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7 La période estivale s achève. Bruxelles s apprête à retrouver ses encombrements routiers quotidiens. Le carrefour Léonard, les Quatre- Bras, le Ring surchargé, les autoroutes d accès saturées. Longues files de voitures roulant au pas. Même tableau à l intérieur de la ville : Pont Van Praet, Petite Ceinture, Rue de la Loi Difficile de parler de mobilité et d accessibilité en ces lieux-dits célèbres tant redoutés par les automobilistes. Bruxelles propose plus de emplois, dont plus de la moitié est exercée par des habitants des deux autres Régions du pays. Cela fait donc près de personnes qui, chaque jour, effectue la navette entre leur domicile situé à l extérieur de Bruxelles - et leur emploi. La grande majorité de ces navetteurs se déplace en voiture et affronte quotidiennement les embouteillages aux heures de pointe. Las, nombre de ces navetteurs rêve d une alternative efficace au stress des bouchons. Lesquelles? Dans cette étude, le secteur de la construction analyse la situation et propose des solutions concrètes aux problèmes de mobilité rencontrés à et aux alentours de Bruxelles. Dans ce cadre, nous estimons que les mesures en matière d aménagerment du territoire et des déplacements doivent assurer à la fois l accessibilité pour tous et l habitabilité. Bonne lecture! Emmanuel Charles TROJAN Président de la CCB-C

8 Chapitre 1 Introduction La mobilité, un phénomène en mutation

9 1. La mobilité aujourd hui La notion de mobilité- nous irions même jusqu à dire sa définition- est toujours liée à un contexte historique bien circonscrit, à la croisée des évolutions techniques et socio-économiques. La mobilité d un homme dans la ville de l an 2000 n aura sans doute plus rien à voir avec celle que connaissait le citadin du début de ce siècle, et leurs exigences respectives en la matière n auront certainement aucune proportion commune. Par conséquent, les problèmes posés et les défis qui en découlent seront également différents et spécifiques à leur temps. La question préliminaire à notre analyse sera donc la suivante : quels sont les problèmes de mobilité aujourd hui? Ou, en d autres termes, quels sont les facteurs qui caractérisent notre mobilité contemporaine et en façonnent les principaux enjeux? Tel sera l objet de cette introduction : nous efforcer de mettre en évidence les évolutions récentes que connaît le phénomène de mobilité afin de dessiner une fois pour toute le cadre général de notre analyse. Un diagnostic, en quelque sorte... Notre analyse sera axée sur le cas de la Belgique qui, outre le fait qu il nous concerne directement, constitue un excellent laboratoire pour observer in situ les problèmes de mobilité. En effet, sa position géographique centrale au sein du nord-ouest industrialisé et très peuplé de l Europe en fait un lieu de passage et de rencontre privilégié et son économie est fort centrée sur les exportations. Les infrastructures et les communications sont de ce fait fondamentales pour son développement économique. En 1994, la Belgique disposait de 1.665,2 km d autoroutes, de km de routes régionales, de km de routes provinciales et de km de routes communales, pour km de lignes de chemin de fer, dont 596 km réservés au transport des marchandises. A l heure actuelle, les infrastructures de transport (en ce comprises les rues) représentent 4,5 de la superficie totale de notre pays. Cela dit, les éléments généraux que nous déduirons de cette première phase d analyse seront mutatis mutandis généralisables à l ensemble des pays industrialisés. 2. La croissance du trafic routier et le déclin du transport ferroviaire Depuis quelques années, la Belgique, comme d autres pays européens, est confrontée à une croissance du trafic routier et à une perte de vitesse des modes de déplacements publics (1). Ce transfert modal concerne aussi bien le transport de personnes que le transport de marchandises Transport de marchandises Le transport routier des marchandises présente des avantages non négligeables pour l entreprise ; il est relativement peu coûteux et bien plus rapide que le transport ferroviaire. De plus, il offre une souplesse dans l acheminement des marchandises que le rail ne permet pas ; la politique actuelle des entreprises est d appliquer le principe du «just in time «en s efforçant de réduire au minimum les stocks immobilisés, ce qui nécessite une telle souplesse.

10 Enfin, au niveau des livraisons transfrontalières, il permet d assurer des trajets sans discontinuités. A moyen terme, le transport routier a induit le développement de nouvelles méthodes industrielles et de nouvelles logiques de localisation pour les entreprises. Il est même devenu une condition indispensable au maintien de leur position concurrentielle. De fait, en termes de perception auprès des entreprises, le transport ferroviaire de marchandises ne semble pas constituer en Belgique une alternative économiquement intéressante au réseau routier. Les chiffres des deux dernières décennies en témoignent. Globalement, cependant, la part modale du chemin de fer tend à diminuer. Ce phénomène tend à s accentuer sous l effet d une hausse du trafic international, pour lequel les avantages du transport par route sont encore plus marquants (voir tableaux 2 et 3). Le transport routier des marchandises pose cependant d importants problèmes en milieu urbain ; les camions contribuent pour beaucoup aux problèmes de congestion en ville et à l usure des infrastructures routières urbaines. En termes de prestations de transport (exprimées en tonnes.kilomètres), la hausse du transport de marchandises entre 1970 et 1996 s élevait à 70. Si le chemin de fer et la navigation fluviale -les deux alternatives théoriques au transport routier des marchandises- maintiennent leur niveau de prestation sur cette période, le transport en camion voit sa part modale augmenter de 160. A plus long terme, le transport ferroviaire pourrait être amené à disparaître dans des secteurs entiers du marché (2). Cette tendance est également observable à l échelle européenne, même si une analyse d Eurostat du 22 décembre 1998 (3) sur le transport de marchandises au sein de l Union Européenne (UE) dans les années 90 laissait entendre que le rail avait encore de beaux jours devant lui au moins sur un segment du transport de marchandise : celui des marchandises en conteneur.

11 Répartition modale du trafic terrestre en Europe en 1995 (en des tonnes-kilomètres) Répartition modale du trafic terrestre de marchandises dans l'union Européenne en 1995 Fer Route Voies d'eau Oléoducs A llemagne 19,9 57,5 18,4 4,3 B elgique 12,7 74,3 10,5 2,4 E spagne 5,2 91,7 0,0 3,1 F rance 20,1 67,7 2,5 9,6 I talie 10,6 83,9 0,0 5,5 P ays-bas 4,4 38,7 49,3 7,6 R oyaume-uni 8,0 84,8 0,1 7,1 E nsemble 13,4 72,4 8,5 5,7 Source : Ministère de l'equipement, des Transports et du Logement, France, 1998

12 2.2. Transport de passagers Un phénomène similaire est observable sur le segment du transport de passagers. L usage de la voiture privée est confortable, rapide et permet également plus de souplesse dans l organisation des déplacements individuels. On observe qu à l heure actuelle, la plus grande part des déplacements concernent les trajets entre domicile et lieu de travail. Cette constatation, combinée à l éloignement progressif des lieux de résidence par rapport aux lieux d activité professionnelle, est un facteur explicatif parmi d autres du boom de l automobile que l on connaît depuis quelques années. Le gain de temps réalisé par l automobiliste par rapport à l usager des transports publics est également un argument qui peut être invoqué en faveur de l automobile. A titre d exemple, le Plan Iris des Déplacements a procédé à une approximation des gains de temps réalisés par les personnes qui choisissent la voiture privée pour rentrer dans Bruxelles plutôt que les transports publics. Une fois encore, les chiffres sont parlants. Durant la période s étendant de 1970 à 1996, la demande du transport de voyageurs s est élevée de 52 milliards de voyageurs.kilomètres/an à 125 milliards, soit une progression de 140 (4). Cet accroissement a pratiquement été intégralement absorbé par le réseau routier. Sur la même période, les transports en commun (train, tram, métro, bus) ont en revanche régressé de 14,6 milliards à 12,6 milliards de voyageurs.kilomètres/an. Selon la FEBIAC (5), le trafic routier en Belgique aurait augmenté d environ 32 en l espace de 10 ans. Nous pouvons illustrer ce phénomène par un exemple concret et proche de nous : le cas de la Région Flamande. Dans la partie nord du pays, la voiture représente le moyen de transport principal pour 70 des déplacements entre le domicile et le lieu de travail. En revanche, le pourcentage des actifs utilisant le train comme moyen de transport pour rejoindre leur lieu de travail ne dépasse pas 5. Remarquons au passage que des disparités existent entre les différentes catégories socioprofessionnelles quant au choix du mode de transport. Au sein de la population active, ce sont les indépendants qui, en termes relatifs, recourent le plus à l automobile. Parmi les usagers du train, ce sont les employés qui constituent la proportion la plus importante. Les ouvriers restent les plus grands utilisateurs de vélo. Cette désaffection spectaculaire pour le transport non routier semble généralisée au niveau européen. L Allemand moyen par exemple ne prend le train qu environ deux fois par an. Conséquence directe de cette désaffection pour le rail : le secteur ferroviaire européen a déjà perdu environ un demi-million d emplois au cours des vingt dernières années. Depuis les trois dernières années, il semble cependant que le boom de l automobile connaisse un certain ralentissement. De 1996 à 1997, l intensité de la circulation automobile n a augmenté que de 0,5 sur les autoroutes, et de 2,7 sur les routes nationales (6). Selon le Ministère des Communications et de l Infrastructure, ces hausses peu marquées confirment le tassement de l augmentation du trafic routier en Belgique depuis Nous faisions déjà état de ce tassement probable dans notre rapport annuel 1995.

13 Répartition modale du trafic de voyageurs en Europe en 1995 (en milliards de voyageurs-kilomètres) Répartition 1995 modale du trafic de voyageurs dans l'union Européenne en Voitures particulières Chemins de fer Autobus-Autoca r A llemagne 84,0 7,2 8,7 B elgique 87,5 6,7 5,8 E spagne 78,8 6,5 14,6 F rance 87,3 7,4 5,4 I talie 82,6 6,7 10,7 P ays-bas 84,0 8,0 8,0 R oyaume-uni 88,9 4,6 6,5 E nsemble 85,0 6,6 8,3 Source : Ministère de l'equipement, des Transports et du Logement, France, 1998

14 Durée moyenne des trajets pendant la pointe du matin (7h-9h) à Bruxelles en 1995 En minutes Durée moyenne des à Bruxelles en 1995 En minutes trajets pendant la pointe du matin (7h-9h) Origine Destination vers l'ensemble du territoire de la Région vers le centre des affaires vers la deuxième couronn e en transport en commun (1) en voiture particulière (2) Différence (1) - (2) en transport en commun (1) en voiture particulière (2) Différence (1) - (2) en transport en commun (1) en voiture particulière (2) Différence (1) - (2) Région Périphérie Reste du pays Source : Plan Régional de Déplacement IRIS, Ministère de la Région de Bruxelles-Capitale, 1998

15 3. La croissance du nombre de voitures Autre indicateur flagrant du succès de l automobile : l évolution du parc automobile. Le nombre de voitures s accroît chaque année de 2 en moyenne. Au 1er août 1998, on recensait 5,2 millions de véhicules, dont 4,5 millions de voitures (7). Cet accroissement moyen semble ces dernières années se caractériser par un rajeunissement du parc. Selon la FEBIAC, voitures neuves ont été immatriculées en Ce chiffre représente une hausse de 14,1 par rapport à 1997 et une hausse de 13,5 par rapport à Ce rajeunissement est bien entendu favorable à l environnement car il permet de réduire les voitures qui ne disposent pas d une technologie (Euro 1, Euro 2) limitant les émissions nocives.

16 4. Facteurs explicatifs du boom du transport routier et de la désaffection pour les chemins de fer 4.1. L existence d une culture automobile Outre les aspects confort, souplesse et rapidité évoqués précédemment, la voiture semble bénéficier à l heure actuelle du règne d une véritable culture automobile qui fait d elle un incontournable élément de valorisation sociale. Même si l acquisition d un ou plusieurs véhicules particuliers coûte cher, les ménages ne semblent pas a priori rechercher une réduction de leur budget transport. La forte valorisation de ce mode apparaît notamment comme un des signes de la réussite sociale, parallèlement à l acquisition d une maison individuelle en périphérie. La voiture est en quelque sorte un prolongement du domicile, qui permet d afficher une distance par rapport à certains autres groupes sociaux (contraints, eux, de prendre les transports en commun). C est ainsi qu en 1995, les ménages belges ont dépensé près de 557 milliards BEF pour leurs déplacements. Ils ont donc alloué plus de 11,4 de leur budget total de consommation à la mobilité. Notons au passage que plus de 91,4 de ces dépenses en mobilité ont été consacrés à l achat et à l utilisation de moyens de transport individuels (8) Périphérisation des ménages et des acteurs économiques Rallongement des déplacements entre le domicile et le lieu de travail Ici apparaît un élément déterminant de l exigence de mobilité propre à notre société contemporaine : l élargissement de l espace géographique d action de chaque individu et son corollaire, le rallongement des distances. En particulier, la longueur moyenne des trajets domicile-lieu de travail est en constante augmentation. Cet allongement tient pour partie à l attrait qu exerce la périphérie sur une partie de la population urbaine désireuse d échapper aux inconvénients de la ville. C est là la spirale que d aucuns se plaisent à qualifier de «déclin urbain» ; la mobilité accrue entraîne des problèmes de congestion et de nuisances diverses qui rendent la vie en ville inconfortable ; cet inconfort incite certains actifs à s installer en périphérie tout en travaillant en ville; cette relocalisation génère de nouveaux flux de circulation sur les axes de pénétration, ce qui accentue les problèmes de mobilité posés au départ. Le phénomène inverse est également vrai ; la conception élargie de l espace économique, rendue possible par les technologies de transport, a entraîné la relocalisation en périphérie de nombreuses entreprises (principalement à vocation industrielle), générant également de nouveaux flux de circulation.

17 En guise d exemple, il apparaît qu à Paris, notamment, 80 du personnel qui travaille dans le quartier de la Défense utilise les moyens de transport public ; 80 du personnel qui travaille dans les villes nouvelles (9) créées autour de Paris utilisent leur automobile. Ces deux chiffres constituent des éléments très éclairants de la problématique de l aménagement du territoire de la ville : plus on périphérise le développement de l emploi, plus on développe l utilisation de l automobile et du transport individuel (10) Le mode de vie des familles en périphérie incite à l utilisation de la voiture Le revenu moyen des ménages dans la périphérie résidentielle est relativement élevé. Voyons à ce titre l exemple du Brabant flamand. Le Brabant flamand connaît le plus haut revenu moyen de la Région Flamande. L Institut National de Statistique (INS) a publié récemment de nouvelles statistiques sur les revenus. Il en ressort que le revenu imposable moyen par déclaration s élevait à francs pour la Région Flamande. Ce chiffre est plus élevé que la moyenne nationale ( francs), que la moyenne de la Région Wallonne ( francs) et que la moyenne bruxelloise ( francs). C est dans la province du Brabant Flamand qu est atteint le chiffre le plus élevé ( francs). Cette relative aisance financière permet aux ménages localisés en périphérie d affecter une part importante de leur budget à la mobilité. Or, pour ces ménages, la mobilité implique presque nécessairement l acquisition d une, voire de plusieurs voitures. La voiture apparaît comme le mode de transport privilégié chez les adultes habitant la périphérie, quelle que soit la nature des activités réalisées. Même pour les enfants, la voiture est utilisée pour les 3/4 de leurs activités libres et pour 40 de leurs trajets scolaires, tous âges confondus. Les transports en commun, à l inverse, sont rarement utilisés par les adultes et ne le sont guère plus par les enfants. D autres facteurs que le facteur socio-économique peuvent être invoqués pour expliquer le succès de l automobile auprès des ménages de la périphérie urbaine : La voiture apparaît comme un mode imposé En effet, bien souvent, l usage de la voiture n est pas librement choisi, mais résulte de contraintes propres aux individus : plus des 2/3 des actifs en périphérie (11) sont, pour des raisons professionnelles et familiales, dans l impossibilité de prendre un autre mode de transport que la voiture, faute d une alternative compétitive fournie par les transports publics. De même, chez les enfants, le manque d autonomie lié à l âge ou à la volonté des parents est une entrave à l usage des transports collectifs. A cela il faut ajouter que le taux de chômage du Brabant flamand est, grâce à sa proximité de Bruxelles, parmi les moins élevés d Europe (voir Eurostat, 24 septembre 1998, / f.htm).

18 La voiture est un élément des modes de vie en périphérie La voiture est une condition de l accès à la maison individuelle en périphérie, mais sa disponibilité et sa souplesse en font aussi un élément de confort et un moyen pour gérer au mieux son temps et pour supprimer les obstacles liés à la dispersion des lieux d activités. L apprentissage d un tel confort rejaillira à terme sur les attitudes des enfants, fort peu incités à l usage d un autre mode de déplacement Manque d adaptabilité des chemins de fer Le chemin de fer n a pas cherché à trouver de nouveaux marchés de transports de marchandises lors de certaines mutations économiques favorables au transport routier. Il a continué à offrir des services manquant souvent de souplesse, peu fiables et coûteux, même dans les secteurs où il aurait pu être compétitif. Cette remarque vaut également en ce qui concerne le transport des marchandises longue distance. La situation législative et réglementaire interdit en effet la mise en place de services internationaux sans solution de discontinuité, ce que propose le transport routier Disparités régionales Si le recours au mode automobile a connu une tendance à la hausse sur les trois régions, ce phénomène n a pas connu la même ampleur (en termes absolus) en Région Flamande, en Région Wallonne et en Région Bruxelloise. Cependant, si l on ramène ces chiffres aux superficies respectives des trois régions (et que l on inclut dans notre interprétation le flux des navetteurs qui sont répertoriés dans les régions Flamandes et Wallonnes mais de fait utilisent les infrastructures routières bruxelloises), on en déduit que la densité de circulation à Bruxelles est plutôt élevée. Ce problème sera abordé dans le Chapitre 3.

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