Foire aux questions de la réfection du tunnel routier du Gothard

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1 Foire aux questions de la réfection du tunnel routier du Gothard Faut-il assainir le tunnel du Gothard? Oui. Le tunnel inauguré en 1980 est devenu vétuste. Nous sommes donc en faveur d une réfection du tunnel routier. L assainissement rendra le tunnel plus large, mieux éclairé et plus sûr qu aujourd hui. Indépendamment de la votation le 28 février : le tunnel existant au Gothard sera assaini! Nous nous prononçons seulement sur la construction d un second tunnel. Comment gérer l assainissement du tunnel routier du Gothard? La méthode la plus raisonnable et le meilleur marché consisterait à charger les véhicules sur le rail durant la réfection de l ancien tunnel. Le parlement et le Conseil fédéral voudraient cependant «profiter» de l assainissement pour pouvoir enfin construire un second tunnel. Mais qui aurait l idée de construire une seconde maison (très chère) pour n y habiter que durant la période de transformation, s il s agissait de rénover une maison? Comment assainir sans 2 e tunnel? L assainissement sans second tunnel prévoit une offre de chargement par le rail pour les voitures privées et les camions. La réfection se ferait uniquement durant les mois d hiver, lorsque le volume de trafic est faible. Les voitures seraient chargées gratuitement sur le rail entre Göschenen et Airolo, toutes les 7,5 minutes. Les camions seraient, quant à eux, transportés sur le rail par le nouveau tunnel de base du Gothard. Ce tunnel, le plus long du monde, sera inauguré en juin Les capacités pour le chargement des voitures entre Göschenen et Airolo suffisent amplement. Le nouvel tunnel de base dispose même encore de réserves de capacités pour le trafic de marchandises. Notre film sur le chargement sur Youtube : La solution de chargement fonctionne-elle? Toutes les études de la Confédération et d organes indépendants ont démontré que le rail peut absorber le trafic au Gothard pendant la réfection. L assainissement avec un chargement sur le rail a toujours été désigné comme la «variante optimale» - avant que le Conseil

2 fédérale ne se décide en faveur d un second tunnel. Peter Jedelhauser, chef de l axe nord-sud auprès de CFF, confirme : «Une solution de chargement durant la réfection est techniquement réalisable.» Un groupe d ingénieurs en transports indépendants (entre autres de l EPF et des CFF) a élaboré diverses propositions à ce sujet (en allemand et en italien) : Un second tunnel générera-t-il davantage de trafic? La Suisse double les capacités routières au Gothard avec un second tunnel. Le Conseil fédéral promet certes aujourd hui de ne vouloir utiliser que deux des quatre pistes disponibles. Mais Doris Leuthard elle-même a dit il y a quelques années : «Nous ne construirions guère deux tunnels pour laisser une piste non occupée de chaque côté. Ce serait de la pure hypocrisie.» Le commissaire de l UE Siim Kallas s est déjà publiquement réjoui des nouvelles réserves de capacités au Gothard. En d autres termes : nous déroulerions le tapis rouge aux transports lourds internationaux en construisant un second tunnel. Le flux de camions ferait de la Suisse un enfer du transit. Comme au Brenner entre l Autriche et l Italie 2 millions de camions traverseraient la Suisse. Précisons que le Brenner est en continu sur quatre voies Quel impact aurait un second tunnel sur la politique des transports suisse? La votation sur le second tube est une attaque frontale contre l article constitutionnel qui protège l espace alpin. Un second tunnel ferait de l axe du Gothard la liaison Nord-Sud à quatre voies la plus courte par la route avec à la clef un transport des marchandises par la route au lieu du rail. Un Oui au second tunnel saboterait la politique de transfert et lui ôterait toute sa crédibilité. Pourquoi construire un second tunnel juste avant l inauguration de la NLFA? La NLFA a été construite afin de promouvoir le transfert des marchandises de la route au rail. L inauguration du tunnel de base du Gothard, à savoir le maillon central de la NLFA, aura lieu en Adopter un projet routier concurrençant le plus long tunnel ferroviaire du monde juste avant son inauguration est une absurdité du point de vue des finances et de la politique des transports. Combien coûte un second tunnel? À long terme, l assainissement avec un second tunnel reviendra 3 milliards de francs plus cher qu une variante de réfection sans second tunnel. Selon le Conseil fédéral la construction d un second tunnel coûterait à lui seul 2 milliards, auxquels s ajoutent 800 millions pour la réfection du tunnel existant et jusqu à 1,6 milliards de coûts consécutifs pour l entretien et l exploitation du second tunnel jusqu à la prochaine réfection, soit au final 4,4 milliards. Or, l assainissement y c. les installations de chargement, mais sans second tunnel, ne coûterait qu environ 1,4 milliards. Combien de véhicules circulent-ils sur l axe du Gothard? Aujourd hui seuls véhicules par jour empruntent l axe du Gothard. Le volume de trafic au Gothard stagne depuis Les embouteillages ne se produisent que lors de journées avec beaucoup de trafic touristique. D autres tronçons d autoroute voient défiler véhicules et plus par jour avec une

3 nette tendance à la hausse. Wallisellen ZH connait la plus grande fréquence avec véhicules par jour. Muttenz BL talonne de près ce record négatif avec 130'000 véhicules par jour. La Suisse romande n est pas mieux lotie, Le trafic journalier moyen y est en maints endroits bien plus élevé qu au Gothard. Citons pour exemple les autoroutes autour de Lausanne avec 107'000 véhicules et celles autour de Genève avec 74'000 véhicules par jour. Les problèmes de circulation du Tessin ne se concentrent pas au Gothard : 70'000 véhicules empruntent la route nationale autour de Lugano. Le Tessin méridional suffoque sous le déferlement de trafic et souffre de l air le plus vicié de la Suisse. Le Tessin et le canton d Uri veulent-ils un second tunnel? Clairement non. Le canton du Tessin a toujours dit Non à un second tunnel contre la volonté exprimée par le Conseil d Etat. Le canton d Uri, quant à lui, a refusé clairement à plusieurs reprises le second tunnel au Gothard, la dernière fois en Le canton d Uri s est montré en outre très coopératif pour trouver un site pour une installation de chargement. Le Conseil fédéral a montré que les opportunités d un assainissement avec un chargement sur le rail l emportent largement sur les inconvénients pour l économie régionale tant au Tessin qu en Uri. Quel est l impact d un second tunnel sur d autres projets de transports? Les fonds affectés au trafic sont limités et ne peuvent être dépensés qu une seule fois. L argent en provenance du fonds de transports affecté à la construction d un second tunnel ne sera pas à disposition du trafic d agglomération. Les milliards injectés dans le Gothard manqueront là où se trouvent les véritables effectifs de trafic. Durant sa phase de construction le second tunnel au Gothard engloutirait tous les ans près de 300 millions de francs, qui pourraient sinon être utilisés dans les agglomérations. Combien de surfaces les installations de chargement nécessitent-elles? Les camions transitant à travers toute la Suisse devraient être chargés sur le rail déjà à la frontière. Les installations de chargement dans les cantons d Uri et du Tessin pourraient donc être assez petites. Une surface équivalant à 5 terrains de football permettrait de charger efficacement tous les camions. À la différence des terminaux de camions à la frontière, les installations à Biasca et Erstfeld ne seraient que provisoires. Les installations de chargement près de Chiasso et de Bâle occupent m 2 au sol et ne sont donc pas beaucoup plus grandes que celles dans les cantons du Tessin et d Uri. À propos : l OFROU estime que la construction du 2e tunnel routier nécessite 150'000 mètres carrés à Uri sur 220'000 au Tessin. Il faudrait évacuer 7,9 millions de tonnes de déblais de rochers par train ou par camion, soit l équivalent de 200'000 camions. Les investissements consentis pour les installations de chargement sont-ils perdus? Non. Les terminaux pour les camions en transit à Bâle et à Chiasso resteront en activité au-delà de la période de réfection et serviront au transfert du trafic de marchandises exigé depuis 1994 dans la Constitution. La réfection représente une opportunité unique d atteindre l objectif de transfert fixé légalement. La BLS voudrait reprendre les wagons de chargement des voitures, car elle devra remplacer son propre matériel roulant au Lötschberg dans les années à

4 venir. Il en va de même pour les wagons de chargement des camions, que l entreprise Ralpin reprendrait. Les installations de chargement sont un geste de solidarité avec le Tessin, afin que le canton soit bien relié à tout moment à la Suisse alémanique. Un second tunnel rendra-t-il le réseau routier suisse plus sûr? Non. Le Conseil fédéral écrit : «Le tunnel routier du Gothard est un des tronçons les plus sûrs du réseau de routes nationales.» Le Bureau de prévention des accidents (bpa) a montré dans une étude qu une augmentation de 3% du trafic réduirait à néant le gain en sécurité d un tunnel supplémentaire sur tout l axe nord-sud à cause d une augmentation des accidents. La mesure la plus efficace pour améliorer la sécurité dans le tunnel consisterait à transférer les poids lourds de la route au rail, comme le peuple l a exigé en En effet, des camions sont impliqués dans presque tous les accidents graves au Gothard. Si le Gothard disposait de quatre voies, il n y aurait plus de raison valable d interdire le transport de marchandises dangereuses à travers le tunnel, comme c est le cas aujourd hui. La Suisse deviendrait probablement un «couloir à substances toxiques» après la construction d un second tunnel routier. Pourrait-on introduire un péage au Gothard? Non, le parlement l a clairement refusé. En particulier l Union suisse des arts et métiers (usam) et d autres partisans du 2 e tunnel se sont fortement opposés à un péage. Si on introduisait un péage au tunnel du Gothard, il faudrait en faire de même pour les autres passages, afin de ne pas générer de trafic de contournement. Un péage isolé au Gothard sans introduction généralisée d un Road Pricing (tarification routière) ne se justifie pas. En outre, les installations de péage consomment beaucoup de terrain et produisent du bruit et des embouteillages. Le Tessin sera-t-il accessible sans 2 e tunnel? Oui. La liaison entre le nord et le sud sera assurée en tout temps durant la réfection grâce au chargement des voitures entre Göschenen et Airolo et une chaussée roulante pour les poids lourds. En outre les tunnels de base du Gothard et du Monte Ceneri raccourciront le temps de parcours de près d une heure par rapport à la situation actuelle. Le Tessin sera mieux relié à la Suisse alémanique que jamais auparavant. La réfection sans 2 e tunnel générera-t-elle du trafic de contournement dans les cantons limitrophes? Non. Le chargement sur le rail sera meilleur marché et prendra moins de temps qu un contournement de l axe du Gothard tant pour le trafic de poids lourds que le transport de personnes. La situation n est pas comparable à celle régnant après la fermeture du Gothard après l accident de camions en 2001 ou l éboulement de rochers en 2006, puisqu alors nous ne disposions pas de solution pour charger les véhicules. Quel est l impact du second tunnel sur la politique climatique? Le trafic routier est responsable d une grande partie des émissions de CO 2 en Suisse et la tendance est à la hausse. Un camion émet aujourd hui toujours autant de CO 2 qu il y a 30 ans. Le transport par rail est beaucoup plus respectueux de l environnement. Par conséquent : si la Suisse entend atteindre ses objectifs climatiques, elle doit transférer le trafic de

5 marchandises de la route au rail. Un second tunnel saboterait un tel transfert et saperait les objectifs climatiques que la Suisse s est fixés. La question de la votation est-elle formulée de manière claire et univoque? Non. La question sera formulée comme suit : «Acceptez-vous la modification du 26 septembre 2014 de la loi fédérale sur le transit routier dans la région alpine (LTRA) (Réfection du tunnel routier du Gothard)?» De nombreuses citoyennes et de nombreux citoyens penseront qu un Non reviendrait à ne pas assainir le tube routier existant. Or, le tunnel sera de toute façon assaini indépendamment qu un oui ou non sorte des urnes. Le Conseil fédéral a refusé de formuler la question d une manière plus claire, comme par ex. : «Voulezvous accepter la modification de la loi fédérale LTRA (construction d un 2 e tunnel routier)?»

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