RÉGLEMENTATION DE LA CIRCULATION DES POIDS LOURDS ENTRE POITIERS ET LA FRONTIÈRE ESPAGNOLE- INTERDICTION DE DOUBLER I. CONTEXTE DE LA PRESTATION

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1 RÉGLEMENTATION DE LA CIRCULATION DES POIDS LOURDS ENTRE POITIERS ET LA FRONTIÈRE ESPAGNOLE- INTERDICTION DE DOUBLER I. CONTEXTE DE LA PRESTATION En 2004, une interdiction de dépassement pour les poids-lourds a été appliquée sur certaines sections sur les grands axes de transit entre Poitiers et la frontière espagnole. Cette interdiction a été appliquée afin d éviter que des poids-lourds roulent côte à côte en se doublant obligeant les véhicules situés derrière eux à ralentir brusquement sans possibilité de les doubler. Son objectif était donc essentiellement sécuritaire ; l expérimentation visait à éviter des changements d allure brusques des véhicules légers sur la voie de gauche mais aussi sur la voie de droite du fait de la présence de poids-lourds sur les deux voies de circulation. L impact de cette réglementation a été évalué par la ZELT ((C. Barthe 2005)) par la méthode classique de comparaison Avant / Après Réglementation appliquée à l analyse des données issues des stations SIREDO présentes sur l axe de transit. Sens Nord-Sud = Sens 1 Sens Sud-Nord = Sens 2

2 II. OBJECTIFS DE L ÉVALUATION La DIR Atlantique et le SETRA ont souhaité une analyse complémentaire de l impact de la réglementation sur le trafic routier afin de mieux quantifier et analyser le comportement des véhicules légers ainsi que des poids-lourds dans les deux sens de circulation. Sur le plan de situation ci-dessus, figurent les différentes stations SIREDO où le CETE du Sud-Ouest dispose de données de trafic. Nous ne disposons pas de données individuelles sur toutes les stations SIREDO présentes sur la carte. L étude réalisée se limite à l analyse des données de sept stations pour les années, 2004, 2005 et Nous nous sommes attachés à identifier les pelotons de poids-lourds 1, leur longueur, le nombre de véhicule gênés par les poids lourds 2, les distributions des vitesses PL et VL, celles des vitesses des PL en tête de peloton, ainsi que les inter distances entre PL. III. PRINCIPAUX RÉSULTATS De la présente étude, on retiendra les éléments suivants : Répartition du trafic PL Avec la réglementation, en moyenne, 1.4 % des poids-lourds circulent sur la voie de gauche contre 6.8 % sans réglementation. Les pelotons de poids-lourds La constitution des pelotons de poids-lourds est très variable d une station à l autre. Il apparaît que le taux de PL ainsi que le débit sont deux paramètres influant sur la formation et la longueur des trains de poids-lourds. L interdiction de dépasser pour les poids-lourds favorise la formation des trains de poids-lourds : la proportion de poids-lourds isolés baisse de 48 % à 38 % entre les stations où le dépassement est autorisé et celles où le dépassement est interdit. L interdiction de dépasser a aussi une forte influence sur le nombre de poids-lourds d un peloton. La proportion de poids-lourds appartenant à un peloton de plus de 5 PL passe de 4 % à 11 % entre les stations où le dépassement est autorisé et celles où le dépassement est interdit. Les données individuelles nous permettent de quantifier des pelotons de poids lourds au niveau des stations de mesure. Elles ne nous permettent malheureusement pas d étudier la formation de trains de poids-lourds ainsi que leur évolution. Pour cela, il faut avoir recours à l analyse vidéo des plaques d immatriculation des véhicules à différentes sections des axes routiers. 1 On considère qu un peloton est constitué au minimum de deux poids-lourds dont la distance inter véhiculairesest inférieure à 100 mètres.. 2 Pour chaque PL isolé ou peloton de PL, nous comptabilisons le nombre de véhicules ayant une vitesse inférieure à 100 km/h les suivant pour chaque voie de circulation

3 Les poids-lourds sont classés selon 4 catégories de pelotons : P0 : Les poids-lourds appartenant à cette catégorie n appartiennent pas à un peloton de poids-lourds ; P1 : Les poids-lourds appartiennent à un peloton de 2 à 5 poids-lourds ; P2 : Les poids-lourds appartiennent à un peloton de 6 à 10 poids-lourds ; P3 : Les poids-lourds appartiennent à un peloton de 11 ou plus poids-lourds. Dépassem ent autorisé P 1 48% P2 P3 4% 0% P0 48% P2 10 % P3 1% P0 38 % P1 51 % Longueurs des pelotons On note un glissement des pelotons de tailles «moyennes» (entre 50 et 150 mètres) vers des pelotons de longueur supérieure à 200 mètres. Distributions des vitesses Distribution des longueurs des pelotons de poids-lourds Dépassement autorisé Longueur (m)

4 Distributions des vitesses Les vitesses des véhicules légers sont plus élevées après la réglementation. Cette légère excroissance apparaissant aux vitesses comprises entre 80 et 90 km/h en absence de réglementation, liée à la présence de poids-lourds sur la voie de gauche bloquant les deux voies de circulation et contraignant les véhicules situés derrière eux à ralentir fortement, disparaît notamment sur deux stations. s des vitesses des véhicules légers Station Peujard Ensemble des mesures Dépassement autorisé Vitesse (km/h) En ce qui concerne les poids-lourds, les vitesses sont de manière générale inférieures aux vitesses pratiquées avant réglementation. Cela est consécutif à la formation de trains de poidslourds sur la voie de droite dont la vitesse dépend de l allure du poids-lourds de tête.

5 s des vitesses des poids-lourds Station Peujard Ensemble des mesures Dépassement autorisé Vitesse (km/h) PL en tête de peloton Les vitesses des PL en peloton sont globalement inférieures aux vitesses des PL de tête. Inter distances Les inter distances entre PL sont réduites et le taux d infraction élevé en particulier pour les vitesses inférieures à 50 km/h des interdistances par classe de vitesse v < 80 km/h 80 <= v < <= v < 100 v >= 100 km/h Interdistance (m)

6 Classe de 1 er quartile médiane 3 ème quartile Moyenne % de non vitesse respect V < % 80 <= V < % 90 <= V < % V > % Gêne des véhicules suivant un peloton de poids-lourds Le taux de non respect de la distance de sécurité augmente avec la taille du peloton ; il passe de 16,5% derrière un PL isolé à 26,3 % derrière un peloton de plus de 5 PL. Cependant, une grande majorité des automobilistes laissent une distance de sécurité supérieure à 5 secondes entre eux et les pelotons de PL. Une majorité de véhicules légers semblent ne pas éprouver de difficultés particulières à doubler un train de poids-lourds. Histogramme des interdistances des véhicules légers suivant un peloton de plus de 5 poids-lourds Nombre Interdistance en secondes Nombre de véhicules gênés par un peloton de poids lourds

7 Station Année Marcheprime 2007 Pierroton 2004 Peujard Lugos Magescq 2004 Nombre moyen de VL gênés derrière Sens un PL Voie de droite Voie de gauche sens Nord-Sud sens Sud-Nord sens Nord-Sud sens Sud-Nord sens Nord-Sud sens Sud-Nord sens Nord-Sud sens Sud-Nord sens Nord-Sud sens Sud-Nord sens Nord-Sud sens Sud-Nord sens Nord-Sud sens Sud-Nord sens Nord-Sud sens Sud-Nord sens Nord-Sud sens Sud-Nord sens Nord-Sud sens Sud-Nord sens Nord-Sud sens Sud-Nord sens Nord-Sud sens Sud-Nord Total Dépassement autorisé Total Total Toutes mesures On note que : - sur la voie de droite, le nombre de véhicules gênés derrière un poids-lourd triple en moyenne avec l interdiction de dépassement des PL. Il dépend fortement de la composition du trafic. Le nombre moyen de véhicules gêné est très faible au niveau des stations de Lugos et de Magescq alors que le trafic est constitué de 40 % de poids-lourds. - le nombre moyen de véhicule légers gênés sur la voie de gauchediminue faiblement avec l interdiction de dépassement des PL. Il reste quatre fois plus important sur la voie de gauche que sur la voie de droite. IV. CONCLUSION De la présente étude, on retiendra les éléments suivants : Avec la réglementation, en moyenne, 1.4 % des poids-lourds circulent sur la voie de gauche contre 6.8 % sans réglementation. La réglementation favorise la formation de pelotons de poids-lourds. Lorsque la réglementation est en vigueur, les pelotons de poids-lourds sont plus «accidentogènes» et plus compacts. Les distances de sécurité sont moins respectées avec réglementation que sans réglementation. La réglementation limite très fortement la présence d obstacles (PL côte à côte sur les deux voies de circulation).