POLITIQUES PUBLIQUES EN FAVEUR DU VELO : QUELQUES RETOURS D EXPÉRIENCES FRANCAISES

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1 POLITIQUES PUBLIQUES EN FAVEUR DU VELO : QUELQUES RETOURS D EXPÉRIENCES FRANCAISES ESTELLE BEAUCHEMIN Urbaniste, ingénieure en chef territoriale Accès Transports Viables 26 mai 2015 QUEBEC

2 Extrait de l étude «L économie du vélo», 2010, cabinet Inddigo/Altermodal

3 POLITIQUES CYCLABLES = DES RÉSULTATS À LA HAUTEUR DES INVESTISSEMENTS Part modale urbaine en France aujourd hui : 3 % en moyenne, avec des situations très contrastées (Strasbourg atteignant 13 % en zone centrale) Pays-Bas : 26 % Danemark : 16 %, 25 % en ville

4 LES POLITIQUES CYCLABLES DÉVELOPPÉES DEPUIS 20 ANS Rendre le territoire «cyclo-compatible» et planifier les actions sur le long terme Adoption de schémas cyclables et de plans de déplacements urbains pour l articulation des différentes politiques de transport Actions par les outils d urbanisme : normes de stationnement, densité urbaine, hiérarchie du réseau viaire, mixité fonctionnelle des quartiers, etc. Offrir les infrastructures et les services dédiés Aménagements d infrastructures cyclables Création de stationnements vélo dans les gares, les équipements publics Création de systèmes de vélos en libre service, offres de location longue durée Apaisement général de la circulation Encourager la pratique, mieux la connaître et la rendre visible Campagnes de sensibilisation, événements Organisation de vélo-écoles, d ateliers de réparation Subventions à l achat de vélos électriques Développement des plans de déplacements d entreprises ou d administration, flottes de vélos pour les employés territoriaux Développement des observatoires de la pratique cyclable pour justifier des investissements réalisés

5 DES KM! PISTES ET BANDES CYCLABLES, VOIES VERTES

6 Paris. Photo Gwenaële Duval.

7 Photo site :

8 Maisse (91). Photo Gwenaële Duval

9 Piste cyclable à Paris (quai Branly)

10 Canal de l Ourcq à Pantin

11 LES MULTIPLES ENJEUX DU DÉVELOPPEMENT DU RÉSEAU CYCLABLE Budgets alloués Moyenne des villes plus de habitants : 5,8 / habitant / an (donnée 2013) (équivaudrait pour Québec habitants à 4 M$ / an) Fortes disparités : jusqu à 20, plan vélo de Paris : 11

12 RENFORCER LA CULTURE TECHNIQUE DES CONCEPTEURS Développement de la compétence des techniciens de la voirie (évolution de la culture technique) Créer des aménagements pour les vélos ne va pas de soi et trop de standards techniques ont pris la valeur de normes réglementaires qui semblent intangibles à ceux qui dessinent les projets Des guides techniques : indispensables pour imposer des normes plus favorables aux vélos L Etat, par son établissement de recherche et d expertise le CEREMA (ex CERTU) diffuse très largement une culture technique volontariste à travers des guides nationaux Mais de nombreuses collectivités ont créé leurs propres guides de conception, pour assurer la prise en compte des vélos dans tous les projets par leurs services techniques

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15 LES MULTIPLES ENJEUX DU DÉVELOPPEMENT DU RÉSEAU CYCLABLE Pression d usage sur l espace public disponible (normes handicap, stationnements, arbres d alignement, mobilier urbain ) L article 20 de la Loi sur l Air (1996) a beaucoup fait avancer la place du vélo dans les projets, mais il est encore insuffisamment respecté «A l occasion des réalisations ou des rénovations des voies urbaines, à l exception des autoroutes et voies rapides, doivent être mis au point des itinéraires cyclables pourvus d aménagements sous forme de pistes, marquages au sol ou couloirs indépendants, en fonction des besoins et contraintes de la circulation.»

16 LES MULTIPLES ENJEUX DU DÉVELOPPEMENT DU RÉSEAU CYCLABLE Vélo sur chaussée : risque 1 Vélo sur piste séparée : risque multiplié par 3,4 Vélo sur piste séparée tournant à gauche : risque multiplié par 11! Nombreux débats sur les choix des aménagements (bande / piste, conflit piétons / cyclistes, etc.) «il faut des pistes cyclables séparées des voitures» Or, aux intersections la séparation auto / vélos est plutôt facteur d'insécurité Conséquence : choisir une piste ou une bande devrait être fonction du nombre d intersections sur la rue traitée Source : Etude Danoise de Bach, Rosenbach et Jorgensen, 1985.

17 LA DIFFÉRENCIATION DE L ESPACE TROTTOIR : UNE NÉCESSITÉ ABSOLUE! Photos CG91

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19 RÉUSSIR À RENDRE BANAL CE QUI ÉTAIT INENVISAGEABLE Quelques exemples d évolutions récentes : L ouverture des couloirs de bus aux vélos La généralisation des doubles sens cyclables Les sas vélos Les cédez-le-passage au feu rouge cycliste Demain? Les chaussées à voie centrale banalisée

20 L OUVERTURE AUX VÉLOS DES COULOIRS DE BUS LES VOIES MIXTES BUS - VÉLOS Les maires ont la possibilité de : «réserver des emplacements (sur les voies publiques) pour faciliter la circulation et le stationnement des transports publics de voyageurs et des taxis» «interdire ou autoriser par arrêté municipal l ouverture des voies bus et tramways aux cyclistes», à deux conditions : établir un arrêté municipal et prévoir une signalisation adaptée Grand intérêt en termes de gain d espace (pas de pistes cyclables à réaliser) Bilan accidentologique des cyclistes nettement plus favorable que lorsque les cyclistes n y sont pas admis Mais réticence des transporteurs quant aux conséquences sur la la vitesse commerciale (jamais prouvée précisément) et le confort de conduite des machinistes (pb sans doute plus réel)

21 L OUVERTURE DES COULOIRS DE BUS AUX VÉLOS Fort développement des couloirs réservés aux transports collectifs dans les années Constat que les cyclistes ne trouvent plus leur place leur confort est dégradé et leur sécurité moindre hors des couloirs Conséquence : revendications pour l ouverture, qui s est développée fortement dans les grandes villes. A Paris : 1 er couloir ouvert aux vélos en 2001, fort développement après 2008 A Bordeaux, Nantes, Grenoble, Lyon. Bordeaux, photo VéloCité Critères d ouverture différents et plus ou moins débattus selon les villes : - Largeur de la voie bus - fermeture physique ou non de cette voie - Pentes - Sens de circulation par rapport au reste de la circulation

22 L OUVERTURE DES COULOIRS DE BUS AUX VÉLOS Exemple des critères d ouverture dans le Plan de déplacements urbains de l Ile de France, 2011

23 LA GÉNÉRALISATION DES DOUBLES SENS CYCLABLES Le double sens cyclable consiste à rendre une rue à sens unique bidirectionnelle pour les vélos

24 LA GÉNÉRALISATION DES DOUBLES SENS CYCLABLES Issy-lès-Moulineaux Photo Didier Couval

25 LA GÉNÉRALISATION DES DOUBLES SENS CYCLABLES Réduire les distances parcourues par les vélos La contrainte «distance» est beaucoup + importante pour le vélo que pour l automobiliste Améliorer la qualité des parcours en rendant les quartiers plus perméables aux vélos Le contournement des îlots est pénalisant, l obligation d emprunter des grands axes très circulés est aussi un frein à la pratique cyclable Apaiser la circulation La vitesse est plus élevée dans les rues à sens unique. La présence d un double sens cyclable réduit la vitesse des voitures

26 LA GÉNÉRALISATION DES DOUBLES SENS CYCLABLES La crainte de l insécurité a été le principal frein au développement des DSC Mais conclusions convergentes des évaluations pour Paris, Lille, Bordeaux, Strasbourg, Grenoble, Illkirch-Graffenstaden : «un très bon niveau de sécurité» Ø pas de dangerosité spécifique du double sens cyclable Ø voire même tendance à la baisse de l accidentologie sur les axes concernés Ø en particulier, très peu de chocs frontaux sur les centaines de doubles sens créés, dont certains existent depuis 20 ans Linéaire créé : + 34 % en 2 ans ( ) Source : enquête du Club des villes et territoires cyclables 2013

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28 LES SAS VÉLOS Disposition introduite dans le Code de la Route en 1998 «Aux intersections, l'autorité investie du pouvoir de police peut décider de créer : 1 Sur les voies d'accès, des feux de signalisation décalés et distincts, l'un pour les cycles et les cyclomoteurs, l'autre pour les autres catégories de véhicules ; 2 Sur les voies d'accès équipées de feux de signalisation communs à toutes les catégories d'usagers, deux lignes d'arrêt distinctes, l'une pour les cycles et cyclomoteurs, l'autre pour les autres catégories de véhicules ; 3 Une voie réservée que les conducteurs de cycles et de cyclomoteurs sont tenus d'emprunter pour contourner l'intersection par la droite.» Source : CERTU

29 POURQUOI FAIRE DES SAS? Est-ce utile? Possibilité pour les vélos de démarrer en avant des voitures et poids-lourds > plus de sécurité pour les vélos au démarrage à vitesse lente Possibilité de se positionner à gauche pour anticiper un tourne-à-gauche > facilité de mouvement pour les vélos, en particulier sur les chaussées à deux voies Eloignement des véhicules motorisés du passage piéton > sanctuarisation du passage piéton et renforcement de la sécurité Est-ce respecté? Plusieurs études ont montré que le taux de respect était relativement bon.

30 Positionnement des VL Paris Résultats de l étude 2011 Légende : C0 : absence de sas C1 / C2 : avec ligne d effet des feux avancée avec répétiteur de jour / de nuit C3 : avec ligne d effet des feux avancée sans répétiteur de jour C4 : avec sas vélos (logos vélos) de jour 76% de respect en supprimant le répétiteur, et même 96% en comptant les franchissements partiels (soit 12% de mieux qu en l absence de tout dispositif)

31 LE TOURNE À DROITE CYCLISTE AU FEU Art. R (modifié en 2010) : «Aux intersections, l'autorité investie du pouvoir de police peut décider de : 1 Mettre en place sur les voies équipées de feux de signalisation une signalisation distincte destinée à une ou plusieurs catégories de véhicules ou indiquant une ou plusieurs directions ou remplissant ces deux fonctions de manière concomitante ; 2 Mettre en place sur les voies équipées de feux de signalisation communs à toutes les catégories d'usagers deux lignes d'arrêt distinctes, l'une pour les cycles et cyclomoteurs, l'autre pour les autres catégories de véhicules ; 3 Réserver une voie que les conducteurs de cycles et de cyclomoteurs sont tenus d'emprunter pour contourner l'intersection par la droite.» Exemple à Bordeaux. Source :

32 LA CHAUSSÉE À VOIE CENTRALE BANALISÉE La chaussée à voie c e n t r a l e b a n a l i s é e (CVCB) est une chaussée sans marquage axial, dont les lignes de rive sont rapprochées de son axe, formant ainsi une «voie» centrale bidirectionnelle et deux larges accotements revêtus appelés «rives» - (CETE)

33 C est une redistribution de l'espace d une chaussée étroite, en modifiant le marquage au sol. La voie de circulation générale prend la forme d une route très étroite, ce qui est un puissant incitatif à la baisse des vitesses pratiquées. Aujourd hui, encore très peu d exemples en France, mais l Etat réfléchit à un encadrement réglementaire plus clair et à une promotion de ce type de profil

34 Buc, photo E. Beauchemin Aux Pays-Bas, photo Nico Bouts.

35 L APAISEMENT DE LA CIRCULATION AUTOMOBILE : LE MEILLEUR ATOUT D UNE POLITIQUE VÉLO Depuis les années 1990, un nouveau vocabulaire s est progressivement imposé dans les politiques d aménagement de la voirie : «Partage de la rue», «modération de la vitesse», «apaisement de la circulation», «voirie pour tous»

36 LA ZONE 30 : UN OUTIL RÉGLEMENTAIRE ET UN AMÉNAGEMENT DE VOIRIE Boîte à outils de la zone 30, instituée en 1990 : Une limitation de vitesse + des aménagements qui imposent la modération de la vitesse aux usagers : Ralentisseurs, plateaux surélevés, et modifications ponctuelles du profil de la voie (resserrements divers) Réduction de largeurs de chaussée, élargissement de trottoirs Régimes de priorité impliquant davantage la responsabilité du conducteur (priorité à droite), «mini-giratoires» Aménagements marqués aux entrées et sorties de la zone

37 LA ZONE 30 : UN OUTIL RÉGLEMENTAIRE ET UN AMÉNAGEMENT DE VOIRIE Un succès porté par les demandes locales et le travail de l Etat (réseau scientifique et technique) pour favoriser les connaissances en aménagement viaire modéré Source : CERTU, enquête 2000 Un des guides techniques édités par le CERTU

38 LA DÉMARCHE «CODE DE LA RUE» A travers des évolutions réglementaires, l Etat promeut une autre vision de la voirie, non plus seulement infrastructure de circulation, mais également lieu de vie locale

39 Constat positif : Aujourd hui, de nombreuses collectivités territoriales ont instauré une politique de modération de la vitesse, basée sur une hiérarchisation volontariste de leur réseau de voirie mais beaucoup reste à faire Document de planification de la commune de Colombes, 2011

40 LE PARTAGE DE LA RUE : PAS SEULEMENT UNE AFFAIRE DE «ZONES APAISÉES» Le réaménagement des voiries n a pas seulement été modifié dans les zones à statut particulier : Les voiries maintenues à 50 km/h ont également changé de visage à la suite de requalifications majeures. La voiture a laissé beaucoup de place aux autres modes, pour des raisons de volonté politique mais aussi de contraintes diverses et nouvelles : - Piétons : depuis la loi Handicap, les dimensions de trottoirs sont garanties (1,40 m minimum, largeurs de traversée sans refuge limitée à 12m, etc.) - Vélos : depuis 1996 la création d itinéraires cyclables à l occasion d une rénovation de voirie est obligatoire (loi Laure) - Transports collectifs : la multiplication des projets de transports collectifs en site propre, empruntant le plus souvent des axes importants, impose également de revoir le partage de l espace

41 Création de bandes cyclables Réduction de largeur de la chaussée Multiplication des traversées piétonnes et modification des cycles de feux Paris, rue de Rennes, avant et après projet 2012 Piétonnisation de l espace public résiduel

42 UAD-Direction des Transports LA «VILLE À 30» PROMUE PAR DES ASSOCIATIONS ET PLUSIEURS VILLES Définition de la «ville à 30» : extrait du site internet Association Rue de l'avenir «Un renversement des valeurs Alors que les zones 30 étaient considérées comme des dérogations au 50 km/h et concédées devant telle école sous la pression des parents, ou dans telle rue sous la pression des habitants, elle deviennent la norme et c est le 50 km/h qui devient l exception. C est ce renversement, et le discours qui l accompagne, qui différencie la ville 30 d un simple développement des zones 30 : il s agit d énoncer clairement que les rues de quartiers sont des espaces urbains supportant de nombreuses fonctions de vie locale, qu elles ne sont pas de simples tuyaux isolés de leur environnement et encore moins des routes dont l usage serait réservé aux automobiles.»

43 UAD-Direction des Transports Source : site internet ville30.org > Une modalité d intervention qui consiste à limiter toutes les voiries à 30 km/h par l apposition d un panneau 30 en entrée(s) de ville > Quelques villes ont complété le dispositif par des zones 30, ponctuelles ou étendues

44 LES AUTOROUTES À VÉLO : LA QUESTION DU NIVEAU DE SERVICE DES PISTES CYCLABLES Constat : Le niveau de service des aménagements cyclables est un enjeu presque absent. Seul compte le linéaire? Non, la qualité d une liaison, c est aussi le niveau de priorité aux intersections, la vitesse que l on peut y pratiquer, la difficulté à effectuer un dépassement, etc. A l image du réseau de voirie, le réseau cyclable justifie une approche de hiérarchisation de son niveau de service. Exemple de l axe nord-sud de Montréal, axe cyclable majeur mais sans priorisation dans les cycles de feux

45 Superhighway, Copenhague Ouverte en 2012 Source photo : classicurban.com.au

46 LES AUTOROUTES À VÉLO Les caractéristiques d une autoroute à vélo : - Une chaussée dédiée, longue, continue, séparée, très large, - Une géométrie prioritaire aux carrefours - Des cycles de feu garantissant une vitesse minimale élevée (20 km/h), de type onde verte - Un jalonnement directionnel (vers et depuis)

47 Strasbourg : première ville de France à avancer sur ce sujet pas la dernière sans doute.

48 MERCI DE VOTRE ATTENTION!

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