L'ÉLECTRIFICATION DES CHEMINS DE FER NÉERLANDAIS (suite et fin)

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1 L'ÉLECTRIFICATION DES CHEMINS DE FER NÉERLANDAIS (suite et fin) par M. Albert NYMEYER Les /ocomotives électriques type BB 1101-II50 construites par "ALSTHOM' LES FUTURES CC Ces locomotives appartiennent à la grande famille de machines du type B'0-B'0 à bogies attelés, créée par les Constructions Électriques de France et poursuivie par les héritiers «ALSTHOM» en collaboration avec les Divisions des Études de Traction Électrique du Midi et du P.O. et enfin de la S.N.C.F. De cette famille, on voit circuler maintenant des membres en France, aux Pays-Bas et au Maroc en nombre toujours croissant. Quoique les machines des N.S. dérivent directement des BB 8100 de la S.N.C.F., il y a cependant des différences importantes qui résultent des exigences spéciales du service ferroviaire en Hollande. Ces exigences se matérialisent surtout dans un programme différent, notamment en ce qui concerne la vitesse en service voyageurs. Récemment une revue française a publié un article sur les machines destinées aux N.S. dont l'auteur a cru devoir signaler ces différences d'une manière assez désobligeante. Ces critiques résultaient malheureusement d'une méconnaissance complète des causes ; nous venons d'insister longuement sur les conditions spéciales à la Hollande qui ont déterminé précisément ce programme pour montrer qu'il résulte d'une étude qui a été aussi longue que difficile. Il est remarquable que les ingénieurs des N.S. et d'alsthom aient pu adopter à ces exigences un projet préexistant, avec tous les avantages financiers qui en résultent pour la construction en série. Les machines de la série I 100, dont les caractéristiques principales sont données par ailleurs, consistent en une caisse reposant sur deux bogies. Les bogies sont accouplés entre eux ; ils portent les appareils de choc et de traction, comme sur les BB Les différences les plus importantes avec les bogies de ces machines de la S.N.C.F. sont : 1) La suspension de la caisse ou suspension secondaire. La caisse repose sur les bogies en premier lieu par l'intermédiaire d'une béquille analogue, à celle des prototypes CC de la S.N.C.F. Il n'y a qu'une béquille par bogie ; les points d'appui aux deux extrémités de la béquille sont constitués par des crapaudines coniques avec interposition de deux blocs de caoutchouc épousant la forme des cônes. La béquille est rappelée dans sa position verticale par deux biellettes élastiques latérales. Ainsi le bogie peut subir un déplacement latéral de quelques centimètres par rapport à la caisse, ce qui réduit l'importance des chocs latéraux éventuels, par exemple au moment de l'inscription dans une courbe. La rotation du bogie peut se faire moyennant la torsion des deux cônes de caoutchouc qui donnent en outre l'élasticité verticale désirée. Cette torsion provoque un couple agissant comme rappel du bogie. La caisse repose en outre sur chaque bogie par deux appuis latéraux, transmettant le poids au châssis du bogie par l'intermédiaire d'un ressort à lames. Le poids de la caisse est également réparti sur la béquille et les deux appuis. Ce ressort à lames est suspendu au châssis par deux chandelles reposant dans deux blocs de caoutchouc. 2) La suspension des bogies ou suspension primaire. Les châssis sont suspendus sur les boîtes d'essieux du type Athermos par deux ressorts hélicoidaux. Le guidage des bogies se fait également par des biellettes suspendues dans des blocs de caoutchouc. On a modifié cependant le mode de suspension en prenant des axes de rotation carrés, qui sortent par en-dessous. Ceci rend les démontages nettement plus faciles que dans le cas des axes ronds des BB ) La suspension des moteurs. Les moteurs sont entièrement suspendus dans les châssis des bogies. Les pignons attaquent des roues dentées montées sur un arbre creux ; le couple est transmis aux essieux par la transmission Alsthom à anneau dansant. La caisse se distingue peu des caisses des BB 8100 ; elle est également à parois travaillantes. Les postes de conduite sont prévus pour un conducteur se trouvant à droite, parce que la circulation aux Pays-Bas se fait à droite, comme le trafic sur les routes. La disposition des appareils est prévue, comme sur beaucoup de machines modernes, pour la conduite par un conducteur assis. On a construit à cet effet des sièges confortables dont la hauteur peut être ajustée selon le désir du conducteur. Les moteurs et l'équipement. Les moteurs du type TA 628 ont six pôles principaux et six pôles auxiliaires ; ils ne possèdent pas d'enroulements de compensation. L'induit est muni de paliers à rouleaux, l'arbre creux tourne dans des paliers normaux à circulation d'huile forcée (pompe à engrenages). Les induits sont munis de connections Adroite Détail de la suspension du bogie des BB I on remarque les blocs de caoutchouc portant les chandelles du grand ressort à lames et les axes à section carrée des biellettes à silentblocs guidant les boîtes (Photo Nymeyer) Ci-dessous Essieu monté avec la transmission Alsthom à anneau dansant. (Photo Alsthom)

2 Ci-dessus Dessin en élévation d'une BB NS MOI à I 150 avec dimensions principales. (Cliché Spoor en Tramwegen) Ci-dessous Coupes transversales du bogie : en haut, coupe par l'axe de la béquille de suspension. en bas. coupe par l'axe d'un essieu. (Cliché Alsthom) En IV équipotentielles. Le refroidissement est artificiel ; il est assuré par deux groupes de ventilation, suspendus au toit à l'intérieur de la caisse. Chaque groupe se compose d'un moteur électrique, portant à chaque extrémité deux ventilateurs, dont un envoie l'air dans le moteur de traction voisin, tandis que l'autre souffle l'air dans la caisse. La caisse, entièrement étanche, est donc sous pression. L'air s'échappe à travers le rhéostat par un lanterneau d'évacuation au milieu du toit. L'appareillage est monté sur des châssis portant des unités d'appareils du même genre. Au milieu de la caisse se trouve par exemple le bâti «rhéostat» groupant les caisses de résistances, les contacteurs, les tambours d'isolement et d'inversion, etc. Chaque châssis peut être retiré facilement par dévissage de quelques boulons et déconnection des conduites d'air et des câbles et fils des circuits de traction et de contrôle. On peut enlever ces blocs d'appareils par des trappes dans la toiture. La caisse porte un câblage «préfabriqué» reliant les différents châssis d'appareils avec les pantos, les cabines et les bogies. Par la disposition judicieuse des appareils on a obtenu une machine qui donne une impression de simplicité que l'on ne trouve en général que sur les machines à courant monophasé. Grâce à l'application de «blocs» d'appareils, l'exécution soignée de toutes les pièces, le grand nombre de plaques et de repères très précis sur presque tout les appareils, et la peinture très claire de l'intérieur, l'aménagement de la caisse donne une impression «aérée» qui est du plus heureus effet. Les cabines de conduite sont également très soignées. Dans tout l'intérieur de la machine on reconnaît les tendances de la construction Alsthom-S.N.C.F. aussi bien que les habitudes néerlandaises fondées sur 25 ans de construction de rames automotrices. Il n'y a pas le moindre doute qu'une coopération franco-hollandaise qui combine la presque totalité des connaissances de la construction du matériel pour volts courant continu ne peut donner que des résultats de tout premier ordre ; ces machines de la série I 100 en témoignent éloquemment. Sur l'équipement électrique nous donnerons enfin quelques précisions supplémentaires. Les pantos, du type Faiveley utilisé par la S.N.C.F., levés à air comprimé, portent des palettes avec des frotteurs en carbone ; ceci est généralisé en Hollande parce que ces frotteurs donnent un poli impeccable aux lignes de contact, augmentant ainsi considérablement leur durée. On a. partout deux fils de contact rigoureusement parallèles à une distance de quelques centimètres l'un de l'autre. En ayant trois rangées de frotteurs on a donc dans la situation idéale six points de contact par pantographe. Ceci parait être suffisant pour éviter les dangers d'une élévation dangereuse de la température des lignes de contact sur les pantos d'une machine arrêtée en station. Les circuits de traction sont protégés par un disjoncteur ultra-rapide électro-magnétique. Tous les relais habituels (max., tension nulle, etc...) agissent sur le disjoncteur. Le circuit est protégé spécialement par un relais différentiel général, qui dans le cas d'un déséquilibre dangereux provoque l'ouverture du disjoncteur. La transition des couplages se fait par la méthode du shunt ; elle est réalisée par quatre contacteurs mus par un arbre à cames à servo-moteur pneumatique. Tous les autres contacteurs (démarrage.

3 shuntage) sont des contacteurs électro-pneumatiques individuels. Les moteurs de traction sont bobinés pour donner leur puissance sous 675 volts ; deux moteurs sont connectés en série en permanence. On n'a pas couplé les deux moteurs d'un même bogie, mais au contraire les moteurs 1-3 et 2-4. Ainsi on a toujours en série deux moteurs qui se trouvent soit sur les essieux AV des deux bogies, soir sur les deux essieux AR. Ceci est très important dans le cas des machines à bogies, parce que lors des démarrages difficiles avec des efforts de traction élevés les bogies se cabrent, déchargeant ainsi l'essieu AV de chaque bogie. Oh a donc toujours en série les deux moteurs attaquant les deux essieux déchargés ce qui est mieux que d'avoir un moteur sur un essieu déchargé en série avec un moteur sur un essieu surchargé. Dans le deux ème cas que l'on a donc évité, le moteur relatif à l'essieu déchargé a tendance à patiner avec toutes les conséquences dangereuses que cela entraîne (défrettage notamment). Outre cet avantage on obtient aussi un câblage plus simple pour le dispositif d'anti pâti nage Alsthom (shuntage de l'un ou l'autre groupe de moteurs selon le couplage). Ce deuxième avantage est cependant diminué par le câblage plus long dans la caisse. Les résistances de shuntage des moteurs se trouvent en série avec une bobine de self, donnant ainsi un shunt inductif. Tout en ayant des moteurs avec 4 câbles seulement on évite les désavantages des shunts purement ohmiques, qui peuvent donner une commutation moins parfaite et entraîner, par brusque variation de tension, des flashs sur au col lecteur. En manœuvrant la manette de shuntage on ferme toujours un contacteur d'un groupe Ci-dessus Vue d'un moteur TA 628. On remarquera l'ampleur du dispositif de suspension du moteur et de l'arbre creux. (Photo Alsthom) Ci-dessous - Dessin et coupe en élévation du bogie équipant les BB NS (Cliché Alsthom) b

4 Plan de la cabine de conduite d'une BB 1100 Plan de la caisse d'une BB 1100 Manipulateur avec les crans 0, 1-16, S (17), 18-31, P (32) Bouton obligeant la progression cran par cran Bouton butée fin série Manette d'inversion AV-O-AR Manette de shuntage, crans O, 1-8 Robinet Knorrdufreinautomatique Robinet du frein direct Pédale d'homme mort Pédale du klakson Pédale de déblocage Téloc (indicateur de vitesse) Varistop Voltmètre de ligne 0-2 kv. Ampèremètres des moteurs 1-3, 2-4, de 0 à 1,5 ka. Voltmètre batterie V. Manomètre cylindre à frein. Manomètre duplex Manette sablage antipatinage Ci-dessous Vue par en dessus d'un ensemble de deux bogies attelés. (Photo Brancard) 20 Lampes témoins : disjoncteur, à relais différentiel général, maxi- 27 mum moteurs 1-3, maximum moteurs 2-4, différentiel auxiliaires, maximum chauffage, indication de patinage 28 Interrupteurs éclairage : cabine à couloir, chef de train, fanaux g. 34 et dr., phares g. et dr. 35 Clé de verrouillage du circuit de contrôle 36 Interrupteurs auxiliaires : panto AV à panto AR, déclenchement disjonc- 44 teur, réarmement disjoncteur, compresseurs automatique et direct ventilateurs, chauffage train, antibuée 45 Bouton d'homme mort pour les manœuvres 46 Manipulateur auxiliaire pour les manœuvres (crans S 1-6) et inveri sion du sens de marche 47 I Robinet du frein de secours à à l à à l 42 Cabine de conduite Pupitre de commande Couloir latéral non verrouillé Panneau grillagé verrouillé Couloir latéral verrouillé Caisses de résistances (montées au dessus des contacteurs) Arbre à cames de changement de couplages (combinateur) Contacteurs de ligne Contacteur C 140 (chauffage) Contacteurs de résistance CR 13, 12, 14, II, 9, 15, 16, 10 Tambour d'isolement des moteurs Contacteurs de résistances CR 6, 7, 1,5, 2, 4, 3, 8, 17, 30 Relais Q 2-4 et Q 1-3, Q 140, (max. chauffage), Q 54 et 55 (relais de patinage 1-3,, 2-4) Q 56 (relais d'antipatinage) Contacteurs de shuntage S 40, 30, 20, 10, 4l, 3l, 2l, II Tambour d'inversion de marche Réservoirs principaux n 7 Conduites d'air de ventilation aux moteurs l Résistances de talon des compresseurs et des ventilateurs ^ Bobines de shunt inductifj Disjoncteur Compresseur Réservoir d'air «appareils» Réservoirs auxiliaires 22 et 25 (l'un au dessus de l'autre) Réservoirs auxiliaires Châssis desappareils pneumatiques réservoir pantos, pompe à air, automatique du compresseur etc... Boîte de verrouillage de chauffage du train Châssis à fusibles HT, contacteurs auxiliaires C 136 (chauffage loco) C 101 (compresseur I), C 102 (compresseur 2) C 105 (ventilateur I), C 106 (ventilateur 2), interrupteurs à couteaux de charge batterie Châssis à fusibles BT, ampèremètre batterie, relais différentiel auxiliaires, surtension batterie, tension nulle, résistances voltmètres HT, réarmement manuel du disjoncteur Placard avec réchaud électrique Tableau des clés de déverrouillage Relais QV 60 (signaux), QD (différentiel général). La batterie se trouve sous les réservoirs 48,49,50 de moteurs, puis un contacteur sur l'autre groupe. On obtient ainsi, en série, 4 crans non équilibrés, et 4 crans équilibrés. En SP on a 3 crans de chaque type, le shuntage de 63 % étant verrouillé. Me circuit de contrôle est alimenté sous volts, par une batterie d'accumulateurs alcalins de 80 Ah. La batterie est chargée par le courant de retour des compresseurs et des ventilateurs ; on peut y faire participer n'importe lequel de ces moteurs auxiliaires en les choisissant par des interrupteurs à couteaux. Les auxiliaires sont commandés par des contacteurs électromagnétiques, sauf le contacteur de chauffage du train. Évidemment le circuit de contrôle possède les verrouillages et les asservissements habituels, quoiqu'en général pour les verrouillages entre les divers manipulateurs on ait préféré les verrouillages mécaniques. Les contacteurs de démarrage sont dépourvus d'interlocks ce qui choque quelque peu les traditions néerlandaises. Les machines possèdent le robinet Knorr pour le frein automatique. Elles sont munies du frein extra-rapide, qui augmente le taux de freinage à 150% au-dessus de 60 km/h, par l'alimentation des cylindres du frein sous une pression plus élevée. Au-dessous de 60 km/h, ce dispositif ne fonctionne plus pour éviter le blocage des roues ; ceci est réglé par une électrovalve commandée par un contact centrifuge monté à côté du téloc. Une particularité qui n'est pas technique mais plutôt d'ordre commercial est constituée par la peinture extérieure d'un ton vert bleuté clair qu'on appelle turquoise, mais qui présente cependant une nuance de gris bleuâtre très agréable. L'aspect extérieur est réhaussé par des bandes en métal blanc, encadrant des bandes de bleu foncé. Les nouvelles voitures qui circuleront avec ces machines nous en reparlerons plus loin ont la même peinture. Nous devons ce nouveau colori agréable et gai également à l'initiative de M. den Hollander, qui a rompu avec le vert terne et morne du matériel classique en Europe. Nous ne pouvons nous empêcher de nous réjouir de cette décision, parce que depuis des années nous l'avons préconisée. Nous avons déjà exposé le problème général du service à réaliser par ces machines ; nous pouvons y apporter quelques précisions que nous empruntons à un article paru dans la Revue Néerlandaise «Spoor-en Tramwegen» (Chemins de fer et Tramways) et écrit par M. J.P. Koster, ingénieur des N.S. chargé des études générales de la traction électrique et déjà très connu par un très bel ouvrage «La traction ferroviaire à courant continu» paru en 1949, écrit malheureusement pour les lecteurs français en hollandais. Le service des BB Les machines doivent pouvoir circuler à 122 km/h, et éventuellement, seulement pour rattraper des retards, à 135 km/h. L'effort de traction continu à 80 km/h, et à 24 % de shuntage doit être 8,6 tonnes,

5 Ci-contre La cabine de conduite. On retrouve sur ces photographies, les appareils énumérés dans la légende du plan de la cabine. On distingue sous l'indicateur de vitesse Téloc la commande du «Varistop» qui permet d'obtenir deux taux de freinage différents en fonction de la vitesse. (Photos Nymeyer) l'effort unihoraire à 77 km 'h., même shuntage, 9,5 tonnes, tous ces chiffres en SP, à V. de tension en ligne. En série, l'effort continu doit dépasser 6 tonnes entre 40 et 60 km /h. Le poids total était prévu à l'origine de 72 tonnes, basé sur 15 tonnes d'effort au démarrage et un coefficient d'adhérence de 0,23. Plus tard, on a augmenté ce poids, par du lest, à 78 tonnes. Au démarrage, on prévoit en principe un courant par moteurqui varie entre un minimum de A et un maximum qui atteint A. Pour le calcul des efforts et des puissances nécessaires, on a utilisé les formules suivantes: Pour un train de charbon (wagons à deux essieux) : W :^ G [2,5 0,025 Dans ces formules on désigne par W l'effort de traction nécessaire en kg, G le poids du train ou de la machine en t, n le nombre de voitures, v la vitesse en km/h. Ces formules donnent, pour chaque composition et chaque vitesse l'effort nécessaire, dont on déduit la puissance, l'accélération, etc. A partir du poids adhérent et des courbes des moteurs TA 628 on a calculé que la machine Pour un train à voyageurs (voitures à bogies ): W = n fso + 0,784 (^ Pour la machine : ( v \ ro) Ces formules s'appliquent évidemment au matériel en usage sur les Chemins de Fer Néerlandais. A gauche Disjoncteur électromagnétique dans le compartiment HT. On aperçoit à droite le shunt inductif et au-dessus de lui la gaine de ventilation qui descend du groupe moto-ventilateur suspendu au pavillon vers le groupe de deux moteurs d'un bogie. On remarque au fond les contacteurs d'élimination des résistances avec au-dessus d'eux les caisses du rhéostat. Noter également les pièces en fonte vissées dans le couloir et constituant le lest. (Photo Nymeyer) A droite Vue partielle du bloc central d'appareillage. En haut les caisses de résistances. En bas, de droite à.gauche: Cheminées de soufflage des contacteurs de résistances CR 17 et CR 30. Relais de surcharges des moteurs (Q 1-3 et Q 2-4). Batterie des 8 contacteurs de shuntage. Tambour d'inversion de marche avec son servo-moteur électropneumatique à sa partie inférieure., (Photo Nymeyer}

6 Ci-dessus La BB en tête du train 132 pour Paris, en gare d'amsterdam Central ; immédiatement derrière la locomotive on remarque le fourgon de chauffe (toutes les voitures internationales ne sont pas encore munies du chauffage électrique). (Photo Nymeyer) Ci-dessous La BB I 102 devant le dépôt d'amsterdam (Zaanstraat); on distingue nettement la caténaire hollandaise avec ses deux fils de contact côte à côte. (Photo Nymeyer) Ci-dessous Courbes caractéristiques du moteur TA-628 équipant les BB 1101 à Les indications relatives au shuntage sont données en pourcentage du champ maximum. peut exercer au démarrage un effort de 15 tonnes, qui reste constant jusqu'à 70 km/h. A partir de cette vitesse l'effort diminue à 14,4 tonnes à 80 km/h., 8 tonnes à 100km/h., 5,2 tonnes à 120 km/h. M. Koster a spécialement calculé les efforts et les puissances nécessaires pour un train à voyageurs de 13 voitures, tare 520 tonnes, et pour un train de charbon de tonnes, (performances de service maxima). Avec ces chiffres on peut calculer que l'accélération au démarrage est de l'ordre de 0,2 m/sec2 pour le train à voyageurs de 520 tonnes, et dé l'ordre de 0,06 m/sec2 pour le train de marchandises de tonnes. Ceci veut dire que la machine avec le train de 520 tonnes peut atteindre la vitesse de 85 km/h, en 2 minutes. A partir de cette vitesse l'accélération devient plus faible ; la vitesse de 100 km /h. est atteinte en 2 I /2 mn. celle de 120 km/h, en 4 1/4 mn. Le plafond pratique de 130 km/h, est atteint en 6 mn. environ, le train a parcouru environ 9 km. dans ce temps. Avec le train de tonnes l'accélération reste pratiquement constante jusqu'à 60 km/h., atteinte dans 5 minutes, avec un parcours d'environ 2 12 km. Évidemment ces chiffres sont calculés ; on peut craindre que les performances en service courant ne soient sensiblement moins bonnes du fait de l'absence d'un démarrage automatique et de la capacité plus ou moins satisfaisante des conducteurs. Une fois en vitesse, les caractéristiques des moteurs déterminent les vitesses réalisables sur les neuf crans économiques. Nous reproduisons les courbes efforts-vitesses correspondantes. On remarquera tout de suite le «trou» qui existe entre les courbes des deux couplages. Ce «trou» si caractéristique pour un grand nombre de machines à courant continu veut dire qu'on ne peut pas exercer les efforts correspondants dans cette région de vitesses. Autrement dit, le problème de la construction d'une machine vraiment universelle n'a pas été complètement résolu. Il est intéressant de noter cependant que ceci n'est que de la théorie, heureusement, puisqu'on pratique le «trou» que nous venons de signaler, correspond à des efforts et des vitesses dont on n'aura jamais besoin dans les conditions normales sur le réseau des N.S. A 100 km/h, par exemple on peut exercer pratiquement tous les efforts entre 0,5 et 8 tonnes, à 120 km/h, on peut encore aller à 5 tonnes. Le tableau montre qu'avec le train de 520 tonnes on n'a besoin que de 3,5 tonnes environ pour maintenir la vitesse de 120 km/h, en palier. Ce train constitue vraiment un maximum pour les N.S. Personnellement, le plus lourd train à voyageurs que nous ayons jamais vu depuis la guerre nous voyageons pourtant presque quotidiennement par chemin de fer et comme probablement tous nos lecteurs nous avons l'habitude de regarder les trains était un train de 15 voitures, d'une tare de 554 tonnes (train 109 du 27 août 1948). Ce train était d'ailleurs remorqué par une machine à vapeur de chevaux seulement. Le fait que ces faibles puissances sont suffisantes résulte du profil facile des lignes des N.S. D'autre part, un train de marchandises de tonnes qui constitue le maximum selon le programme, demande environ 6 tonnes d'efforts à 60 km/h. On voit donc que ce train peut être fait en série shunté. La première unité est arrivée en Hollande en juillet. Depuis septembre les BB MOI et

7 Ci-contre Train spécial de présentation à la presse en gare d'utrecht, constitué par la BB I 103 et les nouvelles voitures RD 7651 (restaurant-fourgon), AB 7703, AB 7702, C (Photo Nymeyer) I 102 assurent les services des roulements 14 et 15. Le roulement 14 comporte chaque jour les marchandises PG 4641 d'amsterdam à Maastricht, 4692 à Heerlen, 7420 à Sittard, 9774 à Susteren, 7050 à Amsterdam (grand triage de Watergraafsmeer), 9362 au dépôt, et 9416 à la gare centrale, ainsi réalisant 470 km. dans les 24 heures. Le service 15, qui alterne chaque semaine avec le 14, comporte le marchandises 4031 d'amsterdam à Roosendaal, le train 147 (de Paris) à Amsterdam, le train 132 (pour Paris) à Roosendaal, et le train 129 (de Paris) à Amsterdam réalisant ainsi 576 km. dans les 24 heures. Le dimanche le service 14 reste au dépôt, le service 15 change pour un voyage Amsterdam Maastricht Roosendaal Amsterdam Roosendaal. En service les machines ont donné des excellents résultats, assurant un service très régulier. Évidemment on a eu quelques mises au point pour ces deux machines, fonctionnant en réalité comme prototypes, mais les quelques petits ennuis que l'on a eus résultaient probablement plutôt du manque d'expérience dans la conduite des locomotives électriques des conducteurs hollandais. Il ne faut pas oublier que jusqu'en 1948 les conducteurs hollandais ne connaissaient que les rames automotrices à démarrage automatique ; on ne peut pas demander qu'ils se révèlent d'un seul coup des «as» dans la conduite des locomotives électriques. Ceux de nos lecteurs qui connainaissent ce métier seront d'accord que c'est encore tout à fait autre chose. La tenue de voie de ces machines est très bonne ; leur suspension est très douce. L'influence du caoutchouc partout dans la suspension se fait remarquer par une grande douceur du roulement qui est nettement plus silencieux que celui d'autres machines. Nous ne devons pas oublier ici de signaler que ce ne sont pas seulement ces belles mamachines qui sont venues témoigner en Hollande des excellentes qualités de la technique française ; il faut mentionner également le travail très apprécié des représentants techniques de la Société Alsthom, MM. Huard, Mousseron et Chahuneau, qui sont venus avec les machines pour apprendre aux agents des N.S. à se servir de leur nouvel outil. Une opinion personnelle. Dans les articles de cette revue on s'efforce toujours de garder une objectivité parfaite estimant que seule cette objectivité peut conduire à la vérité Aussi, rares sont les articles où nous ne nous permettons pas de prononcer les quelques critiques qui nous paraissent justes et qui sont indispensables pour donner une impression correcte à nos lecteurs. Cependant nous sommes forcés d'admettre que nous ne saurions prononcer aucune critique sérieuse à l'égard de ces belles machines. Devant quelques nouveautés qui n'ont pas encore la sanction d'une longue pratique on devra se réserver évidemment une opinion définitive. Ici nous pensons par exemple au mode d'assemblage unique par soudure, qui est encore trop récent en France pour les locomotives électriques pour avoir prouvé qu'il peut remplacer définitivement le rivetage et l'acier moulé ; au genre de machine avec bogies attelés qui n'a jamais été appliqué jusqu'ici pour des vitesses supérieures à 105 km/h. ; à l'utilisation très généreuse du caoutchouc qui doit faire ses preuves de longévité dans le temps sur les locomotives électriques (l'important parcours effectué par la CC 7001 donne déjà une indication rassurante sur ce point) ; à l'absence d'interlocks sur les contacteurs de démarrage ; aux crans non-équilibres sur la manette de shuntage mis à la disposition de conducteurs hâtivement formés ; à l'absence d'amortisseurs dans la suspension ; à l'absence d'un démarrage automatique des ventilateurs ; à l'absence d'enroulements de compensation dans les moteurs (ici il faut remarquer que le shuntage est moins poussé que sur les moteurs MIT des 8100, 63 % en série, 53 % en série-paral lèle contre 76% aux 2 couplages dans les BBS 100). On doit supposer cependant que tous ces points ont été longuement considérés par les ingénieurs chargés de l'étude et que les décisions ont été prises sur des éléments garantissant pour autant qu'on peut garantir quelque chose dans la technique ferroviaire la réussite en service. Personnellement nous regrettons cependant que ces machines ne soient pas munies d'un quelconque appareil de démarrage automatique. Grâce à l'obligeance des dirigeants des chemins de fer belges, français et italiens nous avons pu accompagner et étudier personnellement tous les types de locomotives électriques à courant continu à démarrage automatique, à savoir la CC 6001 de la S.N.C.F. avec équipement JH à arbres à cames, les BB types 120 et 121 (équipements JH et B.B.C.) de la S.N.C.B. et les BB 424 (équipements à tambour d'asservissement et, en partie, à moteurs semi-compound) des F.S. Italiens. Ces études nous ont fait apprécier le démarrage automatique ; les démarrages automatiques nous paraissent encore plus énergiques que les meilleurs démarrages «manuels» que nous avons pu observer car ils utilisent mieux l'adhérence. Il nous semble que le plus grand avantage à tirer en Hollande du démarrage automatique réside dans le démarrage plus rapide qu'on peut obtenir et qui se traduit par un dégagement plus rapide des voies des gares. Nous avons déjà signalé que les installations des gares des N.S. sont en général très modestes. Dans certaines gares, comme Amsterdam Cent., Utrecht et Haarlem les installations sont devenues notoirement insuffisantes, et par exemple sur la ligne Amsterdam-Haarlem, la plus chargée du pays, les retards sont à l'ordre du jour. La situation est vraiment pénible ; encore quelques années de développement de trafic et on ne pourra faire face à la situation créée aux heures de pointe où il n'y aura plus aucun train exactement à l'heure. Ceci n'a rien à voir avec l'équipement des lignes proprement dit; la ligne Amsterdam. Haarlem est loin de sa capacité limite, surtout après achèvement de la signalisation moderne. La difficulté réside dans les gares qui, dépourvues de sauts-de-mouton, sont souvent bloquées dans leur totalité par un seul mouvement de train. La gare «entonnoir» d'haarlem (les trains des trois directions Leiden, Zandvoort, Velsen convergent sur la ligne Haarlem Amsterdam) pose des problèmes à chaque minute, et est encore gênée par un fort trafic marchandises et des manœuvres pour les ateliers centraux voisins. La gare d'amsterdam est également gênée par un fort trafic marchandises et a en outre un urgent besoin de quelques sauts-de-mouton. Le nœud ferroviaire d'utrecht ne peut faire face aux croisements des trains du réseau du centre que par des temps de stationnement de 5 et 8 minutes au lieu des 2 ou 3 minutes normales. Dans des gares tellement chargées, des retards d'une ou deux minutes peuvent agir comme

8 Elévation et plan des nouvelles rames à voyageurs des N.S. Cliché "Spoor en Tramwegen" des boules de neige. Après 5 ou 6 croisements ratés les retards dépassent 10, même 15 minutes. Un gain d'une ou deux minutes au démarrage (ce qui veut dire qu'une voie est libre une ou deux minutes plus tôt) peut donc souvent donner un soulagement très important au personnel chargé de l'exploitation de la gare. Il est absolument certain qu'on sera obligé de construire des sauts-de-mouton dans certaines gares dans un avenir pas trop lointain, mais il est également certain, hélas!, qu'on ne disposera pas dans l'avenir immédiat des moyens financiers très importants qui seront demandés par ces travaux. A côté de ces capitaux les dépenses entraînées par le démarrage automatique sont négligeables. L'automatisme permettrait en outre, nous semble-t-il, d'augmenter légèrement la vitesse commerciale, rendant ainsi possible la desserte d'une ou deux gares supplémentaires sans gêner l'exploitation. Notre expérience personnelle en Belgique avec les machines 120 et 121 dans des conditions semblables nous parait confirmer notre point de vue. Les nouvelles rames a voyageurs. Nous avons déjà décrit l'exploitation pour laquelle les locomotives BB I 100 sont prévues. Récemment, grâce à l'obligeance du chef de service de la presse des N.S., M. Aghina, nous avons pu participer à un voyage d'essai avec la première rame, constituée par une BB I 100 et les nouvelles voitures qui venaient de sortir des usines Werkspoor et Beynes. Ces voitures sont destinées à former 7 ou 8 rames, remorquées par une BB 1100, qui feront le service des trains express de longue distance que nous avons décrits dans le chapitre précédent. Pour être à même de faire toujours l'heure ces express doivent être intercalés dans un horaire dense et rigide de rames automotrices ces rames seront d'une composition constante. S'il y a plus d'affluence que la capacité du train, il sera doublé, éventuellement par une rame automotrice. On n'a pas l'intention d'y ajouter des voitures dans ce cas. On aurait pu être conduit de nouveau à considérer cette décision un peu bizarre, et en France, par exemple, elle le serait peut-être, mais dans les conditions hollandaises ce mode d'exploitation parait tout à fait justifié. On a commandé 70 voitures, à savoir 40 voitures de 3eme classe, 20 voitures de ere et 2eme classe, et 10 voitures restaurantfourgon. Les trois types sont identiques sauf en ce qui concerne l'aménagement des caisses. Les bogies ont 3 m. d'empattement, la longueur hors tampons est de 22,65 m.. Nous les décrirons brièvement. La directive essentielle présidant à leur conception était d'offrir aux voyageurs le confort maximum pendant leur déplacement à longue distance. M. den Hollander estime en effet que jamais des rames automotrices ne pourront atteindre exactement le confort du matériel remorqué. Une partie du parc des machines que nous venons de décrire servira donc à la formation de ces rames express, tout en étant disponible cependant la nuit pour le service marchandises. On n'a pas fait de grands efforts pour pousser la légèreté des voitures au maximum, du fait de nos profils. Pour un express avec peu d'arrêts qui roule constamment sur des lignes à profil facile le poids n'intervient pratiquement pas dans les frais de traction. Nous pouvons citer ici des essais qu'on a fait entre Utrecht et Arnhem avec une rame automotrice de 80 tonnes, à vide et lestée avec 16 tonnes de sabots. On trouvait que pour un service omnibus l'augmentation de 20% du poids entraînait une consommation d'énergie supplémentaire d'également 20%; cependant, pour un train direct l'augmentation de la consommation n'était que 4 % environ. Si on se rappel le que la consommation d'énergie ne constitue que le quart environ des dépenses totales de traction, on se rend compte que le facteur poids n'est pas absolument essentiel. D'autre part, une construction robuste augmente la vie de la voiture, et elle réduit sensiblement les frais d'entretien et de réparation. Enfin la construction robuste offre des garanties sérieuses pour la sécurité du voyageur. Ainsi ces nouvelles voitures, avec leur tare de 47 tonnes, sont de véritables tanks du rail, comme les belles voitures du «Nord», en France. Elles ont entièrement été construites en acier ordinaire (37 kg/mm2), les liaisons assurées par soudure électrique. La suspension de ces voitures est très souple; on a porté la flexion maximum des ressorts à 5 cm. (4 cm. sur les voitures d'avant-guerre). Nous avons pu nous rendre compte des excellentes qualités de tenue de voie de ces voitures même à 120 km/h., en dépit du fait que l'on n'a utilisé nulle part du caoutchouc comme élément de suspension. La marche est très silencieuse, peut-être aussi du fait du flocquage! L'éclairage est à tubesfluorescents,

9 La future CC des N. S. en construction chez "Westinghouse", "Verkspoor" et "Heemaf". L'esthétique de ces locomotives est typiquement américaine, avec ta cabine surélevée, derrière les capots abritant les compresseurs. C'est le gabarit des Chemins de Fer Néerlandais, très généreux dans ses parties hautes qui a permis de telles formes, impossibles dans l'actuel gabarit SNCF, Cliché "Spoor en Tramwegen" alimenté sous I 10 V. courant alternatif obtenu par un petit groupe à 24/1 10 V. Le chauffage se fait par air puisé, chauffé par éléments à vapeur et électriques. Toutes les voitures ont un couloir latéral. Les voitures de troisième classe possèdent 9 compartiments, donc 72 places assisses. Les dimensions d'un compartiment sont de 1870 X 2080 mm., ce qui en troisième classe, est supérieur aux dimensions utilisées dans presque tout l'autre matériel. Les voitures de deuxième classe possèdent 6 compartiments de 2084 X 2080 mm., offrant 36 places assisses. En plus, il y a, au milieu de la voiture, deux compartiments de 2184 X 2080 servant éventuellement en service international comme compartiments de première classe. La première classe, n'existant pas en Hollande dans le service intérieur, ces compartiments seront utilisés comme compartiments de deuxième classe dans les trains restant en Hollande. Les voitures restaurant-fourgon offrent une combinaison nouvelle.; cette combinaison évite d'avoir deux voitures demivides. Le compartiment restaurant offre 12 places assisses et en plus un buffet pour servir des boissons ou des petits plats froids (snackbar). La composition standard de ces rames doit encore être déterminée en pratique ; elle sera probablement : 1 voiture restaurantfourgon, 2 ou 3 voitures de deuxième classe, 4 à 6 voitures de troisième classe. La photo ci-contre montre la rame de présentation à la presse dont nous parlions. C'est jusqu'ici la seule rame qui ait roulé dans cette composition. Les voitures ont la même peinture que les machines BB I 100. Le tout constitue un train de toute beauté. Une fois mis en service probablement à partir de mai 1951 ces trains ajouteront une nouvelle belle page à l'histoire des chemins de fer Néerlandais; il doit être d'une grande satisfaction pour la Société Alsthom et le monde ferroviaire en France en général de savoir qu'en tête de ces trains (le public commence déjà à parler des «trainsbleus») il y aura toujours une machine électrique française. 4) Les nouvelles machines du type CC des N.S. Comme le montre le tableau du parc de machines électriques, les N.S. prévoient la mise en service de deux nouvelles séries de machines du type C0-C0, dont M. Koster a déjà donné les caractéristiques provisoires dans la revue «Spoor-en Tramwegen» déjà citée. Les machines de la série 1200 sont entièrement de conception américaine. Le projet a été préparé par la grande usine américaine Westinghouse, en collaboration, pour la partie mécanique, avec les usines Baldwin, une «équipe» qui a construit une bonne partie du matériel Diesel des chemins de fer aux États-Unis. Grâce à l'activité de M. Keus, le directeur-général des usines Heemaf en Hollande qui possèdent les licences de Westinghouse, on a pu offrir aux N.S. un projet déjà très au point. Après un certain temps de discussions, concernant entre autres l'adaptation à certaines exigences de la part des N.S., le projet a été accepté et la commande signifiée. Les machines seront construites partiellement en Hollande, notamment par les usines de Werkspoor et de Heemaf. Une partie de l'équipement électrique et surtout les pièces en acier moulé de la partie mécanique seront importées des États-Unis. Les bogies porteront 3 moteurs à suspension par le nez, il y aura les couplages série, série-parallèle, parallèlesérie. Chaque moteur aura 4 pôles principaux et 4 pôles auxiliaires, sans enroulements de compensation ; leur poids nu sera de kg, pignon compris. L'équipement sera à contacteurs électropneumatiques, commandé par un manipulateur à levier. Toute la cabine sera typiquement américaine, groupant à gauche du conducteur tous les manipulateurs dans une colonne. L'appareillage se trouvera dans un compartiment central verrouillé, encadré par deux couloirs latéraux. La caisse, qui portera les appareils de choc et de traction, aura la forme typique des grosses machines américaines diesel, avec un long nez protégeant la cabine. Dans ce nez se trouveront quelques auxiliaires. La commande est réalisée par un courant sous 50 volts, livré par une génératrice et une batterie. Il y aura 15 crans série sur résistances, I cran série plein champ, 10 crans SP sur résistances, I cran SP plein champ, 8 crans PS sur résistances, I cran PS plein champ. Dans chacun des 3 couplages on disposera de 3 crans équilibrés de shuntage. 11 n'y aura pas de disjoncteur ; la connection aux pantos du circuit, de traction se fera par 3 fois 2 rupteurs de ligne en série. D'autre part, les N.S. ont commandé 10 machines CC série 1300, qui seront à peu près identiques aux locomotives CC et de la S.N.C.F. (cf page 10). Les très belles performances des prototypes 7001 et 7002 également d'alsthom ont attiré l'attention, puisque la machine CC, à faible charge par essieu, est très intéressante pour la Hollande avec son sous-sol très mauvais. Les essieux moteurs, la transmission et les moteurs de traction seront identiques aux mêmes éléments des machines BB série II00. Ceci sera également le cas pour les pantos, la batterie, les contacteurs électropneumatiques et électromagnétiques, et un grand nombre d'autres pièces et appareils. Nous n'avons pas besoin de souligner les multiples avantages à tirer de cette unification. Il y aura également trois couplages ; on aura 17 crans série sur résistances, un cran S plein champ, I I crans SP sur résistances, un cran SP plein champ, 9 crans PS sur résistances, un cran PS plein champ. Il y aura 3 crans équilibrés de shuntage (ainsi que 3 crans non équilibrés) en PS, et 4 crans en SP et S. Par le couplage SP (3 moteurs en série) on aura de nouveau un groupe de courbes dans le graphique efforts-vitesses que nous avons déjà donné pour les BB série I IOO, et qui s'en déduiront en multipliant les ordonnées par l,5 puisque moteurs et démultiplication seront identiques. On voit donc que ce couplage comblera le «trou» existant pour les BB à 2 couplages, et ainsi sera réalisée une machine quasi universelle. Pour le reste il n'y aura pas de différences importantes avec les BB II00. Ainsi les N.S. disposeront vers I952 d'un parc de machines électriques de 95 unités, dont 60 construites par Alsthom. Ce parc sera suffisant pour les services envisagés actuellement. Pour le service voyageurs, on disposera fin I952 de 450 voitures entièrement ou partiellement en bois, I87 voitures métalliques, 969 automotrices et remorques électriques (y compris les éléments des rames aérodynamiques), I47 éléments diesel-électriques, groupés dans les rames aérodynamiques triples et quintuples, et 4 autorails dieselmécaniques. Ce parc offrira environ II3.000 places assisses, apte à assurer 6,25 milliards de voyageurs-kilomètres. A cette époque pratiquement toutes les lignes importantes seront électrifiées, comme le montre la carte reproduite au début de cet article. Nous espérons pouvoir revenir dans un avenir prochain sur le matériel électrique automoteur, et sur les machines CC dès qu'elles seront en service.

10 Élevât.on des futures CC NS-I30I à 1310, en construction chez Alsthom. Nous prévenons nos lecteurs que de légères modifications pourront être apportées à ce schéma au cours de la construction. H paraît vraisemblable que les jupes des bogies seront supprimées la tôlerie du grand pan de la caisse descendant un peu plus bas que sur ce dessin. (D. C,) Cliché Alsthom TABLEAU DES CARACTÉRISTIQUES PRINCIPALES DES LOCOMOTIVES DES N.S. Série Nombre de machines Nov en service Été 1953 Réseau domiciliaire Type Service Années de mise en service Limite de vitesseen servicekm h British Railways B ob o march. / voyag S.N.C.F. B'o - B'0 march. voyag march N.S. IA'B0AI' / express ! - IISO 3 50 N.S. B',,-B'0 march. express , except N.S. C'0C'0 march. / express N.S. C'oC'o march. express Partie mécanique Constructeurs At.de Doncaster Alsthom SLM - Werkspoor Alsthom Longueur hors tampons mm Empattement total mm Empattement des bogies mm Diamètre des roues motrices mm Diam. des roues porteuses mm Transmission engrenages unilatéraux. engrenages élas- engrenages uni- engrenages élas- moteur essieu Suspentiques bilatéraux latéraux, moteurs tiques bilatéraux sion des moteurs Moteurs suspendus coaxiaux, trans- Arbre creux par le nez par le nez mission axiale transmission «Universelle» Alsthom à SLM Winterthur anneau dansant Rapport de démultiplication 70 : 17 == 4,12 70 : 24 == 2,92 75 x 106 = 3, T 74: 20 == 3,70 Poids total t. 92,0 79,8 100,0 78 (3) Poids adhérent t. 92,0 79,8 72,0 78 Baldwin - Werksp engrenages unilatéraux moteurs tiques bilatéraux engrenages élas- suspendus par Arbre creux le nez Transmission Alsthom à anneau dansant 7l : 20 == 3,55 105,0 105,0 Alsthom : 20 =-: 3, ,0 1 10,0 Partie électrique Constructeurs Nombre de moteurs Couplages Puissance unihoraire (1) ch. à la vitesse de km/h. Intensité A Champ % Puissance continue (1) ch. à la vitesse de km/h Intensit A Champ % Type de l'équipement Nombre de crans économiques Metropol. Vickers 4 S, SP contacteurs électro- pneum. 10 Alsthom 4 S, SP, P , contacteurs électro - pneum. 1 1 Oerlikon ; van Swaay Smit 8 S, SP, PS contacteurs électro - pneum. 15 Alsthom 4 S, SP (2) contacteurs électro - pneum. 9 Westinghouse Heemaf 6 S, SP, PS 3000 (2) contacteurs électro - pneum. 12 Alsthom 6 S, SP, PS 4l (2) contacteurs électro - pneum. 14 1) Pour une tension en ligne de V. 2) Chiffres provisoires ne constituant pas le maximum qui sera effectivement obtenu. Voir psge I I les chiffres définitifs du TA ) Partie mécanique proprement dite : 42,580 t. Partie pneumatique : 2,870 t. Partie électrique : 27,400 t. 10

11 COMPARAISON ENTRE LES BB-1100 DES N. S. ET LES BB-8100 DE LA S.N.C.F. Note de MM. Daniel CAIRE et André GACHE M. Nymeyer a trop bien traité les données du problème posé par les Chemins de Fer Néerlandais pour qu'il soit besoin d'y revenir. Nous voulons seulement insister sur leur filiation avec les BB 8100 et souligner surtout les raisons pour lesquelles on enregistre les différences signalées. Le T.A On sait l'importance de la diminution des charges de capital entraînées par une électrifkation ; cette allusion implique en réalité une des raisons essentielles des différences de conception entre ces deux BB. C'est le souci de faire moins cher, combiné avec les possibilités offertes par le programme de trains tracés sur lignes essentiellement de niveau qui ont permis à Alsthom de présenter en place du moteur M IT, moteur à gros couple, donc lourd, un moteur défini à vitesse plus élevée, faisant moins de couple, et trouvant de ce fait une souplesse suffisante pour se passer d'un shuntage aussi élevé, d'où l'absence d'enroulements de compensation d'exécution plus délicate, donc coûteuse. En fait le moteur TA 628 ne pèse que kg., nu, soit 7,7 kg. par m. kg. de couple alors que son régime continu réel se situe à SO % environ de la vitesse maximum qu'il peut supporter en service. Le moteur MIT pèse, lui, kg., nu, mais il donne sa puissance maximum à 42 km /h. alors que le TA 628 la donne à 80 et c'est la compensation permettant les taux de shuntage très élevés qui lui assure assez de souplesse pour obtenir encore des couples importants à 105 km/h. C'est le profil facile des N.S. qui a permis, en réduisant le couple nécessaire à basse vitesse, d'adopter le T.A En fait ce moteur a don_né aux essais des résultats nettement supérieurs à ceux prévus et garantis dans l'étude. On a en effet enregistré les résultats suivants, avec ventilation normale et échauffement de 120 pour l'enroulement le plus chaud de l'induit, de 130 pour les bobinages statoriques : Puissance du moteur TA 628 La réduction d'engrenage adoptée pour les BB 1100 des N.S. est 1/3,7. La puissance continue à la jante au couplage série parallèle, quelque soit le taux de shuntage s'établit donc à ch. sous volts et ch. sous volts, ceci pour des vitesses comprises entre 77 et 120 km/h. Les BB 8100 donnent au régime unihoraire ch. à V = 41,5 km/h, et ch. à V = 94 km/h, sous volts, ch. à V = 4l km/h, et ch. à V = 83 km/h. sous volts. Au régime continu, on enregistre ch. à V = 47,5 km/h, et ch. à V = 95 km/h, sous volts, ch. à V = 42,5 km /h. et ch. à V = 84,5 km /h. sous volts. Les CC Hollande dont la commande est signalée par M. Nymeyer à la fin de son article auront des puissances continues de ch. sous volts et ch. sous volts à des vitesses comprises entre 77 et 120 km/h., à peu près comme la CC 7001 de la S.N.C.F. On notera que le couple maximum garanti du TA 628 était de 376 m. kg. ; on a obtenu en fait 444 m. kg. soit une augmentation de 18 % particulièrement précieuse pour les trains de fort tonnage. Ceci résulte du fait qu'au cours de l'étude, il a été reconnu possible de dimensionner plus largement les inducteurs et par suite maintenir la puissance maximum du moteur à plein champ. Pour en terminer avec le TA 628 indiquons qu'alsthom a procédé à des essais en l'alimentant avec du courant continu ondulé (provenant d'un redresseur lui-même alimenté en monophasé 50 pér./sec.) essais qui ont donné toute satisfaction et qui ouvrent un champ d'application nouveau à ce moteur. L'équipement électrique. Toujours dans un but de simplification, on effectue sur la BB N.S. les transitions par le méthode du shunt alors que sur la 8100, elles s'obtiennent par la méthode du pont. On diminue ainsi le nombre des contacteurs au prix il est vrai d'une certaine discontinuité dans l'effort de traction. On a renoncé au rhéostat à combinaisons utilisé sur la 8100 pour s'en tenir à un rhéostat à contacteurs alignés dit à piano. D'autre part l'isolement des moteurs en cas d'avarie se fait par paire alors qu'il s'effectuait individuellement sur la Il en résulte que l'on trouve sur la BB N.S. un seul appareil d'isolement au lieu de quatre sur les De même il y a un seul inverseur double sur la BB N.S. au lieu de quatre sur la 8100 ; on a donc en fait renoncé aux «blocs d'appareillage» par moteur des 8100 mais on a obtenu une simplification des schémas. Finalement alors que sur la 8100 on a quatre blocs de shuntage en plus du bloc principal, sur la BB N.S. on a pu tout concentrer dans un bloc central unique de même encombrement que le bloc principal de la 8100, d'où un gros gain de place disponible et une meilleure accessibilité de l'ensemble. Par contre l'emploi du dispositif de frein renforcé aux grandes vitesses a entraîné l'addition de réservoirs d'air complémentaires et de relais pneumatiques (Booster-Valves) très encombrants que l'on a dû placer en panoplie dans un des couloirs, condamné de ce fait en temps que passage normal ; on a aussi, il est vrai, supprimé les portes roulantes correspondantes qui n'avaient plus d'utilité. On remarquera que l'on retrouve sur les BB 1100 les lampes de signalisation des relais qui, installées sur les locomotives ex «Midi» et Ouest avaient été maintenues sur les BB 8001, CC 6001, BBB 6002, mais n'avaient pas été conservées sur les BB 8100, CC , 2D ; cette signalisation est très précieuse. De même sur les BB I 100 le conducteur est bien renseigné sur la «vie» de sa machine grâce à la présence d'un ampèremètre traction par groupe de moteurs : on a ainsi une indication suffisant souvent à elle seule à déceler des patinages. Comme toutes les machines électriques hollandaises les BB I 100 sont équipées dans chaque cabine du côté gauche d'un petit manipulateur servant uniquement lors des manœuvres et permettant d'aller jusqu'au cran 6 en série. Nous soulignons avec plaisir que les relais différentiels «général» et «auxiliaires» qui protègent les BB 1100 sont employés en France sur toutes les locomotives sorties depuis la CC 6001 (depuis 1946) : ce sont les relais QD etqdi qui ménagent efficacement les machines en décelant lorsqu'il en est temps encore des avaries pernicieuses. Précisons que sur les BB I 100 comme sur les BB 8100 et CC le chauffage de la cabine et l'antibuée sont assurés par un aérotherme. L'enregistreur de vitesse est un «Téloc», appareil que nous avons dû malheureusement abandonner en France par souci d'économie depuis la construction des BB Enfin les BB I 100 sont munies comme toutes les locomotives hollandaises et suisses d'un dispositif «d'homme mort» du type «passif» par opposition au type «actif» qui nécessite une action du conducteur à intervalles réguliers. Partie mécanique. Les roues de la BB N.S. ont leur diamètre fixé à 1,250 m. au lieu de 1,400 m. sur la 8100 ; ceci entraîne un allégement notable et améliore les conditions de circulation en facilitant notoirement les entrées en courbe. Mais la plus grosse amélioration quant à la tenue du véhicule en vitesse provient évidemment de l'emploi des béquilles élastiques mises au point sur les prototypes S.N.C.F. : 8001 et Par ailleurs la suspension primaire Tableau des résultats d'essais du moteur TA-628 équipant les BB Hollande. Régime Champ Tension en volts Courant en ampères Puissance utile aux jantes en ch. Vitesse en tours-minute Couplesur l'arbre en m. -kg. unihoraire idem max. idem continu idem max. idem continu idem min idem

12 de la BB N.S. diffère notablement de celle de la BB 8100 : il n'y a plus de ressorts à lames sous les boîtes Athermos ; ils sont remplacés par deux groupes de ressorts concentriques de part et d'autre des boîtes d'essieux qui portent les consoles à cet effet. L' «hystérésis» des silent-blocs des bielles de liaison «boîtes d'essieux-châssis» qui agit lors des débattements de part et d'autre de la position statique, procure l'amortissement nécessaire. Quant à l'armature des bogies les plans reproduits ne donnent pas leur version définitive, la Société Alsthom ayant entrepris à la suite des essais prolongés en service de la BB 8001 et des CC 7001 et 7002 des modifications légères de structure dans les caisson nements soudés des châssis pour combattre l'apparition de tensions internes dans certaines parties des parois assemblées par soudage. Nous aurons l'occasion de revenir ultérieurement sur ce point.