LES MÉTIERS DE LA MER DOSSIER RETRAITE ET PRÉVOYANCE X-TOURAINE : LA DOUCEUR DE VIVRE. La France, une puissance maritime de premier plan

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1 AVRIL N 644 REVUE MENSUELLE DE L ASSOCIATION DES ANCIENS ÉLÈVES ET DIPLÔMÉS DE L ÉCOLE RETRAITE ET PRÉVOYANCE DOSSIER LES MÉTIERS DE LA MER La France, une puissance maritime de premier plan Un demi-siècle de construction navale à Saint-Nazaire Conduire depuis la terre des navires sans équipage FOCUS X-TOURAINE : LA DOUCEUR DE VIVRE JR couverture_644.indd 1 24/03/09 7:46:37

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4 Sommaire avril 2009 n 644 GRAND ANGLE Les métiers de la mer 5 > La mer et ses métiers éditorial de Patrice Urvoy (65) 8 > La France maritime, un atout déterminant par Francis Vallat 12 > Un demi-siècle de construction navale par Jean-Noël d Acremont (55) 16 > Mesurer la mer par Gilles Bessero (71) 18 > La construction navale de défense, moderne et performante par Jean-Marie Carnet (63) 21 > La Mer est ronde par Jean-François Deniau 22 > Officier de marine par Philippe Durteste (58) et Claire Pothier (96) 28 > Les facettes du transport maritime par Philippe Louis-Dreyfus 31 > Travailleurs de la mer au XXI e siècle par Bernard Dujardin 34 > Les câbles sous-marins, cœur des réseaux de télécommunications par Alain Suard (70) 38 > Le naufrage de la marine marchande par Yves Tréméac 40 > Droit maritime et océanique : la fin de l aventure et de la liberté? par Patrick Chaumette DCNS POUR EN SAVOIR + Rendez vous sur le site de La Jaune et la Rouge pour accéder aux informations complémentaires, réagir sur les forums et consulter les numéros déjà parus. Courriel : webmestre@lajauneetlarouge.com

5 Le Conseil donne, à l unanimité des Le groupe X-Média a pour objet de créer un espace d échange et de partage d information sur le secteur des médias : presse écrite, audiovisuel, Internet, de diffusion. Il sera ouvert à ceux qui portent un intérêt personnel au secteur des médias que cela constitue leur commente le projet de budget 2009 préalablement transmis aux membres du Conseil. Il insiste tout particulièrement sur le niveau important des provisions pour moins-values latentes sur les valeurs mobilières qui fait que le résultat de l exercice 2008 sera fois pas lieu de s inquiéter outre mesure, la trésorerie de l Association et les besoins de trésorerie étant tels EXPRESSIONS RETRAITE ET PRÉVOYANCE 49 > Répartition ou capitalisation : un débat renouvelé par Raoul Briet FORUM SOCIAL 54 > Agir pour le droit et la dignité des migrants par Dominique Moyen (57) VIE DE L ÉCOLE 56 > Une conférence de Valéry Giscard d Estaing, Pour une réussite collective de l Europe par Philippe Goubeaux (54) IN MEMORIAM 58 > Georges-Yves Kervern (55), Un infatigable chercheur de sens et de vérité par Michel Gérard (55), Bernard Esambert (54) et Gérard Worms (55) POINT DE VUE 60 > Égalité des chances ou égalitarisme compte rendu d une conférence de Lionel Stoleru par Michel Tardieu EMPLOI 61 > Bien mener une recherche d emploi par Michel Prudhomme (64) FOCUS X-Touraine 62 > Michel Blusseau (62), président du groupe X-Touraine, «Une auberge espagnole placée sous le signe de la découverte» propos recueillis par Jean-Marc Chabanas (58) 64 > La mesure des plaisirs Annick Bataille (veuve de Maurice Bataille, 43) Revue mensuelle de l Association des anciens élèves et diplômés de l École polytechnique Directeur de la publication : Daniel DEWAVRIN (58) Rédaction en chef : Jean-Marc CHABANAS (58), Hubert JACQUET (64) Secrétaire de rédaction : Michèle LACROIX Assistante : Françoise BOURRIGAULT Correctrice : Catherine AUGÉ ÉDITEUR : Association des anciens élèves et diplômés de l École polytechnique 5, rue Descartes, Paris Tél. : Courriel : info@amicale.polytechnique.org Fax : COMITÉ ÉDITORIAL : Christian MARBACH (56), président, Pierre LASZLO, Philippe ALQUIER (E.P.), JEAN DESCHARD (E.P.), Gérard PILÉ (41), Maurice BERNARD (48), Jean DUQUESNE (52), Michel HENRY (53), Michel GÉRARD (55), Charles-Henri PIN (56), Jacques-Charles FLANDIN (59), Jacques PARENT (61), François Xavier MARTIN (63), Gérard BLANC (68), Alexandre MOATTI (78), Jean-Philippe PAPILLON (90) WEBMESTRE : Rachel COUDRAY ABONNEMENTS, ANNUAIRE, COTISATIONS : Tél. : ou ANNONCES IMMOBILIÈRES : Tél. : Fax : BUREAU DES CARRIÈRES : Tél. : Fax : RÉDACTION : 5, rue Descartes, Paris Tél. : Courriel : jaune-rouge@amicale.polytechnique.org TARIFS 2009 : Prix du numéro : 8 euros Abonnements : 10 numéros par an : 40 euros Promos 1999 à 2002 : 30 euros Promos postérieures : PUBLICITÉ : FFE, 18, avenue Parmentier BP 169, Paris Cedex 11 Tél. : CONCEPTION, RÉALISATION : Key Graphic IMPRESSION : Groupe MAURY Imprimeur COMMISSION PARITAIRE n 0109 G ISSN n TIRAGE : 9400 exemplaires N 644 AVRIL 2009 EN COUVERTURE : Bâtiment de projection et de commandement Tonnerre. FRANCK SEUROT/MARINE NATIONALE ARTS, LETTRES ET SCIENCES 65 > Théâtre par Philippe Oblin (46) PAGE > Musique en images par Marc Darmon (83), Récréations scientifiques par Jean Moreau de Saint-Martin (56) 67 > Discographie par Jean Salmona (56) 68 > Livres, Solutions des récréations scientifiques Procès-verbal de la réunion du Conseil d administration du 11 décembre 2008 Étaient présents : DEWAVRIN D. (58) PÉLIER Y. (58) CASTILLON P. (62) BERRY M. (63) MARTIN F. X. (63) DUBOIS B. (64) LEVAUX J.-M. (64) YOLIN J.-M. (65) BONGRAND J. (68) MIZRAHI R. (70) VILAIN D. (72) SÉGUIN P. (73) BOU- QUOT B. (76) DAILLANCE J.-M. (77) MARTIN O. (77) HERZ O. (79) NEUMANN F. (81) SEREY B. (81) BILLÈS- GARABÉDIAN L. (83) DUVERNEUIL B. (83) VOLATIER M. (91) PANIÉ G. (95) CHAUMEL F. (00) LANDRY S. (01) BÉGON-LOURS J.-P. (62) MARTRE H. (47) BOUTTES J. (52) PACHE B. (54). Étaient excusés : ESAMBERT B. (54) GOURGEON P.-H. (65) BONNEVIE E. (73) CHARON B. (76) NICOLAS D. (81) DEMIGNÉ P. (82) BEUNARDEAU J. (83) CHARLES N. (84) SCHIMEL S. (84) DELEVILLE S. (89) LOGAK P. (89) de SINGLY B. (95) DUJARDIN T. (65) BOUYSSONNIE J.-P. (39) ROULET M. (54) AILLERET F. (56). Assistaient également à la réunion : P. MARY (60), délégué général Y. STIERLÉ (65), délégué général adjoint H. JAC- QUET (64), rédacteur en chef adjoint de La Jaune et la Rouge Q.-A.TRAN (62), informatique de l AX C. MARBACH (56). La séance du conseil est ouverte à 18 heures par le président Daniel DEWA- VRIN (58). 1. APPROBATION DU PROCÈS-VERBAL DE LA RÉUNION DU CONSEIL DU 16 OCTOBRE 2008 Le procès-verbal, préalablement envoyé, est approuvé. 2. AGRÉMENT DU GROUPE X-MÉDIA ET DU GROUPE X-RENOUVELABLES Le groupe X-Renouvelables a pour objet: de mettre en réseau, pour leurs études et leurs discussions en commun, tous les renseignements relatifs aux énergies renouvelables, à la maîtrise de l énergie et de manière générale au développement de nouveaux modes de production et de consommation d énergie respectueux de l environnement; de créer et pérenniser des liens entre les différents membres du groupe et d encourager le financement de programmes de recherche et développement indispensables au développement des énergies renouvelables et des politiques de maîtrise de l énergie. Les agréments de ces deux groupes seront soumis à la ratification de l Assemblée générale de juin APPROBATION DU BUDGET 2009 Jean-Marie LEVAUX, trésorier de l AX, membres présents, son agrément aux groupes X-Média et X-Renouvelables. entre membres intéressés de la communauté polytechnicienne sur les sujets sus-désignés; opérateurs de télécommunication et maîtrise de l énergie; fortement déficitaire. Il n y a toute- cœur de métier ou non. de favoriser par tous moyens appropriés l accession à des compétences dans les différents domaines concernant les énergies renouvelables et la de promouvoir les énergies renouvelables et la maîtrise de l énergie auprès du public intéressé et notamment de la communauté polytechnicienne; qu il n y a pas nécessité de vendre des titres présentant des moinsvalues. 69

6 Le Collège de Polytechnique s adresse aux populations-clés de l entreprise. Executive managers, dirigeants, hauts potentiels Élaboration et animation de parcours de développement professionnel Accompagnement lors de changements de grande envergure Développement de compétences spécifiques : leadership, management, innovation, conduite de projet Notre prochaine formation : Charisme, développez votre autorité naturelle juin 2009 Managers et chefs de projet Accompagnement et parcours de développement professionnel fondés sur la dimension humaine du management Nos prochains séminaires de formation : Animer et conduire une équipe technique mai 2009 L art de la négociation raisonnée juin 2009 Business plan juin 2009 Experts, ingénieurs, chercheurs, managers techniques Développement de la performance technologique Nos prochains séminaires de formation : Interactions fluide-structure avril 2009 La combustion et sa modélisation mai 2009 Piloter l innovation mai 2009 La créativité au service de l innovation juin 2009 Fusion de données et exploitation des systèmes multicapteurs juin 2009 Les Entretiens de Toulouse, la formation par le débat pour le secteur aérospatial 7 et 8 avril 2009 Notre offre se décline en : Dispositifs sur mesure Accompagnement personnalisé, coaching individuel ou collectif Formations interentreprises 4

7 ÉDITORIAL par Patrice URVOY (65), président du groupe X-Mer D.R. La mer et ses métiers POUR BEAUCOUP d entre nous la mer est une passion! Cette passion, ces passions sont très diverses, elles vont du touriste qui aime la plage au curieux d histoire maritime, du plaisancier du dimanche à l officier de marine embarqué, du gestionnaire de transport public maritime à l armateur au long cours, du maquettiste amateur au responsable de chantier naval. Notre pays est une puissance maritime de premier plan qui s ignore! Il est vrai que l histoire a compté dans cet état de fait : nos «grands dirigeants» ont souvent concentré leurs actions vers le continent et nos voisins britanniques nous ont aidés dans nos convictions «terriennes» (Britannia rules the waves). Donner la parole aux acteurs des métiers de la mer, c est peut-être, et modestement, contribuer à inverser la tendance. Capitaine au long cours, patron pêcheur, gardien de phare, telles sont probablement les trois réponses spontanées des «terriens». On ne dit plus capitaine au long cours mais capitaine de première classe de la navigation maritime, on ne dit plus vraiment patron pêcheur mais plutôt capitaine de pêche. Quant aux gardiens de phare ils sont en voie de disparition. En fait, le spectre des métiers de la mer est beaucoup plus large. Quelles problématiques? Pour naviguer sur la mer, il faut construire des navires, les armer en apparaux divers, en hommes et femmes compétents, en cartes et documents nautiques; il faut aussi disposer de rades et de ports; enfin, comme, vite dit, la «mer est à tout le monde», il faut un droit maritime international. Nous mettons en avant l économie, dans le dossier Grand angle du présent numéro, et nous donnons la plume à des constructeurs de navires, à des armateurs, à un officier de la marine marchande. Mais, en rester là serait réducteur. La sécurité de nos approvisionnements maritimes, la lutte contre le terrorisme ou la piraterie, le narcotrafic, tout cela requiert l action de l État en mer et le témoignage d officiers de marine, ils sont polytechniciens. Il faudrait, bien sûr, et nous le ferons sans doute dans les prochains mois, évoquer d autres métiers liés à la mer : directeurs de grand port maritime (anciennement port autonome), historiens de marine, coureurs professionnels, assureurs maritimes, peintres de la Marine, médecins embarqués, commissaires de bord, etc. Les questions environnementales et la préservation de la ressource halieutique, enfin, sont primordiales alors que vient d être lancé il y a quelques semaines un «Grenelle de la mer». Conduira-t-il à une révision significative des politiques publiques concernant la mer? 5

8 L Agence en quelques mots L Agence française de sécurité sanitaire de l environnement et du travail (Afsset) est une agence publique d expertise scientifique. Elle vise à assurer la protection de la santé humaine et a pour mission de : évaluer les risques sanitaires dans les domaines de l environnement et du travail. L Agence exerce également le rôle principal dans la coordination de l expertise française pour évaluer les risques liés aux substances et aux produits chimiques au niveau européen (Biocides, REACh). Elle sera fusionnée à l été 2009 avec le BERPC, qui partage avec elle l évaluation administrative des risques sanitaires des produits chimiques. La plupart des expertises de l Agence concernent des sujets sensibles (amiante, fibres céramiques réfractaires, particules diesel, produits cancérigènes, mutagènes ou toxiques pour la reproduction, champs électromagnétiques, etc.) ou sujets émergents (nanotechnologies, résidus de médicaments dans l eau). fournir un appui technique aux ministères pour préparer la réglementation ; coordonner un réseau de 21 organismes publics scientifiques et de conduire avec eux toute analyse nécessaire d évaluation des risques sanitaires (organismes cités par l article R du code de la santé publique : Afssa, InVS, Ineris, INRS, Ifremer, Météo France ) exercer une veille scientifique sur les connaissances nouvelles ; financer des programmes de recherche scientifique dans les domaines de sa compétence. L Agence est devenue le principal organisme public de financement de la recherche en santé au travail et santéenvironnement (17 M versés depuis sa création ; un appel à projets de recherche par an). contribuer à l information, à la formation et à la diffusion d une documentation scientifique et technique et au débat public sur la sécurité sanitaire liée à l environnement et au travail ; L Agence travaille selon les principes de l expertise collective : tous ses travaux sont validés par un de ses sept comités d experts spécialisés. Chacun réunit une fois par mois une vingtaine de scientifiques de toutes les disciplines pertinentes. Au total 400 scientifiques extérieurs collaborent aux travaux de l Agence. L Afsset applique la norme NFX de qualité en expertise. La liste complète des saisines auxquelles l Agence répond, les appuis scientifiques et le programme de travail 2009 sont disponibles sur le site de l Agence, n Martin Guespereau est nommé directeur général de l Agence française de sécurité sanitaire de l environnement et du travail (Afsset) par décret du Président de la République en date du 31 décembre Ancien élève de l Ecole polytechnique, ingénieur du génie rural, des eaux et des forêts et diplômé du Massachusetts Institute of Technology (MIT), M. François Fillon, Premier ministre, lui donne comme feuille de route de faire de l Agence un acteur public français majeur dans le domaine de l expertise en sécurité sanitaire au niveau européen, pour cela il doit conforter sans délai le travail des équipes, consolider la production des expertises, développer l information du public et sa participation au débat public suivant les objectifs du Grenelle de l environnement et les plans santé au travail (PST) et santé-environnement (PNSE).

9 GRAND ANGLE Les métiers de la mer La France maritime, un atout déterminant par Francis Vallat p. 8 À l aube d un siècle qui sera le plus maritime de l histoire de l humanité, la France a impérativement besoin d une stratégie maritime intégrée. Ses faiblesses sont connues, ses atouts et son image plus souvent méconnus. Mais un souffle nouveau, largement porté par «Le Cluster maritime français», amène les acteurs à se mobiliser autour d initiatives marquées par de fortes ambitions pour la France. Un demi-siècle de construction navale par Jean-Noël d Acremont (55) p. 12 La construction en Europe des grands navires est aujourd hui concentrée dans une vingtaine de sites. L essentiel de cette activité s est déplacé en Asie à partir des années soixante, d abord au Japon, puis en Corée, et maintenant commence à l être vers la Chine. En France seul le chantier de Saint-Nazaire a réussi à survivre. Mesurer la mer par Gilles Bessero (71) p. 16 À l ère des technologies de la communication et de l information omniprésentes, et alors que nous célébrons cette année le 40 e anniversaire du premier pas de l homme sur la Lune, prétendre que notre planète, plus Océan que Terre, a encore besoin d être mesurée peut paraître saugrenu. Pourtant, il reste encore beaucoup à découvrir. La construction navale de défense, moderne et performante par Jean-Marie Carnet (63) p. 18 L industrie navale de défense est un pôle technologique et industriel de premier rang, l un des piliers de l indépendance stratégique de la France. Elle contribue au rayonnement politique et économique. Elle attire les talents. Elle contribue de façon significative à la balance commerciale et génère des coopérations internationales de longue durée. La Mer est ronde par Jean-François Deniau p. 21 Dans un petit livre oublié (Recettes pour ne pas être un cafouilleux), l ancien président du Cercle de la voile de Paris raconte qu un jour, arrivant aux Mureaux pour courir une régate, il trouve un message de son équipier habituel déclarant forfait. Il va donc tristement renoncer à participer à la course quand il avise au bar un jeune homme bien sous tous les rapports et qui sirote en fumant une cigarette. Il lui demande s il veut bien servir d équipier. Officier de marine par Philippe Durteste (58) et Claire Pothier (96) p. 22 Le métier de marin d'état présente de nombreuses facettes, autant qu en contient le large spectre des missions de la Marine nationale. Il est à la fois marin et militaire, mais aussi policier, ambassadeu, humanitaire pour porter assistance à des populations sinistrées en zone côtière. Les facettes du transport maritime par Philippe Louis-Dreyfus p. 28 Le transport maritime est une activité aux multiples facettes. Dans un environnement hostile qui fait de chaque traversée une aventure, le recrutement et la formation des hommes sont des éléments clés de réussite. La pénurie d officiers et de marins qualifiés oblige les armateurs à développer de nouvelles filières de formation et à rendre les carrières plus attractives. Travailleurs de la mer au XXI e siècle par Bernard Dujardin p. 31 Le métier de matelot embarqué tend à disparaître. Les personnels qualifiés de haut niveau sont de plus en plus difficiles à trouver pour conduire les navires. Solution d avenir, le navire conduit depuis la terre améliore la sécurité et la sûreté de la navigation, augmente la capacité commerciale, diminue les coûts de construction et de fonctionnement. Les câbles sous-marins, cœur des réseaux de télécommunications par Alain Suard (70) p. 34 La flotte mondiale de navires câbliers n a jamais été aussi importante qu au lendemain de l éclatement de la bulle Internet en 2001 ; elle se composait alors de cent unités. Les premiers câbliers furent armés dans les années 1850 ; ils ont depuis sillonné les mers et les océans pour poser ce support, le câble sous-marin, qui est devenu le vecteur quasi unique de nos communications interactives, véhiculant au commencement des mots, puis la voix, la vidéo, et maintenant les échanges sur le Web. Le naufrage de la marine marchande par Yves Tréméac p. 38 Dérégulation et mondialisation conduisent à un monde maritime dominé par le profit immédiat. La France, dans ce contexte, n arrive pas à trouver une politique qui protège son capital humain et économique : les mesures prises relèvent plus des effets retardateurs que d un vrai plan de sauvegarde. Droit maritime et océanique : la fin de l aventure et de la liberté? par Patrick Chaumette p. 40 Jusqu à la découverte du Nouveau Monde, à la fin du xv e siècle, les humains ne connaissaient guère que la navigation côtière et les mers intérieures. Vinrent la découverte des océans, de la planète Mer, des périls de la mer, le développement des expéditions maritimes, du commerce international, des évolutions techniques. Vinrent le conteneur, le commandant Cousteau, Éric Tabarly. La mer s est rétrécie, mondialisée, et l aventure maritime semble s être banalisée. 7

10 LES MÉTIERS DE LA MER GRAND ANGLE PAR FRANCIS VALLAT président de l'institut français de la Mer et du Cluster maritime français La France maritime, un atout déterminant À l aube d un siècle qui sera le plus maritime de l histoire de l humanité, la France a impérativement besoin d une stratégie maritime intégrée. Ses faiblesses sont connues, ses atouts et son image plus souvent méconnus. Mais un souffle nouveau, largement porté par «Le Cluster maritime français», amène les acteurs à se mobiliser autour d initiatives marquées par de fortes ambitions pour la France. En 2030, notre planète sera économiquement bleue. La mer est l avenir de la terre. Elle présente des potentialités et des enjeux majeurs qui vont bien au-delà du transport : dans l énergie, l alimentation, la recherche pharmaceutique. On parle avec raison d épuisement des ressources à terre mais on connaît seulement 20 % de la flore et de la faune marines. exclusive de 11 millions de km 2, plus de 50 milliards d euros de valeur de production, plus de emplois directs hors industries portuaires et hors tourisme du littoral terrestre, soit autant que l industrie automobile tout entière, équipementiers compris. Dans une dizaine d industries ou de métiers internationaux, les opérateurs français sont sur le podium mondial, tant sur le plan quantitatif que qualitatif : assurances maritimes des navires et cargaisons ; financements shipping dans le monde entier ; courtage d affrètements ou surtout d achat et vente de navires ; classification ; construction et industrie nautiques ; armement de ligne ; recherche océanographique ; offshore, en particulier pétrolier ; construction navale civile et militaire à forte valeur ajoutée avec 25% de croissance annuelle (alors que chacun a en tête l image d un secteur subventionné); et bien sûr marine de guerre (la Marine nationale étant la seule, avec l US Navy évidemment, à disposer à ce jour de toute la gamme possible de bâtiments, et étant au surplus l une de celles dont les unités sont en moyenne le plus souvent à la mer). Première au monde en matière de qualité REPÈRES La mondialisation de l économie est en marche et va de pair avec la maritimisation. Les flux de cargaisons maritimes ont été multipliés par 5 en trente ans. En 2020 le transport maritime représentera 14 à 15 milliards de tonnes (7 aujourd hui) à comparer aux transportées par avion ( aujourd hui). Quand l économie croît par exemple de 3 %, le commerce peut progresser de 5%, et le transport maritime de 6 ou 7 %. Autant que l industrie automobile Or la France maritime Hexagone mais aussi DOM-TOM est souvent et surtout bêtement ignorée, alors qu elle est déjà une force et un atout déterminant : une zone économique Un enjeu de emplois Même dans les secteurs où la France paraît faible, elle a malgré tout de solides atouts à faire valoir. Notre flotte de commerce sous pavillon national n est certes pas à la hauteur de la 5 e puissance économique et commerciale du monde, avec seulement 220 navires (mais maintenant plus de mille unités supplémentaires «contrôlées» par les armateurs français), mais elle est en revanche incontestablement la première du monde et ce depuis deux ans au niveau de la qualité et de la sécurité (cf. synthèse officielle des contrôles effectués dans le monde entier par les États du port). Quant aux grands ports français, qui sont eux aussi globalement en retard par rapport à nos voisins européens immédiats, ils sont maintenant engagés grâce à la réforme en cours dans 8

11 Une organisation au service du secteur maritime «Le Cluster maritime français», né début 2006, réunit 160 adhérents et cotisants (fédérations professionnelles et entreprises). C est le premier effort jamais tenté par les acteurs maritimes marchands de notre pays ceux qui sont les vrais «talents maritimes français», pour se battre mieux ensemble hic, nunc, demain et ailleurs. L effort du CMF, et c est pour cela qu il a quelques chances de succès, repose sur la volonté de ses membres, la foi de ceux qui dans toutes les professions l ont porté publiquement et le soutiennent, ainsi que sur une coopération d envergure avec le bras séculier marin à la fois le plus traditionnel et le plus novateur : une Marine nationale qui veut aider au rayonnement des talents maritimes français, entre autres en les promouvant (en français et en anglais) dans tous les ports du monde. un processus lourd de transformation du management, de modernisation et d extension, et sont souvent à la pointe dans bien des domaines d exploitation particuliers. L un des enjeux de l effort actuel est la création de emplois. Une image faussée culturellement La France maritime souffre soit de l ignorance de l opinion publique et de nombre de responsables politiques, soit de la mise en avant démobilisatrice de ses faiblesses et de la sousestimation de ses forces objectives. Or, un sondage IFOP de 2007, commandé par l Institut français de la Mer et le Cluster maritime français, a montré que 67 % des Français pensent que notre pays aurait intérêt à tirer davantage parti des ressources de notre domaine maritime. De plus, notre économie maritime a les moyens de croître bien plus encore, maintenant qu elle s est mise en mouvement et veut de plus en être un «cluster» au sens du Livre vert de la Commission européenne, autrement dit un ensemble plus solidaire, mieux respecté, plus écouté! La France peut conquérir de nouvelles positions internationales dans quasiment tous les domaines, comme le démontre à l envi ce que ses meilleurs opérateurs ont déjà réussi à bâtir, seuls ou quasiment face à la compétition mondiale, c est-à-dire sans que jouent vraiment les solidarités maritimes nationales, volontaristes, certes naissantes chez nous mais mises en pratique avec constance et depuis des années par et chez nos grands voisins anglo-saxons, vikings ou italiens. Ajoutons que le Cluster maritime national a pâti longtemps de notre indéniable tempérament gaulois, qui nous pousse à agir d abord individuellement, en oubliant trop souvent que l union quand elle est incontestable, fondée sur des réalités économiques et s appuie sur une recherche d initiatives communes concrètes peut faire la force, en l occurrence la force d une vraie «place maritime française», force qui peut et pourra elle-même profiter GRAND ANGLE Le poids culturel de la terre Dans un pays dont l histoire et la puissance se rattachent avant tout à la terre, au fief (et dont la culture séculaire est marquée par la richesse, la diversité et la solidité du sol, et donc par la puissance traditionnelle de sa paysannerie puis de son industrie), le secteur maritime français a longtemps souffert de la méfiance naïve, coupable, étroite, qu inspirent encore confusément et trop souvent chez nous «le commerce» et l ouverture vers le grand large. Sans parler de l image fausse bien sûr, et perverse que négoce et transport sont des activités non pas subalternes (quoique!) mais en tout cas moins éthiques, moins sociales, et pour tout dire moins nobles. Une exception française, heureusement en train de changer, mais qui a longtemps réjoui et fait sourire bien des pays amis, pourtant tout aussi soucieux que le nôtre du bien-être et de l emploi de leurs citoyens à l ère de la mondialisation! La France peut conquérir de nouvelles positions internationales 9

12 LES MÉTIERS DE LA MER GRAND ANGLE en retour à chacun des acteurs maritimes qui y contribuent. Un souffle nouveau Ces perspectives ont amené les professionnels du maritime à bouger. Avec tout le poids de leur économie, ils veulent être plus et mieux entendus, et c est pour cela qu ils se sont associés avec enthousiasme et efficacité aux Assises de l économie maritime en décembre 2007 à Marseille et les 2 et 3 décembre 2008 au Havre, devenues des rendez-vous aussi incontournables pour les Pouvoirs publics POIDS DU MARITIME DANS L ÉCONOMIE FRANÇAISE maritimes français et européens que pour les acteurs économiques maritimes eux-mêmes. Plus qu un signe. Car, autre évolution marquante, le politique français semble désormais s intéresser au fait maritime. Naguère, le rapport du groupe Poséidon, commandé par le Premier ministre, et s intitulant Une ambition maritime pour la France, avait semblé marquer le début d une réflexion pour une politique maritime intégrée et synergique. Las, le gouvernement ne s en était jamais vraiment «emparé» et il est vite tombé aux oubliet- Domaine d activité Emplois directs Valeur de la production (Mds d euros) Précisions Flotte de commerce Ports ,5 102 millions de tonnes de marchandises et 15 millions de passagers sont transportés par an 41 % du commerce extérieur total (en volume) Constructions navales et équipementiers marins ,2 Un positionnement sur les navires à forte valeur ajoutée (paquebots, navires furtifs...) Le politique français semble désormais s intéresser au fait maritime Parapétrolier offshore ,5 Industrie nautique Pêche et produits de la mer ,6 Action de l État en mer ,3 Instituts de recherche Organismes et formation ,6 Autres activités** Exploitation des hydrocarbures jusqu à m de profondeur d eau 4 millions de plaisanciers recensés en bateaux (et pour les DOM) tonnes de produits vendus Du sauvetage en mer aux porte-avions Des pôles aux grandes profondeurs Préparer les hommes Le soutien des autres branches Administrations maritimes (DAM...) La fonction publique au service de la mer TOTAL ,7* * Total dont achats croisés. ** Incluant des chiffres non recoupés par les emplois et la valeur de production d activités émergentes. Étant donné la dispersion des données statistiques, ces chiffres sont des évaluations. Cependant, ce tableau s en tient de façon restrictive aux emplois dépendant de façon quasi exclusive de la mer. Ainsi les activités du tourisme littoral, qui pèsent à elles seules 21 Mds d euros et emplois, n ont pas été intégrées au Cluster. De même les activités portuaires à proprement parler ne tiennent pas compte des emplois indirects, comme ceux des zones industrielles portuaires ou des emplois induits dans le commerce, qui équivalent à eux seuls à emplois. Le Cluster des industries maritimes représente environ 1,5 % de la population active tandis que la production (hors comptes doubles, c est-à-dire nette d échanges internes entre les secteurs du Cluster) pèse entre 2 et 2,5 % du produit national brut. 10

13 GRAND ANGLE tes. Or l année 2008 a bien été l amorce d un tournant, démontrée par des initiatives importantes lancées sur différents fronts : la réorganisation du grand ministère MEEDAT et surtout la réforme portuaire bien sûr, mais aussi la fin positive de la concertation sur la réforme de l enseignement maritime et l annonce de la création d un grand établissement d envergure internationale ; le combat mené par la France en Europe sur la responsabilité du pavillon; la reconnaissance donnée à la construction navale civile et militaire ; la clarification des règles de responsabilité en particulier pour les armateurs; certains aspects encore à préciser et à améliorer du Grenelle de l environnement; le dialogue avec l industrie nautique, les choix difficiles enfin faits en matière de Défense (avec l espoir que le deuxième porte-avions ne soit pas complètement abandonné); les initiatives saluées de l État et de la «Royale» en matière de protection des routes maritimes. Hormis la pêche, où la situation des professionnels est encore détériorée par les interférences européennes, on peut dire objectivement que le cru 2008 a été transversalement et globalement satisfaisant, et ce pour la première fois depuis des lustres. La nécessité d une vision à long terme En fait, la France a enfin bougé certes, mais elle a dorénavant impérativement besoin d une stratégie maritime intégrée, ou plus encore d une vision maritime clarifiant les choix de l État à long terme et le cadre pérenne dans lequel les opérateurs français peuvent et pourront se développer. En Allemagne, en Norvège, au Danemark et en Hollande les États eux-mêmes, conscients de cette nécessité depuis quelques années, ont suscité voire assurent directement la coordination des clusters de la mer. Or le Cluster maritime français a lancé un groupe de travail synergique «Attractivité de la France maritime» qui s est réuni pendant treize mois avec de nombreux professionnels de tous horizons, qui a terminé ses travaux fin novembre et a corédigé un rapport justement intitulé Pour que la France ait une vision maritime. Ses phrases les plus importantes sont «L affichage d une vision maritime à long terme (par l État) est une priorité et même un préalable» et «(Le besoin fondamental pour aller de l avant) est la définition d une vision à long terme par l État afin de démultiplier les efforts des acteurs privés.» La Marine nationale aide au rayonnement des talents maritimes français 11

14 LES MÉTIERS DE LA MER GRAND ANGLE PAR JEAN-NOËL D'ACREMONT (55) ancien président de la Chambre de commerce et d industrie de Saint- Nazaire Un demi-siècle de construction navale REPÈRES La construction navale, souvent considérée comme stratégique, a été l objet dans la plupart des pays, sauf la Grande-Bretagne, d un soutien constant des pouvoirs publics essentiellement par des garanties de crédit pour couvrir une partie des risques inhérents aux contrats de construction des grands navires payés, presque en totalité, à la livraison. La construction en Europe des grands navires est aujourd hui concentrée dans une vingtaine de sites. L essentiel de cette activité s est déplacé en Asie à partir des années soixante, d abord au Japon, puis en Corée, et maintenant commence à l être vers la Chine. Cette activité semble donc être systématiquement accaparée par des pays en développement industriel récent, en France seul le chantier de Saint-Nazaire a réussi à survivre. La construction navale, au moins pour la construction des navires de charge, ceux transportant des marchandises, utilise beaucoup de main-d œuvre pour un investissement par emploi très inférieur aux industries plus capitalistiques comme les industries mécaniques. Cette activité peut de plus être implantée dans n importe quel pays maritime, les armateurs pouvant la plupart du temps sans surcoût prendre livraison de leur navire n importe où dans le monde. La totalité des chantiers de grande construction navale en France, à l exception des Chantiers de l Atlantique à Saint-Nazaire, a été rayée de la carte dans les années quatre-vingt. Les trois piliers : investissement, organisation et politique sociale 12

15 On peut analyser, sur la base d une expérience de près de quarante ans au chantier de Saint- Nazaire, pourquoi ce dernier bastion a pu franchir jusqu à nos jours le parcours d obstacles de la compétition internationale. Les résultats de la société actionnaire d un chantier dépendent évidemment d autres paramètres que la seule performance du site de construction. Cela dit, comme dans la plupart des autres activités industrielles, la performance d un chantier de construction navale repose sur trois piliers : l investissement, l organisation et la politique sociale. L investissement C est à Pierre Loygue (34) que l on doit la décision de reconstruction et modernisation des infrastructures et moyens de production du chantier dans les années soixante. À cette époque, les chantiers japonais avaient construit plusieurs gigantesques chantiers modernes qui pulvérisaient les performances de leurs concurrents européens en utilisant les techniques de construction en blocs préfabriqués assemblés sous un portique dans une grande forme de construction. Une mission d une vingtaine d ingénieurs du chantier avait été organisée pour s imprégner de leur technique. À partir de ces constatations, les grands travaux de transformation du chantier ont été réalisés entre 1962 et 1968 pour en faire un chantier moderne disposant de grands ateliers de préfabrication, d une forme de construction de neuf cents mètres équipée d un portique de 750 tonnes de capacité de levage et d un grand bassin d armement. À partir de cette date et pour dix ans, le chantier s est spécialisé dans la construction des grands navires, principalement pétroliers et méthaniers qui sont sortis du chantier à la cadence d un navire toutes les six semaines, ce qui a fait la fortune du chantier dans cette période et a permis son regroupement avec Alsthom en Ces installations n ont été que peu complétées depuis pour les adapter à la taille croissante des navires et au volume de production. C est à cette même époque que le nombre d ingénieurs a été considérablement augmenté pour disposer de bureaux d études et d une capacité de recherche suffisante, en particulier dans le domaine du calcul et de l architecture navale. L organisation Les évolutions principales des méthodes de construction des navires ont été le développement de la préfabrication et du préarmement. L idée consiste à introduire le plus tôt possible, en atelier ou sur des blocs préfabriqués, le maximum d équipements habillant la coque métallique. Cela permet des progrès importants de productivité dus à l amélioration des conditions de travail et une réduction considérable des délais de construction. L exemple suivant illustre cette évolution : le paquebot France livré en 1961 a été construit en soixante et un mois avant la modernisation du chantier. Vingt-cinq ans plus tard, le paquebot Sovereign of the Seas de taille comparable l était en vingtsept mois. Un facteur trois La préfabrication et le montage des équipements le plus en amont possible dans le processus de construction du navire ont permis de diviser par un facteur trois les heures et les délais de construction. Ces évolutions ont évidemment conduit à une décomposition des tâches et des approvisionnements beaucoup plus fine et donc à une complexité croissante de l ordonnancement des tâches, des études, de l approvisionnement des matériels et équipements, des travaux sous-traités à des entreprises spécialisées, jusqu aux essais et la livraison du navire. Cela n a été rendu possible que grâce à des investissements importants en informatique pour assurer la cohérence de l ensemble. Il est certain que la construction d un paquebot en vingt-sept mois, de la commande à la livraison clés en main, navire qui incorpore la totalité des technologies modernes, suppose une organisation des tâches que peu de domaines d activité ont à résoudre. La politique sociale Au début des années soixante, Saint-Nazaire était le théâtre de luttes sociales sévères qui se renouvelaient tous les ans à l occasion de négociations salariales. Les discussions étaient d autant plus dures que leur résultat servait de référence à toute la métallurgie régionale. Ces négociations se déroulaient au siège de la direction générale rue Auber à Paris. Elles s accompagnaient de démonstrations de force Les armateurs peuvent prendre livraison de leur navire n importe où dans le monde GRAND ANGLE 13

16 LES MÉTIERS DE LA MER GRAND ANGLE Les efforts de productivité se perdaient dans un climat permanent de lutte de classes à Saint-Nazaire, grèves générales ponctuées par l invasion des bureaux, des ateliers et parfois des navires en construction, et se poursuivaient par un arrêt de l activité pendant deux à trois semaines sur décision de la direction au vu des affrontements et des risques sur la sécurité des personnes et des installations. L encadrement vivait ces événements très difficilement, non pas tant pour les agressions la plupart du temps verbales dont il était l objet, mais en raison d une absence totale d information et d implication Les trois pouvoirs La performance d une unité de production tient au bon équilibre entre le pouvoir de la direction, le pouvoir de l encadrement intermédiaire et le pouvoir des syndicats. dans l évolution du conflit. Les informations ne nous parvenaient que par les tracts syndicaux régulièrement distribués aux portes de l entreprise. Dans ce contexte les efforts de productivité nécessaires se perdaient dans un climat permanent de lutte de classes. Cette situation traduisait clairement que les trois pouvoirs sur le personnel, qui coexistent aujourd hui dans la plupart des activités à savoir la direction, l encadrement et les syndicats, étaient totalement déséquilibrés au profit des syndicats, réduisant le rôle de l encadrement au domaine uniquement technique. À partir de 1980, la décision fut prise de lancer un grand programme de perfectionnement de tout l encadrement à son rôle social. Il apparut rapidement que l une des bases de l autorité tenait à la qualité de l information et l utilisation qu en fait chaque membre de l encadrement vers ceux dont il a la charge. À partir de ce constat, une organisation très contraignante a été mise en place. Elle consistait à imposer à tous les membres de l encadrement la tenue d une réunion, chaque mercredi matin, avec les personnes directement placées sous leur autorité. La première réunion était celle du comité de direction qui établissait la liste de toutes les informations de nature à intéresser le personnel, ainsi l ensemble du personnel de l entreprise recevait, de son responsable direct, tous les mercredis avant 12 h 30 les mêmes informations sur la vie de l entreprise. Cette procédure, qui a été dénommée«la messe du mercredi», s est maintenue sans interruption pendant quinze ans car elle a été rapidement revendiquée à tous les niveaux de l entreprise. Simultanément des initiatives ont été prises pour donner au personnel des moyens d action sur l organisation et les méthodes de travail en mettant en place des groupes de discussion qui permettaient aux volontaires d une même équipe de travail de proposer des modifications d organisation, des investissements en outillage ou autres mesures permettant d améliorer leurs performances et leurs conditions de travail. Dans le même esprit, la possibilité de participer aux essais à la mer et de visiter les navires en achèvement avec les familles a été régulièrement organisée. Cette politique nouvelle accompagnée d une décentralisation de pouvoirs réels de décision dans le domaine social, en particulier la pratique des entretiens individuels annuels avec leur impact sur la gestion des salaires et des carrières, a redonné à l encadrement une auto- La base de l autorité L information est la base de l autorité : le chef est celui qui sait et qui informe. 14

17 rité permettant à l entreprise d accélérer les évolutions indispensables. Cette expérience montre qu il est possible de modifier l équilibre des pouvoirs à l intérieur d une entreprise, même dans une grande structure, à condition de mettre en œuvre une politique sociale cohérente en commençant par l information interne et la responsabilisation de l encadrement intermédiaire. Elle nécessite aussi un contre-pouvoir pour éviter les dérives car, comme le dit Montesquieu : «C est une vérité éternelle que tout homme qui a du La flexibilité L adaptation rapide aux nouveaux marchés suppose une flexibilité qui ne s obtient que par une délégation effective des pouvoirs à tous les niveaux et dans tous les domaines. pouvoir est porté à en abuser.» Il faut donc parallèlement permettre aux syndicats de débattre avec la direction de toutes questions touchant aux intérêts collectifs des salariés. Le marché des croisières Les Chantiers de l Atlantique, malgré les transformations décrites ci-dessus, n auraient pas traversé le vingtième siècle si des présidents comme René Regard (38), et surtout Alain Grill (51), avec le soutien de Jean-Pierre Desgeorges (51), président d Alsthom, n avaient pas eu la vision prémonitoire de saisir dès son émergence le marché des paquebots de croisière qui depuis vingt ans se développe régulièrement au rythme de 7 % par an. C est en 1985 qu Alain Grill signait la commande du Sovereign of the Seas, premier paquebot de croisière de nouvelle génération qui fut livré vingt-sept mois plus tard à son armateur Royal Caribbean Cruise Line au prix d une reconversion complète de l entreprise. Ce marché, qui ne représente que quelques pour cent de la construction navale mondiale, est le seul que les chantiers européens ont réussi jusqu à présent à conserver car il suppose une flexibilité et une autonomie de décision à tous les niveaux, qui demeurent un point fort de notre héritage culturel. Les chantiers de Saint-Nazaire ont su en vingt ans se positionner comme un des leaders dans ce secteur de haute technologie. GRAND ANGLE La fierté des acteurs Dans la compétition mondiale qui s est étendue à toutes les activités, qu elles soient productives de biens ou de services, une condition essentielle de la réussite, sinon la principale, tient au bon équilibre des pouvoirs à l intérieur de l entreprise. Personne ne conteste la nécessité de syndicats puissants pour exercer le contre-pouvoir indispensable à la défense des intérêts des salariés mais les syndicats n ont pas pour rôle de diriger l entreprise. Une entreprise se dirige avec une direction et une hiérarchie responsables. Les grands chantiers navals du sud de la France se sont écroulés du fait de l hypertrophie du pouvoir syndical. Le secteur public, qui a donné, pour des raisons essentiellement politiques, une place trop importante aux syndicats dans les organes de direction au détriment du rôle de la hiérarchie, se révèle en grande difficulté pour s adapter suffisamment vite aux évolutions nécessaires. L Éducation nationale en est malheureusement la meilleure illustration. Rien n est jamais définitivement acquis, surtout à notre époque, il n est donc pas du tout certain que les Chantiers de l Atlantique, aujourd hui STX France Cruise SA, surmontent les crises qui ne manqueront pas de surgir dans l avenir. Il faut espérer que la fierté des acteurs qui vivent cette épopée les aidera à la poursuivre aussi longtemps qu ils en auront la volonté. Il est possible de modifier l équilibre des pouvoirs à l intérieur d une entreprise 15

18 LES MÉTIERS DE LA MER GRAND ANGLE PAR GILLES BESSERO (71) directeur général du service hydrographique et océanographique de la Marine Environ 95 % du fond des mers sont encore inexplorés Mesurer la mer À l ère des technologies de la communication et de l information omniprésentes, et alors que nous célébrons cette année le 40 e anniversaire du premier pas de l homme sur la Lune, prétendre que notre planète, plus Océan que Terre, a encore besoin d être mesurée peut paraître saugrenu. Pourtant, il reste encore beaucoup à découvrir. L hydrographie se décline en trois volets, faisant chacun appel aux techniques les plus modernes : le recueil de données géoréférencées par des levés systématiques en mer et concernant un large éventail de renseignements : profondeur, dangers potentiels (épaves, hauts-fonds, etc.), nature du fond, marée et courants, propriétés physiques de la colonne d eau (profils de température et de salinité par exemple), configuration de la côte et infrastructures (aides à la navigation, ports ) ; le traitement des informations recueillies et leur intégration dans des bases de données organisées et tenues à jour (systèmes d informations géographiques) ; la production, la diffusion et la mise à jour de produits ou services adaptés aux besoins des différentes catégories d usagers : cartes marines (sous forme imprimée ou électronique), ouvrages nautiques (instructions nautiques, annuaires de marée, atlas de courants, etc.), avertissements de navigation, «géoportails» et autres services accessibles par Internet. Une coopération internationale Développée progressivement pour répondre aux besoins de la navigation, l hydrographie s est organisée d abord au niveau de chaque puissance maritime, la France créant en 1720 REPÈRES Dans son acception maritime, l hydrographie est définie comme la branche des sciences appliquées traitant du mesurage et de la description des éléments physiques des zones maritimes et côtières, ainsi que de la prédiction de leur changement au cours du temps, dans l intérêt premier de la sécurité de la navigation et pour le soutien de toutes les autres activités maritimes, incluant développement économique, sécurité et défense, recherche scientifique et protection de l environnement. le premier service hydrographique national. L intérêt de la coopération dans ce domaine a été reconnu dès la fin du XIX e siècle, conduisant à la création en 1921 du Bureau hydrographique international, actuel secrétariat de l Organisation hydrographique internationale. L hydrographie relève depuis 2002 d une obligation régie par la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer qui prescrit notamment aux gouvernements contractants de «prendre des dispositions en vue de rassembler et de compiler des données hydrographiques et de publier, diffuser et tenir à jour tous les renseignements nautiques nécessaires à la sécurité de la navigation». Elle répond à des usages de plus en plus variés, constituant une «infrastructure de base» indispensable à la mise en œuvre des politiques maritimes et du littoral. Du sondage mécanique au sondage acoustique Si on se limite à la mesure de la profondeur de la mer, c est-à-dire à la bathymétrie, la faible transparence de l eau de mer est une contrainte majeure. Jusqu à la fin de la Seconde Guerre mondiale, les levés hydrographiques reposaient sur la localisation optique des bâtiments ou embarcations employés pour les sondages, avec les limitations de distance à la côte et de précision inhérentes à ce procédé, et sur un 16

19 moyen mécanique de sondage (plomb de sonde lestant une ligne graduée, remplacé à partir de 1920 par un plomb poisson remorqué). Le caractère ponctuel de la mesure ne permettait ni de garantir que la cote obtenue sur un hautfond correspondait bien à son sommet ni que tous les hauts-fonds présents le long du profil suivi par le bâtiment avaient été détectés. À partir de 1945, la généralisation de l utilisation du sondeur acoustique vertical et le développement de la localisation radioélectrique permirent d observer la profondeur en continu le long du profil suivi et d étendre l emprise des zones susceptibles d être explorées tout en améliorant considérablement la précision des mesures. L apparition au début des années 1970 des sondeurs latéraux offrit la possibilité de compléter le sondage linéaire par l enregistrement d une image acoustique du fond de part et d autre du profil suivi pour détecter la présence d épaves ou de hauts-fonds entre profils adjacents. Des décennies pour une couverture complète Le développement à partir des années 1960 de la localisation par satellites (Transit puis GPS) et du sondeur acoustique multifaisceau capable de mesurer la profondeur sur toute une fauchée perpendiculaire à l axe du navire atteignant sept à huit fois la profondeur a révolutionné l hydrographie. Il est désormais possible de réaliser des levés continus et précis des fonds marins. La connaissance de la bathymétrie est cependant encore très incomplète car la vitesse des navires, une dizaine de nœuds (20 km/heure) en sondage, reste un élément limitant devant l immensité des espaces océaniques. La technique plus récente du laser bathymétrique aéroporté n offre pas de perspective d accélération significative car sa mise en œuvre est limitée à la bande côtière. En dehors des eaux très claires où la portée peut atteindre exceptionnellement 70 m, la pénétration du laser est souvent limitée, du fait de la turbidité, à environ 20 m. Le rappel par la «US Commission on Ocean Policy», dans son rapport publié en 2004, qu environ 95 % du fond des mers sont encore inexplorés, reste d actualité. Une quarantaine de formations d hydrographes homologuée La profession d hydrographe s est développée au sein des services hydrographiques qui se Détection d une épave dans le Pas-de-Calais. sont généralement dotés de leurs propres structures de formation. Le développement de la coopération ainsi que l essor d une activité hydrographique de nature commerciale, répondant à des besoins liés aux aménagements portuaires et côtiers, à la pose des câbles sous-marins et à l exploration offshore, voire à l externalisation des levés d intérêt général, incitèrent la Fédération internationale des géomètres et l Organisation hydrographique internationale à s associer pour élaborer et entretenir des normes de compétence en matière d hydrographie qui soient acceptées par tous les pays. Après la création en 1977 d un comité spécialisé conjoint, la première édition des normes de compétence pour les hydrographes fut publiée en Le comité fut étendu à l Association cartographique internationale en 2001 afin de développer des normes de compétence pour les cartographes. Outre la révision périodique des normes, ce comité est également chargé d homologuer les programmes des établissements d enseignement. Une quarantaine de formations d hydrographes est aujourd hui homologuée en catégorie A (niveau ingénieur) ou B (niveau technicien). La durée de validité de l homologation, initialement fixée à dix ans, est désormais réduite à six ans. Deux cursus français sont actuellement homologués : celui des ingénieurs des études et techniques de l armement de la filière hydrographie (catégorie A) et celui des officiers mariniers de la spécialité hydrographie (catégorie B). L homologation des individus reste de la responsabilité des pays. Les normes recommandent que cette homologation soit centralisée, ce qui est le cas en France où les certificats sont délivrés par le directeur général du SHOM. Outre une formation théorique et pratique homologuée, les normes imposent une période d au moins deux ans d expérience pratique variée pour atteindre le niveau de compétence minimum requis. D.R. La France a créé en 1720 le premier service hydrographique national GRAND ANGLE 17

20 LES MÉTIERS DE LA MER GRAND ANGLE PAR JEAN-MARIE CARNET (63) ingénieur de l armement (branche génie maritime), délégué général du Groupement industriel des constructions et armements navals (Gican) La construction navale de défense, moderne et performante L industrie navale de défense est un pôle technologique et industriel de premier rang, l un des piliers de l indépendance stratégique de la France. Elle contribue au rayonnement politique et économique. Elle attire les talents. Fortement exportatrice, elle contribue de façon significative à la balance commerciale et génère des coopérations internationales de longue durée. REPÈRES Avec la création en 1374 du premier arsenal de la Marine au clos des Galées à Rouen par Charles V et en 1631 des forêts royales dédiées à la production du bois de chêne nécessaire à la construction des navires par Richelieu, la France s est dotée très tôt d une industrie navale, capable de fournir à l État l outil performant dont il avait besoin. Cette compétence dans le domaine d une industrie complexe a été caractérisée dès le début de son existence par la capacité de mise en œuvre de moyens lourds, de processus complexes et de compétences humaines, développées et entretenues au fil du temps. Avec 5500 km de côtes, auxquelles s ajoute aujourd hui le deuxième espace maritime du monde couvrant 11 millions de km 2, la France a toujours eu besoin d assurer la sécurité de ses approches maritimes. De tout temps, la place primordiale qu elle avait au sein des nations européennes, le besoin économique et politique d avoir un empire colonial, de le défendre, de gérer et protéger le commerce maritime qui en découlait, ont rendu indispensable que la France possède une force navale performante, redoutée et importante en nombre. Il est aujourd hui aisé d imaginer ce que représentait pour les architectes navals, les ingénieurs et les compagnons de toutes spécialités la construction d un galion quand on voit comment la reconstruction avec les techniques de l époque de l Hermione à Rochefort est longue et complexe. Il aura fallu près de dix ans pour refaire à l identique un tel navire. Cela aura nécessité de retrouver les métiers et les techniques d autrefois : charpentier, menuisier, calfateur, voilier, cordeur, compagnon, etc., et de les faire travailler ensemble dans un espace limité et confiné. Mille fois plus silencieux Le premier sous-marin de l ère moderne, imaginé par l ingénieur du Génie maritime Laubeuf dans les années 1900, était en lui-même une révolution : on allait enfin naviguer sous l eau, tout en emportant des armements. Mais il y a autant d évolution technologique entre les premiers sous-marins nucléaires lanceurs d engins (Le Redoutable) et ceux d aujourd hui (Le Terrible, mis à l eau il y a quelques mois et aujourd hui en essais à la mer), en particulier dans la discrétion acoustique (il est mille fois plus silencieux), qu il n y en avait entre le sousmarin conçu par Laubeuf au début du siècle dernier et les plus récents sous-marins classiques, ce qui souligne l accélération du progrès technologique et l évolution des métiers. Une industrie de haute technologie Certes les technologies ont évolué, grâce aux hommes, à leur inventivité, à leur volonté de progrès ; du bois on est passé à l acier, de la voile au moteur et de la plate-forme armée de canons aux systèmes de combat intégrés, mais il s agit toujours de métiers d avant-garde à 18