Dimensions circonstancielles et temporelles de l acceptabilité de nouveaux systèmes d assistance à la conduite automobile. Farida Saad GRETIA- INRETS

Transcription

1 Dimensions circonstancielles et temporelles de l acceptabilité de nouveaux systèmes d assistance à la conduite automobile Farida Saad GRETIA- INRETS

2 Plan Présentation générale du domaine Présentation d une démarche d évaluation intégrée : le projet LAVIA Perspectives

3 Rappel des caractéristiques de la conduite automobile Diversité et variabilité des situations routières et des tâches à réaliser Diversité des conducteurs Faible structuration de la conduite (règles formelles et règles informelles) Des «acteurs» autonomes ayant chacun leurs propres objectifs, connaissances et stratégies

4 Diversité des systèmes d assistance (AIDE Project 2004)

5 Classements des systèmes (1) ADAS (Advanced Driver Assistance Systems: Systems that interact with the driver with the main purpose of supporting the driving task on the tactical and operational levels IVIS (In-vehicle Information Systems) : Systems that interact with the driver and induce tasks that are not directly related to the driving task on the tactical and operational levels. Such additional tasks are called secondary tasks and may interfere with the primary task. AIDE Project (2006)

6 Classements des systèmes (2) Autonomes : ACC, Cruise Control, ABS, Coopératifs : route-véhicule, véhicule-véhicule, véhicule-centre d exploitation, etc. (e-call, informations routières dynamiques, Nomades : Télephone, ordinateur, navigateur, etc

7 Classements des systèmes (3) Modes d assistance Description, prescription, substitution,... Activités psychologiques assistées Détection, interprétation, anticipation, prise de décision, communication,... Tâches de conduite Navigation, situationnelle ou contrôle du véhicule

8 Nouveaux systèmes et changements comportementaux Ces nouveaux systèmes vont médiatiser les interactions des conducteurs avec leur environnement de conduite (véhicule, infrastructure, autres usagers,...) Nouvelles sources d information et/ou nouveaux modes de régulation Ils vont donc modifier les conditions de réalisation de la conduite et l on peut s attendre en conséquence à des changements dans l activité

9 Intégration des nouveaux systèmes d assistance dans l activité de conduite (Saad et Villame, 1999) Les changements associés à l usage des nouveaux systèmes et leur acceptation dépendront Du type de tâche auxquels ils sont dédiés De leurs fonctions et du type de médiation qu'ils assureront dans la conduite A ce jour, la majorité des aides sont dédiées à des tâches de conduite spécifiques Compétence limitée au domaine de cette tâche. La médiation envisagée n'est que partielle Le contrôle direct du conducteur sur l environnement est toujours de mise et la gestion d ensemble du déplacement reste à sa charge L'intégration des aides dans l'activité globale est donc essentielle et doit faire l'objet d'investigations approfondies

10 Etudier l intégration des nouveaux systèmes d assistance Prendre en compte les dimensions essentielles caractérisant les situations routières Diversité et variabilité des situations Choisir des unités fonctionnelles d analyse Effet sur de l assistance sur la réalisation de la tâche à laquelle elle est dédiée Compatibilité avec les autres tâches de conduite Identifier les indicateurs pertinents en regard des changements susceptibles d apparaître dans l activité des conducteurs

11 Impact(s) sur le fonctionnement et la sécurité? Diversité de points de vue quand aux facteurs et mécanismes rendant compte de l'occurrence des accidents Débats : Erreurs / violations Gestion du risque et adaptations comportementales Travaux Habiletés nécessaires à la conduite Aspects décisionnels et motivationnels, en particulier dans la gestion des risques et dangers Ces dimensions ne peuvent être isolées et un modèle plus intégré du comportement du conducteur doit servir de référence à l'examen de ces problèmes

12 Adaptations comportementales en sécurité routière Unexpected behavioural changes in response to changes in the road system which may Jeopardize the expected safety benefits (OCDE, 1990) AC peut apparaître à différents niveaux de la tâche de conduite AC peut prendre plus ou moins de temps pour se produire Différents modèles pour rendre compte de l occurrence des AC Modèles comportementaux du risque Processus cognitifs et motivationnels

13 Adaptation (s) comportementale (s) Plusieurs éléments susceptibles de rendre compte de l occurrence des AC : Perception du changement par le conducteur : Le changement affecte-t-il directement la réalisation de la conduite? Le changement affecte-t-il la perception du risque? Degré de liberté laissé au conducteur : possibilité de changer de comportement? Motivations pour changer de comportement, etc. Les facteurs et processus susceptibles d expliquer l occurrence de AC (dans le temps et dans l espace) ne sont pas encore clairement établis

14 Adaptations comportementales (Saad, 2007) Tous changements de comportement induits par l usage des nouveaux systèmes d assistance Conséquences de ces changements / sécurité : positif, neutre, négatif. Comment ces changements évoluent avec l apprentissage et l expérience

15 Diversité des changements comportementaux Adaptive cruise control Vitesse, Marges de sécurité, Contrôle latéral du véhicule Occupation des files de circulation, fréquence des manœuvres de changements de file Charge subjective Intelligent Speed Adaptation Vitesse, marges de sécurité Interactions avec les autres usagers Les résultats obtenus sont parfois contradictoires La diversité des résultats obtenus Caractéristiques fonctionnelles des systèmes étudiés Diversité des méthodes utilisées, du type et du nombre de variables prises en compte et en définitive des modèles (implicites ou explicites) qui gouvernent leur choix

16 Importance du contexte et dimension collective de la conduite Influence des caractéristiques de l infrastructure et des conditions de circulation sur : La décision d utiliser les systèmes L amplitude des changements comportementaux associés à leur usage Usage des systèmes et gestion des interactions avec les autres usagers Ecarts par rapport aux stratégies habituelles Interprétation et «lisibilité» des comportements induits pour les autres usagers

17 Impact différentiel des systèmes «Styles de conduite» Fréquence d usage Amplitude des changements comportementaux Acceptation de l assistance «Locus de Contrôle» et «Recherche de sensation» Tendance générale à la «compensation du risque» Propension à manifester un excès de confiance dans le système Ces différences individuelles semblent amplifier les changements comportementaux Les relations entre ces caractéristiques individuelles devraient être préciser Peu d études prenant en compte l expérience de la conduite

18 Discussion : Dimensions circonstancielles Diversité des changements comportementaux observés Importance du contexte situationnel (infrastructure, Trafic,..) et des tâches réalisées dans l usage et l acceptation de l assistance proposée Prise en compte de la dimension collective de la conduite Impact différentiel selon les caractéristiques des conducteurs Dans quelle mesure l adaptabilité des systèmes pourrait influencer leur acceptabilité? Quelle niveau d adaptabilité?

19 Discussion : Dimensions temporelles Phase d apprentissage Le conducteur découvre le système Apprend comment le système fonctionne, comment interagir avec lui Identifie les limites de sa compétence et délimite les domaines d utilité Phase d intégration Avec l expérience, le conducteur réorganise son activité de conduite et intègre le système dans la gestion d ensemble de tâche de conduite Evaluer l empan temporel des différentes phases et identifier les moyens d optimiser les processus d apprentissage et d intégration Dans quelle mesure l apprentissage et l expérience du système influence les niveaux d acceptation?

20 Dimensions circonstancielles et temporelles de l acceptabilité de nouveaux systèmes d assistance à la conduite Farida Saad INRETS-GRETIA

21 Plan Contexte Un exemple : Evaluation du LAVIA Discussion

22 Systèmes d assistance à la conduite Nouveaux «objets» devant s intégrer dans des représentations, normes et valeurs sociales associées à la conduite automobile et dans des pratiques bien établies, acquises et structurées avec l expérience «Aides» pour les conducteurs But Moyens Compatibilité Intégration dans l activité

23 Diversité des dimensions Davis, F.D (1989) - Modèle TAM Utilité perçue et facilité d usage perçue Nielsen (1993) - Usability Acceptabilité sociale (normes et valeurs) et acceptabilité pratique (usabilité,utilité,coût, ) Rogers (1995) - théorie de la diffusion de l innovation Avantage relatif, Compatibilité, Complexité, observabilité, accessibilité Venkatesh (2003) - Modèle UTAUT Attentes/performance, Attentes/effort, Conditions facilitatrices Van der Laan et al. (1997) Utilité du système et satisfaction associée à son usage Saad et Malaterre (1982), Saad et Villame (1999) Compatibilité assistance/tâche globale, Intégration dans l activité de conduite

24 Acceptabilité et Acceptation Acceptation (acceptance) : disposition observable à utiliser un système pour réaliser les tâches auxquelles il est dédié (Dillon et Morris,1996) => Rapport aux usages prescrits, attendus conformité aux buts visés Ainsi ce concept ne s applique pas aux situations dans lesquelles des utilisateurs déclarent qu ils vont l utiliser sans données objectives d usage ou dans les situations d usage des technologies dans des buts qui ne sont pas voulus par les concepteurs «D évidence il y a un certain flou dans cette définition puisque l usage réel est toujours susceptible de dévier d un usage idéal ou prévu, mais l essence de la théorie de l acceptation est que ces déviations ne sont pas significatives». Acceptabilité (acceptability) : jugement prospectif sans expérience Acceptation (acceptance) après expérience effective (jugement/attitude + comportement) (Schade et Schlag, 2003)

25 Un problème critique : le respect des limitations de vitesse De nombreuses tolérance observées par rapport à la règle formelle (fréquence, amplitude, durée) Compromis entre règle formelle (générale) et exigences fonctionnelles (contextuelles) Une solution possible : système d assistance à bord du véhicule? Plusieurs modes d assistance : informatif, actif (volontaire ou contraint)

26 Dispositif d évaluation du LAVIA : une approche intégrée (Lassarre et Saad, 2006) Quatre dimensions : Acceptabilité, Usabilité, utilité, sécurité Evaluation Enquêtes psychosociologiques Pré-évaluation en situation réelle Acceptabilité sociale Acceptabilité fonctionnelle Expérimentation en situation réelle Utilité, Acceptabilité et sécurité

27 Acceptabilité des systèmes d aide à la conduite (Pianelli, Abric, Saad, 2008) Acceptabilité : intention d usage du système dans le futur (Schade et Schlag, 2003) Acceptabilité d un système (Nielsen, 1993) Acceptabilité sociale (croyances, attitudes, normes...) RS préexistantes dans l env. social et RS du système Représentations sociales (Abric, 1994) Système d interprétation de la réalité Elaborées socialement Déterminent attitudes et pratiques Acceptabilité fonctionnelle (usabilité, utilité, ) Intégration dans l activité de conduite (Saad et Villame, 1999) Adaptations comportementales induites (Saad, 2006; 2007)

28 Démarche Des conducteurs sollicités : A différents moments de la démarche d évaluation Selon différentes méthodes d investigation Pour appréhender les différentes dimensions retenues En référence à les cadres théoriques appropriés à chaque dimension Approche structurale des représentations sociales Psychologie et Ergonomie cognitive Evaluation Mise en perspective et Intégration raisonnée des résultats

29 Acceptabilité sociale a priori du LAVIA : enquêtes avant usage (N=281) Pianelli (2008) PRUDENTS (N=148, 53%) DEFIEURS (N=34, 12%) HEDONISTES (N=34, 12%) PRAGMATIQUES (N=65, 23%) Danger Danger Plaisir Rapidité Plaisir Rapidité Gain de temps Gain de temps Contrôle Vigilance Table 1. Noyau central des quatres représentations de la vitesse Acceptabilité a priori ayable Favorables (Oui, Certainement) Hésitants (Oui, peut-être) Opposants (Non)

30 Acceptabilité fonctionnelle : Analyse approfondie de l usage du LAVIA en situation réelle de conduite (N=12) Saad et Dionisio (2006) Recueil des données Observation et mesure des comportements (Véhicules expérimentaux: Paramètres de conduite + Enregistrement Vidéo et Audio), verbalisations et entretiens approfondis Participants 12 conducteurs expérimentés Trajets «expérimentaux» : diversité et variabilité des situations routières Différents types de route, de niveaux de limitations de vitesse et conditions de circulation variées

31 Un recueil et une analyse approfondie en des comportements en situation réelle Vitesse instantanée véhicule 49 Consigne limite de vitesse 50 Freinage Non Distance parcourue 14716,6 Cpt. de kickdown 1 Butée accélérateur Non Clignotants Eteints Code Time : 00h20mn41s Scène arrière Scène conducteur Comportements (véhicule, état du système, etc.) Scène avant Description des contextes situationnels (type de route, panneaux de limitation, profil en long,etc.) 0:20:36 Ça va le faire là je suis à 50, j accélère, je sens que ça va passer tout seul à 70, d ici 50 m, là sans que je n ai rien à faire voilà, j ai pas bougé le pied et ça passe tout seul 0:20:48 Verbalisations

32 Comportements/Vitesse selon le contexte routier et utilisation du KD Types de zone Zone urbaine Zone rurale Autoroute Trajet Vitesse pratiquée! Vitesse réglementaire 74% 86% 93% 81% Vitesse pratiquée > Vitesse réglementaire 26% 14% 7% 19% Total 100% 100% 100% 100% Zone urbaine Zone rurale Autoroute Trajet Nombre de KD Nombre de KD / Km 0,16 0,10 0,01 0,12

33 Exemple : Utilisation du Kick Down Zones d infrastructure Voie d insertion Voyez là par exemple c'est une voie d'accélération j'aurais plutôt tendance à accélérer alors que là, ça me bloque, d'ailleurs je l'ai cassé le truc, là ça me gêne de pas pouvoir prendre de vitesse alors je fais peut-être une infraction, mais les voitures arrivent vite

34 Niveau de limitation de vitesse et contexte routier Ah non! A 50, là non pas sur cette route Comme tout à l'heure là c est pareil non, non il y a des routes 50 c est pas possible hein! Interactions avec les autres conducteurs Et voilà Il vient à 30, alors là derrière, il va être fou Bon qu est ce qu on fait? On accélère un peu? Il va être fou hein et pourtant c est, c est la vitesse

35 Adaptation et Efficacité perçue Apprentissage et adaptation Facilité de prise en main et temps d adaptation relativement court pour la majorité des conducteurs Intérêt du LAVIA Meilleure connaissance des limitations en vigueur Meilleur respect des vitesses réglementaires Moindre consultation du compteur de vitesse Efficacité du LAVIA Reconnue mais diversement appréciée selon le contexte Exigences fonctionnelles / Règle

36 Utilité perçue et acceptabilité Utilité du LAVIA Délimitation des domaines d utilité selon les pratiques de mobilité des conducteurs les contextes routiers : Route et autoroute > Ville Acceptabilité «conditionnelle» du LAVIA Possibilité d utiliser le système à sa convenance Facilitation de l usage du Kick Down Meilleure adaptation des limitations de vitesse aux différents contextes routiers Généralisation de son installation sur tous les véhicules

37 Expérimentation en situation réelle 20 véhicules équipés - 10 Peugeot Renault Laguna II 92 conducteurs Adultes Véhicule de taille moyenne Mobilité quotidienne A proximité de grandes villes 5 vagues 8 semaines 2 semaines Enregistrement continu Questionnaires après chaque mode Sans Lavia informatif Actif débrayable Actif Non débrayable

38 Participants à l expérimentation (N=87) Hédonistes 9% Défieurs 17% Pragmatiques 11% Prudents 63% Graphe 1. Proportion des quatre groupes de conducteurs dans la population (N=87) Perrcentage of drivers % 31% 4% 40% 53% 7% Favorables Oui, certainement) Hésitants (Oui, peut-être) Opposants (Non) 50% 50% 40% 40% 20% Prudents Défieurs Hédonistes Pragmatiques Graphe 2. Acceptabilité sociale a priori du LAVIA 56% Favorables / 31% 38% Hésitants / 45% 6 % opposants / 23%

39 Acceptabilité fonctionnelle du LAVIA : Avantages perçus, situations-problèmes rencontrées, perception de la conduite Avantages perçus de l usage du LAVIA Situationsproblèmes rencontrées Modes actifs : perçus comme les plus efficaces et comme ayant le plus d impact sur la conduite habituelle des conducteurs. Ex: Le LAVIA me permet d éviter d être en excès de vitesse par inattention : MAIS C est avec les modes actifs que les conducteurs rencontrent le plus de situations-problèmes (interactions avec les autres usagers, insertion dans le trafic ). Ex: J ai des difficultés à m insérer dans la circulation»: Perception de la conduite avec le LAVIA DONC Perception de la conduite plus positive avec le mode informatif (5 dimensions: Plaisir, Sécurité, Confort, Caractère agréable, Facilité d utilisation)

40 Acceptabilité après usage du LAVIA (N=87) Pianelli, Saad, Abric, 2008) 38 Favorables (Oui, Certainement) 36 Hésitants (Oui, peut-être) Opposants (Non) 26 Acceptabilité : degré de contrainte exercée sur l activité et Adaptations Comportementales induites Pas de différence entre les groupes pour les modes informatif et actif non débrayable Mode actif débrayable : Les «prudents» l acceptent plus que les autres groupes

41 Conditions susceptibles d accroître l acceptabilité du LAVIA Meilleure adaptation des limitations de vitesse au contexte routier Pertinence et fonctionnalité des limitations de vitesse Généralisation de l installation du système sur l ensemble des véhicules Dimension collective de la conduite automobile et gestion des interactions entre usagers Accroître la précision et la fiabilité des informations sur les limitations de vitesse Confiance dans le système et qualité de la base de données sur les limitations de vitesse

42 Conditions susceptibles d accroître l acceptabilité du LAVIA Les conducteurs choisissent davantage de conditions pour les modes actifs que pour le mode informatif (Informatif vs actif débrayable : t=-3,974, p<.0001; informatif vs actif non débrayable : t=-5,216, p<.0001) Plus les conducteurs sont opposés aux modes actifs du LAVIA, plus le nombre de conditions est élevé Nombre moyen de propositions choisies selon le mode et l acceptation du LAVIA TOTAL Opposants Hésitants Favorables Significance Informatif 2,2 2 2,1 2,2 NS Actif Débrayable Actif non Débrayable 2,7 3,5 a 2,6 b 2,5 b Opp vs Hés : t=2,047 ; p<.05 Opp vs Fav : t=3,727 ; p<.001 2,8 3,2 a 2,9 2,5 b Opp vs Fav : t=2,235 ; p<.05

43 Conclusions Les représentations sociales de la vitesse influencent l acceptabilité a priori du système L usage effectif du LAVIA en situation a un impact majeur sur l acceptabilité a posteriori des trois modes (niveau de contrainte sur l activité, adaptations comportementales induites) Mais les représentations sociales jouent toujours un rôle dans l acceptabilité du mode volontaire Le mode informatif est préféré par les conducteurs mais les modes actifs sont plus efficaces pour réduire les dépassements des seuils autorisés Quel compromis Efficacité / Acceptabilité?

44 Questions soulevées Cohérence des informations fournies par les systèmes d assistance et par le contexte routier (infrastructure et trafic) Gestion circonstancielle et temporelle de l assistance proposée au conducteur (contexte - court et long terme) Diversité des utilisateurs potentiels et impact différentiel des assistances en termes d usage et d acceptation Temporalité de l introduction des nouveaux systèmes d assistance Apprentissage des nouveaux systèmes et formation Méthodologie d évaluation