Entre demande et offre de transport municipal: quelles stratégies novatrices?

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1 Entre demande et offre de transport municipal: quelles stratégies novatrices? Marius Thériault Professeur émérite École supérieure d aménagement du territoire et de développement régional (ESAD) Centre de recherche en aménagement et développement (CRAD) Centre de recherche en géomatique (CRG) Université Laval, Québec, Canada 1 Présenté au 21 e colloque de l AQTIM, le 4 juin 2015

2 Contexte Changements démographiques (p.e. vieillissement de la population) Changements environnementaux (p.e. réduction des émissions de GES, qualité de l air, congestion routière, ) Changements technologiques (p.e. Wifi, Internet, véhicules électriques, transport intelligent, ) Changements sociétaux (p.e. réseaux sociaux, diversification des mobilités, ) Nécessité de contrer l étalement urbain (mais surtout de limiter ou de réduire ses conséquences) Prise en compte des impacts budgétaires des décisions en transport Au niveau collectif (gouvernements, municipalités, ) Au niveau familial et individuel Recherche d équité sociale (groupes défavorisés, personnes à mobilité réduite, ) et de développement durable 2

3 But de la présentation Effectuer une revue des mécanismes d arrimage entre la demande et l offre en transport dans un contexte régional et local Distinguer les éléments/contraintes selon leur nature : Sociologique et psychologique Technique Logistique Économique Réglementaire et légale Souligner le rôle des autorités organisatrices de transport (AOT) dans l amélioration des transports privés et collectifs Présenter quelques exemples des bénéfices pour la population et les administrations d une stratégie d innovation 3

4 La demande et les besoins évoluent comment et pourquoi? Évolution du dernier siècle mécanisation des transports: vitesse accrue, éloignement et étalement urbain Tendances plus récentes: Effets de la sédentarité sur la santé publique (embonpoint ) Congestion routière et perte de temps (coût de la concentration) Vieillissement graduel de la population (effet sur la mobilité et la capacité de conduire?) Diversification des motifs de déplacement (des navettes aux tournées) contraintes de temps = changements dans la planification des activités et de la mobilité (adaptation) Diversification des offres de transport en termes de modes et de modalités d accès : acquisition/location de véhicule, covoiturage, auto et vélo partage, transport à la demande (p.e. Uber), en plus de offres traditionnelles : auto possédée, taxi, transport en commun, transport interurbain 4

5 L adaptation des personnes: Prise en compte au niveau collectif? La demande évolue et surtout se diversifie en termes de besoins et de contraintes (p.e. trajet travail-garderie) La majorité des modalités d opération du transport collectif ont été développées au milieu du 20 e siècle pour des modes lourds (train, autobus, métro, tramways, etc.) Intégration graduelle des nouvelles technologies pour organiser des transports «intelligents» GPS, temps réel, information du public, gestion du trafic, etc. Mais l essentiel des modalités d opération demeurent plutôt «figées» : horaires fixes, routes fixes, tarifs fixes, véhicules peu diversifiés Question délicate: est-il possible de satisfaire une demande évolutive avec une offre qui demeure essentiellement fixe? 5

6 L adaptation des personnes: Prise en compte au niveau collectif? La demande évolue et surtout se diversifie en termes de besoins et de contraintes (p.e. trajet travail-garderie) La majorité des modalités d opération du transport collectif ont été développées au milieu du 20 e siècle pour des modes lourds (train, autobus, métro, tramways, etc.) Intégration graduelle des nouvelles technologies pour organiser des transports «intelligents» GPS, temps réel, information du public, gestion du trafic, etc. Mais l essentiel des modalités d opération demeurent plutôt «figées» : horaires fixes, routes fixes, tarifs fixes, véhicules peu diversifiés Question stratégique: comment satisfaire une demande évolutive et variable avec une offre de transport public? 6

7 L offre est contrainte Le transport privé individuel comporte des avantages majeurs: disponibilité, fiabilité, vitesse, confort, souplesse; Mais des désavantages certains et termes de coûts (infrastructures, amortissement des équipements et opération), de congestion (utilisation non planifiée d infrastructures à capacité limitée) et d urbanisme (espaces consommés, qualité de l environnement, imperméabilisation des surfaces) offre contrainte. Le transport collectif comporte des avantages certains en termes de planification (gestion structurée), de réduction d impacts et de capacité de flux (dimension des équipements); Mais des inconvénients en termes de souplesse, de confort (partage d espaces) et de répartition des coûts entre les usagers et la collectivité (budgets limités) offre contrainte. 7

8 Mais comment améliorer le couplage entre demande et offre? Remise à plat des solutions et contraintes existantes pour examiner les alternatives selon leurs mérites respectifs; ce qui implique : 1) de remettre en question les solutions existantes afin de les comparer avec des modes de fonctionnement adaptés aux besoins. 2) de comparer les alternatives avec une grille de critères explicites afin de les ordonner selon leur efficacité par critère. 3) de réaliser une intégration des classements avec une grille de priorités permettant de comparer globalement les alternatives, au plan logistique, sécurité, efficacité, coût, faisabilité, impacts sociétaux, environnementaux et économiques. 4) réaliser des choix politiques pour adapter les modalités existantes ou mettre en place de nouvelles modalités. Le reste de cette présentation concerne certains aspects essentiels (ou dimensions) de ce couplage entre la demande et l offre dans un contexte régional et local. 8

9 Les composantes du transport régional Le territoire : configuration, centres d activité, infrastructures et réseaux cadre d opération La population (clientèle) : caractéristiques, besoins, aspirations, préférences, contraintes demande L offre de transport (modalités) typologie privé-public, véhicules, service, logistique fixe-flexible, tarification L AOT : autorité organisatrice de transport gouvernance, régulation, planification, opération et supervision 9

10 Les facteurs de la demande Le territoire : caractéristiques, échelle et équipements La société et les clientèles selon les catégories de besoins et de contraintes, les aspirations et les préférences Un transport qui cible toutes les clientèles de la même manière risque de décevoir tous les usagers Tenir compte de l évolution des besoins et des contraintes (p.e. des navettes résidences travail aux déplacements de consommation) 10

11 Exemple : les déplacements de consommation dans la région de Québec en 2001 % déplacements de consommation (lundi au vendredi) Région métropolitaine de Québec (OD 2001) Commerces isolés 8.1 Rues commerciales Centres commerciaux de voisinage Centre commerciaux communautaires Centres commerciaux régionaux et supra-régionaux Grandes surfaces (big boxes) 11 Source: compilations spéciales de l enquête OD 2001.

12 L offre de transport Un cocktail aux mille visages : de rigide et fixe à flexible et adaptatif; du privé au public; de l individuel au collectif Distinguer la gestion de l opération même si elles sont souvent associées au plan opérationnel Le système vise à nous affranchir des contraintes spatio-temporelles; ces aspects sont cruciaux Horaires, périodes de service, points de service et trajets peuvent être fixes ou flexibles (TAD) Logistique rudimentaire ou informatisée (STI) Tarification autosuffisante ou subventionnée 12

13 Les Modalités et l innovation Modes de transport peu nombreux, mais on peut les gérer de diverses manières, ce qui définit de nouveaux types de services (p.e. covoiturage, taxi, transport à la demande, autopartage, etc.) Contraintes légales et réglementaires à adapter aux circonstances (p.e. Uber vs taxi) La distinction conducteur/passager est fondamentale conséquences de la perte de permis de conduire 13

14 Les effets des choix de mobilité Une des bases de l amélioration des transports et de l atteinte du développement durable : être conscient des impacts sociétaux et environnementaux de nos choix de mobilité Des vœux pieux aux actions concrètes : Nous sommes tous pour la vertu, mais nous avons tout de même nos préférences et nos contraintes Il n est pas essentiel que tous participent à toutes les actions; il faut cibler les interventions en fonction de groupes cibles. Par exemple réduire les émissions globales de GES de 5% peut s obtenir de plusieurs manières : 1) chacun les réduit de 5%; 2) 10% des gens les réduisent de 50%; 3) 20% des gens les réduisent de 25% Il faut néanmoins viser l équité sociale et tenir compte des besoins des personnes et ménages pour obtenir leur adhésion Les diapositives suivantes présentent quelques exemples 14

15 Sécurité routière et piétons : l amélioration du bilan routier passe par la prévention locale La Conséquence indirecte de permettre la vitesse à 50 Km/heure dans les quartiers résidentiels: les parents ont peur pour leurs enfants et les transportent en automobile, ce qui favorise la sédentarité et l embonpoint. La possibilité de circuler plus rapidement dans les milieux denses vaut-elle de risquer la vie ou la santé de nos enfants? 10% décès 30% décès 70% décès 90% décès Limiter la vitesse à 30 km/h réduit le risque d accident et est recommandé là où il y a des usagers vulnérables (zones résidentielles, abords d écoles) Réduire la vitesse à 10 km/h élimine pratiquement le risque 15

16 Exemple d un effet du transport: imperméabilisation des sols et risques d inondation Les développements de basse densité axés sur l automobile (routes et stationnements) favorisent l imperméabilisation des surfaces et augmentent les risques d inondation parce que le débit croit plus rapidement après une précipitation ou lors du dégel printanier et que l infiltration d eau dans le sol est réduite. 16

17 Le cycle transport utilisation du sol: un aspect essentiel de la lutte aux changements climatiques Les éléments du système territoire-société-transport sont inter-reliés et la quête du développement durable passe par une bonne prise en compte des relations entre le territoire, l économie, le transport, l urbanisme et l environnement Importance des questions d équité sociale et intergénérationnelle 17

18 Innover pour améliorer Toute amélioration substantielle du transport passe par l innovation : de la voiture hypomobile à l automobile; la machine à vapeur, le métro, l avion, la navette spatiale L innovation implique de remettre les acquis en question et de prendre des risques calculés La portée des retombées est calquée sur l ampleur de l innovation : d incrémentielle (p.e. carte à puces) à radicale (nouveau mode de transport, p.e. aviation commerciale TGV, la réponse du ferroviaire à l innovation précédente) À terme, l absence d innovation engendre des problèmes de croissance lorsque le mode de transport modifie l environnement qui a favorisé son émergence (p.e. automobile et congestion concept de densité limite) exemple de la gare d autobus saturée 18

19 Gérer les risque de l innovation Toute innovation comporte des risques à gérer Exemple de l établissement de Communauto en 1994 Un petit groupe d individus (motivation environnementale) veut développer l autopartage Leadership : Benoit Robert va chercher l expertise en Europe (Suisse, Allemagne et Pays-Bas) où ce type d innovation a déjà été tentée succès et échecs; forte motivation : apprend l allemand Retour au Québec, débuts très modestes (quelques voitures, quelques amis) après avoir réglé un problème crucial : les assurances. Modalités d opération basées sur des règles claires, une tarification bien adaptée, l implication des usagers et la confiance. Le leader s entoure de gestionnaires prudents et expérimentés Diffusion plutôt rapide par effet boule de neige Aujourd hui: +25,000 usagers: Québec, Montréal, Ottawa, Sherbrooke, Halifax et Paris Bonne gestion des risques avec validation des changements à chaque étape de la mise en œuvre véhicules électriques, service à accès libre (sans réservation et sans lieu d ancrage flexibilité), etc. 19

20 Des innovations qui changent les comportements Le développement de l autopartage s accompagne de changements importants de comportements Exemple d une étude réalisée à Québec en 2004 : comparaison des choix modaux d abonnés à l autopartage versus un groupe de contrôle constitué de Choix modaux observés ménages n adhérant Autopartage pas à l autopartage Marche L autopartage favorise Vélo l émergence d une Bus conscience du coût réel de l automobile et Emprunt des choix modaux diversifiés Automobile adaptés aux circonstances Autopartage de chaque déplacement Groupe témoin 20

21 Lien motorisation - choix modaux: résultats d un modèle de choix discrets Ménages non motorisés Age 21 à 35 Homme Femme Ménages motorisés Des différences hommesfemmes des effets de l autopartage chez les jeunes adultes Marche Autopartage + LP bus Vélo Bus Emprunt Automobile 21 Autopartage

22 Conclusion Simplicité versus efficacité : trop souvent on adopte la forme la plus simple pour faciliter la gestion plutôt que de viser l efficience et l utilité du service (p.e., il est plus simple de louer des véhicules à long terme que de gérer un service d autopartage en libre-service) Remise en cause périodique des façons de faire : une solution adaptée à un contexte n est pas nécessairement transposable à tous les types de milieux (p.e. différence fondamentale entre les milieux denses et à faible densité modalités différentes d opération et de desserte) Les technologies de l information et l innovation en ingénierie peuvent aider à améliorer les systèmes de transport si on accepte de questionner leur design initial pré technologique L innovation seule ne règlera pas tous les problèmes environnementaux (pensée magique); il faut aussi changer les comportements de mobilité (ce qui requiert aussi des innovations pour recruter des adhérents aux pratiques émergentes) 22

23 Merci! Des questions ou commentaires? 23