Le Collectf Transports du Val de Saône

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1 Ce cahier d acteur a été rédigé par : Le Collectf Transports du Val de Saône Notre Collectif a été créé en septembre 1989 sous le titre Des transports adaptés aux besoins Il agit pour la complémentarité des transports en commun de voyageurs et de marchandises en estimant que doit être privilégié les transports collectifs les moins polluants : voie ferroviaire, voie fluviale, transports doux plutôt que routiers. Il rassemble des groupements (associations, syndicats, municipalités et des individus) se reconnaissant dès 1989 dans ces grandes orientations. Son secteur géographique est le plateau Nord de Lyon et le Val de Saône dans sa partie 69 et 01. Dans ce secteur il agit - pour des dessertes fréquentes et ponctuelles sur les lignes de Villefranche et de Bourg et pour la réouverture de la ligne TREVOUX-LYON - pour une véritable complémentarité entre les transports urbains et les TER afin de limiter l usage de la voiture particulière - pour le développement de modes doux sécurisés, en particulier d accès aux gares. Le C.T.V.S. est membre du Comité de la ligne de Villefranche. C.T.V.S. 54 rue Gambetta Fontaines-sur-Saône contact@ctvs.fr lyon-trevouxfree.fr Madeleine Jorand, prrésidente tel LA LGV POCL quel impact sur nos TER? Le CTVS ne peut se désintéresser de ce projet de LGV. Nous ne contestons pas la nécessité de dessertes plus rapides de et vers les grandes villes du Centre de la France. Il y a longtemps que ce désenclavement, pour employer un terme à la mode aurait dû être réalisé. Reste à savoir si cette ligne grande vitesse est la meilleure des solutions. Reste à poser le prolème de sonimpact sur les lignes de TER, plus particulièrement du Nord de Lyon.

2 Nous ne nous prononcerons pas sur le choix de telle ou telle des solutions proposées. Nous ne nous prononcerons pas non plus sur les différents zscénarios de l arrivée dans l agglomération parisienne, même si la proposition de traiter la Gare de Lyon, la gare de Bercy et la gare d Austerlitz comme un seul pôle ferroviaire nous semble pertinente et transférable à condition d y mettre les moyens en termes de relations directes (métro, bus, tapis roulants...) Au delà de quelques interrogations d ordre général relatif au devenir de nos sociétés, nous étudierons surtout la situation actuelle du noeud ferroviaire lyonnais, la situation des TER du Nord de l agglomération dans ce noeud, les raisons de la non réouvrerture aux voyageurs de ligne Lyon-Trévoux Deux réflexions d ordre général : - 1 Dans les années 60 un livre faisait référence : Paris et le Désert français de Jean François Gravier. On y voyait la concentration des routes, des lignes ferroviaires sur la capitale : l apoplexie au centre, la paralysie aux extrémités. Mais nos gouvernants avaient pris conscience du danger. Tout allait changer. D ailleurs la décentralisation allait remédier à cet état de choses. Nous sommes en 2012 et regarder la carte de France et ses moyens de communication laisse perplexe. Si, pourtant, quelque chose a changé : il est davantage question d axes. Londres/Paris/Lyon/Turin ou Lyon/Paris/Berlin... Ils passent par Paris. L isolement du Centre de la France est enfin pris en considération. Hélas, il semble n être qu un sous-produit de la nécessité absolue de doubler la voie Paris/ Lyon! Est-ce cela l aménagement du territoire français? - 2 De telles LGV transférent une partie du trafic intérieur des voies aériennes et routières vers le ferroviaire. C est vrai et tant mieux. Mais force est de constater que nul ne pose la question de savoir s il est vraiment nécessaire pour notre qualité de vie de multiplier les déplacements de voyageurs (ou de marchandises également). Internet devait permettre de développer les audioconférences. Lorsque cela se pratique, cela fonctionne très bien. Mais pourquoi ne pas inciter à leur développement? Est-ce si profitable aux entreprises de faire déplacer leurs cadres aussi souvent? Estce profitable à la qualité de vie de ces personnes? Est ce profitable à la société dans son ensemble? Quel est l avantage réel de gagner un quart d heure dans un déplacement de 2 heures? De la gare d arrivée au lieu de réunion, ou pire le soir à son domicile, combien de fois sera perdu ce quart d heure???? Il est clair : plus rapide est le trajet d un lieu à un autre, plus le nombre de déplacements augmente. Est-ce là la finalité de nos investissements, toujours coûteux. Pour les marchandises, le problème est le même : quel est l intérêt en termes de qualité de vie de transférer des marchandises d un bout de la terre à l autre, plusieurs fois avant de les consommer? Simples questions de bon sens. Il est inutile d avoir les termes de Développement Durable à la bouche toutes les cinq minutes si personne ne prend le soin de commencer à résister à ces évolutions

3 Quelle priorité? Lignes à grande Vitesse ou TER et lignes intercités? C est clair. Ni la SNCF, ni RFF, ni l Etat et encore moins les collectivités locales n ont les moyens de rénover fondamentalement le réseau classique de voies ferrées ET de mettre en œuvre de nouvelles lignes à grande vitesse. DONC dans l immédiat, il faut choisir. Nous avons soutenu avec intérêt les efforts de la Région Rhône-Alpes pour améliorer les TER. Le résultat ne s est pas fait attendre : le nombre de voyageurs a augmenté à une vitesse faramineuse et cette évolution ne demande qu à se poursuivre. Or à cette rentrée sur certaines lignes, tout s est brutalement détérioré. La cause? Sur la ligne de Villefranche, par exemple, la circulation des TER est confrontée à la réalisation du Lyon-Strasbourg. Certains trains rejoignent Mâcon à Grenoble. C est là un progrès d autant plus notable que cela évite un terminus à Lyon, source d encombrements de sillons. Mais sur la ligne de Grenoble les trains sont confrontés à la construction du Lyon-Turin et donc doublement pénalisés. Combien sont arrivés à l heure depuis la rentrée? Le Comité de ligne qui s étaient apaisés, après les péripéties de la mise en route du système de TER est, de nouveau, devenu, à juste titre, et nul ne le conteste, houleux. Tout montre qu aujourd hui toute ligne Grande Vitesse se fait au détriment des TER. La baisse de fréquentation se fait déjà sentir sur ces lignes. RFF a annoncé lui-même qu il lui manquait 10 milliards d Euros pour moderniser comme il le faudrait les lignes existantes et tout le monde se prépare à mettre 14 milliards dans ce nouveau projet. Et l on voudrait engager les régions dans un projet national, elles qui ont tant de peine à financer leurs investissements dans leur domaine de compétences! Certains parlent de Partenariat Public Privé, sans se soucier que cela équivaut à transférer ad Vitam Eternam les coûts sur les générations futures. Quelle est la situation aujourd hui du nœud ferroviaire lyonnais? Chacun le sait, il est saturé. Se trouver à la gare de la Part Dieu, c est être béat d admiration pour cette organisation qui fait qu à peine un train est parti, un autre le remplace sur le même quai. Mais dans ce ballet, il apparaît évident que le moindre contre-temps ne peut faire déraper l ensemble. Comment font-ils pour gérer les retards? Comment font-ils quand les restrictions sur les moyens en personnel viennent tout compliquer? Ce problème est-il évoqué dans le document? A peine évoqué. C est par là qu il faut commencer : contourner effectivement le maximum de trafic du centre de Lyon. Repenser le réseau des gares. Est-ce vraiment raisonnable de tout condenser sur la Part dieu comme l envisage la contribution de la Communauté urbaine. Ne faudrait-il pas différencier l arrivée des trafics à grande vitesse des TER. Cela supposerait de penser les liaisons urbaines du SYTRAL en termes de complémentarité réelle avec les TER : toutes les gares sont loin d être multimodales aujourd hui. Or seules les lignes urbaines (métro, tram) apparaissent sur la carte de la Communauté urbaine à côté des LGV. Exit les TER?

4 Plusieurs solutions sont envisagées pour l arrivée de la LGV au Nord de Lyon. Va-t-elle emprunter la rive gauche de la Saône et arriver à Perrache ou arriver par Sathonay et Saint-Clair à Part dieu? Le choix est bien embarrassant puisque dans un cas comme dans l autre les lignes sont saturées. Nous revenons à la case précédente. Mais la boucle sera bouclée car ce petit quart d heure gagné qui aura coûté tant d efforts et d argent sur le parcours LGV que devient-il à Sathonay? A quelle vitesse roule les TGV aujourd hui entre Sathonay et Part dieu? Bienheureux quand ils ne s arrêtent pas en gare de Sathonay! Que deviendra le TER Bourg/Lyon, qui depuis le doublement de la ligne entre Villars les Dombes et Sathonay est devenu un miracle de ponctualité? Aura-t-il le même sort que son voisin? Reste les questions que nous nous posons, dans ces conditions, sur l avenir de la réouverture de la ligne de TREVOUX. Le projet existe sous la forme d un tram-train, le même que celui expérimenté sur les lignes de l Ouest lyonnais. Le tracé est idéal : la totalité de la population des cantons de TREVOUX et de REYRIEUX vit sur la rive gauche de la Saône et les 2/3 du canton de NEUVILLE. Aller à pieds jusqu à une gare est facile pour une large partie des habitants et pour les autres les distances sont très courtes. C est une ligne idéale pour enlever le maximum de voitures des routes. Il est prévu voyageurs/jour dans chaque sens. Son intérêt fait l unanimité de tous les décideurs. Son coût est chiffré : 85 millions d Euros pour une ligne électrifiée et des tram-trains. Le problème N 1 est paraît-il un problème de financement??? Il n est pas possible d aller jusqu à Part dieu paraît-il car il n y a plus de sillons de disponibles. Il faut s arrêter à Sathonay. Il est prévu 5 ou 6 circulations. Dans le dossier de la LGV il est écrit : il est encore possible de faire circuler une rame chaque heure. Deux poids, deux mesures! Il est écrit également : la portion saturée se trouve entre Saint-Clair et Part dieu et non sous le tunnel de Sathonay comme d aucuns cherchent à nous faire croire. Mais alors pourquoi avoir abandonné, sans donner de raisons, le projet initial d un maintien de la gare de Saint -Clair reliée à la ville par un métro à l époque (ou un tram peu importe).? Autre sujet d inquiètude : Dans un cas comme dans l autre, le tracé risque de traverser des paysages encore agricoles, fertiles parce que travaillés depuis des lustres. La commune de Montanay s est déjà vu amputer par le tracé d une autoroute et celle du TGV. Ne risque-t-elle pas d être encore mise à contribution. Déjà le Vallon de Limonest, les Echets, lieux de rêve de nos enfances sont bien détruits par les centres commerciaux installés à la sortie des autoroutes. Nous arrêterons-nous un jour de détruire nos paysages, de stériliser les terres fertiles à une époque, où pour la santé des hommes, une agriculture de qualité devient une nécessité? En conclusion, le CTVS se prononce pour qu en tout état de cause 1 la priorité soit donnée aux TER et aux liaisons

5 ferroviaires intercités. 2 qu aucune nouvelle ligne de LGV n arrive dans notre secteur avant que de vraies mesures soient prises pour désengorger le nœud ferroviaire lyonnais. 3 que soit recherchée avant toute mise en œuvre d une LGV nouvelle l utilisation de lignes existantes rénovées permettant de relier le Centre de La France à Lyon et à Paris certes, mais pas seulement, également à Bordeaux, Toulouse, etc...