renverser ce cercle vicieux (Figure 2) en ramenant les enfants à pied et à vélo sur le chemin de l école et en diminuant le recours aux modes motorisés pour les déplacements domicile-école. Figure 2 Renversement du cercle vicieux de l insécurité aux abords des écoles. Les vitesses pratiquées sur les rues voisines des écoles jouent également un rôle important sur le sentiment de sécurité. Elles ont un lien direct sur les distances de freinage et incidemment sur les vitesses d impact en cas d accidents, ainsi que sur la gravité de ceux-ci. Une règlementation sur les limites de vitesses, accompagnée d aménagements favorisant une diminution des Plan de déplacement de La Cité 9

10 vitesses pratiquées ainsi qu une séparation des usages sont donc essentiels au renforcement du sentiment de sécurité. Toujours est-il que le nombre moyen de blessés chez les jeunes du primaire (âgés de 5 à 12 ans) lors de déplacements actifs entre la maison et l école demeure très faible, soit inférieur à dix par année (INSPQ, 2011). La faible proportion de jeunes se déplaçant activement est certainement un facteur influençant à la baise le nombre d accidents impliquant des piétons et des cyclistes (Pucher, 2000). De plus, une augmentation du nombre de piétons et de cyclistes se traduirait également par une diminution de la circulation, et de ce fait, du risque d accidents. Sur un trajet scolaire, la présence de brigadiers aux intersections achalandées, une signalisation identifiant le trajet scolaire et l organisation de petits groupes d enfants marcheurs éventuellement accompagnés d adultes sont d autres façons d améliorer la sécurité du trajet. Les habitudes de vie et les normes sociales La voiture individuelle est souvent indispensable pour plusieurs individus en raison des distances de déplacement, des contraintes familiales, des horaires de travail, du matériel à transporter, etc. De plus, la plupart de nos milieux de vie ont été conçus en fonction des déplacements motorisés individuels, souvent au détriment des modes de transport actifs et collectifs. D autre-part, la voiture individuelle est fortement valorisée dans notre société et véhicule une image de réussite sociale et de liberté. À l opposé, les modes de transport actifs et collectifs sont souvent perçus comme contraignants et réservés pour les personnes démunies ou pour certains groupes perçus comme marginaux. Plusieurs croient également que la voiture est le mode de déplacement le plus rapide. Pourtant, sur des distances inférieures à dix kilomètres, le vélo est le moyen de transport le plus rapide dans les centres urbains alors que la marche est plus simple et parfois plus rapide sur des distances inférieures à deux kilomètres (AMC, 2009). Lorsque des aménagements sont voués au transport en commun, ce mode arrive le plus souvent en deuxième position, devant la voiture individuelle qui ne bénéficie pas de voies réservées et pour laquelle l automobiliste doit trouver un stationnement. Les messages véhiculés et les habitudes prises au courant des dernières décennies ont solidement ancré la voiture individuelle dans notre société ainsi que dans les habitudes de vie. De nombreux parents déposent maintenant leurs enfants à l école en voiture, parce qu ils sont déjà dans la voiture ou encore parce que les autres parents font de même. Des efforts de sensibilisation et d éducation doivent être faits pour renverser les normes sociales sur la voiture, mais avant tout pour valoriser les modes de transport actifs et collectifs dans notre société et les rendre plus attrayants. L organisation scolaire Les habitudes de déplacement des élèves sont aussi fortement influencées par la localisation de l école par rapport au domicile. C est ainsi qu on observe, à priori, une distinction entre les habitudes des élèves qui fréquentent une école à vocation particulière et ceux qui fréquentent une école de quartier. Une tendance vers un recours important aux modes motorisés peut également être identifiée dans les écoles ayant une grande aire de desserte, ou pour lesquelles les cycles sont séparés dans des édifices distincts. La prise en compte de la possibilité pour les élèves de se déplacer activement ou d accompagner la fratrie devrait être un des critères déterminant les choix d organisation scolaire, de délimitation des bassins et dans les investissements pour accueillir les augmentations de clientèle. 10 Accès transports viables et Vivre en Ville

11 UN PROGRAMME POUR RENVERSER LA TENDANCE AU QUÉBEC Devant le besoin de favoriser les déplacements actifs entre la maison et l école, Vélo Québec a lancé, en septembre 2005, le programme À pied, à vélo, ville active et les activités Mon école à pied, à vélo, des initiatives visant à : améliorer les conditions de pratique de la marche et du vélo aux abords des écoles, primaires ; augmenter le recours aux modes de déplacement actif dans les trajets quotidiens domicile-école. Accès transports viables et Vivre en Ville assurent le déploiement du programme À pied, à vélo, ville active et des activités Mon école à pied, à vélo dans les écoles primaires de la région de la Capitale-Nationale depuis 2006 et de Chaudière-Appalaches depuis Pour l année scolaire , 36 écoles primaires des régions de la Capitale-Nationale et de la Chaudière-Appalaches, réparties dans 8 secteurs, bénéficient du programme À pied, à vélo, ville active et de la réalisation d un plan de déplacement. Ces écoles s ajoutent aux 53 où les activités sont complétées. Le programme À pied, à vélo, ville active comprend trois volets : La communication ; Les activités de sensibilisation ;, L amélioration de la sécurité autour des écoles par la réalisation d un plan de déplacement. Plan de déplacement de La Cité 11

12 12 Accès transports viables et Vivre en Ville

13 1. INTRODUCTION PLAN DE DÉPLACEMENT DE LA CITÉ Ce document présente le plan de déplacement de trois établissements d enseignement primaire situés dans le secteur La Cité de la ville de Québec : École des Berges; École Saint-Jean-Baptiste; École internationale de Saint-Sacrement. Objectifs du plan de déplacement Ce plan de déplacement a pour objectifs : d identifier des mesures à mettre en place afin de sécuriser les trajets scolaires ; de mettre de l avant des moyens pour maintenir et encourager l adoption des transports actifs chez les élèves du primaire ; d amorcer un travail concerté pour susciter le déploiement d aménagements et de mesures qui améliorent la sécurité des trajets scolaires. Méthodologie De façon à recueillir les éléments nécessaires à l élaboration du présent plan de déplacement, à représenter les besoins du milieu, à pérenniser les activités et à assurer la mise en œuvre des recommandations, les équipes d Accès transports viables et de Vivre en Ville ont mis de l avant une méthodologie en six étapes : 1. Mobilisation des acteurs concernés autour de l enjeu des déplacements actifs et sécuritaires et formation d un comité mobilité active : Pour deux des trois écoles, soit l école internationale de Saint-Sacrement et Saint-Jean-Baptiste, les contacts ont été établi par l entremise de l OPP (organisme de participation des parents) ; Les représentants de l arrondissement, ainsi que des milieux scolaire et communautaire ont été avisés que les trois écoles participeraient au programme et que leur implication serait sollicitée. 2. Contacts avec les directions des établissements concernés et les services du transport scolaire de la commission scolaire afin de cerner les particularités des milieux et de recueillir les informations relatives à leur clientèle (codes postaux, recours au transport scolaire, régie interne de l école, etc.) : Les directions intéressées ont été rencontrées, afin de bien leur expliquer le programme et de planifier les interventions prévues. Deux des trois écoles, soit l école Saint-Jean-Baptiste et l école des Berges, ont décidé de reporter la participation à l année scolaire suivante ; Des échanges se sont tenus avec le service du transport scolaire afin de recueillir les premières informations sur le milieu. 3. Évaluation préliminaire du secteur et des écoles, reconnaissance des lieux et cueillette d informations (relevés de vitesse, débits de circulation, rapports d accidentologie, habitudes de déplacement de la population, etc.) ; La recherche de données s est échelonnée tout au long de la démarche de mise en œuvre du programme À pied, à vélo, ville active, pour dresser le portrait du secteur et des habitudes de déplacement de la population. Plan de déplacement de La Cité 13

14 4. Distribution d un questionnaire aux parents sur les habitudes de déplacement des élèves et les freins à la pratique des déplacements actifs entre la maison et l école : Des questionnaires sur les habitudes de déplacement des élèves et de leurs parents ont été distribués aux écoles participantes entre novembre 2013 et octobre Ce questionnaire a également été l occasion d inviter les parents à participer à la marche de repérage pour contribuer au diagnostic de leur milieu. 5. Organisation d une marche de repérage dans chacune des écoles avec les membres du comité mobilité active, et des parents d élèves : Les marches de repérage se sont toutes tenues entre décembre 2013 et novembre À ces marches étaient invités la direction de l école, des parents, un conseiller municipal, un technicien en circulation et en signalisation de l arrondissement de La Cité-Limoilou, un représentant du Centre de santé et de service sociaux de la Vieille-Capitale, ainsi que des représentants d organismes communautaires ou du conseil de quartier. 6. Présentation des enjeux et des pistes de recommandation au comité mobilité active ainsi qu à la direction et aux membres du conseil d établissement de l école (pour échanges, commentaires et bonification). Au moment de sa publication, le plan de déplacement sera distribué auprès de tous les partenaires concernés (écoles, commission scolaire, services de l arrondissement, centre de santé de services sociaux. Un suivi des démarches entreprises par les partenaires sera fait par l équipe d À pied, à vélo, ville active. La mobilisation, au cœur de la démarche Pour le secteur La-Cité, des représentants de l arrondissement, de la santé, du milieu scolaire ainsi que des représentants de la communauté ont été mobilisés autour de l enjeu des déplacements actifs et sécuritaires. Ces intervenants ont été interpelés tout au long du processus d élaboration du présent plan de déplacement. Leur connaissance accrue du milieu a contribué à l élaboration du portrait du secteur La Cité ainsi qu au diagnostic de la sécurité. Il est souhaité que ces intervenants poursuivent leur mobilisation au sein d un comité mobilité active afin d élaborer, de mettre en œuvre et d assurer le suivi d un plan d action visant la priorisation et la réalisation des recommandations contenues dans le présent plan de déplacement. L équipe À pied, à vélo, ville active s engage pour sa part à accompagner le comité. Contenu du plan de déplacement Le plan de déplacement La Cité comporte un portrait sommaire du secteur, ainsi que des recommandations générales pour favoriser une augmentation des déplacements actifs. Figure 3 Structure proposée du comité mobilité active Chacune des écoles du secteur fait ensuite l objet d une étude particulière avec un portrait de l école, des habitudes de déplacement des élèves ainsi qu une description du milieu et par conséquent de son quartier. Pour chacun des enjeux et obstacles aux déplacements actifs et sécuritaires, des mesures sont proposées sous forme de recommandation. 14 Accès transports viables et Vivre en Ville

15 2. SECTEUR D INTERVENTION LA CITÉ PORTRAIT DU SECTEUR LA CITÉ La communauté de La Cité Selon les données du dernier recensement effectué par Statistiques Canada, la section La Cité de l arrondissement de la Cité-Limoilou comptait environ habitants en Elle en comptait environ autant en 2006, ce qui signifie que la croissance de sa population stagne. En 2011, on dénombrait 4490 jeunes âgés de 0 à 14 ans, soit seulement 7,2 % de la population de ce secteur, alors que ce même groupe d âge représente 13,1 % à l échelle de la ville de Québec. Les personnes âgées de 65 ans et plus sont pour leur part environ presque trois fois plus nombreux et représentent environ 21,3 % de la population de ce secteur. DESCRIPTION PHYSIQUE ET URBAINE DU SECTEUR LA CITÉ Le secteur de La Cité de l arrondissement de La Cité-Limoilou se trouve au cœur de la Ville de Québec et en constitue le centre-ville historique. Ce secteur de La Cité est d une superficie de 13,4 km 2. Il est délimité au nord par la rivière Saint-Charles, à l est et au sud par le fleuve Saint-Laurent et à l ouest par l arrondissement Sainte-Foy-Sillery-Cap-Rouge, c est-à-dire les avenues Painchaud et Belvédère. Le secteur La-Cité est marqué par sa topographie et la présence d une falaise très abrupte, créant ainsi une démarcation importante entre la basse-ville et la haute-ville de Québec. Les déplacements entre ces deux sections de la ville sont compliqués par le nombre restreint de voie d accès et par les fortes pentes qui rendent les déplacements à vélo très difficiles. Le dénivelé de plusieurs rues empêche même leur utilisation par le transport en commun. Ce secteur, en constante évolution, a été influencé par plusieurs phases du développement urbain de la ville de Québec, de son origine jusqu à la revitalisation du quartier Saint-Roch, en passant par l avènement des faubourgs puis des banlieues et l arrivée de la fonction publique. Longtemps circonscrit aux secteurs du Vieux-Québec et du Vieux- Port, le développement urbain de la ville de Québec s est progressivement étendu à l extérieur des fortifications vers les faubourgs. Les quartiers Saint-Jean-Baptiste, Saint-Roch et Saint- Sauveur, avec leur trame urbaine très dense et leurs habitations de type ouvrier, en sont certainement les meilleurs exemples. Avec l avènement de l automobile, ce secteur de la ville a été le théâtre d importantes démolitions. C est à cette époque que sont construits l autoroute Dufferin-Montmorency et les boulevards Charest, René-Lévesque et Honoré-Mercier, de même que les bâtiments institutionnels qui devaient accueillir la fonction publique naissante. À cette époque, le quartier Saint-Roch perdit aussi sa vocation industrielle et les usines furent progressivement remplacées par des immeubles d habitations et de bureaux. Parallèlement à ce mouvement, les quartiers de la haute-ville, d abord Montcalm puis Saint-Sacrement, se sont construits sur un modèle avec des trames de rues plus larges, permettant la plantation d arbres et comportant des habitations plus spacieuse. Les espaces verts occupent une assez grande superficie de ce secteur de la ville de Québec, notamment grâce à la présence du parc des Champs-de-Bataille, du Côteau Sainte-Geneviève et du Parc linéaire de la rivière Saint-Charles. Certains quartiers, Plan de déplacement de La Cité 15

16 notamment les faubourgs, comportent un moins grand couvert végétal. CARACTÉRISTIQUES D ACCESSIBILITÉ ET DES DÉPLACEMENTS DE LA CITÉ Réseau routier La Colline parlementaire, le Vieux-Québec et le quartier Saint- Roch constituent ensemble le principal pôle d emploi de la ville de Québec. Ce secteur a cependant la caractéristique d être bordé par le fleuve Saint-Laurent sur plusieurs côtés et donc de n avoir qu un nombre très restreint de voies d accès. La présence de la falaise complique également l accès à la haute-ville. Parmi les voies d accès les plus importantes, il faut mentionner les autoroutes Charest, Laurentienne et Dufferin-Montmorency, ainsi que les boulevards René-Lévesque et Champlain et enfin le chemin Ste-Foy et la Grande-Allée. La circulation automobile étant très dense sur ces grands axes, les automobilistes sont nombreux à transiter par le réseau local afin d éviter la congestion. Cela génère un niveau de circulation sur le réseau local, alors que celui-ci n a pas été aménagé pour répondre à cette affluence. Recommandations 2.1. Élaborer un guide de conception géométrique des rues, inspiré des meilleures pratiques d aménagements favorisant la sécurité des usagers vulnérables que sont les piétons et les cyclistes (voir la liste des Complete Streets Guide en référence); 2.2. Préciser la hiérarchie routière et marquer, par l aménagement de la chaussée, les différentes catégories de rues ainsi que les transitions entre elles ; 2.3. Viser la réduction des limites de vitesse à 30 km/h sur le réseau local. Figure 4 Exemple schématique d'un réseau routier hiérarchisé. Source : VIVRE EN VILLE (2014). Retisser la ville: [re]articuler urbanisation, densification et transport en commun, 2e ed. 108 p. (coll. Outiller le Quebec; 1), page Accès transports viables et Vivre en Ville

17 Réseau piétonnier Sauf exception, toutes les rues du secteur de La-Cité comportent un trottoir de chaque côté de la chaussée. Les piétons peuvent donc jouir d un réseau de trottoir continu sur l ensemble de ce territoire. Toutefois, si les trottoirs des grands axes routiers sont généralement en bon état et libres de tout obstacle, il en va autrement sur le réseau local où les conditions de pratique de la marche peuvent être plus difficiles. C est ainsi que dans les quartiers Saint-Jean-Baptiste, Saint-Roch et Saint-Sauveur, les trottoirs sur le réseau local sont souvent de très faible largeur et presque systématiquement obstrués par des équipements d utilité publique, tels que des poteaux électriques ou des bornes-fontaines. Il est par conséquent très difficile, voire impossible, pour une personne à mobilité réduite, comme une personne en triporteur ou une personne avec une poussette, d utiliser ces trottoirs. Cette situation nuit également aux opérations de déneigement, ce qui incite finalement encore davantage de piétons à emprunter la chaussée automobile. Dans les quartiers Montcalm et Saint-Sacrement, les ilots et la trame de rue plus grands ont permis la construction de trottoirs plus larges et dégagés de tout équipement d utilité publique. Les déplacements et le déneigement en sont ainsi facilités. Sur certaines rues, il a même été possible d implanter des zones tampons. L ensemble de ces caractéristiques améliore grandement la convivialité et la sécurité des déplacements à pied dans ces deux quartiers. Les quartiers du secteur de La-Cité partagent par contre des enjeux similaires en ce qui a trait à la sécurité des piétons aux intersections des grands axes routiers. En règle générale, la taille des intersections, le temps qui est alloué aux piétons pour les traverser, ainsi que les infractions au Code de la sécurité routière constituent les principaux obstacles lors de la traversée de ces rues. Plusieurs grands axes routiers ne sont encore pas munis d avancées de trottoirs au niveau des voies de stationnement et rares sont ceux qui comportent un terre-plein central pour permettre la traversée en deux temps. Finalement, en regard de l obstacle que représente la falaise séparant la basse-ville et la haute-ville, le secteur de La Cité est assez bien fourni en liens piétonniers et en escaliers. Ces infrastructures n éliminent cependant pas la difficulté que certaines personnes ont à franchir les multiples marches de ces escaliers, parfois avec de lourdes charges, telles que des sacs d épicerie ou un sac d école. Il arrive ainsi que ces personnes doivent recourir à d autres modes de transport, plus dispendieux, alors que la distance aurait facilement être franchie à pied. Recommandations 2.4. Viser à réduire autant que possible la distance à franchir aux intersections, notamment par la réduction de la largeur des voies automobiles, l ajout d avancées de trottoir, l implantation de courts rayons de courbure et l implantation de terres-pleins centraux ; 2.5. Viser la construction de trottoirs de largeur adéquate ainsi que le retrait de tout équipement d utilité publique pouvant obstruer la circulation des piétons ou nuire à un entretien adéquat ; 2.6. Faciliter les déplacements à pied entre la basse-ville et la haute-ville par l ajout de nouveaux liens mécaniques ; 2.7. Assurer un respect de la priorité de passage des piétons par une surveillance policière régulière. Réseau cyclable Le réseau cyclable est très limité dans le secteur La-Cité. Outre, la piste cyclable du Corridor du littoral et celle du Corridor de la rivière Saint-Charles qui en longent les limites, très peu d aménagements permettent de circuler de façon sécuritaire à l intérieur même du secteur de La-Cité. Les quelques kilomètres de voies cyclables qui ont été aménagées au sein de ce secteur sont essentiellement des chaussées partagées, c est-à-dire des itinéraires sur lesquels les cyclistes empruntent toujours la même Plan de déplacement de La Cité 17

18 chaussée que les automobilistes. Puisque ces itinéraires tentent d éviter les axes majeurs de circulation, ils occasionnent souvent des détours pour les cyclistes, en plus de ne pas permettre l accès direct des cyclistes aux principaux lieux de destination. Ce n est que très récemment que la Ville de Québec a voulu faciliter le partage de la route sur la chaussée désignée empruntant les rues Père-Marquette et de Callières, grâce à des aménagements visant à diminuer le nombre d automobilistes. Ce projet a connu un bon succès, qui peut notamment être mesuré par le nombre plus élevé d élèves de l école Anne-Hébert qui s y rend maintenant à vélo. La falaise qui sépare la basse-ville et la haute-ville représente un obstacle encore plus imposant pour les cyclistes que pour les piétons. Effectivement, presque l ensemble des accès à la hauteville est pratiquement infranchissable pour le cycliste moyen, sans que celui-ci ait à descendre de son vélo. Or, si monter à pied certaines de ces côtés représente déjà un défi important pour plusieurs personnes, cela est encore plus vrai s il s agit de pousser en plus son vélo. Finalement, il est à noter que les supports à vélo sont en règle générale également en nombre insuffisant et ne sont pas adéquatement répartis dans le secteur. Recommandations 2.8. Étendre le réseau cyclable dans le secteur La Cité ; 2.9. Favoriser le partage de la route par l apaisement de la circulation automobile sur le réseau local ; Faciliter les déplacements à vélo entre la basse-ville et la haute-ville par l ajout d un lien mécanique adapté au vélo Augmenter l offre de stationnements à vélos sur l ensemble du secteur La Cité, tout particulièrement sur les artères commerciales, aux abords des principaux lieux de destination et des plus importants arrêts de transport en commun. Offre en transport collectif En raison de la capacité insuffisante du réseau routier pour accueillir la masse de déplacements qui converge vers la colline Parlementaire, le Vieux-Québec et le quartier Saint-Roch, ce secteur jouit de l une des meilleures dessertes en transport en commun de la ville. Cette desserte bénéficie de plusieurs mesures préférentielles, dont notamment de voies réservées au transport en commun sur de grands axes, tels que les boulevards René-Lévesque et Charest, la côte d Abraham et les rues Dorchester et de la Couronne. La présence de deux parcours Métrobus sur le boulevard René- Lévesque offre notamment un très haut niveau de service entre la colline Parlementaire et le plateau de Sainte-Foy, comprenant l Université Laval et les immeubles commerciaux et d affaires du boulevard Laurier. La colline Parlementaire est également le lieu de destination de tous les parcours Express 200, ce qui assure une excellente desserte aux heures de pointe vers ce pôle d emploi depuis pratiquement tout le territoire de la ville de Québec. Également sur le territoire du secteur de La Cité, le Cégep Garneau, qui se situe à l extrémité ouest de ce secteur, est quant à lui le lieu de destination des parcours Express 300. Ces parcours, qui desservent aussi l Université Laval et le Cégep de Sainte-Foy, ont été mis en place au courant de l année Cette restructuration des parcours Express a cependant généré une augmentation substantielle du nombre d autobus circulant dans les rues résidentielles situées dans les environs immédiats du Cégep Garneau, aux détriments de la quiétude des résidents de ce secteur. Des ajustements ont été récemment apportés, comme le déplacement de la zone d attente des autobus vers le boulevard Charest, mais l efficacité de ces ajustements doit encore être mesurée. 18 Accès transports viables et Vivre en Ville

19 Recommandations Augmenter la capacité du transport en commun à destination de la colline Parlementaire, du Vieux-Québec et du quartier Saint-Roch ; Mesurer l efficacité des ajustements apportés pour réduire l impact des Express 300 sur le secteur résidentiel avoisinant le Cégep Garneau. Une seule des trois écoles à l étude accueille une majorité d élèves provenant de l extérieur de son bassin de desserte, puisqu elle est à vocation particulière. Les deux autres écoles sont davantage des écoles de quartier, bien que l école des Berges comprenne également une concentration en sports et en arts. Habitudes de déplacement Selon les résultats de l Enquête Origine-Destination de 2006, 45 % des résidents du secteur utilisent la voiture en tant que conducteur pour effectuer leur déplacement le matin, tandis 8,7 % l utilisent en tant que passager. Le transport en commun est utilisé quant à lui dans une proportion 17,1 % par les résidents du secteur, tandis 27,4 % d entre eux marchent ou font du vélo et 2 % utilisent d autres types de transport motorisés, ce qui peut comprendre notamment le transport scolaire. Il est important de souligner que 45,1 % des ménages du secteur La-Cité, c est-à-dire près d un ménage sur deux, ne possède pas de voiture et doivent donc compter sur des infrastructures et de services autres que ceux directement orientés vers la voiture. SERVICE D ENSEIGNEMENT PRIMAIRE Le service d enseignement du secteur La-Cité est assuré par la Commission scolaire de la Capitale. Parmi les sept écoles primaires publiques desservant la population de ce secteur, trois font l objet d une analyse des conditions de pratique de la marche et du vélo dans ce document. Ces trois écoles accueillent une clientèle d environ 1000 élèves de niveau primaire. Parmi ces écoles, l école internationale de Saint-Sacrement et l école des des Berges sont de taille similaire avec respectivement 361 et 370 élèves, tandis que l école du Saint-Jean-Baptiste est d un peu plus petite taille avec 268 élèves. Plan de déplacement de La Cité 19

20 20 Accès transports viables et Vivre en Ville

21 CARTE 1 CARACTÉRISTIQUES PHYSIQUES ET URBAINES DU SECTEUR DE LA CITÉ Écoles à l étude Rayon de 500 mètres Limite du secteur La Cité Collectrice et artère Falaise École des Berges École Saint-Jean- Baptiste Production et réalisation École Saint-Sacrement 0m 250m 500m 750m 1000m Décembre 2014

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23 3. PORTRAIT DE L ÉCOLE SAINT-JEAN-BAPTISTE DESCRIPTION DE L ÉCOLE SAINT-JEAN- BAPTISTE Adresse : 370, rue Saint-Jean Québec Direction : Annie Lestage Nombre d élèves : 268 Nombre d employés : 35 Élèves en transport scolaire : 53 Nombre d autobus scolaire : 1 Nombre de brigadiers adultes 2 Nombre de brigadiers élèves : 0 Fréquentation du service de garde : Indices de défavorisation: Matin : 72 Midi : 204 Soir 185 Type d école : Programme régulier Milieu socioéconomique Seuil de faible revenu : 6 9 Pour l année scolaire , l école Saint-Jean-Baptiste offre un service d enseignement primaire à 268 élèves du préscolaire à la 6 e année. Cette école offre un programme régulier d enseignement. Par conséquent, les élèves qui fréquentent cet établissement proviennent essentiellement du secteur qu il dessert. La clientèle fréquentant l école Saint-Jean-Baptiste est moyennement favorisée, comme le montrent les indices de défavorisation (ces indices sont classés de 1 à 10, 1 étant le plus favorisé et 10 le plus défavorisé). L école se situe au 6 e rang de l indice de milieu socioéconomique, indiquant que les mères ont un niveau de scolarisation et d activité sur le marché du travail équivalent à la moyenne québécoise. Par contre, elle est située au 9 e rang de l indice de seuil de faible revenu, indiquant que le niveau de revenu des familles est inférieur à la moyenne québécoise. Bassin de desserte Le bassin de desserte de l école Saint-Jean-Baptiste s étend sur un territoire d une superficie d environ 1,7 km, ce qui constitue un petit bassin de desserte en comparaison à d autres écoles de la commission scolaire. Ce bassin de desserte s étend sur l ensemble du territoire de la haute-ville de Québec, entre l avenue de Salaberry et la côte de la Montagne. L école Saint- Jean-Baptiste n occupe toutefois pas une position centrale au sein de son bassin. En effet, celle-ci se trouve à l extrémité ouest de son bassin de desserte, ce qui la rend moins accessible par la marche pour les élèves habitant le Vieux-Québec. Plan de déplacement de La Cité 23

24 Figure 5 Bassin de desserte de l'école Saint-Jean-Baptiste Deux zones à risque marquent le bassin de desserte de l école Saint-Jean-Baptiste, soit les boulevards René-Lévesque Est et Honoré-Mercier. Ces zones à risque permettent en principe aux élèves qui doivent les franchir de bénéficier gratuitement du transport scolaire. Par contre, dans les faits, un grand nombre d élèves, particulièrement dans le secteur du boulevard René- Lévesque Est, préfèrent ne pas utiliser ce service car il les obligerait à passer beaucoup de temps dans l autobus scolaire. Pour cette raison, des parents de ce secteur se sont organisés pour créer des groupes d accompagnement de type Trottibus. Habitudes de déplacement des élèves Selon les résultats du questionnaire distribué aux parents au mois d octobre 2014, le taux de marcheurs à l école de Saint- Jean-Baptiste est très élevé. Effectivement, près de 80 % des élèves se déplaçaient à pied ou vélo à entre leur domicile et l école le matin et le soir. Environ 10 % sont transportés en voiture par leurs parents et 6 % en autobus scolaire. Ces taux ne varient pas beaucoup entre le matin et le soir. Ces résultats s expliquent probablement en grande partie par la faible distance qui sépare le domicile des élèves de l école, ainsi que l environnement favorable à la marche. En effet, toujours selon les données recueillies dans le questionnaire sur les habitudes de déplacement, 89 % des élèves habitent dans un rayon de 1,5 km de l école, dont 82 % à moins d un kilomètre de l école, ce qui représenterait un potentiel de plus de 220 marcheurs. Enfin, 1 % des répondants habitent à plus de 1,5 km de l école. La répartition géographique des élèves est illustrée en détail sur la carte 2 à la page 27. La fréquentation du service de garde a souvent un impact important sur le mode de transport des élèves. Par exemple, il est fréquent qu un élève utilise le transport scolaire le matin, mais reste à l école à la fin des classes pour attendre le retour des parents. Dans le cas de l école Saint-Jean-Baptiste, bien que le taux de fréquentation du service de garde passe de 26 % le matin à 69 % le soir, les habitudes de déplacements varient peu. Les habitudes de déplacement des élèves de l école Saint-Jean- Baptiste s expliquent probablement aussi en partie par les habitudes de déplacement de leurs parents. En effet, 68 % des parents utilisent la marche ou le vélo lors de leur déplacement, alors que seulement 18 % utilisent la voiture. Les parents sont d ailleurs nombreux à venir reconduire à pied ou à vélo leurs enfants. Environ une soixantaine d élèves de l école Saint-Jean-Baptiste ne fréquentent pas le service de garde le midi et quittent donc l école pour le diner. Parmi ces élèves, presque l entièreté marche pour leur déplacement, soit 98 %. La principale raison évoquée par les parents pour laquelle leurs enfants ne vont pas à l école à pied ou à vélo plus souvent est le 24 Accès transports viables et Vivre en Ville

25 jeune âge (56 %). Les autres raisons les plus souvent évoquées sont la distance (51 %), la circulation trop élevée (42 %) et le caractère peu favorable du secteur à la marche ou au vélo (27 %). Recommandations 3.1. Mettre en place des mesures pour sécuriser les zones à risque sur les boulevard René-Lévesque et Honoré-Mercier, qui empêchent plusieurs élèves de recourir au transport actif ; 3.2. Continuer la promotion du système d accompagnement des élèves à l école à pied de type Trottibus ; 3.3. Promouvoir les modes de transport collectif et actif auprès des parents et de leurs enfants lors d activités en classes ou d activités parascolaires. Plan de déplacement de La Cité 25

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27 CARTE 2 RÉPARTITION GÉOGRAPHIQUE DES ÉLÈVES DE L ÉCOLE SAINT-JEAN-BAPTISTE École Saint- Jean-Baptiste Bassin de desserte Élève Rayon de 500 mètres Production et réalisation 0m 125m 250m 375m 500m Décembre 2014

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29 DESCRIPTION DU SECTEUR DE L ÉCOLE SAINT-JEAN-BAPTISTE Abords de l école Saint-Jean-Baptiste L école Saint-Jean-Baptiste est située sur la rue Saint-Jean, entre les rues Sutherland, Claire-Fontaine et d Aiguillon. L école est Figure 6 Abords de l'école Saint-Jean-Baptiste également bordée à l est par le parvis de l église Saint-Jean- Baptiste. L entrée principale de l école située sur la rue Saint-Jean (1) est essentiellement utilisée par le personnel de l école et les visiteurs. L école ne dispose d aucune case de stationnement sur son terrain. Les élèves accèdent à l école depuis la cour de récréation (2) qui se trouve du côté de la rue d Aiguillon. Deux accès (4) permettent d entrer dans la cour de récréation, l un se trouve du côté de la rue d Aiguillon et l autre du côté du parvis de l église Saint-Jean-Baptiste. Le service de garde est également accessible depuis la cour de récréation (3). Les parents et les élèves empruntent les accès à la cour de récréation mentionnés plus haut pour y accéder. La majorité des parents viennent reconduire leurs enfants à pied. Les parents qui viennent reconduire leurs enfants en voiture se stationnent surtout sur la rue d Aiguillon. L autobus scolaire quant à lui dépose les élèves sur la rue Saint-Jean. À l approche de la rue Claire-Fontaine, l autobus s immobilise de façon à bloquer les deux voies de circulation afin de s assurer qu aucun véhicule ne puisse le dépasser lorsque les élèves traversent la chaussée. Stationnement à vélos L école Saint-Jean-Baptiste ne dispose d aucun support à vélos directement Plan de déplacement de La Cité 29

30 sur son terrain. Le seul support disponible se trouve sur le parvis de l église Saint-Jean-Baptiste, à proximité de l intersection des rues Saint-Jean et Claire-Fontaine. Ce support comporte 12 places, mais n est pas disposé de manière à ce que toutes les places puissent être utilisées. Cet emplacement convient peu aux élèves pouvant arriver du côté nord de l école. Bien que le vélo ne soit pas le moyen le plus privilégié par les élèves pour se rendre à l école, le sondage distribué aux parents indique que ces derniers sont nombreux à l utiliser pour se rendre au travail. Il importe donc de prévoir des espaces supplémentaires pour ces personnes. Recommandation 3.4. Ajouter un support à vélos du côté de la rue d Aiguillon afin de faciliter l accès aux élèves ou aux parents arrivant de ce côté. Rue Saint-Jean Désignée comme une collectrice principale selon le plan du réseau routier de la vile de Québec, la rue Saint-Jean est le principal axe routier du faubourg Saint-Jean-Baptiste, ainsi que l une des principales voies d accès au Vieux-Québec. Rue à sens unique, la rue Saint-Jean comporte deux voies de circulation en direction est, ainsi qu une voie de stationnement du côté sud de la chaussée. Cette rue accueille un volume de circulation relativement élevé, mais qui s écoule aisément jusqu à l approche du boulevard Honoré-Mercier. À cette intersection, le temps d attente au feu de circulation occasionne régulièrement de la congestion. Généralement limitée à 50 km/h sur la rue Saint-Jean, la vitesse de circulation est réduite à 30 km/h aux abords de l école Saint- Jean-Baptiste durant les heures d entrée et de sortie des classes. Celle-ci est affichée sur un panneau à signalisation variable installé à l angle de la rue Sutherland. Principale rue commerciale du secteur, la rue Saint-Jean comporte plusieurs aménagements qui lui confèrent un caractère distinct par rapport aux autres rues avoisinantes. Les trottoirs sont larges et sont faits de pavés de couleur ocre. Des avancées de trottoir sont implantées à chaque intersection au niveau de la voie de stationnement. Plusieurs bancs sont disposés en bordure des trottoirs et l éclairage est orienté vers les piétons. Malgré le fait que la rue Saint-Jean soit une rue commerciale où les piétons sont très nombreux, elle reste un axe routier sur lequel les automobilistes circulent rapidement, notamment en raison de la double voie de circulation, et où ils ont rarement l obligation de Figure 7 La vitesse sur la rue Saint-Jean est limitée à 30km/h aux abords de l'école grâce à un panneau à affichage variable. céder le passage aux piétons. Les piétons doivent donc être très vigilants lorsqu ils s apprêtent à traverser la chaussée. Des conflits surviennent également à l occasion entre les piétons qui traversent les rues perpendiculaires à la rue Saint-Jean et les automobilistes qui s apprêtent à tourner sur ces rues. Bien que les piétons aient toujours la priorité dans ces situations, le seul fait de devoir traverser la chaussée automobile les fait hésiter. De plus, certains automobilistes ne semblent pas se soucier ou savoir que la priorité appartient aux piétons. 30 Accès transports viables et Vivre en Ville

31 La rue Saint-Jean ne comporte aucun aménagement cyclable, alors qu elle constitue une destination importante, en plus d être un lien naturel vers le Vieux-Québec. Le nombre de supports à vélos est par ailleurs en nombre insuffisant sur la rue Saint-Jean et il est parfois fastidieux pour un cycliste de trouver un espace de stationnement près du commerce qu il souhaite visiter. La rue Saint-Jean est desservie par le parcours 7, l un des parcours les plus achalandés du Réseau de transport de la Capitale avec une fréquence de passage très élevée. En dehors des heures de pointe cependant, ce parcours s interrompt à la place d Youville et ne dessert donc pas le Vieux-Québec. Finalement, la rue Saint-Jean accueille, entre les avenues Turnbull et Salaberry, l une des casernes de pompiers de la ville de Québec. Par conséquent, la rue Saint-Jean constitue un axe prioritaire pour leurs déplacements lors des interventions d urgence. Recommandations 3.5. Envisager une reconfiguration de la rue Saint-Jean, notamment la réduction du nombre de voies de circulation et la création de zones de rencontre, afin de procurer davantage d espaces pour les piétons et pour les cyclistes, de faciliter la traversée de la chaussée par les piétons et de favoriser une réduction de la vitesse automobile; 3.6. Implanter des trottoirs traversants de chaque côté de la rue Saint-Jean, au niveau des intersections ; 3.7. Augmenter le nombre de supports à vélos sur la rue Saint- Jean. Intersection Saint-Jean et Claire-Fontaine L intersection des rues Saint-Jean et Claire-Fontaine est la principale intersection vers laquelle converge les élèves de l école Saint-Jean-Baptiste pour franchir la rue Saint-Jean. Cette intersection est munie de feux de circulation avec une phase piétonne de 20 secondes. Un brigadier scolaire est en poste à cet endroit pour superviser la traversée des élèves. La durée de la phase piétonne à cette intersection n est pas entièrement optimisée puisqu elle pourrait être prolongée du côté ouest de l intersection lorsque le feu est vert sur la rue Claire- Fontaine, étant donnée qu il est impossible aux véhicules de tourner à gauche en raison du sens unique sur la rue Saint-Jean. Les feux de circulation sont positionnés trop près de la ligne d arrêt pour en assurer une bonne visibilité en amont du carrefour, ainsi que depuis la ligne d arrêt. Cette disposition contrevient aux normes de signalisation routière élaborées par le ministère du Transport du Québec (voir Tome V Signalisation). De plus, tel que disposé, le feu de circulation situé du côté sud de la chaussée est masqué par un arbre. Des avancées de trottoir sont implantées sur la rue Saint-Jean au niveau de la voie de stationnement. Aucune avancée de trottoir n est par contre implantée sur la rue Claire-Fontaine, alors que celle-ci comporte une voie de stationnement du côté droit de la chaussée. Parmi les infractions les plus fréquemment observées, le brigadier scolaire indiquait que les cyclistes étaient particulièrement peu soucieux de son présence. Dans le sondage, les parents étaient Figure 8 Le temps d'attente pour la phase piétonne est très long à l'intersection des rues Saint-Jean et Claire-Fontaine. Plan de déplacement de La Cité 31