mars 2014 Analyse de l offre et la demande des transports à Hanoi Modélisation de la demande de transport Kan HORIKIRI Shoya NISHIKAWA Master TraDD

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1 mars 2014 Analyse de l offre et la demande des transports à Hanoi Modélisation de la demande de transport Kan HORIKIRI Shoya NISHIKAWA Master TraDD

2 Table des matières 1. Introduction Composition du territoire Géographie et population Activité économique Niveau de la motorisation Offre de Transport Infrastructures routiers Transports Privés Transports publiques Transports interurbains Caractéristiques de la demande Répartition temporelle Motif Destination Mode Bilan entre offre et demande et Plan d aménagement Bilan entre offre et demande Plan d aménagement Prospective de la circulation Diagnostique Aménagement compréhensif Contrainte budgétaire Transplantation des habitants Changement de l habitude Conclusion...17 Bibliographie

3 1. Introduction Vietnam est un pays émergent d'asie du Sud-Est qui observe la forte croissance économique depuis une vingtaine d année. La croissance est induite par la politique «Doi Moi» prise en 1986 et fonctionnée depuis les années 1990, qui a autorisé le principe de l économie de marché malgré son régime socialiste. Ce politique a influencé fortement le transport du pays ainsi que sa capitale Hanoi. Avant les années 1980, les moyens dominants de transport étaient la marche, le vélo et les transports en commun tels que le bus et le tramway puisque les habitants étaient pauvres. Après la mise en place de la politique Doi Moi en 1986, avec la recomposition nationale du système économique dont la restriction de budget a résulté, le niveau du service des transports en commun s est gravement aggravé. Par ailleurs les hanois sont devenus plus riches qu avant sous l économie de marché, alors ils ont commencé à chercher leurs propres moyens de transport qui était motorisés et n étaient pas trop chers ; la moto. Dans des années 1990, la moto est devenue un des modes dominants ainsi que le vélo. De plus, depuis les années 2000, la moto a encore augmenté sa présence, d autre part la voiture particulière a commencé à apparaître comme le mode non négligeable dans la rue. Étant donné que la circulation est devenue de plus en plus chargée, le service du bus est renforcé depuis 2002 et il sert à beaucoup d habitants, mais il n est pas suffisant pour amortir la congestion. Aujourd hui il y a un Master Plan et des projets qui envisagent à améliorer la circulation par l aménagement urbain compréhensif y compris l établissement de nouvelles lignes du métro et BHNS. Alors ce rapport vise à comprendre la situation de transport à Hanoi, notamment son situation de partage modal d aujourd hui et du futur, en regardant le plan de l aménagement urbain à venir. Ce rapport s appuie en grande partie les deux rapports ci-dessous réalisés par Japan International Corporation Agency (JICA) dans le cadre de l aide publique au développement ; The Comprehensive Urban Development Programme in Hanoi Capital City of the Socialist Republic of Vietnam (HAIDEP), mars 2007 The Project on Integrated UMRT and Urban Development for Hanoi in Vietnam (HAIMUD), Japan International Corporation Agency (JICA), janvier

4 2. Composition du territoire 2.1 Géographie et population Hanoi se situe au delta de fleuve Rouge en formant l agglomération forte dans un rayon d environ 5 km notamment à la rive droite. Il y a une zone urbaine qui est plutôt petite à l est du fleuve, donc la surface urbanisée de Hanoi compte 128 km 2, soit 13,9% de la surface total 921 km 2 en Il y a des zones fortement denses dans le centre-ville où la densité arrive plus de 600 personnes par hectare, en revanche les autres parts en particulier la partie nord compte moins de 20 personnes par hectare. Par conséquent, la densité démographique du territoire total compte seulement 35 personnes par hectare. Source : HAIDEP, 2007 Figure 1: MOS (gauche) et densité démographique (droite) de Hanoi La croissance démographique continue au rythme de 2,4% par an, mais comme Figure 2 constate, la croissance a lieu surtout au milieu urbain où le ratio moyen est 4,3% par an. En 2005, la population totale de Hanoi a compté mille personnes dans 755 mille ménages, ainsi que celle du milieu urbain a compté mille personnes. Source : General statistics office of Vietnam Figure 2: Croissance démographique 3

5 2.2 Activité économique À propos de l activité économique, la plupart de population active habite à Hanoi. Il y a plus de main-d œuvres qui viennent travailler de l extérieur à l intérieur de Hanoi que celles inverse, à savoir que Hanoi est plutôt attractif par rapport à l activité économique. Désignation Population active Population active venant / sortant Revenue moyen mensuel par ménage Source : HAIDEP, 2007 Tableau 1 : Indicateurs économique Valeur mille personnes / personnes 168 USD 2.3 Niveau de la motorisation Vietnam est un des pays d'asie du Sud-Est les plus motorisés en raison de la grande présence de la moto. Selon l enquête ménage faite en 2005 par HAIDEP, il y a 854 motos par 1000 habitants, soit 83,9 % des ménages hanois possèdent un ou plusieurs motos, alors qu il y a seulement 58 voitures particulières par 1000 habitants, soit 1,6% des ménages possèdent un ou plusieurs voitures particulières. Le taux de la possession de la moto est trop élevé en tenant compte qu il y a des jeunes et des personnes âgées qui ne sont pas capable de le conduire. Ce taux est donc réalisé probablement attendu que les ménages achètent une nouvelle moto en gardant leur ancienne moto même si elle devienne assez usée (en fait la tendance de la motorisation par la moto a commencé dans les années 1990, c est-à-dire que la plupart de motos ne sont pas encore trop vieilles). En plus, une moto n occupe pas trop d espace pour le stationnement, alors elle peut être facilement gardée. Tableau 2 : Indicateurs de la motorisation Désignation Valeur Nombre de motos mille véhicules Nombre de motos par 1000 habitants 854 véhicules % ménage avec un ou des motos 83,9 % Nombre d automobiles 182 mille véhicules Nombre d automobiles par 1000 habitants 58 véhicules % ménage avec un ou des automobiles 1,6 % Nombre de véhicules motorisés par 1000 habitants mille véhicules Nombre de véhicules motorisés par 1000 habitants 913 véhicules Source : HAIDEP,

6 3. Offre de Transport 3.1 Infrastructures routiers Les infrastructures routières à Hanoi ne sont pas comptées et il y a encore de nombreux problèmes à résoudre pour répondre à la future demande. Tout d abord, il y a des liaisons perdues, qui sont illustrées en ligne pointillée dans la figure 3. Ils se situent notamment sur le fleuve, c est-à-dire que la construction des ponts n est pas suffisamment faite. Par conséquence, la congestion sur les ponts est très sévère et les goulots critiques à Hanoi se situent sur ce point. A part cela, des rues dont la capacité est insuffisante se trouvent partout dans le centre-ville, marquées en ligne bleue dans la figure. Figure 3: Réseau routier à Hanoi en 2005 La vitesse moyenne sur la rue à Hanoi est de 26 km/h en 2005 et celle-ci n est pas très sévère, pourtant la motorisation ces dernières années est très rapide et cet impact est considérable puisque la voiture particulière occupe beaucoup plus d espaces pour une personne que les autres modes comme la moto, le vélo ou les transports en commun. La piste cyclable existe partout dans la ville, cependant dans la plupart de cas celle-ci est occupée par la moto où la voiture et il ne servit pas effectivement aux cyclistes. Cela est expliqué par le manque d espace stationnement au centre-ville et aussi par le faible contrôle. 3.2 Transports Privés Aujourd hui, le premier mode hanois est la moto et celui-ci représente deux tiers des déplacements (la marche exclue) générés à Hanoi en En outre, il faut noter que cette évolution est très rapide et que le mode dominant en 1995 était le vélo qui représentait aussi deux tiers des déplacements. Le part motocycle est encore en trains d augmenter comme cela se trouve dans la figure à droit. En fait, la moto est très bien adaptable à la Figure 4: Evolution des parcs motocycles et automobiles configuration de la ville de Hanoi dont la voie est très étroite et tortue. Ces conditions sont favorables pour la moto par rapport à la voiture et aussi il est plus facile pour les motocyclistes de trouver l endroit pour se stationner. 5

7 La voiture particulière est donc non-représentative par rapport à la moto, cependant il y a des évolutions rapide ces dernières années et l augmentation du part automobile est inévitable. Le taux de motorisation est toujours corrélatif avec le développement du PIB par habitant que le Vietnam commence à connaître de plus en plus. Comme expliqué, l impact de la voiture particulière sur la congestion est considérable et il y a de plus en plus d inquiétudes sur cette évolution. 3.3 Transports publiques Pour lutter contre la congestion liée à la motorisation, Hanoi a pris les mesures de développement des transports en commun. Actuellement, Hanoi a recours au bus et il n y a pas encore de train urbain ni métro à Hanoi actuellement alors qu il y a des projets du métro et du BHNS à l horizon Jetons un regard sur le passé de Hanoi. Hanoi, tant que la capitale du pays socialiste, avait en fait les transports en commun développés (même le tramway) jusqu à la fin des années 80 où les politiques ont été plus libéralisées. Depuis, c est toujours la moto qui est dominant comme le mode et les transports en commun ont été reculés. Les lignes de tramways ont été supprimées et l usager de bus est aussi reporté sur la moto. La renaissance des transports en commun à Hanoi date de 2002 après que la ville a reconnu l inquiétude sur l impact de motorisation. Le réseau a été plus maillé et le service est amélioré ; les 41 lignes de réseau de bus, dont le network total est de 778km englobe le centre-ville et aussi assure la connexion avec les périurbains importants aujourd hui. Le service est disponible à partir du 5h de matin jusqu à 21h et la fréquence est entre 5-20 minutes. La modernisation de bus n est pas encore complète ; la tarification d un déplacement est fixée à n importe quelle distance et il n y a pas de voie réservée. Malgré cela, le bus hanois a déjà vu un grand succès et le nombre de voyageurs aujourd hui est quasiment 10 fois nombreux qu en A part le bus, Hanoi a aussi modernisé le taxi. Le taxi moderne à Hanoi fonctionne bien avec taximètre et il y a 57,000 voyageurs/jour. Mais finalement, c est toujours la moto qui attire les hanois. La «moto taxi» porte 50, ,000 voyageurs par jour alors que ces Nb de véh. Nb de passengers( 1000) Figure 6: Réseau de bus à Hanoi Figure 5: Evolution de Nb de véh et de voyageurs 6

8 activités ne sont pas officiellement autorisées. Le plus souvent, la moto taxi est l occupation secondaire et les conducteurs ont un autre métier. Sinon, comme l ancien mode, le «vélo taxi» existe à Hanoi alors que celle-ci est en trains de disparaître sauf pour le tourisme. De toute façon, ces modes ne sont pas très représentatifs par rapport aux transports privés ou au bus. 3.4 Transports interurbains Regardons les transports interurbains avant de terminer ce chapitre puisque ceux-ci ont aussi rapport aux transports urbains. À Hanoi, il y a un aéroport qui n est pas loin du centre-ville et il est utilisé pour le vol domestique et international. Les transports ferroviaires sont dédiés à l interurbain à Hanoi et cela ne contribue pas pour les problèmes des transports urbains, ou plutôt ceux-ci apportent des impacts négatifs pour les transports routiers en générant des goulots. Le boulevard périphérique n est pas bien développé et les transports sur la route régionale sont de plus en plus gênés à cause de la congestion urbaine. Figure 7: Réseau des transports à Hanoi 7

9 4. Caractéristiques de la demande 4.1 Répartition temporelle Les heures de pointe se situent entre 6h - 8h, 11h-12h, et 16h - 18h. Il y a peu de déplacement plutôt que 5h et plus tard que 21h. Il est donc raisonnable que le service de bus est disponible entre 5h et 21h. Le volume du trafic dépend aussi de motif des déplacements et la part des transports en commun n est pas suffisamment élevée (7%), alors que 12% des déplacements «domicileétudes» sont réalisés en ce mode. Sinon un tiers des déplacements de ce motif est réalisé en vélo et l impact du trafic lié au motif «domicile-études» n est pas très si considérable qu il paraît dans la figure ci-dessous. Figure 8: Répartition temporelle de la demande (en 2005) 4.2 Motif Plus de 50% des déplacements «domicile-travail» sont réalisés dans le centre et cela explique la centralisation des activités économique. La voiture n est pas très bien utilisée pour ce motif et le mode dominant est la moto qui est plus adaptable à la configuration du centre-ville dont la voie est étroite. Le motif «domicile-études» représente à Hai Ba Trung et Dong Da où se situent des universités et des écoles. Un tiers des étudiants se déplacent en vélo alors qu il y a une tendance de report modal «de vélo à moto» pour les autres motifs. Le motif «achat», dont le mode dominant est la marche, n est pas convergé au centre et celui-ci est dispersé dans chaque zone. Cela explique que les hanois font les achats à la proximité de leur habitation. 8

10 Figure 9: Répartition de mode selon le motif et la zone (en 2009) 4.3 Destination Plus de la moitié de destination est dans la zone où les habitants se logent sauf le motif «domicile-travail» qui est destiné au centre-ville. Cela montre la mixité d usage réalisée pour chaque zone. Cependant, il y a certaines zones exceptionnelles. La moitié des destinations de la zone du sud où des logements sont regroupés s oriente vers le centre. En outre, 75 % des déplacements «domicile-travail» à partir de cette ville-dortoir sont destiné au centre. 9

11 Dans la zone de l est qui est isolée du centre-ville par le fleuve, des déplacements destiné au centre est considérablement peu nombreux en raison de la congestion très sévère sur le pont. La construction des lignes du métro incitera des déplacements entre ces deux zones et le contraint géographique du fleuve sera moins important. En outre, il y aura certains changements sur la configuration des déplacements avec le développement périphérique. Il y aura, par exemple, plus grande croissance des déplacements hors du centre, surtout en banlieue nord où la zone industrielle sera développée. En 2020, 26,2 % des déplacements à Hanoi seront dans la banlieue nord alors que ceux-ci ne représente que 17,3% aujourd hui. En revanche, des déplacements dans le centre qui représente 43,5% aujourd hui n occupera que 31,2%. Figure 10: Distribution des déplacements Tableau 3: Origin-Destionation entre des zones 10

12 4.4 Mode Dans toutes les zones, plus de la moitié des déplacements est réalisée en moto. Ce mode est notamment utilisé pour le motif «domicile-travail». La marche est la deuxième mode et représentative notamment dans le motif «achats». Le vélo et le bus sont plus utilisés pour le motif «domicile-études». domicile-travaille domicile-études achat professionnel autres tous 0% 20% 40% 60% 80% 100% Marche Vélo Moto VP Bus Autres En plus d un tiers des étudiants se Figure 11: Mode de déplacement selon le motif (Centre-ville) déplacent en vélo, 12% des déplacements sont réalisé en bus dans la ville de Hanoi (alors que l usage de ces modes dans le centre-ville est moins élevé par rapport à la ville entière). La voiture est utilisée principalement pour des déplacements liés au travail. 11% des déplacements pour le motif «professionnel» est fait en voiture alors que 2% des déplacements totaux. Pourtant, il faut noter que ces tendances ne sont pas constantes. Comme vu dans 3.3, la moto a monté sur le trône depuis peu de temps et le vélo était le mode très dominant en La motorisation et le développement des transports en commun n avaient pas été réalisés à cette époque. Il faut donc prévoir des changements possibles avant d examiner le Master Plan à l horizon En fait, ce plan contenant le métro et le BHNS a l objectif à réaliser le partage modal dont 30% des déplacements en Transports en commun et il se muni d une prévision de partage modal en 2020 avec cet objectif. Il faut noter que la croissance de voitures est inévitable même dans la prévision de ce Master Plan ambitieux et le parc motocycliste ne sera pas diminué non plus. Le trafic routier sera donc considérablement augmenté de toute façon, il faudra prendre des mesures pour face à ce problème. (million/jour) Autre TC Automobile Moto Vélo Figure 12: Nb. de déplacements (million/jour) 11

13 5. Bilan entre offre et demande et Plan d aménagement 5.1 Bilan entre offre et demande Selon le «Project for Traffic Safety Human Resource Development in Hanoi (TRAHUD)», le niveau de service du réseau routier au centre-ville a été déjà devenu mauvais (Figure 13) et de nombreuse carrefours ont été déjà embouteillés (Figure 14) en En résumé, déjà en 2009, l offre de transport qui manquait des liaisons routières et était en train de l amélioration du service de bus n a pas pu soutenir la demande des voyageurs qui augmente rapidement et continuellement. Le mode de transport dominant était toujours la moto, et l agglomération forte restait toujours à un seul centre-ville d un rayon de 5 km. Source : Site internet de JICA Figure 13: Niveau de service du réseau routier au centre-ville Source : Site internet de JICA Figure 14 : Carrefours embouteillés 12

14 5.2 Plan d aménagement «The Comprehensive Urban Development Programme in Hanoi Capital City of the Socialist Republic of Vietnam (HAIDEP)» fait en mars 2007 propose un plan de l aménagement urbain compréhensif, soit un Master Plan à l horizon Tout d abord, le plan suppose la croissance démographique et économique. La population a été supposée de continuer la croissance linéaire, et l économie a été supposé de réaliser la croissance accélérée. La stratégie du Master Plan est d élargir l agglomération urbaine en aménageant parallèlement des réseaux de transport tels le métro et le bus à haute niveau de service Source : HAIDEP, 2007 Figure 15: Croissances supposées jusqu en Le Master Plan contient les composantes majeures ci-dessous. Gestion du terrain Planification du mode d occupation du sol Amélioration institutionnelle des habitats collectifs Préventions des inondations et aménagement de terrain Réseau routier Aménagement de 8 radiales Aménagement de 4 périphériques Construction de 5 nouveaux ponts et élargissements des 3 ponts existants Transport en commun 3 lignes de métro 1 ligne de bus à haut niveau de service Routier TC Source : HAIDEP, 2007 Figure 16: Plans de Distribution démographique (gauche), de MOP (milieu) et de Réseaux de transport (droite) 13

15 Ligne 1 du métro qui desservira le centre-ville et la zone du sud où des logements sont regroupés ainsi que la zone de l est qui est isolée par le fleuve est un projet prioritaire, et le Japon engage actuellement ce projet. 5.3 Prospective de la circulation D après les prospectives faites par HAIDEP, il y aurait beaucoup de tronçons embouteillés en 2020 dans la situation en l absence du projet au centre-ville d aujourd hui et aussi à son extérieur, et la zone accessible dans uns certains Source : HAIDEP, 2007 temps serait fortement Figure 17: Prospectives de la circulation en 2020 pour limitée. En revanche, dans la scénario sans projet (gauche) et avec projet (droite) situation de projet, la plupart de tronçons resterait au bon niveau de service et l accessibilité dans la ville même élargit que la situation en 2005, grâce aux aménagements des réseaux de transport. Source : HAIDEP, 2007 Figure 18: Zone accessible dans 30 ou 60 minutes 14

16 Le Master Plan vise à réaliser le partage modal que 30% des déplacements sont effectués par transports en commun en Selon HAIMUD fait en 2011, 4 ans après la remise du Master Plan, le partage modal en 2020 est estimé arriver à 24,0% dans la situation de projet, alors que celui sans projet arriverait à 14,5%. Dans tous les deux cas, l augmentation de la voiture particulière est supposé inévitable ; en effet, d après l étude, la croissance économique hanois ferait continuellement avancer l achat de la Source : HAIMUD, 2011 Figure 19: Prospective du partage modal voiture particulière, et l aménagement du réseau routier aurait pour résultat de favoriser leur circulation. Pour freiner l augmentation excessive de la voiture particulière et son surcharge sur le réseau routier, le Vietnam a la taxe douanière la plus haute dans les pays d'asie du Sud- Est. 6. Diagnostique 6.1 Aménagement compréhensif Dans les pays en voie de développement, il y a beaucoup de projets nationaux et internationaux qui manquent la vue globale et qui, en conséquent, amène des résultats palliatifs et limités. À la différence, le Master Plan de Hanoi a effectué une grande enquête ménage auprès de ménages, a identifié le lien entre le mode d occupation du sol et le transport, et a établi le plan d aménagement urbain assez compréhensif. Ce type d étude a tellement de la valeur qu il indique une vision globale du développement d une ville, mais cependant il est trop compréhensif ou moins précise sur chacun des projets continus, alors il existe des critiques sévères envers sa réalisabilité. En réalité, il y avait une réformation de la ville de Hanoi en août 2008, soit l intégration de quelques villes voisines, qui a doublé sa population et a triplé sa surface. Selon le consultant qui a effectué le Master Plan, il y a déjà eu besoin de modifier légèrement le Master Plan en raison de cette réformation. Comme le plan est compréhensif et global, il est sensible à beaucoup d aspects et donc nécessite souvent la modification ou l ajustement à la nouvelle situation, et c est un des inconvénients de ce type de plan. 6.2 Contrainte budgétaire HAIDEP estime le budget total de cet aménagement compréhensif; millions US dollars (prix constants 2006). Chacun des projets seront réalisés par étapes jusqu en 2020, donc ce n est évidemment pas le somme nécessaire tout à un moment, mais c est un budget 15

17 certainement énorme. Comme ce Master Plan est compréhensif et a une complémentarité forte parmi les projets, il est très important que les projets soient bien affectés budgétairement et réalisés. Jusqu au maintenant, la plupart de projets majeurs tels les métros et le BHNS sont déjà engagés dans le cadre de l aide publique au développement par laquelle l Agence Française de Développement (AFD) engage aussi à Ligne 3 du métro. Au moins 3 lignes du métro sont espérés d être réalisés jusqu en 2018 pour le moment. 6.3 Transplantation des habitants Normalement, la transplantation des habitants est un des grandes contraintes dans le projet de transport. Dans le cas de Hanoi, à la différence, ce problème n est probablement pas aussi grave que les autre cas, car le Vietnam est le pays capitaliste et l expropriation d un terrain doit être relativement simple. Cependant, l expropriation doit être effectuée par la norme internationale dans le cas de l APD, alors elle n est pas un processus non négligeable par rapport au démarche de projet. 6.4 Changement de l habitude Le Master Plan vise à faire couler la circulation en reportant 30% des déplacements sur les transports en commun en 2020, et planifier les projets pour réaliser cet objectif. Pourtant la prospective faite en 2011 par HAIMUD dit déjà que la part des transports en commun en 2020 serait 24,0% dans la situation avec projets. La raison de cette rectification à la baisse n est pas bien clarifiée dans le rapport, mais elle doit avoir été faite en réfléchissant la situation courante. Selon l enquête faite auprès des habitants dans des rayons de 1km autour des stations prévues par HAIMUD, 90% des habitants ont de la volonté de prendre quotidiennement le métro, et c est un résultat plutôt positif. En revanche, il ne faut pas être trop optimiste sur la réaction réelle après la mise en service du métro. Aujourd hui, les hanois prennent toujours la moto même pour la distance de 5 minutes à pied, et valorisent au maximum sa mobilité. Il y a beaucoup d habitants qui l utilisent comme s il est une voiture particulière pour se déplacer avec leur famille ou pour transporter des choses (Figure 20). La moto est bien une partie de leur vie, et le changement de cet habitude n est pas encore facilement imaginable aujourd hui. Source : Horikiri, 2012 Figure 20: Utilisation variée de la moto 16

18 7. Conclusion Hanoi peut être caractérisé par sa croissance démographique et économique qui continue depuis une vingtaine d années jusqu au futur, son agglomération forte dans le centre-ville, son réseau routier avec des liaisons perdues et des voies étroites, son moyen de transport très motorisé surtout par la moto, l apparition récente des voitures particulières notamment pour le motif de travail, et le Master Plan ou l aménagement urbain compréhensif à l horizon 2020 qui envisage à reporter une certaine proportion de déplacements sur le transport en commun en élargissant l agglomération. L étude du Master Plan (HAIDEP) a été fait par l approche assez compréhensive en faisant une enquête ménage auprès de ménages et en modélisant les déplacements de la population en tenant compte la croissance économique, pour arriver à proposer le MOS futur et l aménagement des réseaux de transport. En revanche, malgré l approche compréhensive ou à cause d une telle approche, sa réalisabilité est en question. Probablement, l importance de ce type de plan est de montrer la grande vision du développement d une ville, plutôt que de planifier des projets concrets. En réalité, Hanoi est en train d avancer, avec des modifications et du retard, vers cette vision; il y aura une ligne du métro à Hanoi dans une année au plus tôt. Il faut donc continuer à observer le changement à Hanoi, et en 2020, il faut revenir évaluer le Master Plan pour comprendre mieux les rôles du plan d aménagement urbain compréhensif. 17

19 Bibliographie The Comprehensive Urban Development Programme in Hanoi Capital City of the Socialist Republic of Vietnam (HAIDEP), mars 2007 The Project on Integrated UMRT and Urban Development for Hanoi in Vietnam (HAIMUD), Japan International Corporation Agency (JICA), janvier 2011 Site internet de JICA concernant le transport de Hanoi: General Statistics Office of Vietnam : 18

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