JUMBO. Rapport thématique. Crise ivoirienne et flux régionaux de transport. Agence Française de Développement. septembre 2005

Transcription

1 Agence Française de Développement JUMBO Rapport thématique septembre Crise ivoirienne et flux régionaux de transport Jacky AMPROU amprouj@afd.fr Département de la Recherche Agence Française de Développement Direction de la Stratégie Département de la Recherche 5, rue Roland Barthes Paris - France

2 Crise ivoirienne et flux régionaux de transport SOMMAIRE 1. Résumé 3 2. Abstract 3 3. Introduction 4 4. Schéma de réorientation des trafics en transit en Les performances et contraintes des principaux ports de la région Cotonou : des difficultés à être compétitif malgré des atouts Lomé : le port le plus attractif pour les pays de l hinterland Téma et Takoradi : deux ports développant leurs activités de transit Dakar : de nouveau, le premier port de transit malien Conclusion Bibliographie 18 TABLEAUX 1. Evolution du transit total par les ports de Cotonou, Lomé, Téma et Takoradi(en pourcentage) 6 2. Schéma d évacuation du coton 6 3. Comparaison des infrastructures 7 4. Comparaison des coûts de transit d une tonne de riz vers le Niger 9 5. Réexportations d hydrocarbures par la STSL en direction des pays de l hinterland Trafic sur l axe Dakar Bamako, Comparaison des coûts de transport entre Bamako et les différents ports de transit 14 GRAPHIQUES 1. Evolution du transit au port de Cotonou 7 2. Analyse du temps de passage portuaire et des post acheminements terrestres 8 3. Origine des importations en conteneurs au port de Lomé Origine des exportations en conteneurs au port de Lomé Transit aux ports de Takoradi et Téma (Niger, Mali et Burkina Faso) Transit au port de Dakar 13 AFD Jumbo Rapport thématique septembre 2005 / 5 2

3 1. Résumé Cette étude analyse l impact de la crise ivoirienne sur l organisation des flux régionaux de transports à destination des pays de l hinterland. Les principaux enseignements sont la confirmation en 2004 de la réorientation des flux de transit identifiée en au profit de Lomé et de Cotonou. Ces deux ports absorbent plus de 50 % du transit total de la sous région en L émergence des ports ghanéens (Téma et Takoradi) comme deux corridors alternatifs s est également poursuivie grâce à une politique incitative des autorités portuaires en direction des opérateurs burkinabé et maliens. Les autres faits marquants de 2004/2005 sont la réouverture timide du corridor ivoirien et la rapidité avec laquelle l accès au port de Dakar a été amélioré, permettant au Mali de faire du PAD son premier port de transit. 2. Abstract This study aims at analyzing the impact of the Ivorian crisis on the organization of regional transportation towards and from land locked countries (Mali, Burkina Faso and Niger). The reorientation of transit flows from Abidjan to Lomé and Cotonou, as first identified in 2003, is confirmed in 2004/2005. Both ports operate more than half of the total regional transit. It also appeared that the Ghanaian ports (Tema and Takoradi) have become important gates for Burkina and Mali, thanks to the Ghana ports authority s incentives policy. The other important changes in 2004/2005 are the slight reopenness of the port of Abidjan and the quick improvement of access to the port of Dakar, which has become insofar the first transit port for Mali. AFD Jumbo Rapport thématique septembre 2005 / 5 3

4 3. Introduction Les événements ivoiriens intervenus en septembre 2002 et en 2003 ont bousculé les réseaux de trafic de marchandises et ont obligé les pays de l hinterland à repenser l organisation des transports à l import comme à l export. En 2002, les schémas de réorientation des trafics en transit se sont faits principalement en direction des ports de Cotonou pour les hydrocarbures et de Lomé pour les autres marchandises. A partir de 2003, et face à la persistance de la crise ivoirienne, les flux se sont également orientés vers le corridor ghanéen, qui était resté largement inexploré jusqu alors par le Mali, le Burkina et le Niger. En 2002, Téma et Takoradi (Ghana) apparaissaient comme ceux pouvant le mieux profiter de ces reports de trafic, avec une hausse des tonnages manipulés de près de tonnes par rapport à C est néanmoins Lomé qui, le premier, a bénéficié de la diversification des sources d approvisionnement et devient le premier port de transit à destination de l hinterland, avec un total cumulé supérieur à 1,1 million de tonnes (dont tonnes à destination du Mali et du Burkina Faso), soit l équivalent de plus du tiers des approvisionnements des trois pays de l hinterland transitant par les ports de l UEMOA (y compris le Ghana). Il devance le Ghana ( tonnes dont plus de tonnes pour le Mali et le Burkina Faso), Cotonou venant juste derrière en troisième position, avec un trafic qui reste, pour l essentiel, concentré sur le Niger (près de tonnes). Le port de Dakar capte une partie du trafic en transit à destination du Mali mais est resté handicapé, jusqu en 2003, par les difficultés d accès (voie de chemin de fer inopérante et réseau routier inachevé du côté malien). De nombreuses hypothèques pesaient sur la réorientation ainsi identifiée en 2002 et Elles ont constitué des contraintes significatives pour les économies des pays de l hinterland. La première était l engorgement du trafic (par saturation des ports, des aires de stockage ou des voies d évacuation). La nécessaire réactivité des opérateurs économiques a été fortement limitée par les capacités des ports à traiter les surcroîts de trafic en raison d une offre d infrastructures moins développées et de rendements inférieurs à ceux du port d Abidjan. La seconde était l inflation des coûts de transport qui n ont pas manqué de se répercuter sur les prix dans les pays concernés. Les axes d évacuation plus longs et moins praticables, les changements des modes de transport (passage du rail à la route) et les tensions sur le parc roulant ont conduit à une baisse des rotations et donc à des surcoûts. Le schéma de réorientation du trafic en transit en 2004 et 2005 a confirmé les grandes tendances identifiées en (prédominance de Lomé et émergence des ports ghanéens comme ports de transit). Néanmoins, les faits marquants de 2004/2005 sont la réouverture timide mais significative du corridor ivoirien et la rapidité avec laquelle l accès au port de Dakar a été améliorée, permettant au Mali de faire du Port Autonome de Dakar (PAD) son premier port de transit. Se pose désormais la question de savoir si cette réorganisation des transports régionaux est transitoire en attendant une éventuelle réouverture totale de la voie vers Abidjan ou si les nouvelles habitudes prises pendant la crise et les investissements réalisés en matière d infrastructures portuaires, routières et ferroviaires rendent cette réorganisation durable. AFD Jumbo Rapport thématique septembre 2005 / 5 4

5 4. Schéma de réorientation des trafics en transit en Lomé confirme en 2004 sa position de premier port de transit pour les trois pays de l hinterland. Avec 32 % du trafic total en transit en 2004, il devance largement ses principaux concurrents de la sous région (cf. tableau 1). La première tendance marquante de 2004 est la reprise du trafic au port d Abidjan, qui représente un changement notable par rapport aux tendances identifiées fin Après avoir connu de fortes baisses en 2002 et 2003, le trafic de marchandises en transit est en hausse de 254 % en 2004, avec tonnes dont tonnes à l importation (+ 131 % par rapport à 2003) et tonnes à l exportation (+ 305 %). Le Mali demeure le principal pays concerné par cette activité avec tonnes (+ 51 %). Le Burkina Faso, qui avait déserté le PAA en 2003, a fait transiter tonnes en Multiplié par 7, le trafic de produits pétroliers représente désormais plus de 20 % des marchandises en transit à Abidjan. La deuxième tendance observée en 2003/2004 est la montée en puissance des ports ghanéens de Téma et Takoradi, qui constituent une voie d accès maritime naturelle pour le Burkina, au même titre qu Abidjan avant la crise. En 2004, le Burkina a fait transiter 27,4 % de ces marchandises et 42 % par Lomé, consacrant ainsi ces deux corridors comme ses principaux axes de transport. Le Niger, quant à lui, reste fortement dépendant du Port de Cotonou étant donné l avantage comparatif du corridor béninois en termes de distances. La troisième tendance concerne le Port Autonome de Dakar qui, après les années creuses 2000/2002, redevient un port de transit important pour le Mali, faisant transiter 40,9 % de son trafic total par le Sénégal en L amélioration des conditions d accès au port a permis aux opérateurs maliens de réorienter massivement leurs activités en direction de ce corridor au détriment de Lomé et de Téma. Les ports de Conakry et Nouakchott qui, en 2002, étaient également pressentis pour capter une partie du transit malien n ont pas réussi à convaincre les importateurs maliens, malgré des investissements importants dans les réseaux routiers de desserte. AFD Jumbo Rapport thématique septembre 2005 / 5 5

6 Schéma de réorientation des trafics en transit en Tableau 1. Evolution du transit total par les ports de Cotonou, Lomé, Téma et Takoradi (en pourcentage) Transit total Via Cotonou 210,9 21,3 27,7 20,7 Via Lomé 13,4 18,3 27,3 32,3 Via Ghana 4,7 8,1 19,4 19,9 Via Dakar 15,6 15,7 19,1 15,0 Via Abidjan 44,5 36,6 6, TOTAL Niger Via Cotonou 67,1 62,3 73,9 69,7 Via Lomé 17,6 19,3 16,2 15,0 Via Ghana 15,2 18,1 10,0 15,3 Via Abidjan 0,2 0,2 0,0 0 Burkina Faso Via Cotonou 7,7 11,7 17,0 12,0 Via Lomé 29,7 33,1 57,5 42,0 Via Ghana 8,4 18,0 22,9 27,4 Via Abidjan 54,2 37,2 2,5 18,5 Mali Via Cotonou 0,6 1,5 0,7 0,1 Via Lomé 2,4 5,3 29,3 25,9 Via Ghana 0,8 4,6 26,8 17,8 Via Dakar 9,5 16,2 29,4 40,9 Via Abidjan 86,6 72,3 7,2 15,4 Sources : PAL, PAC, PAD, GPHA, Mission Economique d Abidjan. Au niveau des exportations de coton, une évolution similaire à celle du transit total est à noter. Face au blocus du port ivoirien, le Mali et le Burkina Faso ont fait de Lomé leur premier port cotonnier, avec respectivement 43 % et 53 % de leurs exportations totales de coton fibre, le reste étant à peu près équitablement réparti entre Dakar et le Ghana pour le coton malien, Cotonou et le Ghana pour le coton burkinabé. En 2004, une divergence de stratégie s amorce entre les deux producteurs de coton et se renforce en Le Burkina privilégie le port de Lomé, en y envoyant 70 % de ses exportations de coton en 2004 et, parallèlement, développe ses activités de transit à l export à Téma et surtout à Takoradi en y faisant passer 30 % de ses exportations en 2004 et 40 % en 2005 (essentiellement le coton produit dans la région de Bobo). Quant au Mali, qui n avait jamais complètement déserté Abidjan pour l évacuation du coton de la région de Sikasso, il reprend ses exportations par le corridor ivoirien en 2004/2005 (16 %). Tout en conservant Lomé comme un débouché essentiel, le Mali a fait de Dakar son premier port cotonnier en 2005 (36 %). Tableau 2. Schéma d évacuation du coton (en pourcentage) Mali Burkina Mali Burkina Mali Burkina Mali Burkina Via Dakar Via Lomé Via Ghana Via Cotonou Via Abidjan Sources : PAL, PAC, PAD, GPHA. AFD Jumbo Rapport thématique septembre 2005 / 5 6

7 5. Les performances et contraintes des principaux ports de la région 5.1 Cotonou : des difficultés à être compétitif malgré des atouts Le port de Cotonou n a jamais été réellement prisé des pays de l hinterland (Mali et Burkina Faso) pour être leur corridor d accès maritime, hormis en 2002 quand il a fallu trouver rapidement une solution de substitution au port d Abidjan (cf. graphique 1). Seul le Niger, pour qui Cotonou représente le port le plus proche, concentre une grosse partie de son approvisionnement par ce corridor. Les autres gros utilisateurs du port sont les Nigérians, essentiellement pour les voitures d occasion. Les effets de la fermeture de la frontière entre les deux pays, en 2003, n a eu d ailleurs qu un effet limité et de court terme sur leur activité. Graphique 1. Evolution du transit au port de Cotonou '000 tonnes Le peu d empressement du Mali et du Burkina pour développer leurs activités à Cotonou est essentiellement dû aux contraintes d ordre procédural et organisationnel du port. Néanmoins, certaines déficiences des infrastructures (manque d espace, d équipement et leur mauvaise qualité) ralentissent les déchargements et limitent les capacités de stockage sur le port. Les capacités des entrepôts, terrepleins et bassins, ne sont pas adaptées au volume de trafic. Il n est par exemple pas possible de décharger plus d un navire transportant des marchandises en vrac à la fois, ce qui accentue les problèmes de délais. Les capacités d entreposage, limitées à tonnes, sont également un frein au développement du trafic de marchandises en transit. Les équipements électriques ne permettent pas de recevoir des conteneurs réfrigérés, contenant des biens périssables. Même si ces problèmes d infrastructure sont importants, le manque d organisation et des procédures inadaptées sont des contraintes encore plus gênantes. Il faut d ailleurs noter que les infrastructures du port de Cotonou sont comparables à celles des ports de la sous région (cf. tableau 3). Niger Mali Burkina Autres Source : PAC. Tableau 3. Comparaison des infrastructures Cotonou Lomé Téma Surface en eau 60 ha 81 ha 166 ha Longueur des quais m m m Nombre de postes à quai Tirant d eau 10 m 11 m 9,6 m Surface d entreposage couverte m² m² m² AFD Jumbo Rapport thématique septembre 2005 / 5 7

8 Les performances et contraintes des principaux ports de la région Le port de Cotonou impose des coûts et des délais significativement supérieurs à ceux de Lomé et de Téma. Le coût des services portuaires (pilotage, remorquage, accostage) sont de 10 à 25 % plus élevés à Cotonou qu à Lomé, en fonction du type de navire. Les bateaux doivent également attendre en moyenne un jour de plus au large avant de pouvoir accoster et les délais nécessaires pour le déchargement et les procédures administratives au port sont également plus longues, pouvant aller d une à plusieurs semaines en fonction du type de marchandises. Une étude (Vissienoon et Alix, 2003) a mesuré pour trois corridors (Bénin, Togo, Ghana), les temps de transit des marchandises depuis l arrivée en rade du navire jusqu au passage aux frontières des pays enclavés (cf. graphique 2). Hormis pour les vracs liquides, le temps de transit des marchandises par le corridor béninois est supérieur à celui présenté par ses deux concurrents immédiats. Que ce soit les marchandises générales ou les vracs solides, le temps de transit total excède dix jours avec un «record» pour le cargo conventionnel. Ces délais sont en partie dus au transport routier, mais le première explication réside dans les astreintes administratives et douanières béninoises qui retardent l évacuation des marchandises de la zone portuaire. La gestion du flux documentaire souffre d un manque chronique de simplification et d harmonisation et le port pâtit toujours d une faible intégration informatique des Graphique 2. Analyse du temps de passage portuaire et des post acheminements terrestres AFD Jumbo Rapport thématique septembre 2005 / 5 8

9 Les performances et contraintes des principaux ports de la région procédures administratives due à l échec du programme Escale initié au cours des années Beaucoup d agences et de services, avec des degrés de pouvoir et d autonomie très variables, interviennent au sein du port. Certaines agences ne semblent apporter que peu de valeur ajoutée et participent à la complexification du système en prélevant des frais. Ainsi, le Conseil national des chargeurs du Bénin prélève 1,8 % de la valeur des marchandises, la Chambre de commerce (0,25 %), BIVAC (0,7 %), alors que les bénéfices pour les usagers ne sont guère palpables. Ils sont également soumis à de nombreux contrôles redondants, dont le principal objectif semble être de multiplier les opportunités de taxation. A cela s ajoute, selon les dires des usagers, les paiements «officieux» indispensables pour obtenir les autorisations requises dans un délai raisonnable. A titre d exemple, déplacer un conteneur au sein du port peut coûter jusqu à FCFA en frais «officieux» auprès du guichet unique, pour l immatriculation à l entrepôt, à la sortie, et auprès de différentes agences. La création d un guichet unique avait pour objectif de rationaliser les démarches administratives et d avoir un seul interlocuteur. En réalité, ce guichet unique n en est pas vraiment un, dans la mesure où il a consisté à rassembler l ensemble des agences dans un lieu unique, mais chacune conservant ses propres procédures et les utilisateurs devant toujours s adresser à chacune d elles individuellement. L informatisation du port n a pas non plus été poussée très loin, rendant extrêmement difficile l évaluation, par la direction du port, de l efficacité des services qui sont sous sa tutelle. La manutention des marchandises s est améliorée mais demeure un point faible du port. Le marché de la manutention des conteneurs a été confié à deux entités privées (SMTC du Groupe Bolloré et Coman du Groupe Maersk), qui assurent 85 % de la manutention des conteneurs 1. Les investissements réalisés par les deux entreprises ont permis de passer de 250 conteneurs par jour (au temps de la SOBEMAP) à aujourd hui (pour comparaison : 400 à Téma, 350 à Lomé et plus de 500 à Dakar). La SOBEMAP conserve le monopole de la manutention du conventionnel (marchandises en vrac), ce qui pose des problèmes d efficacité. Une fois l interface portuaire franchie, les marchandises en transit depuis Cotonou sont convoyées jusqu aux frontières par des escortes officielles. Les deux départs hebdomadaires impliquent une attente moyenne de plusieurs jours qui freinent la célérité de l acheminement. Malgré la qualité relative du réseau routier, la multiplicité des contrôles policiers et douaniers sur les axes principaux (jusqu à 20 entre la sortie du port et les frontières burkinabé et nigérienne) rallongent la durée des acheminements et handicapent la performance générale proposée aux chargeurs étrangers. Tableau 4. Comparaison des coûts de transit d une tonne de riz vers le Niger Cotonou Lomé Téma Coût total (milliersfcfa) 75,3 70,1 82,6 Coût au km (FCFA) 71,4 47,1 66,6 Source : CNUT. Par exemple, le coût du transport transit vers le Niger via Cotonou demeure plus élevé et n est compensé que par le distance plus courte (cf. tableau 4) La compétitivité du corridor béninois est aussi handicapé par le niveau plus élevé des différentes taxes et redevance dont le transporteur routier en transit doit s acquitter. Parmi celle ci, il faut noter la redevance forfaitaire de FCFA à l ancienne compagnie de chemin de fer OCBN qui a une activité quasi inexistante, les frais d escortes douanières de FCFA par camion, les 0,25 % dus à la Chambre de commerce pour l assurance de la cargaison, qui revient le plus souvent à une simple taxe, dans la mesure où la CCI n assure que très rarement ce service. Ces taxes se retrouvent dans la plupart des pays de la région. Par contre, la taxe ad valorem dite «de voirie» de 0,85 % de la valeur de la cargaison est unique et est la plus controversée. Les opérateurs l accusent d être le principal élément dissuadant les Maliens et les Burkinabés d emprunter ce corridor. A ce titre, les compagnies cotonnières burkinabées, ainsi que certains transitaires désireux d attirer d avantage de trafic à l export, demandent l exonération de cette taxe. 1 Ces deux entreprises continuent de compenser la SOBEMAP (l ancien monopole public en charge de la manutention) à hauteur de FCFA par conteneur. AFD Jumbo Rapport thématique septembre 2005 / 5 9

10 Les performances et contraintes des principaux ports de la région 5.2 Lomé : le port le plus attractif pour les pays de l hinterland Le corridor de Lomé est celui qui a le plus bénéficié de la crise ivoirienne en termes de flux de marchandises captés. Cette tendance s est confirmée en 2004 comme l analyse des trafics le montre (cf. tableau 1). La relative bonne organisation du port et son efficacité en termes de délais de sortie des marchandises (72 heures en moyenne), ainsi que le faible nombre de barrages routiers (6 contre 37 au Ghana) en font un port attrayant pour les importateurs des pays de l hinterland. Graphique 3. Origine des importations en conteneurs au port de Lomé TEU Europe Asie Amériques Moyen Orient Intra afrique Source : Maersk. Graphique 4. Origine des exportations en conteneurs au port de Lomé TEU L observation des flux de marchandises à l export et à l import en conteneurs montre clairement que l impact de la crise ivoirienne déjà identifié en 2003, se poursuit en 2004 et (cf. graphiques 3 et 4). Le trafic de conteneurs a été multiplié par 2 à l import entre 2002 et 2005 (croissance de 19 % juste pour l année 2005) et par 3 à l export (croissance de 25 % pour 2005). Toutes les destinations/origines des marchandises sont concernées par cette évolution, mais il apparaît clairement que l Asie (et en particulier la Chine) est devenue le principal partenaire commercial. En 2002 et 2003, Lomé a été un port essentiel pour l approvisionnement en hydrocarbures pour les trois pays et tout particulièrement pour le Burkina Faso et le Mali (cf. tableau 5). Lomé dispose en effet d infrastructures importantes de stockage (250 millions de litres) gérées par la STSL, filiale de Shell. La société togolaise doit toutefois faire face à des contraintes qui pèsent sur sa compétitivité par rapport à la société béninoise Oryx, contraintes qui se sont fait particulièrement sentir en 2004, expliquant la diminution des volumes de réexportations. Davantage que la fiscalité sur les hydrocarbures, ce sont les normes et spécifications qui renchérissent le prix du litre au départ de Lomé. La première correspond au coût du fret maritime plus élevé en direction du Togo que vers le Bénin. Ce supplément de coût est dû à des normes de sécurité plus contraignantes imposées par Shell pour le transport en mer. La seconde est liée à la spécification des produits. La STSL réceptionne à la fois les produits destinés à la réexportation et les produits destinés à la STE qui en assure la distribution sur le marché intérieur togolais. Le fait que les mêmes circuits soient utilisés impose à la STSL de n avoir qu une spécification, celle imposée par la STE, qui exige une qualité des produits supérieures mais aussi plus chère. Europe Asie Amériques Moyen Orient Intra afrique Source : Maersk. 2 Les chiffres pour 2005 sont des prévisions. AFD Jumbo Rapport thématique septembre 2005 / 5 10

11 Les performances et contraintes des principaux ports de la région Tableau 5. Réexportations d hydrocarbures par la STSL en direction des pays de l hinterland (en millions de litres) Mali Burkina Faso Niger Source : STSL. La crise ivoirienne a provoqué une augmentation des exportations de cacao au départ de Lomé. Le Togo, producteur marginal sur le continent (sa production était estimée à tonnes pour la campagne 2003/2004) a exporté tonnes en 2003/2004, 40 à tonnes en 2004/2005 et les opérateurs prévoient tonnes en 2005/2006. Ce cacao, qui provient du nord de la Côte d Ivoire, via le Burkina Faso, constitue une opportunité pour le port de Lomé. Ces bonnes performances cachent un certain nombre de problèmes liés à l organisation et à la gestion du port, en particulier au niveau de la manutention qui, depuis 2001, a été en grande partie privatisée. Côté conventionnel, deux licences attribuées à SE3M, filiale du groupe Progosa, et à Manuport, filiale du groupe GETMA, ont permis de faire jouer la concurrence et d augmenter les cadences 3. En ce qui concerne la manutention des conteneurs, la situation est plus problématique. Deux licences ont également été accordées : l une à SE2M - autre filiale de Progosa - et la seconde à Ecomarine, compagnie régionale, qui n a aucune expérience en matière de manutention des conteneurs et qui, en juin 2005, n a toujours pas démarré ses activités, laissant ainsi SE2M avec un monopole de fait pour la manutention des conteneurs 4. Maersk, qui est le premier groupe de shipping en conteneurs au Togo avec 40 % des imports et 30 % des exports, souhaite également maîtriser la manutention et à, ce titre, est candidat pour obtenir une licence. La compagnie danoise est d ailleurs disposée à y consacrer 6 milliards de FCFA et menace de détourner son activité de Lomé en cas de refus des autorités. Enfin, l avenir de la manutention des conteneurs à Lomé est étroitement lié au projet de construction, par le groupe Progosa, d un troisième quai à conteneurs d une longueur de 400 mètres avec un tirant d eau de 14 mètres. La direction du port, les concurrents de Progosa et les utilisateurs du port s inquiètent du peu de transparence avec laquelle cette opération est menée ainsi que des conditions d utilisation des équipements futurs par d autres compagnies que Progosa. Un autre sujet d inquiétude pour les utilisateurs du port concerne le projet de création d un guichet unique sur le modèle mauricien. Ce projet, piloté par la direction du port dans le but d accroître les performances et de diminuer les temps de transit, ne convainc pas les utilisateurs. Ils craignent que cette nouvelle organisation soit contre-productive, considérant que les prérequis en matière d informatisation ne sont pas réunis pour un fonctionnement optimal. Ce projet est également l objet d un débat entre la direction du port et l Etat togolais. La direction souhaite confier l évaluation et la collecte des droits de douanes à un opérateur privé. Le Gouvernement s oppose, pour le moment, à ce projet au motif qu il serait risqué pour l Etat togolais de dépendre d un tel opérateur pour la collecte de près de 80 % de ses recettes fiscales. 5.3 Téma et Takoradi : deux ports développant leurs activités de transit Alors que les trois pays de l hinterland ignoraient les ports ghanéens pour l acheminement de leur fret jusqu en 2001, la crise ivoirienne a généré une forte augmentation du fret en transit entre 2002 et 2004 (cf. graphique 5). La Ghana Port & Harbour Authority (GPHA) a très vite compris tout l intérêt de capter les reports de trafic en transit et développe des politiques agressives visant à attirer importateurs et exportateurs vers les ports de Takoradi et Téma. 3 Les équipes de manutention du Port Autonome continuent d intervenir dans la mesure où elles disposent toujours d un monopole sur les hydrocarbures et le minéralier. 4 Il est à noter que Ecomarine et Progosa sont liés par une convention. AFD Jumbo Rapport thématique septembre 2005 / 5 11

12 Les performances et contraintes des principaux ports de la région Graphique 5. Transit aux ports de Takoradi et Téma (Niger, Mali et Burkina Faso) '000 Tonnes Source : GPHA B. FASO MALI NIGER OTHERS Les deux ports ont des activités complémentaires. Près de 82 %, du fret importé au Ghana passe par Téma, les 18 % restant étant traités par Takoradi. Inversement, le port de Téma exporte près de 32 % des marchandises, tandis que celui de Takoradi exporte les 68 % restants (produits agricoles et miniers principalement). La GPHA a largement confié la gestion de la manutention au secteur privé tout en conservant la propriété des terrains et des infrastructures. 70 % des activités ont déjà été transférées à sept entreprises privées. Un consortium composé de Bouygues, Bolloré et Maersk sont en négociation avec les autorités portuaires pour la reprise des 30 % restants. Elle a aussi consisté à développer le port de Takoradi, petit port local destiné essentiellement à l exportation de bauxite, de manganèse et de cacao, afin d éviter l engorgement de Téma. Aidé par une réduction de 25 % des frais de port, Takoradi a ainsi vu son trafic de transit multiplié par 10 entre 2002 et Le point faible du corridor ghanéen reste cependant le transit routier. Le coût au kilomètre est certes comparable aux autres corridors, essentiellement en raison de la législation plus laxiste en matière de chargement maximal des camions 6, mais les tracasseries dues au nombre élevé des barrages routiers allongent considérablement le temps de transit. Entre Accra et la frontière burkinabé, dix-huit postes de police et huit postes de douane ont été dénombrés. Face aux plaintes des transporteurs burkinabés, les autorités ghanéennes se sont engagées à ne maintenir que quatre postes de contrôle : deux pour la police et deux pour la douane sur l axe Accra-Paga. Simultanément, et dans le cadre des accords de la CEDEAO sur le transit inter-états, le Burkina et le Ghana construisent un poste de douane juxtaposé à Paga. Selon la logique de cet accord, les transporteurs en transit ne devraient plus être contrôlés qu au départ du port et au passage à ce poste de douane. Les temps de transit sont plus longs qu à Lomé, en moyenne 5-6 jours, mais les coûts de passage au port sont significativement plus faibles : à FCFA pour un conteneur de 20 pieds, contre à Lomé et à Cotonou. Ce moindre coût est le résultat de la politique des autorités portuaires visant à capter une part importante du report de trafic des pays de l hinterland, malgré les barrières de la langue et de la devise. Cette politique a d abord consisté à investir de manière conséquente dans les infrastructures à Téma, notamment au terminal conteneurs 5. 5 Les travaux en cours doivent s achever en octobre Les autoritaires portuaires ont déjà réceptionné des équipements de manutention en provenance de Chine pour une valeur de 16,.9 millions US$, comprenant trois grues d une capacité de 45 tonnes chacune et trois autres d une capacité de 40 tonnes. 6 Il n est pas rare de trouver des chargements de 60 tonnes sur des camions initialement prévus pour 30. AFD Jumbo Rapport thématique septembre 2005 / 5 12

13 Les performances et contraintes des principaux ports de la région 5.4 Dakar : de nouveau, le premier port de transit malien Le port de Dakar a, dans un premier temps, peu profité des reports de trafic en transit, la raison essentielle étant les difficultés d accès pour les importateurs et exportateurs maliens. La levée progressive de ces obstacles au cours de 2004 a permis d accroître le transit à l export et à l import par le port de Dakar de 28 % entre 2003 et Si on ajoute au transit au port autonome de Dakar les marchandises produites au Sénégal, le trafic total sur l axe Bamako- Dakar passe de tonnes en 2003 à tonnes, soit une augmentation du trafic de plus de 17 % (cf. tableau 6 et graphique 6). Ce sont les marchandises produites au Sénégal qui ont principalement profité du développement du transport routier, à savoir les hydrocarbures, le ciment et les engrais dont le transport par la route a été multiplié respectivement par 1,9, 1,7 et 10 7 entre 2002 et Dans une moindre mesure, le transport des produits en transit au port de Dakar, tels que les intrants (dont le cyanure de sodium) 8 à destination des mines d or de la région de Kayes, ainsi que les véhicules et le fer à béton, qui auparavant utilisaient l axe Bamako-Lomé, a été amplifié par ces aménagements routiers. Graphique 6. transit au port de Dakar '000 tonnes Total transit au port Source : EMASE et calculs AFD '000 tonnes Exportations de coton Total importations Toral exportations L augmentation du trafic sur cet axe est imputable au développement du transport routier, qui a crût de 39 % en 2004 grâce à l avancée significative des travaux de bitumage du côté malien. Désormais, sur les 746 km entre Bamako et la frontière sénégalaise, 514 km sont bitumés et en parfait état. Il restait, en 2004, 179 km de latérite entre Djéma et Didienien et 95 km en terre entre Diboli et Kayes dont plus de la moitié a été bitumée au cours de l année, le reste étant prévu pour fin juillet L axe routier Bamako- Dakar est donc désormais parfaitement praticable, même si l état des routes se dégrade rapidement sur certains tronçons côté sénégalais. L amélioration des infrastructures a constitué un formidable facteur de développement des échanges sur cet axe. La structure du trafic ferroviaire a connu des mutations importantes au cours de 2004 et a contribué à la croissance du transit malien au port de Dakar. Même si le trafic ferroviaire total sur l axe Bamako-Dakar est resté stable, les volumes transportés à destination et en provenance du PAD ont fortement augmenté (+ 44 %), au détriment des produits hors transit. Transrail 9 a recentré son activité sur le transport des marchandises maliennes en transit au port de Dakar, permettant d alléger la contrainte en espace de stoc- 7 Une partie des engrais des ICS étaient acheminées, en 2002 et 2003, par voie maritime par le port de Lomé. 8 Qui sont traditionnellement acheminés par la route. 9 Régie de Chemin de fer ayant la concession de la ligne Bamako-Dakar depuis Transrail est détenue par le groupe Américano-Canadien Savage. AFD Jumbo Rapport thématique septembre 2005 / 5 13

14 Les performances et contraintes des principaux ports de la région Tableau 6. Trafic sur l axe Dakar Bamako, (en milliers de tonnes) Importations par fer 299,7 303,4 245,4 252,2 246,1 210,9 Dont Hydrocarbures 52,2 49,1 41,4 47,9 50,2 46,2 Engrais ICS 28,1 15,9 23,8 25,8 27,9 28,1 Engrais importé (Urée) 15,8 Ciment 1,6 2,7 6,2 3,5 2,5 Matériel d équipement 2,7 10,6 7,6 4,4 5,5 9,0 Riz 21,5 35,4 22,4 4,9 6,9 8,4 Importations par route 86,5 93,6 205,0 253,8 325,2 442,2 Dont Hydrocarbures 11,6 20,4 40,5 34,5 60,3 65,8 Ciment 26,9 33,8 78,2 83,9 94,3 145,1 Engrais ICS 6,6 35,7 Engrais importé (Urée) 25,9 Riz 10,0 3,0 16,4 54,2 47,3 38,4 Cyanure de Sodium (Sadiola) 3,3 2,1 5,3 12,2 17,9 28,9 Véhicules 0,6 0,2 0,5 1,0 2,2 8,0 Fer à béton 0,2 0,7 1,0 3,6 3,0 3,3 Exportations par fer 90,3 63,3 22,2 51,4 52,6 68,8 Dont Coton 77,1 49,7 13,8 34,4 38,9 65,0 Exportations par route 0,7 0,8 0,9 0,5 1,7 12,2 Dont Coton 0,9 Son de blé 11 4,5 Maïs 3,8 Exportations totales par l axe Dakar 91,0 64,1 23,1 51,9 54,4 81,0 Importations totales par l axe Dakar 386,2 397,0 450,5 506,0 571,2 653,1 Trafic total sur l axe Dakar 477,2 461,1 473,6 557,9 625,6 734,0 kage au PAD par une évacuation plus rapide des marchandises à la montée vers Bamako. Cette stratégie a permis aussi de répondre à la demande de la CMDT consistant à exporter davantage de coton fibre par Dakar. Ainsi le transport de coton par le rail est passé de tonnes en 2002 à tonnes en 2004, et l objectif est d atteindre tonnes en Tableau 7. Comparaison des coûts de transport entre Bamako et les différents ports de transit * En euros Par le rail : Dakar Par la route : Dakar Conakry Lomé Téma * sur la base d une charge de 30 tonnes. Source : SDV. Etant donné l indisponibilité de l axe Bamako-Abidjan, le principal atout du port autonome de Dakar est sa proximité de Bamako et la faiblesse des coûts de transport. Ainsi, les coûts d acheminement par le rail et par la route vers Dakar sont respectivement 40 % et 20 % moins élevés que par la route vers Lomé (cf. tableau 7). Le seul port qui pourrait concurrencer Dakar de ce point de vue est Conakry, qui bénéficie également d un accès routier entièrement bitumé, mais qui dispose de capacités d accueil limitées en eau profonde. Malgré cet atout considérable, l axe Bamako-Dakar souffre de goulots d étranglements non négligeables. Le premier concerne la capacité d embarquement/débarquement et de stockage au port de Dakar. Avec escales prévues en 2005 (2 500 en 2004 et 2003), un trafic estimé à 10 millions de tonnes et mouvements de conteneurs 11, 10 Pour faire face à la nécessité de réduire ses coûts, la CMDT envisage de favoriser les axes les moins coûteux pour l évacuation de son coton fibre, à savoir Dakar. Elle a également réutilisé partiellement le port d Abidjan. 11 Ssoit 50 % des mouvements réalisés à Abidjan avant la crise. AFD Jumbo Rapport thématique septembre 2005 / 5 14

15 Les performances et contraintes des principaux ports le PAD atteint l utilisation maximale de ses équipements et de son espace de stockage. L attente des navires pour accoster devient considérable et la gestion du stockage des conteneurs sur le port devient problématique du fait du manque d espace. Pour accélérer l évacuation, les autorités du PAD imposent des pénalités aux importateurs qui utilisent l espace portuaire comme une zone de stockage de leurs marchandises. Pour faire face au développement du trafic, et en particulier du transit malien, le PAD prévoit l extension du terminal à conteneurs avec la réalisation d un troisième poste à quai et la création d une plate-forme de distribution sur 20 ha en zone nord du port. Ces nouveaux équipements, qui devraient être opérationnels à l horizon , permettront de faire passer le nombre d escales à D autres projets à plus long terme, visant à désengorger le port de Dakar, font l objet de discussions. Il s agit notamment de la réalisation d un port minéralier à Bargny, au cas où l exploitation des mines de fer MIFERSO verrait le jour. Cet investissement fait partie de la stratégie sénégalaise visant à spécialiser le port de Dakar dans le traitement des conteneurs. L augmentation du trafic en 2004/2005, en particulier des exportations de coton, a également posé un problème de stockage aux Entrepôts Maliens du Sénégal (EMASE). En effet, en période de cours instables, la CMDT attend le plus tard possible pour réaliser ses ventes, ce qui nécessite un entreposage du coton proche des zones d embarquement. Pour faire face à cette contrainte, le PAD a mis à la disposition des EMASE, qui disposaient déjà de m 2 (dont couverts et en terre-plein), m 2 supplémentaires sur des terrains contigus et non couverts, appartenant à la SONACOS 12. Le deuxième goulet d étranglement est le chemin de fer, qui demeure le moyen de transport le moins onéreux mais dont les capacités sont limitées et progressent lentement. Depuis la privatisation de la gestion de la ligne Dakar- Bamako en 2003 et l attribution de la concession à Transrail, peu d investissements ont été réalisés. Les augmentations de trafic en 2004 sont uniquement dues à une meilleure gestion et une progressive remise en marche du matériel existant. La capacité maximale actuelle est de tonnes (avec huit locomotives) par mois avec des rotations durant en moyenne huit jours. L objectif pour 2005 est d accroître le nombre de rames et de réduire la durée des rotations à cinq jours. Pour ce faire, un programme d investissement de 10,5 Mds FCFA est envisagé pour 2005 pour la modernisation du matériel et d une partie des voies. Avec l aide de l ACDI 13, 3 Mds FCFA seront investis dans l acquisition de deux nouvelles locomotives et la rénovation de sept anciennes encore en service, 2 Mds FCFA sont prévus pour l achat de 150 wagons, dont probablement 70 seraient livrés en cours d année. Enfin, les 5,5 Mds FCFA restant seront investis dans la réfection de 10 km de voies côté sénégalais et autant côté malien, l objectif étant de résorber les parties de voies particulièrement défectueuses et de diminuer ainsi le nombre de déraillements. Malgré la très nette amélioration du réseau routier entre les deux pays, un certain nombre de points noirs subsistent. Le plus important est la multiplication des barrages de police sur le territoire sénégalais, qui peut atteindre la trentaine et dont le coût total de franchissement sur l ensemble du trajet est estimé en moyenne à FCFA par camion. Cette situation, qui s est aggravée ces dernières années avec le développement du transit malien, constitue un obstacle majeur à la fluidité du trafic routier. La solution pour échapper aux contrôles sauvages consiste, pour les transporteurs, à prendre une escorte douanière sénégalaise qui permet de franchir les barrages plus facilement. Les frais de cette escorte s élèvent à FCFA pour les véhicules maliens et FCFA pour les véhicules sénégalais. A cela s ajoutent des frais d escorte sur Kayes ( FCFA) et Bamako ( FCFA) par la douane malienne ainsi que FCFA à la brigade des douanes de Kidira. Pour tenter de remédier à cette situation, les autorités maliennes et sénégalaises ont plusieurs projets d aménagement. Le premier a consisté à instaurer le système du carnet unique dans le cadre du régime de Transit Inter Etat (TRIE) de la CDEAO. Ce carnet est disponible auprès de la Chambre de commerce de Dakar contre le paiement de la cotisation au fonds de garantie TRIE (0,25 % de la valeur 12 Société de commercialisation des oléagineux du Sénégal. 13 Agence Canadienne pour le Développement International. AFD Jumbo Rapport thématique septembre 2005 / 5 15

16 Les performances et contraintes des principaux ports en douane de la marchandise à transporter) et le scellement de la cargaison. Il permet de n avoir que trois contrôles : un premier au départ du port, un second à la frontière et un troisième au point de destination. Ce système, calqué sur le modèle européen, est encore en phase de développement et comporte certaines exceptions, comme le transport du coton. Il est prévu que les deux systèmes du transit ordinaire (avec escorte douanière) et du TRIE continuent de cohabiter durant un certain temps. Afin de faciliter le passage à la douane, il est également prévu d instaurer un poste douanier juxtaposé. Ce type d aménagement, promu dans le cadre de l UEMOA, exige une collaboration étroite entre les douanes des deux pays concernés. Enfin, une question reste en suspens, celle de la répartition du trafic entre transporteurs maliens et sénégalais. La règle communément appliquée dans les pays de la sous région est 2/3 pour les maliens et 1/3 pour les sénégalais (la même règle est appliquée au Togo et au Ghana), sauf pour les produits considérés comme stratégiques par le gouvernement malien, comme les hydrocarbures et le coton, qui sont exclusivement réservés aux transporteurs maliens. Les transporteurs sénégalais, qui viennent de s organiser en syndicat national, revendiquent au moins une partie du transport du coton, qui leur permettrait de ne pas revenir à vide à la descente de Bamako et donc d accroître leur rentabilité. Traditionnellement, les transporteurs sénégalais sont moins bien organisés que leurs confrères maliens et leur capacité de transport est nettement plus faible, leur parc de camions étant restreint et vétuste (l âge moyen est supérieur à 15 ans 14 ). Pour l instant, il semble que les négociations sur l évolution de la règle de partage soient au point mort. L axe Dakar-Bamako a, dans un premier temps, peu profité du blocage du corridor Bamako-Abidjan. Mais le souci des autorités maliennes de diversifier les accès portuaires en terminant l aménagement du réseau routier en direction du Sénégal et la remise en marche progressive de la ligne ferroviaire ouvrent des perspectives au développement du trafic commercial entre le Mali et le Sénégal. 14 Le parc malien tend à devenir également vétuste. Pour tenter d inciter les transporteurs privés à renouveler leurs camions, le gouvernement malien, depuis novembre 2004, exonère de droits de douanes l achat de camions neufs. AFD Jumbo Rapport thématique septembre 2005 / 5 16

17 6. Conclusion La réorientation des flux de transit à la suite des événements ivoiriens n obéit pas à un modèle uniforme. Cotonou est trop éloigné pour les chargeurs maliens et ne constitue pas une voie de sortie véritablement concurrentielle. Les alternatives privilégiées sont celles du Ghana et de Lomé, dont le trafic a crû considérablement. Les flux du Burkina Faso qui transitaient par le rail avant la crise, se redistribuent sur le Ghana et le Togo. Si les camions ont pu facilement changer d itinéraire et s orienter vers Lomé qui était déjà la deuxième option routière, le fret ferroviaire a été redirigé vers le Ghana. Face à la nécessité de s adapter, les obstacles traditionnels (monnaie, langue, système douanier différent) ont été surmontés. La question qui se pose est celle du caractère durable de cette réorganisation des flux et des schémas dessinés depuis Le jour où le corridor ivoirien sera de nouveau ouvert, quelle sera la capacité compétitive des ports de Lomé et Téma dans un contexte instable qui interdit une concentration des investissements? Il est difficile d y répondre. Une chose est cependant sûre : les pays de l hinterland ne souhaitent plus dépendre exclusivement d un corridor et vont poursuivre leur politique de diversification des voies d approvisionnement. La réouverture du corridor ivoirien ne signifierait sans doute pas le tarissement du trafic vers les autres ports, mais plutôt un rééquilibrage. Les nouvelles routes inaugurées devraient rester actives et être utilisées de manière secondaire. Face à l instabilité ouest-africaine, les stratégies actuelles consistent essentiellement à relier une zone transnationale de production à des points de sortie quels qu ils soient et dans toutes les situations, de manière à parer à la fermeture subie d un corridor (Debrie et De Guio, 2003). L objectif étant d instaurer des flux modifiables et réorientables de manière simple et rapide, il devient impossible de hiérarchiser les axes les uns par rapport aux autres et de planifier les investissements prioritaires, ce qui influe sur la solidité de la desserte portuaire. La logique d adaptation à l instabilité se développe par la multiplication des itinéraires possibles, ce qui devient la règle inspirant les stratégies actuelles des opérateurs. AFD Jumbo Rapport thématique septembre 2005 / 5 17

18 7. Bibliographie BANQUE MONDIALE (2005), Bénin: Diagnostic Trade Integration Study, first draft. DEBRIE J.et S.DE GUIO (2004), Interfaces portuaires et compositions spatiales : Instabilités Africaines, Revue Autrepart (32). VISSIENNON A. et Y. ALIX (2003), La desserte des pays enclavés : l exemple du corridor béninois en Afrique de l Ouest, Note de synthèse n 57, Isemar. AFD Jumbo Rapport thématique septembre 2005 / 5 18