LA LETTRE DU SHOM. n 22 Décembre 2005 AUX NAVIGATEURS ISSN Des cartes électroniques officielles pour la plaisance

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1 ISSN n 22 Décembre 2005 LA LETTRE DU SHOM AUX NAVIGATEURS SOMMAIRE LA SÉCURITÉ, LES ÉVOLUTIONS Les cartes marines électroniques...2 La nouvelle réglementation plaisance...4 La carte électronique du futur déjà en préparation...4 LES MOYENS, MÉTHODES, PARTENARIATS Qualité : bilan d une année de certification...5 Des amers toujours indispensables pour naviguer...6 La navigation et la déclinaison magnétique..8 Les hydrographes, ces marins qui "mesurent la mer"...12 Le Pourquoi pas?, dernier né du partenariat SHOM-Ifremer...12 CUSH, une force de suggestion...13 La performance en sécurité : l engagement du SHOM...13 LES PRODUITS Les avis aux navigateurs plus faciles d accès...10 Les cartes...14 Les ouvrages...15 Les cartes électroniques de navigation officielles...16 Participez à la diffusion de la Lettre du SHOM. Des exemplaires supplémentaires vous seront adressés sur simple demande. EPSHOM - BP Brest cedex Version PDF téléchargeable depuis ÉDITORIAL Des cartes électroniques officielles pour la plaisance Si le développement de la carte électronique ENC (Electronic Navigational Chart) s est d abord concentré sur la satisfaction des besoins de la marine marchande pour répondre aux nouvelles exigences de la convention internationale sur la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS), les services hydrographiques, et tout particulièrement le SHOM, consacrent aujourd hui tous leurs efforts pour se rapprocher des plaisanciers et mieux répondre à leurs attentes. Comme le montre la planche figurant en dernière page de cette lettre, le SHOM continue d étoffer son portefeuille de cartes électroniques officielles pour la navigation. Dans les eaux métropolitaines par exemple, l ensemble de la zone couverte par la cartographie papier de la Rochelle existe aussi sous forme d ENC. De même, outre-mer, la couverture en cartes électroniques de l île de la Réunion en océan Indien est désormais disponible. Le processus de génération des cartes électroniques est un processus long et complexe qui exige de multiples contrôles. «Intelligente» par construction 1, l ENC n est pas le résultat d une simple numérisation de la carte papier : les cartographes doivent au contraire s appuyer sur de nombreuses bases de données, et mettre en œuvre toute leur expertise, pour ajouter les informations cartographiques supplémentaires indispensables à la fabrication de la carte électronique normalisée. La carte électronique officielle ENC présente ainsi une garantie de qualité que seul un service hydrographique peut apporter. La nouvelle réglementation pour la plaisance (division 224) en vigueur depuis le 1 er janvier 2005 autorise désormais l utilisation de cartes électroniques en remplacement de la carte papier, en laissant toutefois une certaine latitude dans le choix de la carte électronique (officielle ou privée). La presse nautique a pu se faire l écho des lacunes et imperfections constatées dans l usage des cartes électroniques non officielles. Le SHOM invite les plaisanciers qui souhaiteraient cependant utiliser des cartes électroniques non officielles à beaucoup de vigilance et à vérifier autant que possible au préalable l origine et la qualité des données, et surtout les modalités de mises à jour proposées par les fournisseurs. Enfin, on soulignera que le sens marin reste nécessaire pour naviguer avec une carte, qu elle soit sur support papier ou électronique. Cela signifie en particulier que la connaissance des symboles et des abréviations représentés sur la carte, comme la signalisation maritime, sont indispensables pour naviguer en sécurité. Les navigateurs devront toujours savoir «lire» une carte marine, même sous forme électronique. 1 On dit aussi des ENC que ce sont des bases de données, car les objets et données qu elles contiennent sont reliés entre eux par des règles. Exemples : un phare et ses secteurs de feux, l épave, son brassiage et le symbole associé, les voies recommandées qui s appuient sur des alignements d amers. L ingénieur général de l'armement (hydrographe) Gilles Bessero directeur du service hydrographique et océanographique de la marine

2 Les cartes marines électroniques INFORMATIONS PRATIQUES ET RECOMMANDATIONS Le retour d expérience des personnes et organismes concernés par l utilisation des cartes électroniques et des équipements électroniques de visualisation associés fabricants, distributeurs, utilisateurs, propriétaires de navires, autorités réglementaires, pilotes, autorités portuaires et autres révèle une certaine méconnaissance du statut et de la réglementation applicables à ces cartes et équipements. Afin de servir de cadre de référence et clarifier la situation existante, un document d information a été élaboré en commun par plusieurs services hydrographiques européens (Danemark, Finlande, France, Allemagne, Norvège, Suède et Royaume-Uni). Ce document est accessible depuis la page d accueil du site Internet du SHOM ( : Avant tout destiné aux navigateurs professionnels (commerce et pêche), mais pouvant également être très utile aux plaisanciers, ce document répond aux nombreuses questions que se posent les navigateurs sur les principes et la réglementation associés aux cartes électroniques de navigation et aux systèmes de visualisation de ces cartes. Les informations et recommandations fournies ci-après sont extraites pour la plus grande partie de ce document. des navires, et les navires doivent se conformer à la division concernée de ce règlement. Par exemple, pour la plaisance, les dispositions sont décrites dans la division 224. Ainsi, depuis le 1 er janvier 2005, les plaisanciers peuvent utiliser des cartes marines électroniques en remplacement des cartes papier (cf. article page 4). Les cartes électroniques Quelles sont les différences entre les cartes électroniques officielles et les cartes électroniques du secteur privé? Selon la définition de l OMI, les cartes marines électroniques officielles ne peuvent être produites que par ou sous l autorité d un gouvernement, d un service hydrographique agréé ou de toute autre institution gouvernementale compétente, seuls aptes à garantir la qualité et l intégrité des données, avec une authentification de l origine, et d assurer une tenue à jour régulière. Tous les autres types de cartes sont par nature non officielles et sont appelées cartes électroniques privées. Ces cartes élaborées par des éditeurs privés, le plus souvent en numérisant des cartes marines papier officielles, ne sont ni contrôlées ni validées (qualité, intégrité, fiabilité de l information) par un organisme gouvernemental. Par ailleurs, les éditeurs privés n engagent pas leur responsabilité en cas d accident dû à des erreurs de numérisation ou à des omissions. Quels sont les différents types de cartes marines électroniques? Il existe deux types de cartes marines électroniques, les cartes vectorielles et les cartes matricielles (raster). Les cartes marines électroniques officielles sont les ENC (cartes électroniques de navigation - Electronic Navigational Chart), de type vectoriel, et les RNC (cartes marines matricielles - Raster Navigational Chart). Il est à noter que les ENC sont toutes géoréférencées dans le système WGS 84 (elles sont donc compatibles avec le système de positionnement GPS), ce qui n est pas toujours le cas des cartes raster (officielles ou privées) ou des cartes vectorielles du secteur privé dont le système géodésique n est pas toujours le WGS 84 ou est quelquefois multiple ou inconnu. Les termes ENC et RNC n étant pas protégés, ils sont parfois utilisés abusivement pour qualifier les produits des éditeurs privés. Il est donc souvent utile d ajouter le qualificatif " officiel " pour les distinguer des cartes privées. Ce qualificatif est considéré comme implicite dans la suite de cet article. De même, les ENC et RNC (officielles) sont évidemment tenues continûment à jour. Cartes papier ou cartes électroniques? Le choix reste libre. Cependant, il convient de garder présent à l esprit qu il peut s avérer utile de conserver au moins quelques cartes papier à bord en cas d'avarie du système électronique ou de panne électrique. Cartes ENC/RNC ou cartes privées? Quelques conseils aux plaisanciers : - si l on n utilise pas d ENC ou de RNC, il est préférable de naviguer avec une carte raster privée, plutôt qu avec une carte vectorielle privée de qualité mal évaluée, - la carte électronique doit pouvoir être tenue à jour. Les ENC et RNC sont continûment tenues à jour, ce qui n est généralement pas le cas des cartes vectorielles ou matricielles privées. Les cartes électroniques du secteur privé, quelle qualité? D une manière générale, pour les cartes électroniques du secteur privé, il convient de vérifier soigneusement leur valeur et leur adéquation à l usage souhaité, en contrôlant par exemple : La réglementation La convention internationale sur la sauvegarde de la vie en humaine en mer (SOLAS) édictée par l Organisation Maritime Internationale (OMI), comporte l obligation d emport d une documentation nautique à jour correspondant à la traversée prévue (cartes marines et ouvrages nautiques). Cette obligation d emport s applique à tous les navires et peut être satisfaite en totalité ou en partie par un moyen électronique. Quelle réglementation s applique aux navires? C est celle de l État de son pavillon. La convention SOLAS a été transposée en droit français dans le Règlement annexé à l arrêté sur la sécurité 2 Décembre 2005

3 Usage des cartes marines et des ENC : classifications et correspondances Cartes marines papier ENC Appellations et usages Gammes d échelles Catégories Types de navigation Gammes d échelles indicatives indicatives Routiers et planisphères 1 : à 1 : Cartes océaniques 1 : à 1 : Cartes de traversée 1 : à 1 : Cartes d atterrissage 1 : à 1 : Cartes de cabotage 1 : à 1 : Vue d ensemble < 1 : Générale 1 : : Côtière 1 : : Cartes de pilotage hauturier (navigation locale, approches des ports et passages délicats). Cartes de pilotage côtier (ports, mouillages, chenaux) 1 : à 1 : : à 1 : Approches 1 : : Portuaire 1 : : Amarrage > 1 : Nota : le numéro de la catégorie de l ENC est le 1 er chiffre du numéro de l ENC. - l origine des données utilisées pour leur élaboration : cartes marines officielles ou non? - la date d édition : comment les nouvelles éditions des cartes marines officielles sont-elles prises en compte? - les principes de mise à jour : existe-t-il un service de mise à jour des cartes électroniques? Quelle est la fréquence des mises à jour (semaine, mois, année)? - le système géodésique de la carte électronique : est-il défini? En existe-t-il plusieurs? Est-il compatible avec le paramétrage du système de visualisation et du système de positionnement du navire? Cartes électroniques et zoom, quelle précision? Les cartes électroniques ont des échelles, comme les cartes papier, et l utilisateur ne peut pas se contenter d une carte unique. Les ENC sont classées en 6 catégories en fonction du type de navigation auquel elles sont destinées (pour mémoire, les cartes papier sont classées en 7 catégories). L échelle d une ENC est liée à la catégorie, mais non d une façon rigide. Les gammes d échelle du tableau ci-dessus sont donc seulement indicatives. Chaque carte électronique est conçue pour être utilisée avec une échelle de visualisation, proche de celle de la carte papier équivalente. L emploi du zoom doit donc rester limité autour de cette échelle : un grossissement trop fort (comparable à l utilisation d une loupe sur une carte papier) n apporte pas une meilleure précision, ni plus d informations. Un zoom exagéré peut constituer un risque inacceptable, ne serait-ce que parce qu il permet de contourner inconsidérément la règle du pouce*. Échelles et niveau de détail. Pour une même zone, le niveau de détail diffère notablement selon l échelle. Comme l illustre l exemple des extraits des ENC FR (1 : ) et FR (1 : ) agrandie 5 fois pour obtenir exactement la même zone, les ENC aux grandes échelles contiennent de nombreux détails/objets très rapprochés qui ne sont pas tous représentés sur une ENC de la zone, à plus petite échelle. 1 : : Les plaisanciers peuvent-ils naviguer avec des ENC? Les ENC produites par les services hydrographiques sont des bases de données à part entière. Elles peuvent ainsi être utilisées par tout logiciel adapté, et ne sont donc pas réservées aux navigateurs professionnels, bien au contraire. Quels logiciels permettent d utiliser les ENC? Les ECDIS (systèmes de visualisation des cartes électroniques et d informations) sont conçus pour les professionnels de la marine marchande et répondent à cet effet à des normes et spécifications internationales de fonctionnement très coûteuses. Ils offrent des fonctionnalités très développées (alarmes, ) mais restent inadaptés aux navires de plaisance en raison de leur coût élevé et de leur encombrement. Des logiciels de navigation plus simples permettant de visualiser les ENC mais ne répondant pas à l ensemble des normes et spécifications exigées pour les ECDIS commencent à être proposés. Un certain nombre de ces logiciels sont destinés aux professionnels (commerce, pêche), quelques-uns sont uniquement destinés à la plaisance. D un coût abordable, aux alentours de quelques centaines d euros pour les logiciels de base, les logiciels destinés à la plaisance permettent de visualiser les ENC, le plus souvent avec les mêmes couleurs et symboles que pour les ECDIS des navigateurs professionnels. Ces logiciels possèdent des fonctionnalités intéressantes, comme le report de la position GPS, le calcul et le suivi de la route, les déplacements, etc. Tous les logiciels ne sont cependant pas encore capables de visualiser des ENC cryptées. Dans la pratique, le décryptage est basé sur l utilisation d une clé physique (dongle) et d un permis d utilisation propre à chaque utilisateur. On pourra trouver des adresses de fabricants de logiciels pour la plaisance sur les sites Web suivants : * Voir le volume 2 du Guide du Navigateur ou Naviguer en sécurité. François Lacroze Décembre

4 La nouvelle réglementation plaisance Le navigateur est responsable, le SHOM s engage à ses côtés La nouvelle réglementation plaisance en vigueur depuis le 1 er janvier 2005 (refonte de la division 224 par l arrêté du 30 septembre 2004) stipule dans son article , paragraphe 7 (Informations nautiques et documentation) que, quelle que soit la distance d éloignement d un abri, les navires de plaisance (à l exception des embarcations légères de plaisance et des véhicules nautiques à moteur) doivent disposer de la documentation nautique suivante : Règlement international pour prévenir les abordages en mer, Livre des feux, Annuaire des marées ou équivalent (sauf en Méditerranée), Carte(s) papier et/ou électronique de la ou des régions fréquentées. Les informations nautiques doivent être à jour. Tout ou partie des documents ci-dessus peuvent être rassemblés dans un ouvrage tenu à jour. Au-delà de 6 M d un abri, un journal de bord permettant de retracer les éléments essentiels de la navigation est requis. Aucune documentation nautique n est exigée pour les embarcations légères de plaisance et les véhicules nautiques à moteur, sauf dans le cas suivant : au-delà de 2 M d un abri, l emport d une carte marine de la zone de navigation concernée est exigée pour les embarcations légères de plaisance mues par énergie humaine. Pour les navires de plaisance à utilisation collective relevant de la division 225, il y a lieu d appliquer les dispositions de la division 224 dans leur version en vigueur avant le 1 er janvier Les recommandations du SHOM 1) La nouvelle réglementation laisse une assez grande latitude aux navigateurs de plaisance pour le choix des cartes notamment. En effet, il n est pas spécifié si ces cartes, qui peuvent être des cartes papier et/ou des cartes électroniques, doivent être officielles ou non. En outre, les conditions de tenue à jour ne sont pas précisées. La réglementation n indique pas par exemple s il s agit d une tenue à jour régulière ou d une tenue à jour épisodique? d une tenue à jour hebdomadaire, mensuelle ou annuelle? quels sont les documents permettant d effectuer les mises à jour (officiels, non officiels)? La réglementation laisse donc libre cours à interprétation de la part de l usager mais aussi de la part des inspecteurs procédant à une inspection de sécurité. En attendant une clarification de la réglementation, le SHOM encourage donc les navigateurs à continuer à corriger leur documentation nautique des avis parus aux groupes d avis aux navigateurs, pour leur sécurité et celle des autres navigateurs (cf. article pages 10 et 11). 2) Les ouvrages du SHOM (ou les ouvrages non officiels du secteur privé comportant des renseignements et informations tirés des ouvrages officiels) comme les Instructions Nautiques, Symboles et abréviations (1 D) et Signalisation maritime (3 C) ne sont plus cités dans la documentation à emporter, mais ils demeurent indispensables. Les Instructions Nautiques complètent les cartes et en sont indissociables (elles fournissent en effet, pour une région donnée, les renseignements utiles qui ne figurent pas sur les cartes ou qui y sont indiqués trop sommairement, et des renvois aux Instructions Nautiques figurent souvent sur les cartes), la connaissance des symboles et abréviations de l ouvrage 1 D est nécessaire pour une lecture sans risque d erreur des cartes marines, et le 3 C est indispensable pour ne pas s aventurer en mer sans rien connaître du balisage. 3) La nouvelle réglementation a supprimé les catégories de navigation fixant les distances d éloignement d un abri. Ces anciennes catégories de navigation restent cependant une indication importante pour le chef de bord qui doit apprécier, en fonction des conditions de mer, la distance d éloignement maximum qu il doit respecter. Les correspondances entre les catégories de conception* et les anciennes catégories de navigation restent également utiles. * Catégories en fonction desquelles les exigences de sécurité applicables à la conception et à la construction des navires de plaisance sont définies. François Lacroze La carte marine électronique du futur déjà en préparation La carte électronique de navigation ENC repose sur une norme élaborée par l Organisation Hydrographique Internationale (OHI) il y a déjà plus d une dizaine d années. Cette norme appelée S-57 a été conçue pour satisfaire les échanges et la distribution des données hydrographiques numériques de manière cohérente entre les services hydrographiques, les industriels et les utilisateurs. La norme S-57 répond parfaitement aux besoins actuels de la navigation et est considérée comme un standard dans le domaine maritime. Elle est utilisée aujourd hui par tous les services hydrographiques producteurs de cartes ENC et les fabricants des systèmes de navigation visualisant ces cartes, en particulier les ECDIS destinés aux professionnels de la marine marchande. Ces systèmes permettent aujourd hui de renforcer la sécurité de la navigation et d alléger le travail en passerelle grâce à des fonctionnalités telles que la mise à jour automatique et sûre des informations cartographiques officielles, ainsi que l affichage et les alarmes paramétrables en fonction des caractéristiques du navire : profondeur de sécurité, antiéchouage, planification, suivi et écart à la route, journal de bord automatique, superposition de l image radar, authentification des données cartographiques, etc. De nouveaux besoins commencent cependant à apparaître, liés à de nouveaux types d utilisation des informations hydrographiques dépassant le cadre strict de la sécurité de la navigation, rendus possibles grâce en partie aux nouvelles technologies de l information et de la communication. C est pourquoi une nouvelle édition de la norme S-57 est déjà en préparation pour pouvoir offrir des fonctionnalités plus évoluées aux navigateurs et aux utilisateurs de systèmes d information géographique : - interactivité de la carte électronique ENC et des ouvrages nautiques numériques (par exemple avec la possibilité de liens entre les objets ou une zone géographique de la carte et le chapitre concerné et les photographies des Instructions Nautiques), - intégration d informations provenant du système d identification automatique AIS, - exploitation d informations bathymétriques de haute résolution (modèles numériques de terrain) pour certaines zones ou ports d accès difficile ou pour les besoins de la pêche, - visualisation de la bathymétrie tenant compte de la marée en temps réel, - superposition de couches d informations additionnelles : limites maritimes (zones d exercice militaire, zones de pêche, limites des 12 milles, ), informations sédimentologiques, modèles de courants, situation des glaces..., - services en ligne (web) : consultation, diffusion et mise à jour des cartes et ouvrages de navigation, - extension pour la navigation fluviale, actuellement couverte par des systèmes non compatibles. Les travaux de définition sont déjà bien avancés et le socle de cette nouvelle norme devrait être finalisé d ici Les spécifications des nouveaux produits numériques pourront ensuite être établies. Pour les ENC, les services hydrographiques ont prévu de continuer à produire et distribuer ces cartes selon la norme S-57 actuelle, au moins jusqu en 2012, afin de compléter la couverture mondiale et stabiliser les évolutions des systèmes de navigation comme les ECDIS. La norme S-57 restera donc encore la référence pour les ENC pendant de nombreuses années. Mikaël Le Gléau 4 Décembre 2005

5 Qualité : bilan d une année de certification Le 27 avril 2004, le SHOM a été certifié «qualité ISO 9001» par le LRQA (Lloyd s Register Quality Assurance). Le champ de certification concerne, dans une première étape, toutes les activités du SHOM relatives à la sécurité de la navigation, inscrites dans les conventions internationales ratifiées par la France, notamment celle sur la sauvegarde de la vie en mer (SOLAS). La sécurité de navigation ne peut s accommoder de maillons faibles, et le SHOM a développé depuis sa création une culture de rigueur et de traçabilité, notamment des informations nautiques : cette culture préexistante a permis de préparer la certification en un temps record vu la complexité du domaine. L objectif de la démarche qualité du SHOM est double : améliorer la satisfaction du client (le navigateur) et améliorer l organisation interne. Qu est-ce qui a changé en interne? Un meilleur dialogue s est instauré entre les services, grâce à l organisation en processus. Chaque anomalie est non seulement corrigée - naturellement - mais aussi systématiquement analysée jusqu à en trouver les causes, afin d éliminer le risque qu elle se reproduise. Et l on va plus loin : plutôt que de guérir, on travaille sur la prévention des risques, à l aide de méthodes adaptées : audits internes, méthode d identification et d analyse des risques, etc. Au cours même de l audit de suivi par le LRQA, en mars 2005, l auditeur a remarqué l esprit d amélioration qui règne au sein du SHOM. C est un atout considérable! Un important effort a également été réalisé sur la modernisation de notre référentiel de procédures, celles nécessaires aux cartographes par exemple. La qualité, qui a fixé des échéances et des exigences de bonne exploitation des anomalies détectées lors des contrôles organisés, y a contribué ; mais ce qu'il faut souligner, c'est que ces procédures sont au cœur du métier du SHOM et que la qualité organise la boucle d'amélioration en s'appuyant sur les besoins constatés, mais ne remplace pas les compétences techniques des métiers. Qu est-ce qui a changé pour les navigateurs? La norme ISO 9001:2000 place le client au cœur de la démarche de management de la qualité. C est la raison pour laquelle un système de collecte et de suivi du traitement des expressions clients a été mis en place. Ce système donne une vision globale plus précise de la perception du SHOM et de ses produits/services par l ensemble de ses clients afin de définir des axes d amélioration. Les expressions permettent d établir des statistiques, de fournir des indicateurs de fonctionnement (temps moyen de traitement d une expression, nombre moyen d expressions par mois ) et de tirer des enseignements sur les évolutions des produits ou sur des actions de communication à réaliser afin de satisfaire au mieux les exigences des clients. Une expression récurrente des clients exprimée sur les salons nautiques ou par le biais de courriels porte par exemple sur un besoin d information sur la disponibilité et les modalités d accès aux cartes électroniques officielles du SHOM. Ce besoin a également Salon nautique de Paris 2004 été émis par le CUSH, comité consultatif des utilisateurs des documents, levés et prestations du SHOM. Afin de répondre à ces attentes, un document d information a été mis en ligne sur le site internet du SHOM (cf. article page 2) et les éditions 2006 du grand et petit catalogue présentent la couverture globale des cartes électroniques et le canal de distribution pour accéder à ces produits. Conclusion Doté d'une organisation reconnue efficace par une société de certification indépendante, le SHOM est maintenant plus performant encore face aux différents enjeux auxquels il est confronté, tout particulièrement dans le domaine de la navigation électronique sûre. La forte synergie interne des activités du SHOM fait que sa mission de soutien des forces en connaissance de l environnement, bénéficie déjà des retombées du travail accompli pour l ensemble des navigateurs, avant que cette mission soit à son tour certifiée dans l étape suivante, qui vient de commencer. Sylvie Fabian André Le Roux Décembre

6 Des amers toujours indispensables pour naviguer Qu est-ce qu un amer? Dans le Guide du Navigateur (volume 1), il est défini comme " un point de repère précis de la côte, d identification non ambiguë, sur lequel les navigateurs peuvent prendre des relèvements de jour ". En effet, malgré l existence de moyens de navigation modernes tels que le GPS, il est toujours très utile de pouvoir suivre un relèvement constant sur un amer, ou de se positionner par relèvement au compas magnétique à proximité des côtes, en particulier dans les chenaux d accès à un port ou pour arriver sur un mouillage, ou tout simplement pour pouvoir se repérer en cas d avarie de son système de positionnement électronique. Le sens marin reste donc indispensable pour naviguer en sécurité. A cette fin, les amers sont présentés sur l ensemble de la documentation nautique, y compris sur la carte marine électronique. La revue d amers Avant d apparaître sur les documents nautiques, les amers font l objet d une sélection et d une classification, selon leur utilité pour les différents types de navigation et les documents nautiques associés. Il est cependant nécessaire de vérifier régulièrement sur le terrain si ce classement reste pertinent, d une part parce que l environnement subit des évolutions naturelles (masquage de l amer par la végétation par exemple) et des modifications parfois importantes liées à l activité humaine (destruction de l amer, ), et d autre part, parce que les besoins liés à la navigation peuvent également évoluer. Par exemple, de nouveaux alignements sont parfois nécessaires pour permettre à des navires de tirants d eau plus importants d accéder à un port. Cette vérification peut correspondre à des contrôles ponctuels ou à ce qu on appelle une revue d amers. Cette revue consiste à réaliser un contrôle systématique de l ensemble des amers sur une zone déterminée qui peut correspondre aux limites d une ou plusieurs cartes marines dont la réédition est programmée, comme dans l exemple suivant. Un exemple de revue d amers La mission hydrographique de l Atlantique a réalisé en 2005 une revue d amers de l embouchure de la Seine jusqu à Rouen. Cette revue a été programmée en prévision de la réédition de la carte 6683 du port du Havre (échelle 1 : ) suite au projet d aménagement " Port 2000 " et à la fourniture de nouveaux levés bathymétriques par le port autonome. Elle fut l occasion d assurer également un contrôle des amers de la carte 7419 de la Seine du Havre à Rouen, et du cartouche du port de Honfleur de la carte Au total, près de 450 amers ont été contrôlés. 6 Décembre 2005

7 L exécution de cette revue d amers s est déroulée avec les moyens suivants : - un bâtiment hydrographique à partir duquel ont été réalisées les prises de vue photographiques et la classification des amers depuis la mer, - une équipe à terre, avec l aide des ports autonomes du Havre et de Rouen, pour compléter les informations et positionner avec précision les amers. La position de la plus grande partie des amers n était auparavant connue qu à une dizaine de mètres près (positionnement ancien ou d origine extérieure). Ces amers ont fait l objet de mesures de positionnement à l aide de GPS en mode relatif, afin d obtenir une précision meilleure que le mètre (voir encadré). Le positionnement par GPS Le GPS est utilisé couramment par le SHOM pour faire du positionnement parfois en mode absolu (GPS naturel) et dans la majorité des cas en mode relatif (différentiel, statique ou cinématique). En mode relatif, toute mesure de position nécessite l emploi de deux récepteurs GPS : - un récepteur effectue des mesures sur un " point de référence ", dont la position est déjà connue (nota : ce récepteur peut être une station différentielle permanente DGPS) ; - l autre effectue simultanément des mesures sur le point à déterminer (pouvant être éloigné de plusieurs dizaines ou centaines de kilomètres du point de référence), pendant une durée variable selon la précision recherchée (qui peut aller du millimètre au mètre). Mesures sur un point de référence Mesures sur une roche découvrante pour déterminer sa position Le positionnement d un point fixe tel qu un amer est assuré habituellement en mode statique. Lorsque le récepteur GPS ne peut être installé directement sur l amer (clocher, pylône électrique, ), son positionnement peut nécessiter des mesures optiques au théodolite : de la même façon qu un navigateur peut se positionner par relèvements par rapport aux amers, ces mesures d angles par rapport à des repères connus permettent de déterminer la position de l amer. Positionnement d une marque latérale bâbord à l entrée du port de commerce du Havre Un dossier sous forme numérique a été constitué pour chaque amer, incluant des clichés numériques à haute résolution, dont certains seront utilisés par ailleurs pour la mise à jour des Instructions Nautiques. Cette revue d amers a permis de repositionner 90 amers, de prendre en compte une vingtaine d amers nouveaux et d en supprimer environ 80 pour différentes raisons : disparition, masquage dû la végétation ou à des constructions plus récentes, ou suppression en raison de l existence d un nouvel amer plus remarquable. Audrey Baconnais-Rosez Décembre

8 La navigation et la déclinaison magnétique Les navigateurs et les cartographes connaissent bien la déclinaison magnétique dont l importance s est un peu estompée avec l amélioration du gyrocompas et l apparition du positionnement satellite. Les chinois dès 240 av JC, mentionnent l utilisation du magnétisme et la première trace d utilisation de la boussole magnétique pour la navigation maritime date du 11 e siècle. L introduction en occident se fait via les navigateurs arabes aux alentours du 12 e siècle, mais ce n est qu au 16 e siècle que l on commença à mieux comprendre le champ magnétique et l ouvrage de référence est écrit par William Gilbert «De magnete» en Depuis l époque de Cook, les voyageurs indiquaient sur les cartes la valeur de la déclinaison magnétique. La direction indiquée par l aiguille aimantée est en fait la direction du Nord magnétique qui n est pas confondue avec le Nord géographique (voir encadré). Si à l origine la boussole ne se composait que d un barreau aimanté, très vite la nécessité d une lecture stable par tout temps et quel que soit l état de la mer s imposa en immergeant l aiguille dans de l eau : le compas magnétique était né (figure ci-contre). La déclinaison magnétique Cet angle est très utile à la navigation mais bien évidemment il fallut attendre les premières cartes de déclinaison pour pouvoir utiliser vraiment ce renseignement (voir encadré). L orientation du compas est la somme de trois effets : - l attraction du pôle magnétique (la déclinaison) - l attraction des masses métalliques propres à chaque bateau (déviation magnétique) - l attraction des masses magnétiques «anormales» que l on nomme anomalies magnétiques liées à la géologie locale ou à des débris métalliques sous-marins (épaves, câbles..). 8 Décembre 2005

9 N M S G S N N G S M Le champ magnétique Terrestre La terre peut être assimilée à un gigantesque aimant incliné positionné en son centre et dont l axe percerait la surface aux pôles magnétiques. Le champ magnétique est représenté par un vecteur dont la direction est définie par la déclinaison (angle entre les méridiens magnétique et géographique) et l inclinaison (angle par rapport au plan horizontal). L intensité du champ varie entre environ nanotesla à l équateur où il est horizontal et nanotesla aux pôles où il est vertical. La déclinaison varie de -180 à 180 et est comptée positive vers l Est. L aiguille de la boussole à la surface de la Terre s oriente dans la direction du pôle magnétique. La déclinaison des cartes marines Sur les cartes marines, la déclinaison magnétique est calculée à partir de modèles mondiaux synthétisant les mesures des stations magnétiques et des mesures satellitaires. La déclinaison dépend de la zone géographique et peut être de direction ouest ou est. Le pôle magnétique se déplace au cours du temps, le taux de variation annuel de la déclinaison est indiquée également sur la carte marine. Les modèles sont cependant très lisses et ne représentent pas toutes les variations locales du champ magnétique dues par exemple à des concentrations de fer (mines) ou de minéraux magnétiques ou tout simplement à la présence d une épave métallique. Ces variations locales sont les anomalies et peuvent faire dévier la déclinaison d une manière significative par rapport aux valeurs des modèles. La déviation du compas Le navigateur doit pour naviguer correctement au compas, soit corriger la déviation du compas propre à chaque bateau pour des valeurs inférieures à 8, soit compenser magnétiquement le compas si la déviation est trop importante. Cette déviation varie selon l orientation du bateau. Les anomalies magnétiques Outre la lecture de la déclinaison sur la carte marine, il faut vérifier la présence d anomalies magnétiques locales pouvant perturber la lecture du compas. Dans certaines zones, les erreurs de navigation peuvent être importantes et les mines de fer d Afrique du Sud furent la source de nombreux naufrages. Ces anomalies sont répertoriées quand elles sont connues dans les Instructions Nautiques (IN). Des études sont menées régulièrement par le SHOM pour vérifier la présence et l origine d anomalies magnétiques. Ainsi les anomalies observées au large du Cotentin et mentionnées dans les IN de 2001 ont été analysées et vérifiées en Leur origine se trouve dans le sous-sol et correspond à la limite géologique Cambrien-Ordovicien (agée de 500 millions d années) caractérisée par la présence de fer, dont la mine de fer sous-marine de Dielette est une manifestation. On peut noter la déviation assez forte de la déclinaison générée par ce phénomène puisqu elle peut atteindre 2. En conclusion, si un jour, seul votre compas magnétique fonctionne sur votre bateau, lisez attentivement les Instructions Nautiques! Extrait des Instructions Nautiques pour la plaisance P2 Attention Anomalies magnétiques Des anomalies magnétiques ont été constatées dans la zone comprise entre les abords de Diélette, l île de Sark et le Cap de Carteret : elles peuvent dépasser 2 aux abords de Diélette. Près du Cap de la Hague, des anomalies similaires peuvent atteindre 1. Marie-Françoise Lalancette Décembre

10 Les avis aux navigateurs plus faciles d accès Les groupes d avis aux navigateurs (GAN) sur de nouvelles possibilités Afin de faciliter l'accès aux informations de mise à jour des documents nautiques, le SHOM diffuse le groupe hebdomadaire d'avis aux navigateurs (GAN) sur le site depuis le 1 er janvier Il est possible d accéder soit directement au groupe de la semaine, soit à la collection des archives. Cette version numérique a un contenu identique à la version papier et est accessible en ligne chaque semaine avec quelques jours d avance par rapport à la version papier en raison des délais d impression. Vider le panier d impression Constituer le panier d impression Ajouter le document courant au panier d impression Prochainement, le GAN en ligne bénéficiera de nouvelles fonctionnalités et d une interface rajeunie. Avec cette nouvelle version, la consultation des corrections aux cartes et ouvrages nautiques est plus aisée : - les résultats des recherches de corrections contiennent uniquement les corrections aux éditions des cartes et ouvrages en vigueur, - ces résultats peuvent être ajoutés au fur et à mesure dans un "panier" qui peut être visualisé, imprimé ou téléchargé sur son ordinateur. Selon la nature des documents ayant fait l objet de recherches de corrections, le panier peut comprendre un fichier au format HTML et des fichiers au format PDF (calques, annexes graphiques et tirés-à-part). Le contenu de ce panier peut être exploité tant que l'utilisateur reste en ligne sur les pages sécurisées du GAN. Ces nouvelles fonctionnalités permettent de retrouver les avantages de l'ancien ouvrage intitulé Recueil de corrections de cartes (ZZ8) qui récapitulait annuellement toutes les corrections apportées aux cartes marines, aux cartes P et aux cartes S, entre le 1 er février de l'année précédente et le 31 janvier de l'année en cours. Ces avantages ont été étendus à l ensemble des ouvrages. Jean-Luc Tual 10 Décembre 2005

11 Les avis aux navigateurs sur CDROM Les avis aux navigateurs seront également disponibles très prochainement sur support CDROM. Ce nouveau produit numérique répondra aux exigences de la convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS). Il pourra ainsi remplacer réglementairement la version imprimée lorsque le ministère des Transports aura défini les conditions dans lesquelles il peut être utilisé à bord des navires. Ce produit sera diffusé sur abonnement aux navigateurs avec une fréquence hebdomadaire comme la version imprimée. Il contiendra bien entendu le groupe d avis aux navigateurs de la semaine, mais également l archive de l ensemble des groupes d avis aux navigateurs de l année en cours et de l année précédente, ce qui permettra aux navires astreints à conserver cette archive à bord une meilleure gestion de leur documentation nautique puisqu ils détiendront l ensemble de l archive réglementaire sur un seul CDROM. Les groupes d avis aux navigateurs seront constitués de fichiers au format PDF qui pourront être consultés avec le logiciel gratuit Adobe Reader (version 5 minimum). La consultation sera facilitée à l aide de liens qui permettront d accéder directement aux chapitres à partir de la table des matières, ainsi qu aux annexes graphiques et aux calques à partir des avis-cartes, et aux tirés-à-part à partir des avis concernant les ouvrages. Par ailleurs, l intégrité et l origine des données seront garanties au moyen d une signature électronique. L absence d altération des fichiers et l identité du signataire, en l occurrence le SHOM, pourront ainsi être contrôlées facilement par l utilisateur. Bruno Le Squère Importance de la tenue à jour de la documentation nautique La mer est un milieu difficile, les façades maritimes et plus précisément les accès aux ports évoluent très rapidement, les levés hydrographiques enrichissent les bases de données. C'est pourquoi toute modification dans l'environnement, qu'elle présente un danger ou qu'elle apporte tout simplement une aide au navigateur, est portée à la connaissance des usagers de la mer par le moyen le plus approprié : - avertissements urgents de navigation (quelques minutes à quelques heures), - avis aux navigateurs (de 1 à 2 semaines), - mise à jour périodique et réédition des documents nautiques (de quelques mois à quelques années). Un document nautique non tenu à jour est potentiellement dangereux car il peut donner une image erronée de la réalité. C est pourquoi la tenue à jour des documents est imposée par la réglementation, notamment l'arrêté du 23 novembre 1983 modifié, relatif à la sécurité des navires et son règlement annexé. Les documents du SHOM sont tenus à jour : - par réédition, - par fascicules de corrections (pour certains ouvrages), - au moyen des Groupes hebdomadaires d'avis aux Navigateurs (GAN) qui contiennent : les corrections aux documents nautiques, les modifications aux collections (ajout, suppression...), les tables récapitulatives périodiques, et d autres informations diverses utiles à la sécurité de la navigation. Les cartes marines, qu'il s'agisse des cartes classiques ou des cartes pliées L, font l'objet de tirages prenant en compte les corrections diffusées dans les GAN. Dans le cas des cartes L, ces tirages sont effectués à des intervalles réguliers de 2 ans en moyenne. Pour leur sécurité et celle des autres navigateurs, les usagers ont le devoir d'utiliser des documents nautiques dans leur édition la plus récente et tenus à jour. Décembre

12 Les hydrographes, ces marins qui "mesurent la mer" Activité des missions hydrographiques Outre la poursuite des levés systématiques des côtes françaises les plus fréquentées (côtes de Bretagne nord, Pas de Calais et abords de Bayonne), l année 2005 a été marquée par : - le déploiement en Afrique de l ouest de la mission océanographique de l Atlantique (MOA) à bord du bâtiment hydro-océanographique Beautemps-Beaupré. Les levés sont réalisés dans les zones où la France exerce encore une responsabilité cartographique historique et apporte son soutien dans le cadre de la convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS) ; - la réalisation d une campagne de levé géophysique par la MOA en Méditerranée orientale ; - la poursuite des levés effectués par la mission hydrographique de l Atlantique (MHA) en Mer Rouge et dans le détroit de Bab El Mandeb. Ces levés sont destinés à la mise à jour de la documentation nautique dont la France est responsable dans cette région et à satisfaire les besoins des déploiements aéronavals ; - la réalisation des premiers levés hydrographiques au moyen d un laser aéroporté dans le golfe du Morbihan. Cette nouvelle technologie devrait être mise en oeuvre pour constituer le référentiel géographique du littoral (RGL) en collaboration avec l Institut Géographique National (IGN) ; - les premiers essais du nouveau navire océanographique Pourquoi pas? dont l activité sera partagée avec l Ifremer. Ses premières missions au profit du SHOM doivent débuter dès le premier trimestre Au cours de ces travaux, plusieurs hauts-fonds ont été découverts parmi lesquels on peut citer : - 3 nouvelles épaves aux abords de Maskali dans le golfe de Tadjoura (avis ) et plusieurs nouvelles sondes dont deux obstructions dans le port d Obock et aux abords de Djibouti (avis , et ) ; - plusieurs nouvelles sondes au nord de l île de Bréhat (côte nord Bretagne) dont la mise à jour du brassiage d une épave (avis et ) ; - une nouvelle obstruction dans le golfe de Guinée (Gabon) (avis ) ; - 8 obstructions et 2 nouvelles épaves dans le port de Dakar (Sénégal) (avis ) ; - une nouvelle obstruction 15.8 m dans la grande rade de la Loire (avis ). Corinne Bouzeloc Le Pourquoi pas?, dernier né du partenariat SHOM-Ifremer Après la mise en service du bâtiment hydroocéanographique Beautemps-Beaupré en 2003, un nouveau bâtiment océanographique, le Pourquoi pas?, construit par les Chantiers de l Atlantique est arrivé le 04 juillet 2005 à Brest, son port d attache. Ce second navire illustre pleinement la coopération entre la marine nationale et l Ifremer et a permis de valoriser de nombreuses synergies techniques et opérationnelles. L activité annuelle de ce navire sera partagée entre la marine nationale, au profit du SHOM pour 150 jours, et la communauté scientifique française pour 180 jours gérés par l Ifremer. Le Pourquoi pas? mesure 107 m de long sur 20 m de large, pour un déplacement de tonnes. Doté des équipements scientifiques les plus perfectionnés dédiés à la connaissance des océans, il est probablement le navire océanographique le mieux équipé au monde. Comme pour le Beautemps-Beaupré, une "gondole" de 12 m par 9 m équipée de senseurs acoustiques est implantée sous la coque à l avant du navire, afin de diminuer les bruits acoustiques et hydrauliques et tirer le meilleur parti des performances des senseurs en termes de portée verticale, de résolution et de précision. Pour les besoins de l océanographie physique et opérationnelle, le navire est équipé de capteurs physico-chimiques et de prélèvements (bathysonde et engin remorqué Seasoar) ainsi que de courantomètres de coque à effet Doppler pour l étude de la colonne d eau. Les sondeurs verticaux et multifaisceaux (12/24 khz pour les grands fonds et 100 khz pour les petits fonds) permettront de cartographier les fonds marins avec une très grande précision et une extraordinaire finesse. Ce navire est également équipé d un gravimètre et d un magnétomètre pour l étude des anomalies de densité et d aimantation du sous-sol, et d un sondeur de sédiments pour explorer les 100 premiers mètres d épaisseur de sédiments marins. Un carottier (tube que l on enfonce verticalement dans le sous-sol marin pour en extraire une "carotte" de sédiment) de 24 m (36 m à terme) permettra de compléter cette connaissance. Les deux partenaires pourront s appuyer l un comme l autre sur ces capacités dans l exécution de leurs missions, mais des capacités particulières aux missions spécifiques des deux partenaires ont été également prévues. Ainsi, pour l hydrographie côtière, trois vedettes hydrographiques embarquées pourront être mises en œuvre pour compléter l hydrographie dans les eaux peu accessibles au Pourquoi pas? (faibles profondeurs ou zones peu manœuvrables par exemple). Grâce au système d intervention humaine Newtsuit, constitué d un scaphandre atmosphérique à taille humaine relié au navire, la marine nationale pourra également porter assistance à un sous-marin en difficulté jusqu à des profondeurs de 300 m. L Ifremer quant à lui pourra déployer sur une même campagne des engins sous-marins (Nautile ou Rov Victor 6000) ou des gros équipements (pénétromètre, observatoire fond de mer), pour des études des écosystèmes sous-marins ou de la nature des couches sédimentaires et des roches. Armé par un équipage de 35 marins, le navire pourra embarquer jusqu à 40 scientifiques ou hydrographes sur toutes les mers du globe, hors zones polaires. Jusqu à la fin de l année 2005, le Pourquoi pas? est en période d essais afin de tester et valider l ensemble de ses systèmes de mesure et d exploration, et permettre aux équipes tant civiles que militaires de prendre en main cet outil exceptionnel. En 2006, le SHOM doit réaliser successivement avec le Pourquoi pas? une campagne d hydrographie aux Antilles puis une campagne océanographique dans le golfe de Gascogne et au large du Portugal. Eric Duporte 12 Décembre 2005

13 CUSH, une force de suggestion Le comité des usagers du SHOM, le CUSH est un organe officiel qui rassemble des représentants des partenaires et des clients du SHOM. Son rôle essentiel est de donner un avis sur les activités du SHOM et sur l adaptation des produits proposés concourant à la sécurité de la navigation. Ce forum permet ainsi de relayer les attentes et les besoins des navigateurs français auprès du service hydrographique français. Très actif, le CUSH se réunit en séance plénière au moment du Salon Nautique de Paris. Son action est renforcée par les deux groupes de travail spécifiques chargés de mener les travaux et de transmettre les propositions et remarques des pêcheurs et plaisanciers. Dans le contexte actuel d'utilisation croissante des produits numériques, le CUSH a demandé au SHOM de mener une réflexion sur les futures actions promotionnelles relatives aux produits numériques et particulièrement les ENC (Electronic Navigational Chart, cartes électroniques officielles produites par les services hydrographiques nationaux). De plus, la nécessité de clarifier la situation du marché des cartes électroniques y a été rappelée car de nombreux problèmes se font jour à l usage de cartes électroniques non-officielles pouvant aller jusqu à mettre potentiellement en cause la sécurité de la navigation. Afin de répondre à cet avis du CUSH, le SHOM a entrepris de se rapprocher de certains éditeurs de systèmes de visualisation dont les logiciels sont compatibles avec la visualisation des ENC, notamment lors du salon Itech'mer 2005 à Lorient. Les produits numériques seront également à l'honneur, cette année sur le stand du SHOM lors du prochain salon nautique de Paris en décembre En liaison avec le CUSH, le SHOM dialogue avec la mission «plaisance» de la Direction des affaires maritimes, pour mettre en œuvre une communication croisée afin d'aider les navigateurs à exercer leurs responsabilités en mer. Enfin dans le cadre de la certification qualité du SHOM, les membres du CUSH ont été associés aux enquêtes de notoriété des produits et services rendus par le SHOM, menées auprès des écoles et de la marine professionnelle en début de l'année Depuis 2005, l union professionnelle des experts maritimes (UPEM) a rejoint ce groupe consultatif. Vraie force de proposition, le CUSH instruit avec diligence et pragmatisme toute nouvelle suggestion à l amélioration du service rendu. La performance en sécurité : l'engagement du SHOM La sécurité de la navigation est au cœur des attributions du SHOM, c'est pour cette raison qu'il a tenu à s associer au "Record ST NAZAIRE ST MALO" aux côtés de la SNSM, la société nationale de sauvetage en mer. Ce record est le premier événement sportif et populaire, ouvert à tous, toute l'année, créé pour soutenir la SNSM et réunissant les acteurs incontournables du monde maritime. Le 18 avril 2005, à Saint-Nazaire, en présence de navigateurs prestigieux et des partenaires, le SHOM s'est embarqué officiellement dans cette course pour la prévention et la sécurité. Le SHOM s'est mobilisé dans la manifestation, placée sous l'angle de la performance et de la sécurité, pour sensibiliser le grand public aux questions de sécurité en mer. Il a élaboré une carte de préparation du défi destinée à tous les concurrents, encourageant à adopter un comportement prudent car "prendre la mer, c'est d'abord l'apprendre". Le défi SNSM se place sous la devise «La sécurité au bout de la performance». Le SHOM, s engage à ses côtés en souhaitant «La performance en sécurité». Christelle Molina Décembre

14 Les cartes Publication ou édition? A sa mise en service, une nouvelle carte est appelée publication. Elle reçoit un millésime et un numéro à 4 chiffres qui l identifiera durant toute sa vie. Les évolutions de son contenu par réimpression peuvent être : - des éditions, qui consistent à actualiser les informations. Les éditions sont millésimées et numérotées (n 2, n 3 ) - des tirages à jour, qui ne changent pas la nature publication ou édition de la carte en vigueur mais qui intègrent les corrections publiées par avis aux navigateurs. Les cartes L, réimprimées périodiquement, portent leur date de tirage à jour Nouvelles cartes et éditions particulières Nouvelles cartes publiées 7381 : Côte de Guyane Française - De Kourou à Cayenne - Remplace : Côtes de France et d Italie - Du Cap Ferrat au Capo San Lorenzo - Remplace 6953 et : Côtes du Cameroun et de Guinée Equatoriale (Isla de Bioko) - Approches de l Estuaire du Cameroun et de Malabo - Remplace : Côte de Guinée - Embouchure de la rivière Mellacorée - Remplace 5888 Pour mémoire nouvelles cartes annoncées en 2004 et publiées en : Côte Sud de France - Ports de Sète, Port-la-Nouvelle, Port- Vendres et Collioure - Remplace 7072 et cartouche A de : Principauté de Monaco Côte Sud de France - Abords et ports de Monaco - Du Cap d Ail au Cap Martin - Remplace : Côte Sud de France - Principauté de Monaco - De Villefranche-sur-Mer à Menton - Remplace 6863 et cartouche A 7017 Nouvelles cartes prévues fin : Iles Tuamotu - De Apataki à Fakarava - Remplace : Petites Antilles et côte du Venezuela - De Puerto Rico à Trinidad - Remplace : Côtes du Suriname et de Guyane Française - De Paramaribo aux Iles du Salut 7485 : Côtes de Guyane Française et du Brésil - Des Iles du Salut à Cabo Orange 7573 : Côte de Guinée - De Conakry à la rivière Mellacorée - Remplace : Côte du Gabon - Abords de Port-Gentil et de Cap Lopez - Remplace 6446 Editions 6434 : Archipel de la Société - Iles sous-le-vent - Huahine 6797 : Côte Ouest de France - Embouchure de la Loire - Port de Saint-Nazaire 7145 : Côte Ouest de France - De la Turballe à Pornichet 7425 : Côte Ouest de France - Embouchure de la Gironde Editions limitées au passage en WGS 84 et à la mise à jour des épaves 6767 : Côte Sud de France - De Fos-sur-Mer à Marseille 6843 : Mer Méditerranée - Côtes d Espagne et de France - Du Cabo Creus à Port-Barcarès 6844 : Côte Sud de France - De Port-Barcarès à l embouchure de l Aude 7003 : Côte Sud de France - Le Cap d Agde - Embouchure de l Hérault 7004 : Côte Sud de France - Golfe d Aigues-Mortes - Ports de Palavas-les-Flots, Carnon-Plage et de Saintes-Maries-de-la-Mer 7008 : Mer Méditerranée - Côtes d Espagne et de France - Du Cabo de San Sebastian à Fos-sur-Mer 7053 : Côte Sud de France - De Sète à la Pointe de l Espiguette 7054 : Côte Sud de France - De l embouchure de l Aude à Sète Editions prévues pour fin : Des îles Baléares à la Corse et à la Sardaigne 7142 : Belle-Ile 7585 : Abords de Pointe-Noire Editions prévues pour fin 2005 et limitées au passage en WGS 84 et à la mise à jour des épaves 7121 : Baie de Douarnenez 7396 : Cours de la Loire 2006 Nouvelles cartes prévues 7583 : Côte du Gabon - De la Pointe Ekouéta au Cap Lopez - Remplace : Océan Indien - Océan Pacifique - De Wilkes Land à Victoria Land - Remplace 6061 Editions prévues 6651 : Côte Nord de France - De Calais à Dunkerque 7057 : Côte Nord de France - Dunkerque 7066 : De l île Vierge à la pointe de Penmarc h - Abords de Brest 7258 : Côte Nord de France - Abords de Calais 7141 : Côte Ouest de France - Baie de Quiberon 6693 : Côte Sud de France - De Saintes-Maries-de-la Mer à Port- Saint-Louis-du-Rhône 14 Décembre 2005

15 Les ouvrages En 2005, le SHOM a publié les ouvrages suivants : Instructions Nautiques : - L7 Mer Rouge - Golfe d'aden - P5 France (Côte Atlantique) : de la Vilaine à la frontière espagnole - D23 France : côtes de Corse - G4 Saint-Pierre et Miquelon - De nouvelles instructions nautiques C2A France (côtes Nord et Ouest), de la frontière belge à la Pointe de Penmarc'h, et C2B France (côte Ouest), de la Pointe de Penmarc'h à la frontière espagnole, vont remplacer les ouvrages C2.1, C2.2 et C2.3. Livres des feux et signaux de brume : - DC Méditerranée occidentale (partie Nord) - H Amérique (côte Est) : de Cape Canaveral au Rio de la Plata - KB Chine - Asie du Sud-Est - Îles du Pacifique - J Amérique (côte Ouest et côte Est au Sud du Rio de La Plata) - B Mer du Nord -Skagerrak - E Atlantique (partie Nord-Est) - Océan et mers arctiques - CA France (côtes Nord et Ouest) - Angleterre (côte Sud) - L Océan Indien - Australie - DE Méditerranée orientale - Mer Noire - G Groenland (côte Ouest) - Amérique du Nord (côte Est jusqu'à Cape Canaveral) Radiocommunications pour la surveillance du trafic et le pilotage (volume 2) - Europe occidentale et Méditerranée Radiocommunications pour la surveillance du trafic et le pilotage (volume 3) - Afrique, Asie, Australasie Radiocommunications maritimes (volume 3) - Amériques - Antarctique Stations radiométéorologiques (volume 1) - Europe, Afrique et Asie Ceci n est qu un aperçu des principales évolutions de la collection des cartes et ouvrages du SHOM. Les rééditions ordinaires, hors Instructions Nautiques, ne sont pas citées. Consulter la liste complète des produits à usage civil dans le Catalogue (004-ZKA), ou dans le Petit catalogue que vous pouvez obtenir : - gratuitement chez les agents du SHOM - par téléchargement depuis En raison de la nouvelle réglementation plaisance en vigueur depuis le 1 er janvier 2005, une nouvelle édition de Naviguer en sécurité remplacera l actuelle édition au cours du 2 e trimestre Radiosignaux : Radionavigation (volume 2) - Racons, Ramarks et Radiogoniométrie - 99 Répertoire des radiosignaux à l'usage du petit cabotage, de la pêche et de la plaisance Radiocommunications maritimes (volume 2) Afrique - Asie - Australasie Mettez vos documents à jour! La tenue à jour des documents nautiques est une des conditions de votre sécurité. Le site web du SHOM vous offre un accès permanent et totalement libre au Groupe d Avis aux Navigateurs. Prenez la bonne habitude de le consulter chaque semaine plutôt que de remettre tout votre travail de mise à jour au début de la "belle saison". "Plaisanciers, découvrez toute la façade de la Manche et de l'atlantique. Ces Instructions nautiques sont faites et tenues à jour pour vous!" Décembre

16 Is Gambier Les cartes électroniques de navigation officielles Roscoff Brest Lorient Cherbourg St-Malo St-Nazaire Nantes Le Havre Caen-Ouistreham La Rochelle Rochefort Dieppe Rouen Dunkerque Calais Boulogne-sur-Mer FRANCE Couverture des ENC (France métropolitaine) au 1 er décembre 2005 ENC : Cartes électroniques de navigation ENC coverage (Metropolitan France) up to 1 st December 2005 ENC : Electronic navigational charts Production ENC du SHOM (petite échelle) Disponible En production Distribution ENC PRIMAR-S Petites échelles Grandes échelles Bordeaux GROENLAND Bayonne Sète Fos-sur-Mer Marseille Toulon Nice Cabotage (Coastal) Port-la-Nouvelle Pilotage hauturier (Approach) Couverture à grande échelle : : Couverture complète disponible / Full coverage available : Couverture partielle disponible / Partial coverage available : Couverture programmée / Planned coverage Port-Vendres L'Ile Rousse Calvi Propriano Bonifacio Ajaccio Bastia Porto- -Vecchio AMÉRIQUE La Manche FR EUROPE ASIE DU NORD Mer Noire OCÉAN FR ATLANTIQUE NORD FR MER MÉDITERRANÉE MER FR ROUGE MER DES CARAÏBES Pointe-à-Pitre Fort de France FR Dakar FR A F R I Q U E Djibouti FR FR Abidjan FR GUYANE FR Golfe de Guinée FR Douala Port Gentil ILES MARQUISES FR ILES TUAMOTU FR Tahiti AMÉRIQUE ES DE LA SOCIÉTÉ FR I L E S DU SUD La Réunion A U S T R A L E S ER DU CORAIL FR Iles Loyauté NOUVELLE- -CALÉDONIE Nouméa OCÉAN PACIFIQUE SUD FR Toutes les ENC officielles françaises et leurs mises à jour hebdomadaire produites par le SHOM sont disponibles dans le réseau de distribution de PRIMAR-Stavanger sous forme cryptée (assurant la sécurité, l authentification et la protection des données). Consulter le site internet pour obtenir la liste à jour des distributeurs en France IMPRIMERIE DE L ÉTABLISSEMENT PRINCIPAL DU SERVICE HYDROGRAPHIQUE ET OCÉANOGRAPHIQUE DE LA MARINE 13, RUE DU CHATELLIER BP BREST CEDEX DÉCEMBRE 2005 DÉPÔT LÉGAL QUATRIÈME TRIMESTRE 2005 NUMÉRO D ÉDITEUR : 2635 ISBN :