flow n 19 Tribune libre sur l échange modal Le magazine du Cluster Paca Logistique Octobre 2010

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1 flow n 19 Le magazine du Cluster Paca Logistique Octobre 2010 Tribune libre sur l échange modal 1

2 04 Le Cluster en action 08 Focus Tribune libre sur l échange modal La Baie des Anges Thierry Hoarau 16 Sur le vif Développer une «veille logistique durable»? 18 Actualités et agenda En PACA et ailleurs Changeons! Directeur de publication : Marc REVERCHON Rédacteur en chef : Isabelle BARDIN Ont contribué à ce numéro : Nathalie FABBE-COSTES, Jean-François HENRI, Christian MOREL, Nicolas ROGIER, Robert ROUAUD, Jean-Louis SCHWENDIMANN. Maquette : Isabelle Mailhan - Financeurs : Conseil Régional Provence-Alpes-Côte d Azur FEDER flow Cluster Paca Logistique Immeuble CMCI - 2 rue Henri Barbusse Marseille Tel. : Fax. : contact@cluster-paca-logistique.com L être humain a une aversion naturelle et atavique au risque : le cueilleur a ainsi utilisé son intelligence pour sécuriser son approvisionnement en nourriture, en devenant cultivateur, puis en protégeant ses terres. Les plus effi caces ont dépassé les autres et imposé leur modèle, obtenant une sécurité plus ou moins durable. Dans l univers de forte compétition qui nous entoure, notre sécurité est conditionnée par notre capacité à avancer, à fédérer toutes les intelligences, toutes les énergies, afi n de faire émerger des modèles gagnants, les nôtres. La logistique est au cœur de cette lutte, menacée dans ses schémas actuels par les contraintes géographiques, politiques, sociales, et dans le même temps fer de lance d une économie régionale historiquement fondée sur le transport et la transformation de matières premières. La fi lière logistique, si elle évolue, si elle parvient à mobiliser tous les talents et à mettre en commun tous les savoir-faire de ses acteurs, peut apporter un avantage compétitif à l économie régionale. Le Cluster Paca Logistique soutient cette réflexion et contribue à sa concrétisation dans des projets régionaux, comme en témoigne ce 19 ème numéro de Flow. Un article consacré à la restitution des résultats de la réunion de brainstorming organisée par le Cluster sur les moyens et conditions d une logistique durable en PACA ; Le Focus ouvert à un article d opinion de Jean- Louis Schwendimann qui nous interpelle sur les conditions des études et des choix effectués en matière d investissements dans les plateformes à vocation multimodale ; L interview du Professeur Nathalie Fabbe-Costes sur «la Veille Logistique Durable», un projet de recherche dont les résultats permettront d aider les entreprises logistiques régionales à mieux anticiper les évolutions inéluctables à venir en matière de protection de l environnement et ainsi à se créer un avantage compétitif vis-à-vis de leurs concurrents. S il y a bien un domaine où la logistique procure un avantage concurrentiel, c est bien sur le dernier kilomètre de la chaîne, sur lequel se concentrent toutes les contraintes techniques et environnementales. C est pourquoi notre 2 ème Journée Régionale de la Logistique, prévue le 6 décembre à Nice, organisée en partenariat avec l Agence de Déplacements et d Aménagement des Alpes-Maritimes, sera consacrée à la logistique urbaine, défi majeur à relever tant par les collectivités le dynamisme de nos métropoles est en jeu que par les professionnels irriguer avec efficience la ville nécessite l adoption de nouveaux schémas, encore à définir. J espère que la lecture de ce nouveau numéro de votre magazine vous donnera envie de vous impliquer à nos côtés dans la construction d une logistique pérenne, tournée vers l avenir, et acteur du développement durable de sa région. Marc REVERCHON, Président du Cluster Paca Logistique. COUVERTURE : Stocklib - Cristian Mihai Vela 3

3 Le Cluster en action La logistique, condition d un développement durable en PACA Réunis pour une séance de brainstorming, des experts extérieurs au groupe de travail Aménagement et Attractivité du Territoire (AAT), d horizons professionnels et territoriaux divers, étaient invités à réfl échir et échanger sur les moyens et conditions d une logistique, acteur du développement durable de PACA. La logistique est le refl et des évolutions - et des contradictions - de la société. L institutionnalisation du développement durable conduit naturellement à réinterroger le modèle économique et social actuel et nombre de ses pratiques, dont certaines méthodes logistiques. En effet ces dernières ont été élaborées pour répondre aux contraintes posées par les producteurs et les consommateurs (réactivité, fi abilité, moindre coût) dans un contexte où l énergie était peu chère et les externalités négatives non facturées. Cette nécessaire évolution ne remet pas en cause les «fondamentaux» de la logistique puisque, par essence, celle-ci recherche l optimum sous contraintes en minimisant les gaspillages. Bien au contraire, révélatrice des défi s auxquels la région PACA doit faire face, la logistique constitue même une condition indispensable d un développement durable de notre région. Cette séance de brainstorming a permis d identifi er six pistes prioritaires d action sur lesquelles le Cluster Paca Logistique et ses groupes de travail se concentreront. PISTE 1 : FAVORISER UNE «GOUVERNANCE SOCIALE ET TERRITORIALE» La nécessité de développer une «gouvernance sociale et territoriale» de la logistique, mise en exergue dans le rapport PIPAME sur la logistique en France (septembre 2009), est confi rmée par les débats qui ont très largement porté sur la nécessité de faire converger intérêts privés et intérêt public dans les interrelations entre logistique et territoire. Développer la coopération et la concertation entre les acteurs locaux, Arriver à une appropriation du développement de la fi - lière par les politiques. PISTE 2 : CONSTRUIRE UNE ACTIVITÉ LOGISTIQUE PÉRENNE ET COMPÉTITIVE, NOTAMMENT PAR RAPPORT AUX RÉGIONS LIMITROPHES La compétitivité de la fi lière a très largement été abordée sous l angle du positionnement concurrentiel vis-à-vis de l offre d autres régions, françaises ou étrangères. En témoignent les souhaits suivants : Mener un diagnostic territorial orienté vers l avenir : réaliser une démarche de benchmarking par rapport aux autres régions (France Etranger) pour bénéfi cier des expériences et se positionner ; identifi er les freins au développement logistique de la région ; prendre en compte les spécifi cités et besoins de chaque territoire ; avoir une vision claire de la tendance des fl ux logistiques en Europe (veille) et étudier comment les faire évoluer et les capter. Elaborer une ou des stratégie(s) différenciantes. PISTE 3 : DÉFINIR UNE STRATÉGIE RÉGIONALE DE GESTION DE L ESPACE La problématique du foncier, mais aussi celle des choix en termes d investissements dans les infrastructures, ont suscité aussi beaucoup d échanges. Les débats ont fait ressortir 2 préoccupations majeures : PISTE 4 : EXEMPLARITÉ ET INNOVATION EN MATIÈRE DE LOGISTIQUE URBAINE La logistique urbaine est clairement perçue comme un défi et un enjeu majeur, tant pour le territoire de PACA que pour les logisticiens. La «durabilité» de cette logistique très spécifique passera, selon les participants, par : Une plus forte implication des politiques par le biais du volet réglementaire mais aussi un appui volontariste à des expérimentations technologiques et organisationnelles. La promotion et/ou l investissement dans des schémas de livraison optimisés afin de limiter les déplacements : développement de zones logistiques urbaines avec usage de moyens de transport verts ; réalisation de hubs de massifi cation compétitifs urbains et développement des points relais ; réglementation des livraisons et mise en place de sites dédiés pour les véhicules de livraison Les conditions de massifi cation des déchets / granulats, qui constituent une part importante des livraisons en zone urbaine, devraient aussi être étudiées. PISTE 5 : RENDRE RÉELLEMENT OPÉRATIONNELLE L INTERMODALITÉ 1 Les thèmes liés à la multimodalité et l intermodalité ont aussi été très présents lors de cette réunion, la nécessité de disposer de dispositifs multimodaux fi ables et compétitifs apparaissant comme une condition sine qua non d un développement durable de PACA. Ont notamment été évoqués : Le fer avec beaucoup d échanges sur la notion d Opérateur Ferroviaire de Proximité ; Le maritime avec, certes, la question du développement des autoroutes de la mer mais surtout l interconnexion avec les modes de transport terrestre ; Le fluvial : compte tenu des possibilités offertes par le Rhône, la voie d eau a naturellement été citée. Sur ce thème de la multimodalité, deux axes de travail ont aussi été soulevés : œuvrer à la mutualisation des infrastructures dédiées et aussi à une «révolution culturelle» permettant de passer du «tout routier» à l intermodal. Source : Ouest Provence PISTE 6 : RÉALISER L ACCEPTABILITÉ SOCIALE DES ACTIVITÉS LOGISTIQUES Selon les participants, la pérennité de l activité logistique sur le territoire ne sera réellement assurée que si cette fi lière, méconnue et plutôt impopulaire, progresse et communique sur les trois points suivants : Sur le thème de l environnement ont émergé plus d interrogations que de préconisations, témoignant, semble-t-il, d une attente forte des professionnels en matière d accompagnement dans l intégration de critères environnementaux dans leur activité et, ensuite, dans la valorisation des efforts accomplis ; En matière sociale, des besoins identifi és de longue date ont été à nouveau mentionnés : améliorer l accueil dans les zones logistiques ; développer les transports publics entre zones logistiques et lieux d habitation ; créer des emplois pérennes ; former Dans les relations avec les parties prenantes, a été émis le souhait d un possible travail de sensibilisation soit mené à destination des acteurs, notamment des consommateurs, pour les rendre conscients des implications logistiques de leurs exigences. Les réflexions échangées à l occasion de ce brainstorming régional confi rment que la logistique constitue un élément majeur de l aménagement régional et une condition du développement durable de notre territoire. Il est largement souhaité que les pouvoirs publics, notamment régionaux, s en saisissent et l intègrent dans un schéma ambitieux et cohérent de croissance. A été clairement manifesté le besoin d un accompagnement du développement d une activité, ayant jusqu à présent produit de nombreux effets positifs (création d emplois stables, valeur ajoutée à l économie régionale, augmentation du trafi c portuaire, afi n de favoriser sa bonne intégration économique, sociale et environnementale dans le territoire et la société. L importance accordée à une meilleure concertation entre le public et le privé pour faire de la logistique un acteur du développement durable de PACA et le souhait de voir émerger un consensus entre tous les décideurs publics sur une stratégie régionale logistique ont aussi fait ressortir tout l intérêt d une structure non marquée politiquement et regroupant, sans hiérarchisation, les acteurs privés et publics concernés par le devenir de la fi lière, pour autant qu elle dispose des moyens nécessaires pour con- De possibles axes d actions ont été avancés : 1 - L intermodalité est le recours, dans le cadre d une logistique unifi ée, Améliorer la compréhension public-privé afi n que soit La préservation d espaces dédiés à la logistique, à deux modes de transport ou plus pour réaliser l acheminement d une partagée une même vision des fl ux, des problèmes et des L optimisation de l utilisation du foncier. marchandise de son point origine à son point destination, en limitant les opportunités de la fi lière et de l intérêt général, manutentions (pas d empotage, ni dépotage) grâce à l utilisation d unités de transport intermodal (UTI) standardisées. tribuer à cette mission d intérêt général. 4 5

4 Le Cluster en action Rencontres et évènements Crédit photo :... DR Le Cluster Paca Logistique organise des rencontres sous forme de demi-journées thématiques, de journées régionales de la logistique ou encore participe aux principaux évènements pertinents pour la fi lière comme les salons de la logistique et du transport. PRÉSENCE DU CLUSTER À TOP TRANSPORT EUROPE 1 ÈRE PARTICIPATION AU SIMI EN DÉCEMBRE 2010 Les 22 et 23 septembre 2010, le Cluster Paca Logistique était présent à la convention d affaires Top Transport Europe qui, pour sa 19 ème édition, a réuni à Marseille 145 prestataires et 165 chargeurs ou donneurs d ordres. De nombreux rendez-vous ont été organisés sur notre stand mutualisé. Ils ont permis au Cluster Paca Logistique et à quatre de nos adhérents (Provence Promotion, Vaucluse Développement, Ouest Provence, CCI Marseille Provence) de présenter la qualité de l offre logistique régionale et de détecter de nouveaux projets logistiques auprès de prospects régionaux, nationaux ou européens. A la fi n de l année 2010, le Cluster Paca Logistique participera pour la première fois au SIMI, salon de l Immobilier d Entreprise, qui se déroulera à Paris les 1 er, 2 et 3 décembre. Ce salon est, depuis plusieurs années, le point de rencontre des professionnels de l immobilier logistique (investisseurs, constructeurs, promoteurs) et professionnels de la logistique en recherche d implantation. Sur un stand mutualisé de 20m², le Cluster Paca Logistique et six de ses membres (Ginger Bâtiment & Conception, Compagnie Nationale du Rhône, Provence Promotion, Vaucluse Développement, Ouest Provence, CCI Marseille Provence) s attachera à défendre la qualité des équipements et le savoir-faire de la fi lière logistique régionale. EVÈNEMENT À VENIR : LA 2 ÈME JOURNÉE RÉGIONALE DE LA LOGISTIQUE Après le succès de la première Journée Régionale de la Logistique, qui s était tenue en décembre 2009, à l Hôtel de Région, le Cluster organise le 6 décembre prochain la seconde édition de cet évènement, unique au sein de la fi lière. Cette année notre Journée Régionale sera consacrée à la logistique urbaine. Elle se tiendra au cœur de l agglomération niçoise qui a mené ces derniers mois une intéressante démarche d étude et de concertation en la matière via l ADAAM. Experts, professionnels et élus seront réunis autour de tables rondes afi n de partager leurs points de vue et expériences. Les différents intervenants permettront ainsi aux participants de se forger une vision de la logistique urbaine sous 3 angles complémentaires : celui des collectivités, des entreprises et des bonnes pratiques et innovations, sachant que seront privilégiés les témoignages sur les expérimentations a priori les plus aisément adaptables à la situation des métropoles de PACA. Une approche de la logistique urbaine qui permettra d illustrer deux idées-forces en matière d approvisionnement urbain : la collaboration entre acteurs (entreprises, collectivités ) est la clé de l effi cacité, il n existe pas de solution «clef-en-main» pour une «bonne» logistique urbaine : les différentes solutions innovantes (qui peuvent être techniques et/ou organisationnelles) qui ont pu être testées doivent faire l objet d une appropriation et être combinées selon les spécifi cités de chaque agglomération. Cet évènement est ouvert à toutes les personnes (élus, professionnels, universitaires...) portant un intérêt à la question de la logistique urbaine. Cette journée sera, nous l espérons, l occasion tant de répondre à leurs interrogations que de nous enrichir de leurs expériences et réfl exions. PROGRAMME DE LA JOURNÉE DU 06 DÉCEMBRE h30 Accueil des participants autour d un café 14h00 Mot d accueil et introduction par Messieurs Louis NEGRE et Marc REVERCHON, Présidents de l ADAAM et du Cluster Paca Logistique Tables rondes autour de la Logistique Urbaine : 14h30 Les collectivités territoriales : la logistique urbaine, une nouvelle préoccupation 15h45 Les entreprises : des organisations et des évolutions 17h00 Les bonnes pratiques : des essais et des principes 18h00 Conclusion par Louis NEGRE et clôture par Jean-Yves PETIT, Vice-président délégué aux transports et à l éco-mobilité, Région Provence-Alpes-Côte d Azur 18h20 Cocktail Réservation et renseignements : jrlnice2010@gmail.com ou

5 Source : Lyon Terminal Tribune libre sur l échange modal Le Cluster Paca Logistique a le plaisir d ouvrir ses colonnes à Jean-Louis Schwendimann (Entreprises et Territoires), qui a animé avec brio les travaux du groupe de travail «faisabilité de l échange modal». Son article «engagé» ouvre un débat, que nous espérons fructueux, sur la problématique du report modal ; problématique centrale pour un développement durable tant de l activité logistique régionale que de son territoire d accueil. POURQUOI S INTERROGER SUR LA FAISABILITÉ DE L ÉCHANGE MODAL? Tandis que le trafi c routier ne cesse de progresser et que la part du fret ferroviaire et fl uvial se réduit, on brandit des comparatifs de prix de revient à la tonne transportée, pour s étonner du faible recours au mode fl uvial ou ferroviaire, en imputant cet état de fait à une culture du tout routier. Le secteur institutionnel fait réaliser de nombreuses études, le cas type étant celui d une analyse des fl ux de marchandises et des reports modaux possibles en fonction de la distance et de la nature de la marchandise (produits lourds ou dont le transport peut être lent). Mais les études sur les conditions de passage d un mode à l autre restent rares et peu d analyses des comportements et des stratégies d acteurs viennent enrichir des débats où les entreprises sont par ailleurs peu présentes et pas forcément représentatives. On préconise alors du côté institutionnel, ou d acteurs importants du transport comme les ports, d améliorer l information des professionnels. Comme si ces derniers étaient moins au fait des questions de transport et d échange modal que les acteurs institutionnels qui développent la réglementation qui encadre leur activité. Est-ce à dire que le point de vue des professionnels témoignerait d une approche plus approfondie? Pas forcément, même s ils sont plus près des questions de faisabilité que le secteur institutionnel : certaines entreprises savent surtout jouer le jeu des podiums et d une certaine concertation : il faut faire avec, apparaître sous le meilleur angle, travailler à leur visibilité citoyenne ou écologique. et pilotent les études de faisabilité et de choix du meilleur site. Les défuntes DDE participaient également aux réflexions, sans pour autant que les raccordements routiers ou autoroutiers censés faire réussir le projet soient réalisés en phase. Sur ce, force est de constater que, comme par exemple pour l Anjoly à Vitrolles qui ne se distingue pas d autres zones d activités «traditionnelles», l échange modal ressemble parfois à un alibi pour dégager de l espace dans une zone où le foncier se fait rare. Il permet aussi de rechercher de meilleurs fi nancements publics. C est ainsi que, dans la plupart des zones d activités, à commencer par les Estroublans à Vitrolles dont l Anjoly est une extension, les embranchements ferrés sont désaffectés, et lorsqu ils sont encore opérationnels, ce n est le plus souvent que pour sécuriser l approvisionnement des dépôts en cas de grève. Clésud, à Grans-Miramas, fait un peu fi gure d exception, par la volonté affi chée de développer du trafi c ferroviaire sur cette plateforme continentale liée à l approvisionnement de la région marseillaise, et jusqu au quart Sud-Est de la France, selon le produit et le type de commerces approvisionnés. Mais, en dépit d une approche très étudiée du fonctionnement de la plateforme, où les transferts de caisses mobiles ou de conteneurs ont commencé à se faire à l aide d une grue mobile, la montée en puissance justifi ant cette réalisation ne s effectue pas. QUELQUES OBSTACLES CONNUS Même si la tonne/kilomètre transportée revient moins cher par le rail ou la voie d eau, ces deux modes comportent beaucoup de limitations par rapport à la route qui, seule, permet le bout en bout avec le maximum de souplesse, de rapidité et de ponctualité. Les pouvoirs publics ont emboité le pas aux experts sur ce constat partiel d un transport fl uvial ou ferroviaire plus économique, pour encourager le transfert modal en réalisant des zones logistiques dotées d un chantier de Ces deux modes ne sont rentables que sur plus longue transport combiné rail-route avec embranchement des distance. Ils sont aussi prisonniers d itinéraires physiques entreprises. Les régions, départements et regroupements et de sillons horaires pas forcément en phase avec les de communes sont associés au fi nancement tandis que, grandes concentrations économiques ou urbaines et leurs généralement, les CCI défendent les projets à l amont 8 Stocklib - Robert Crum besoins de «juste à temps». Par ailleurs ils impliquent 9

6 Tribune libre sur l échange modal Source : GPMM deux ruptures de charge. Plus lents, ils sont surtout peu ponctuels, comme en témoignent les plaintes récurrentes des professionnels quant au manque de fi abilité du service de l opérateur ferroviaire historique. D autres pesanteurs interviennent dans la mise en œuvre des plateformes de transport et des infrastructures liées aux trois modes : entre le moment où une réalisation est opportune et sa mise en service s écoulent plusieurs années. De plus les études courent parfois le risque de s inscrire dans un marketing territorial, plutôt que de servir l intérêt général. Un dédoublement puis le transfert à l Est de l Etang-de- Berre des chantiers mixtes du Canet était possible dans les années 80, avec un accroissement assuré du trafi c. Seules les provenances de Nice étaient perdues localement en raison d un report vers le chantier Avignon Champfl eury, qui jouissait de l avantage de départs plus tardifs. La ville de Marseille s y est opposée, tout comme l opérateur du Canet, dont l équipement était amorti et le trafi c suffi sant pour assurer des bénéfices. L intérêt général aurait dû pourtant inviter à une prise en compte du transfert modal dans un espace plus large, pour en structurer les courants logistiques. Le concept de plateforme logistique pose en outre lui-même question. Les entrepôts acceptent leur concentration sur une plateforme, tandis que les transporteurs routiers sont égrenés le long des axes de circulation, associant aire de marché large et desserte proche d un ou plusieurs clients importants, leur garantissant un fond de trafi c échappant à la concurrence. On a d abord imaginé ces plateformes entre deux zones de desserte (groupage/dégroupage), puis on a compris qu elles étaient mieux adossées à une aire économique et urbaine importante. Adossées mais non enserrées. C est ainsi qu on a d abord voulu en PACA équiper la région avignonnaise, peu lourde économiquement et démographiquement, alors que le fret était surtout disponible en région marseillaise et à l arrière de ses ports. Enfi n, les plateformes logistiques ne concentrent qu une petite part de la logistique, par rapport aux zones d activités classiques et aux implantations en diffus. LES TRAVAUX DU GROUPE DE TRAVAIL Le groupe de travail «Performance multimodale» s est intéressé à trois installations logistiques : Distriport (bassins ouest du GPMM), Lyon Terminal (port fl uvial de Lyon Edouard Herriot) et la plateforme logistique de Clésud (Grans-Miramas, au nord de l Etang-de-Berre). Le port de Marseille Fos constitue une destination et une source de trafi c majeure dans le sud de la France. Une volonté forte de limiter l utilisation de la route et d amplifi er le transfert modal vers le fer et la voie d eau s est manifestée à l occasion de l enquête publique d extension des terminaux à conteneurs de Fos. Des investissements sont également prévus à Marseille Mourepiane pour faciliter les acheminements ferroviaires. Lyon Terminal sur le Port de Lyon Edouard Herriot Source : Lyon Terminal (PLEH) constitue sur le Rhône un site naturel et ancien d échange modal entre la route, la voie d eau et le fer. Les quantités en transit facilitent la mise à profi t rentable des trois modes en jouant sur leur complémentarité. Clésud constitue une plateforme d échange et de distribution continentale, où l option fer a été intégrée de façon dé- libérée, qu il s agisse de l embranchement des entreprises ou du démarrage d une plateforme d échange de fret entre le rail et la route. Distriport et le Port de Marseille-Fos 1 Modes ferroviaires et fluviaux au port de Marseille Fos Le port de Marseille-Fos constitue une importante source de trafi cs sur l arc méditerranéen français. La zone de Fos - Etang-de-Berre concentre nombre d industries lourdes : raffi nage, pétrochimie, sidérurgie, cimenterie, gaz liquéfi és, production d électricité, élimination des déchets et bientôt biocarburants. L aire de marché industrielle proche du port concerne les Bouches-du-Rhône, le Vaucluse, le Gard et l Hérault. Le négoce, qui a fait souche dans les Bouches-du-Rhône et le Vaucluse, en liaison avec l activité portuaire, constitue également une composante lourde de la logistique régionale. Même si la rétraction de certains trafi cs dans la conjoncture actuelle ne facilite pas l expérimentation de transferts vers d autres modes, l importance des trafi cs et le poids des Bouches-du-Rhône et des sites portuaires constituent des conditions favorables pour investir dans l intermodalité. Certaines évolutions sont anciennes, comme le transport des produits pétroliers par pipeline. La zone industrielle de Vitrolles s est faite sur l immense zone de triage où l essence était expédiée par route ou trains complets. Actuellement le port ne brille pas par ses raccordements aux moyens de transport terrestre. Le réseau ferré, dont il est devenu propriétaire en 2008, nécessite d importants travaux de modernisation. Ceux-ci se feront dans le cadre de la réalisation d un chantier rail-route à Mourepiane et de schémas d accès ferrés au port, site à conteneurs notamment, plus directs et plus fonctionnels. Fos n est relié à son hinterland que par une voie ferrée unique et une voie rapide routière unique où il suffi t d un accident pour que tout soit bloqué. En outre, faute d un percement en fond de darse, contesté par les écologistes, les convois fl uviaux nécessitent un passage par la mer avant d accéder au canal vers le Rhône. La répartition modale du trafi c global Marseille-Fos est de 48 % en pipeline, 46 % par la route, 4 % par le fer et 2 % par le fleuve. Si l on exclut la part du pipeline, la répartition des tonnages est en 2008 de 88 % pour la route, 7,5 % par le fer et 4,5 % par le fl euve, ce dernier ne concernant que les bassins Ouest. A noter que la réouverture du tunnel du Rove, qui aurait permis de faire du fl uvial depuis Marseille, n aurait concerné que le trafic marginal des produits de soute. L espace disponible au débouché du tunnel du Rove a en outre été consacré à d autres fi ns par la commune de Marignane. Si on se limite au conteneur, traduit en équivalents 20 pieds (EVP), cette répartition est de 81 % pour la route, 14 % pour le fer et 5 % pour le fleuve. Le port s est fi xé comme objectif de porter la part du fer à 30 % en 2013 et, à ce titre, des investissements sont prévus à Mourepiane et Fos (CPER ). Distriport et les terminaux à conteneurs Cette plateforme a connu une élaboration lente. Elle est parvenue à réalisation après les plateformes de St-Martinde-Crau et de Clésud. Mais c est celle qui a connu la commercialisation la plus rapide, révélant un réel besoin sur le site portuaire. Distriport capterait de 10 à 20 % du trafi c des terminaux. L engouement suscité par l opération révèle aussi que les entreprises n ont pas craint les mouvements sociaux en s implantant dans le domaine portuaire. A l exception d une, notable, qui s est installée à St-Martin-de-Crau. 180 ha sont actuellement commercialisés et la zone doit être étendue de 100 ha, avec la réalisation d un chantier rail-route (en phase d appel à projet) m² d entrepôts seraient déjà exploités fi n 2010 et près de m² seraient encore en cours d autorisation ou de construction. Avec cette extension, la capacité de la zone sera portée à 1 million de m². Le trafi c routier engendré par Distriport est de PL/jour, tandis que le trafi c ferroviaire issu des embranchements ferrés à été de l ordre de wagons en Les terminaux à conteneurs génèrent une dizaine de trains de 80 à 100 EVP par jour. Ce trafi c pourrait être doublé avec l infrastructure actuelle. Le port estime que 60 % du trafi c continuera à passer par la route. 1 - Plateforme Distriport présentée en juin 2009 par Frédéric Dagnet, Régis Martin, Hervé Moine et Jean-François Vieux. Rédaction d après les compterendus du groupe de travail, les PowerPoint du GPMM et une mise à jour récente des données

7 Tribune libre sur l échange modal Lyon terminal ou le Port de Lyon Edouard Herriot (PLEH) 2 L histoire de ce port éclaire ses succès dans l intermodalité. Le port et le trafic conteneurs L emprise du port fl uvial est de 180 ha. Les connexions sont aisées avec le réseau autoroutier (A7) et avec le réseau ferroviaire, via le faisceau de la CNR. Le port comprend une darse à hydrocarbures et des terminaux à conteneurs. Il est équipé pour traiter les contenants des marchandises d origine maritime, fl uviale, ferroviaire et routière. 11 MT ont été traitées en 2008 (70 % hydrocarbures, 30 % conteneurs). Les conteneurs ont représenté EVP en En 2001, la création de RSC (River Shuttle Containers), associant CMA-CGM, des transitaires marseillais et lyonnais, permet le lancement des premières navettes fl uviales conteneurisées sur le Rhône. Le GPMM se rapproche de Lyon Terminal et entre à son capital en 1999 à hauteur de 16%. En 2004, un nouvel opérateur fl uvial, Alcotrans - spécialiste de la navigation sur le Rhin - s installe à Portes-Lès-Valence. Il s allie à un transporteur routier régional pour réaliser les pré et post-acheminements routiers. Le service Alcotrans s arrêtera 3 ans plus tard mais il aura eu le mérite de contribuer à développer le marché du fl uvial conteneurisé sur le bassin Rhône-Saône ; la reprise du fond de commerce d Alcotrans sur ce bassin donnera naissance à un nouvel opérateur fl uvial, Logirhône, fi liale de la CFT (Compagnie Fluviale de Conteneurs). Lyon Terminal L actionnariat de Lyon Terminal (Société Anonyme à Directoire et Conseil de Surveillance) se répartit à raison de 64 % pour la CNR, 16 % pour le GPMM, 13,5% pour la CFT et 6,5 % pour Naviland Cargo. Devenu un temps une aire de stockage temporaire pour les conteneurs vides de certains armateurs, Lyon Terminal a décidé de tirer parti de cette opportunité pour étoffer ses trafics. Ce terminaliste s est formé aux arcanes commerciaux des différents modes et de leurs opérateurs. Il a haussé son niveau de services, en permettant par exemple qu une marchandise importée reste sous douane du pays d expédition jusqu au destinataire, c est-à-dire sur toute la chaîne de transport, maritime, fl uviale, ferroviaire et routière. De même, la gestion informatique de Lyon Terminal s inspire d un système anglais mis en œuvre sur des ports maritimes avancés de taille comparable. Il est connecté à l AP+ marseillais, de façon à pouvoir offrir une prestation intégrée. Port de Lyon Edouard Herriot - Source : Lyon Terminal de 2009, les chargeurs ont même eu la possibilité de choisir entre le rail et le fl euve sur le parcours Marseille-Lyon. Soulignons la création de Medlink Ports, un réseau de 8 plateformes multimodales 3 sur l axe Rhône Saône depuis la Méditerranée jusqu à Pagny, en passant par Lyon Terminal, qui permet aux professionnels du transport et de la logistique de disposer d une offre globale structurée autour du port de Marseille/Fos. La Plateforme logistique Clésud 4 (Grans-Miramas) C est la plateforme souhaitée depuis longtemps par la CCIMP hors Marseille. Le Syndicat mixte d équipement Euro-Alpilles en est le maître d ouvrage ; l Etablissement Public d Aménagement et de Développement Ouest Provence (EPAD) en assure l aménagement et la commercialisation. Historique et concurrence La desserte ferroviaire de la zone des Estroublans à Vitrolles ne se prêtait pas à une telle opération, qui n a pu 4 - Plateforme présentée en mai 2009 par Benjamin Gilormini (EPAD). Rédaction d après le compte-rendu de Christian Morel (Jonction / CRET- LOG). non-plus se faire dans le cadre de l extension de l Anjoly. Les sites de Berre, Salon-de-Provence et Grans ont été pressentis, avant que la réalisation intervienne sur les communes de Grans et de Miramas. Dans le même temps, Salon réalisait son Parc de la Crau, non extensible, qui a été entièrement investi par des activités logistiques qui tendent à en déborder. Il en a été de même pour l Eurofl ory Parc à Berre. Plus à l Ouest, la commune de St-Martin-de-Crau, après avoir tenté de réaliser une zone dédiée aux nouvelles technologies, puis à l environnement, a également accueilli des activités logistiques sur ses zones anciennes et sur de nouvelles qui sont encore en cours d extension. Le volume des activités logistiques à St-Martin-de-Crau se situe entre ceux de Clésud et de Distriport. In fi ne, 80 % des constructions autorisées pour l entreposage dans les Bouches-du-Rhône se font actuellement à l ouest de l Etang-de-Berre. Clésud Source : Lyon Terminal La plateforme Clésud associe sur 280 ha, une zone d entrepôts et un centre de vie pour 220 ha, et un chantier rail-route pour 60 ha. Elle comprend 155 ha commercialisables presque entièrement vendus, mais encore partiellement occupés (les ac- Lyon Terminal admet sans ambages que le fl uvial ne revient 2 - Présenté en décembre 2009 par Mathieu Duval et Samira Bacha (Lyon Terminal), rédaction d après le compte-rendu de Nicolas Rogier (Garrulus pas moins cher, mais qu il est possible de combiner les Consulting). trois modes en associant le fer, même sur moyenne distance. Le caractère industriel de Rhône-Alpes et le fort 3 - Les 8 plates-formes multimodales couvrant six départements français et desservant l hinterland européen sont Pagny, Chalon-sur-Saône, Mâcon, poids démographique de la région lyonnaise, ainsi que la Villefranche-sur-Saône, Lyon, Valence, Avignon-Le Pontet et Arles. position carrefour de Lyon le permettent. Jusqu à la crise Clesud - Source : Ouest Provence 12 13

8 Tribune libre sur l échange modal Source : GPMM quéreurs disposent de réserves d extension et les réalisations sont toujours en cours). Selon l EPAD, m² d entrepôts pourront traiter 9 MT de fret à terme, capacité qui en fera une des plateformes logistiques les plus importantes en France et en Europe du sud. Un entrepôt sur deux est embranché fer et le chantier railroute mis en exploitation fi n 2007 a une capacité de traitement de wagons/an ( T de fret), pouvant être portée à wagons/an. L investissement a été de 21 M pour le terminal ferroviaire. On ne compte que 4 à 5 mouvements hebdomadaires pour le chantier mixte, avec un taux de remplissage de 20 à 30 %. Le trafi c a été d environ UTI en 2008 et a baissé, comme partout en 2009, en raison de la crise. Comparé à la route qui enregistre PL/jour, le trafi c ferroviaire est très faible : 2 trains/jour (un pour le chantier mixte et un pour un messager embranché fer). Le pic de la desserte ferroviaire a été enregistré en 2003 avec wagons. Pour le transport combiné, c est le chantier railroute qui enregistre le trafi c le plus faible en France, avec 1,5 % de l ensemble des mouvements. COMMENT AVANCER? Dans les réalisations L histoire et les résultats obtenus par Lyon Terminal montrent que le report modal n est pas qu une question de gabarit des ouvrages ou de vecteur (le nouveau conteneur 45 PW, multiple de la palette terrestre européenne, serat-il la panacée?), pas qu une question d ingénieurs, mais aussi de stratégie et d intelligence des acteurs. Une plateforme rail-route a besoin d être alimentée, elle aura beaucoup plus de mal à l être dans le cadre d un équipement de distribution continentale (Clésud) ou dans une zone jugée centrale mais sans poids propre suffi sant, seulement traversée par des fl ux. Il faut être à un carrefour où des fl ux importants peuvent connaître une rupture de charge (Lyon Terminal). Les localisations portuaires sont opportunes et les équipements ouverts sur l extérieur en cours de réalisation à Fos-Distriport et Marseille-Mourepiane, joueront un rôle important pour décharger les routes d une partie de leurs camions. La réalisation de Mourepiane permettra également d affecter entièrement le site du Canet aux fl ux urbains marseillais. En dépit du caractère chaotique de l itinéraire Est-Ouest, ou saturé de la liaison avec le Nord, sans parler du franchissement des Alpes, voire des Pyrénées, il n existe pas d autre concentration logistique en France et sur l arc méditerranéen de l ampleur du port de Marseille-Fos et de la logistique de l Etang-de-Berre. ferroviaire. Après s être associé au capital de Lyon Terminal, le GPMM a fait de même pour le port de Pagny, site d interface trimodal le plus septentrional sur le bassin Rhône-Saône, et compte mettre en œuvre d autres participations sur des sites d éclatement, jusqu en Allemagne du Sud. Localement, le GPMM est en passe de résoudre le problème du wagon isolé que la SNCF ne réussit plus à prendre en charge. Un gestionnaire délégué d infrastructures (GID) a été choisi, le même pour les bassins Est et Ouest : VFLI, fi liale de la SNCF mandataire (exploitation) + Inexia, fi liale ingénierie de la SNCF (études) + RDT 13 et ETF, fi liale d Eurovia (gestionnaire des voies). Reste à désigner l opérateur ferroviaire de proximité (OFP), qui peut être le même ou différent. Il agrégera les wagons en les cherchant éventuellement plus loin que dans les zones portuaires (zones d activités logistiques proches) et cons-tituera les trains complets. Le moment de réalisation et la localisation de l opération sont des éléments importants de la prise de décision. Il vaut mieux s inscrire dans une évolution naturelle (passage de la logistique à l ouest de l Etang-de-Berre par exemple) que de croire structurer autrement le paysage logistique, lorsque le changement de mode, avec sa rupture de charge associée, est aussi diffi cile. Les aménagements prévus à Marseille Mourepiane arrivent à point nommé par rapport au développement du trafi c roulier, de plus en plus souvent combiné au trafi c voyageurs, ce qui permet d abaisser les coûts, les navires étant pleins en toute saison. Cette mixité avec les voyageurs entraîne le maintien de ce trafi c dans les bassins Est du port de Marseille. Dans les études S il est un domaine où les études ne doivent pas être des études «d accompagnement», dans le cadre de choix de réalisation déjà faits, c est bien quand est visé un réel report modal sur des modes massifi és. Elles doivent éclairer au mieux le contexte large de réalisation et ne pas hésiter à faire des hypothèses de trafi c réel, plutôt que souhaité. Il faut travailler davantage sur les réelles possibilités de rupture de charge dans la zone étudiée et sur les conditions concrètes de passage d un mode à l autre. Les supputations habituelles, à partir des données générales de trafi c, n offrent qu une apparence de scientifi cité. Enfi n, un équipement peut être défi citaire (ils le sont le plus souvent) mais utile du point de vue de la collectivité. A elle de juger si elle prend en charge le défi cit structurel attendu, en fonction de l objectif poursuivi. Il est également peu judicieux mais fréquent d analyser la région PACA sans prendre en compte ce qui se passe au-delà de ses «frontières», qui n en sont pas, en Rhône-Alpes et en Languedoc-Roussillon. Les données analysées et les commentaires paraissent parfois s appliquer à la terre plate comme une tarte, d avant Copernic, aux bords de laquelle on tombait dans le vide! La stratégie du GPMM est d étendre l hinterland du port Jean-Louis Schwendimann 14 Source : Lyon Terminal pour rendre plus rentable le choix du mode fl uvial ou ENTREPRISES ET TERRITOIRES

9 Sur le vif Développer une «veille logistique durable»? QUEL IMPACT LE DEVELOPPEMENT DURABLE A-T-IL POUR LA LOGISTIQUE? Les défi s liés au développement durable sont de nature à renforcer, pour les entreprises et l ensemble des acteurs concernés, la nécessité d être à l écoute des évolutions ou ruptures en matière écologique, économique et sociale. Dans le domaine des activités industrielles et commerciales, ces évolutions ou ruptures se traduisent par d importants changements au niveau des chaînes logistiques, depuis la conception des produits jusqu à la gestion de leur fi n de vie, en passant par les activités de production, de distribution, de service après-vente, de retour et recyclage, en incluant bien sûr les activités de transport, de manutention et de stockage. Pour faire face à ces enjeux complexes, les entreprises sont amenées à traiter de nouvelles informations leur permettant de repenser leurs chaines logistiques afi n de les rendre «durables». Y-A-T-IL UN DEFI PARTICULIER À RELEVER EN MATIERE ENVIRONNEMENTALE? Parmi les multiples objectifs associés au développement durable, celui de la réduction des gaz à effet de serre (appelés aussi GES) concerne tout particulièrement les activités logistiques, notamment le transport. En France, le Grenelle de l environnement a donné un cap avec l objectif «Facteur 4». Cet objectif ne pourra pas être atteint sans changement ni innovation importants tant dans la conception générale des chaînes logistiques que dans le management des fl ux ainsi qu au niveau des opérations logistiques elles-mêmes. modes de fonctionnement nouveaux tant au plan opérationnel que relationnel, etc. MAIS LA LOGISTIQUE N EST-ELLE PAS INCOMPATIBLE AVEC LA NOTION DE DEVELOPPEMENT DURABLE? La logistique, outil au service de la stratégie d entreprise, est en mesure d apporter des solutions opérationnelles (technologiques, organisationnelles) réactives au développement durable (des stratégies logistiques durables). La logistique, concevant ou reconfi gurant les chaines globales, peut également être à la source de nouvelles stratégies pour les acteurs considérant alors la logistique comme un vecteur de stratégies durables (une logistique stratégique durable). Dans les deux cas, la conception et la gestion de chaines logistiques durables (c est-à-dire des chaines qui contribuent de façon pérenne à la sauvegarde de l environnement, à l équilibre social et à une pratique éthique des affaires) supposent une activité continue de recherche, de collecte, d exploitation, de diffusion et d utilisation d informations visant à une surveillance active de leur environnement. La logistique, moteur de stratégies durable STRATÉGIE La logistique stratégique durable Des stratégies logistiques durables La logistique, vecteur de solutions opérationnelles durables affronter, voire anticiper, les mutations rapides de l environnement, mais surtout pour éclairer les décisions logistiques et stratégiques. La veille logistique durable est un processus collectif, proactif, volontariste et multi-niveaux par lequel les membres d une organisation traquent, analysent, diffusent et utilisent des informations pertinentes dans le but de confi gurer et de développer des chaînes logistiques durables. La veille logistique durable alimente l interaction logistique/stratégie/développement durable et permet d appréhender les exigences du développement durable non plus uniquement comme une source de contraintes ou de menaces, mais également comme une source d opportunités stratégiques. QUEL ROLE DU CLUSTER PACA LOGISTIQUE DANS CE PROJET? L ADEME fi nance une recherche labellisée par le PREDIT 4 pour dresser un état des lieux des pratiques de «veille logistique durable» en France et surtout pour dégager des principes de veille logistique durable à l échelle intra et inter-organisationnelle. Le Cluster Paca Logistique est partenaire de ce projet VLD lancé début septembre 2010 pour deux ans. L objectif de la recherche est d étudier, concevoir et expérimenter sur le terrain, de nouveaux outils et dispositifs de VLD pour des entreprises désireuses de contribuer significativement à la réduction des émissions de GES tout en préservant la performance de leurs chaines logistiques. LOGISTIQUE Comment se pratique une telle veille? Quelles en sont les spécifi cités? Comment structurer et supporter la démarche de veille? Des démarches inter-organisationnelles sont-elles possibles? Le Cluster Paca Logistique peut-il jouer un rôle dans l animation d une veille logistique Le sujet vous intéresse? durable pour les entreprises et organisations qu il fédère? Telles sont les questions auxquelles cette recherche tentera d apporter des réponses. Stocklib - bram janssens identifi er les spécifi cités des activités de VLD mises en place, étudier les modes d organisation (intra- ou inter- entreprises) des VLD existantes pour en retirer des bonnes pratiques, dégager les modes d organisation envisageables pour implémenter, soutenir et développer la VLD dans une entreprise, identifi er le contexte et les conditions de faisabilité d une VLD collaborative inter- entreprises. CE PROJET «VLD» N EST-IL PAS UN PEU «DECONNECTÉ» DU REEL? Le projet VLD est conduit par une équipe de chercheurs associant deux laboratoires universitaires (le CRET- LOG de l Université de la Méditerranée Aix-Marseille et le CERAG de l Université Pierre Mendès-France - Grenoble 2), un bureau d études (Jonction Etudes- Conseil) et le Cluster Paca Logistique. Ces partenaires ont une tradition de recherche fondamentale et appliquée ainsi qu un réel engagement vis-à-vis de l utilité et du transfert des résultats de leurs recherches vers le monde socio-économique. Les recherches du projet VLD seront conduites avec une ambition académique mais en interaction avec les acteurs de terrain pour en garantir l intérêt managérial. La recherche débouchera sur des résultats concrets pour les entreprises et les institutions : un livre blanc de la VLD, des pistes d action pour organiser la VLD en entreprise ainsi que des propositions pour déployer une veille collaborative (avec des partenaires, avec un acteur tiers ). Sur la base des résultats de la recherche, le Cluster pourra organiser des formations pour les entreprises voire proposer des services de veille logistique durable (des fi ches d alerte par exemple). Vous souhaitez participer au projet VLD? Contactez : Ces transformations appellent la conception de pratiques logistiques nouvelles : des produits et des ser- La commission prospective du Cluster Paca Logistique Déléguée Générale - Cluster Paca Logistique Isabelle Bardin vices nouveaux et conçus différemment ; l adoption et POURQUOI DEVELOPPER UNE «VEILLE sera impliquée dans le projet VLD. Elle sollicitera les i.bardin@cluster-paca-logistique.com l appropriation de technologies nouvelles tant au niveau LOGISTIQUE DURABLE»? membres du Cluster ainsi que d autres partenaires du Nathalie Fabbe-Costes des fl ux physiques que des fl ux d information ; des organisations nouvelles en matière de choix de localisa- Le développement d une «veille logistique durable» de VLD, les diffi cultés qu ils rencontrent ainsi que leurs nathalie.fabbe-costes@univmed.fr monde socio-économique pour décrire leurs pratiques Responsable Scientifi que - CRET-LOG 16 tion des activités et de circuits logistiques avec des (notée VLD) semble indispensable pour déceler et attentes. Ces enquêtes devraient dès lors permettre de : 17

10 2010 Faubourg Promotion réalise à Clésud une plateforme logistique pour Atosa Une nouvelle escale pour les bassins Est du Port de Marseille-Fos Le promoteur réalise à Clésud Miramas (13) une plateforme logistique de m² pour le compte du groupe espagnol Atosa ; entrepôt qui bénéficiera des dernières avancées en termes de qualité environnementale. 19 novembre L armateur italien Grimaldi et le français Navitrans lancent le 30 octobre 2010 un nouveau service au départ du port phocéen. Deux navires, opérés par Intramar à Marseille, assureront la rotation entre Salerne, Gênes, 22 au 25 novembre 24 et 25 novembre 27 au 29 novembre 30 novembre et 1 er décembre 01 er au 03 décembre 6 décembre 08 au 11 décembre 16 au 19 décembre COMMISSION DE TRAVAIL DU CLUSTER sur le thème de la Veille Logistique Durable, Marseille Voir notre article «Sur le vif» en page 16 et 17 de ce magazine Compagnie Nationale du Rhône Marseille, Valence, Dakar, Lomé, Lagos et Cotonou. MANUTENTION, EQUIPEMENTS & SYSTEMES - Salon de la logistique et de la manutention, Paris Echos de la convention Top Transport Europe Le port de Marseille-Fos entend entend devenir la plateforme de distribution de référence en Europe pour la distribution de produits halal. A l occasion de Top Transport Europe, les représentants du Grand Port Maritime de Marseille et de Port Klang (Malaisie) ont lancé officiellement le projet «Halal Hub to Hub Network» visant à initier un réseau mondial de plateformes de distribution de produits halal. TRAÇABILITE-RFID-PROGILOG 10 - Salon des progiciels de la chaîne logistique, industrielle et commerciale, Paris CITY LOGISTICS EXPO - Salon international de la logistique urbaine, Padoue (Italie) Inauguration en octobre deux nouvelles écluses sur le Haut-Rhône. Premier producteur français d électricité renouvelable, la CNR renoue avec sa vocation historique d aménageur du fleuve puisque le 8 octobre 2010, ont été inaugurées les écluses de Chautagne et de Belley sur le Haut-Rhône. D importants projets photovoltaïques : Signature d un accord majeur (11 millions d euros) avec la société PHOTOWATT portant sur l équipement en panneaux solaires, courant 2 ème trimestre 2011, de trois nouveaux parcs solaires sur les sites de Le Pouzin et Orgnac (Ardèche) et Beaucaire-Tarascon (Gard et Bouches-du-Rhône). 6 e ASSISES DE L ÉCONOMIE MARITIME ET DU LITTORAL - Toulon Vincia était présent sur le Salon : Pascal Querro, associé de Vincia, a animé une conférence sur le thème «Le marché du transport routier, sa pérennité et ses difficultés», qui a suscité beaucoup d intérêt. Elle est téléchargeable sur le site de Vincia. La plateforme de logistique urbaine de Sogaris et le e-commerce SIMI - Salon de l immobilier de l entreprise, Paris N hésitez pas à venir rencontrer le Cluster et ses partenaires (la Chambre de Commerce et d Industrie de Marseille-Provence, la Compagnie Nationale Du Rhône, Ginger Bâtiment Conception et Construction, Ouest Provence, Provence Promotion et Vaucluse Développement) sur leur stand. Arrivée d Auchandirect.fr : Le supermarché en ligne du groupe Auchan, déjà client de Sogaris à Lyon depuis 2007, a installé fin août son centre de préparations de commandes et de distribution régionale au cœur du 2 ème arrondissement de Marseille, dans des locaux de m 2 d entrepôts et 268 m 2 de bureaux. 15 personnes ont été recrutées. Grosbill.com, autre filiale du Groupe Auchan, a aussi ouvert en septembre un site de m 2, pour développer ses activités dans la région PACA. Ce spécialiste de vente on-line de matériel informatique, électronique et d électro-ménager dispose ainsi d un point d éclatement des marchandises à l échelle régionale et d un point d enlèvement avec borne de gestion des commandes passées, facilement accessible en voiture et en transports en commun. Marseille Gyptis International 2 e JOURNEE REGIONALE DE LA LOGISTIQUE Consacrée à la Logistique Urbaine, Nice. Experts, professionnels et élus seront réunis autour de tables rondes afi n de partager leurs points de vue et expériences en matière d approvisionnement urbain, sous trois angles complémentaires : celui des collectivités, des entreprises et des bonnes pratiques et innovations. Consultez le programme de la journée en page 7 de ce magazine jrlnice2010@gmail.com MARITIMA 10 - Salon de l économie maritime et du littoral, Paris Deux autoroutes de la mer entre la France et la Turquie lancées en 2010 EXPO FRESH - Salon des fruits et légumes frais, de leur stockage et de leur logistique, Istanbul (Turquie) Cayenne sera le prochain port à mettre en place le Cargo Community System AP+. La société GIP+ qui représente les professionnels de la communauté portuaire en Guyane a vu le jour le 15 septembre Son rôle : commercialiser AP+ auprès des entreprises en Guyane, assister les utilisateurs et animer la communauté portuaire autour d AP+. Prolongation de l accord de coopération avec Port+ en Martinique. Trois ans après la mise en place du CCS AP+ à Fort de France, MGI vient de prolonger, pour six ans, son accord de collaboration avec Port+, structure représentant la communauté maritime de la Martinique Lyon encore plus proche de Marseille- Fos : les équipes de MGI et de Lyon Terminal ont travaillé sur les processus physiques et informatifs afin d identifier leurs besoins en terme de communication entre leurs systèmes. Un développement va permettre d intégrer le système d information de Lyon Terminal dans le périmètre d AP+ Marseille- Fos d ici fin En avril 2010 l armateur turc UND Deniz a lancé une autoroute oroute maritime entre le port varois de Brégaillon et le port de Tekirdag (situé à l ouest d Istanbul), avec 3 rotations hebdomadaires. En juillet, la compagnie U.N-Ro Ro a ouvert une ligne maritime entre les deux ports d Istanbul, Pendik et Ambarli, et Marseille ; service maritime régulier avec deux escales hebdomadaires les mercredis et dimanches. Dans les deux cas, les chauffeurs chargent eux-mêmes les remorques sur les rouliers puis prennent l avion jusqu à l aéroport de Marseille-Provence pour reprendre ensuite leurs ensembles routiers sur les bateaux (transit-time de 3 jours). Retrouvez l ensemble des évènements sur notre site :

11 Adhérents et partenaires ALSEI ARLES CRAU CAMARGUE MONTAGNETTE ASSOCIATION SYNDICALE LIBRE DE CLESUD AUXILIAIRE MARITIME BARJANE CCI DU PAYS D ARLES CCI MARSEILLE PROVENCE CCI VAUCLUSE CENTRE EMPLOI FORMATION COMPAGNIE MERIDIONALE DE NAVIGATION COMPAGNIE NATIONALE DU RHÔNE CONSEIL GENERAL DU VAUCLUSE CRET LOG DAHER INTERNATIONAL DMPH CONSULTING DUPLIPARK ECOLE DES MINES DE SAINT-ETIENNE ENTREPOT ON LINE EUROMEDITERRANEE EUROMED MANAGEMENT FAUBOURG PROMOTION GAMA G.S.E GICRAM MEDITERRANEE GINGER BATIMENT CONCEPTION ET CONSTRUCTION GIR MARALPIN GRAND PORT MARITIME DE MARSEILLE INSTITUT MEDITERRANEEN DES TRANSPORTS MARITIMES JONCTION LOGIPREST / KATOEN NATIE LSIS MAISON DE L EMPLOI OUEST PROVENCE MANPOWER MARFRET MARSEILLE GYPTIS INTERNATIONAL MAZZETTI INVESTISSEMENT MEDITERRANENNE DE SERVICES MISSION DE DEVELOPPEMENT ECONOMIQUE REGIONALE MISSION LOCALE DE MARSEILLE MISSION LOCALE OUEST PROVENCE OPENDEV OUEST PROVENCE PERCIER REALISATION DEVELOPPEMENT PLIE MPM CENTRE PLIE MPM EST PLIE MPM OUEST PRESTA INDUSTRIES PROJENOR MARSEILLE PROMOTRANS PROVENCE PROMOTION RDT13 SNCF/GEODIS SOCIETE COOPERATIVE DE LAMANAGE SOGARIS / CARREDIS STACI STEF-TFE UNION MARITIME ET FLUVIALE VAUCLUSE DEVELOPPEMENT VINCIA