Evolution des Contrats de Délégation de Service Public

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1 Evolution des Contrats de Délégation de Service Public Commission Financement Tarification du GART Bruno FAIVRE D ARCIER Laboratoire d Economie des Transports juin 2011

2 Le contrat entre l AO et l exploitant Financement Tarification GART La propriété du service de transport En France, les AO sont le plus souvent, propriétaires des infrastructures et équipements (TCSP, dépôts, pôles d échange), matériels roulants : 82 % des véhicules (58% des réseaux) en 2004 l AO fixe les tarifs du service public à l étranger, plus d initiative privée (UK, Japon) Le choix entre faire et faire-faire? la régie directe : service municipal à caractère industriel et commercial - exemple : Marseille (RTM) Toulouse (TISSEO) la Société d Economie Mixte (SEM) - exemple Grenoble (SEMITAG) le recours à une société privée, via un contrat : exemple Lyon (KEOLIS, contrat de 6 ans) Marché Public ou Délégation de Service Public (DSP)? Appel au «moins disant» ou au «mieux disant» une question centrale, le partage des risques industriels (coûts de production) et commerciaux (les recettes des usagers) le principe de couverture du déficit, l intéressement aux résultats, l incitation à la qualité (bonus/malus) 2

3 Les différents types de contrats Financement Tarification GART Risques industriels supportés par Autorité organisatrice AO et Opérateur Opérateur Risques sur recettes supportés par Autorité organisatrice AO et Opérateur Opérateur Contrat de gérance (Management Contract) Contrat de gérance avec intéressement sur les coûts Contrats de gérance avec intéressement sur les recettes et sur les coûts Contrat à Prix Forfaitaire CPF (Gross Cost) Contrat CPF avec intéressement sur les recettes / Contrat CFF avec partage des risques sur recettes Contrat de contribution financière forfaitaire CFF (Net Cost) 3

4 Financement Tarification GART Des contrats complexes Un contrat unique pour 6 ans? Une «complétude» impossible avenants Une négociation possible sur les offres Un impact marginal des incitations (bonus/malus) Un accent mis sur le «déficit» (engagement sur le montant forfaitaire) 4

5 Financement Tarification GART L état de la situation... Une concurrence imparfaite 3 (2?) groupes dominants en France, peu de concurrents étrangers Un cahier des charges très contraint l AO définit l intégralité du service Un «droit d entrée élevé» avantage au sortant Rémunération des offres? Pas de vrai partenariat public/privé une culture du «service public» 5

6 Financement Tarification GART Pourquoi s intéresser à la «performance» des réseaux? Des objectifs ambitieux de report modal en ville Conformément à la LAURE En lien avec la réduction des émissions de CO2 Une fréquentation en hausse limitée Malgré un fort investissement dans les TCSP et des PDU volontaristes Des automobilistes difficiles à capter Un équilibre financier fragile Des coûts en progression constante Des recettes usagers stables Un déficit croissant à la charge des collectivités Agir sur les coûts et sur la fréquentation? 6

7 Définir la performance des réseaux Financement Tarification GART Une notion de performance complexe Efficience productive (opérateurs) : des inputs (travail, capital, énergie) pour des outputs (véhicule.km produits) Efficience commerciale : des inputs (véhicule.km, nombre de service, fréquence, amplitude horaire, temps de parcours) pour des outputs (voyages) Efficacité : degré d atteinte des objectifs de politique publique visés Une efficience liée à la structure de l offre Des niveaux de service «standardisés» qui n optimisent pas les moyens de production Des gains potentiels de «productivité externe» importants Equité territoriale versus Attractivité? Une approche à l échelle des réseaux insuffisante Une performance globale qui résulte de la performance des lignes 7

8 Quelles performances? Financement Tarification GART Vitesse Standards Offre Investissement Accessibilité Véh.km Clients Coûts Qualité Productivité Contrat Attractivité Choix modal Congestion Aménagement Tarification PDU Environnement 8

9 Financement Tarification GART Le partage des responsabilités : nouveaux modes de gestion/délégation D. Van de Velde - Delft University of Technology DSP 9

10 Le système classique (villes allemandes) Financement Tarification GART 10

11 Financement Tarification GART Le modèle londonien : Transport for London (TfL) 11

12 Les villes anglaises : déréglementation Financement Tarification GART 12

13 Partager le «tactique» avec les opérateurs... Financement Tarification GART 13

14 De nouvelles relations contractuelles? Financement Tarification GART L efficience productive et l efficience commerciale dépendent du design du réseau Quelles marges de manœuvre dans la définition des services? «Fréquence et vitesse» versus «proximité des arrêts» (Berlin) L ouverture à la concurrence ne résout pas tous les problèmes La baisse tendancielle du nombre de candidats (Londres) D où vient la réduction des coûts (qualité, fiabilité)? Construire des contrats de performance? Chacun son métier? Un engagement sur les recettes sans maîtriser la tarification? Une rémunération sur des objectifs de performance? 14

15 Financement Tarification GART De nouvelles relations contractuelles? (suite) La question de l allotissement Une pratique courante en Europe (ex: Stockholm) Par technique de transport (train, métro, tramway, bus) Par «territoire» (dépôts) Mixte? : Stockholm : lot trains+bus Une minimisation des risques pour les opérateurs Une possibilité de benchmarking pour les AOT Des modes de rémunération différents En Europe, surtout des «Gross Cost» MOVIA (Copenhague) : rémunération à l heure-bus 15

16 Financement Tarification GART Merci! 16

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