De nombreuses études soulignent l importance de l impact économique

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1 L IDA EN ACTION Les routes rurales : créer un lien entre la population et les marchés et services De nombreuses études soulignent l importance de l impact économique et social des routes reliant les communautés rurales aux écoles, aux services de santé et aux marchés. Et pourtant environ un milliard de personnes (soit 40 % de la population rurale) vivant dans les régions aidées par l Association internationale de développement (IDA), le guichet de la Banque mondiale qui soutient les pays les plus pauvres de la planète, n ont pas d accès direct à une route praticable en toutes saisons. L importance de ce besoin non satisfait se reflète dans le volume substantiel de prêts de l IDA en faveur des routes rurales. L IDA finance les routes rurales à hauteur d environ 1 milliard de dollars par an. Ce phénomène a généré des résultats positifs. Dans le cadre des projets réalisés au cours des cinq dernières années, quelque km de routes rurales ont été construits, réhabilités ou entretenus - pour plus de 60 millions de bénéficiaires. Les pays affichant une stratégie claire (et bénéficiant du soutien de l IDA dans le but d améliorer l accès au réseau routier de la population rurale) ont vu cet accès s améliorer sensiblement. Des analyses économétriques soulignent l importance de l impact économique des routes rurales en Inde, au Viet Nam, en Ouganda, en Ethiopie et au Bangladesh et les avantages sociaux des routes rurales ont été démontrés dans une étude au Maroc. Au cours des dix dernières années, 90 % des projets de routes rurales financés par l IDA ont généré des résultats jugés satisfaisants par le Groupe indépendant d évaluation (IEG) de la Banque mondiale. Aperçu Environ un milliard de la population la plus pauvre du monde vit toujours sans accès au réseau routier. L IDA finance les routes rurales à hauteur d environ 1 milliard de dollars par an (environ 540 millions de dollars dans des projets du secteur des transports et 475 millions de dollars dans des projets multi-sectoriels). Des 329 projets de routes rurales (entre 1991 et 2006) financés par l IDA, 45 % se trouvaient en Afrique subsaharienne, suivis par l Asie du Sud (16 %) et la région de l Asie de l Est et du Pacifique (15 %). Dans le cadre du financement par l IDA, quelque km de routes rurales ont été construits ou réhabilités et km ont été entretenus au cours des cinq dernières années, pour environ 60 millions de bénéficiaires.

2 En 2003, la Banque mondiale a établi l indice de l accessibilité rurale comme l une des principales mesures de diagnostic du secteur. Les données ont permis l évaluation des besoins d accès et le contrôle des progrès. Dans ses conseils et ses publications, l IDA a encouragé une plus grande appropriation des routes rurales par les communautés, une utilisation plus importante de la main-d œuvre locale et des ressources plus nombreuses pour l entretien du réseau routier. Avec pour objectif une plus grande appropriation locale et une réduction des coûts de transaction, les approches sont de plus en plus programmatiques et sectorielles, et l IDA coopère avec les gouvernements nationaux et d autres bailleurs de fonds pour soutenir les programmes nationaux en cours. Les grands programmes en Inde et au Viet Nam en sont des exemples. n n n CONTEXTE SECTORIEL Les travaux de la Banque dans le secteur des transports Le soutien de l IDA dans le secteur des transports a contribué à réduire la pauvreté et à progresser dans la poursuite des objectifs de développement pour le Millénaire. C est en s attaquant aux goulots d étranglement des infrastructures critiques pour promouvoir la croissance économique et améliorer le commerce que l IDA y est parvenue. La construction d un pont de 4,8 km sur le fleuve Jamuna au Bangladesh en 1999, projet cofinancé par l IDA, la Banque asiatique de développement et le Japon, est un exemple de dynamisation du trafic, de l emploi et du commerce en reliant le nord-ouest du Bangladesh au reste du pays. La croissance économique a clairement bénéficié de la facilitation du transport de passagers, de marchandises et d électricité par l intermédiaire du pont Jamuna. Le soutien de l IDA en matière de transport a également amélioré les moyens de subsistance des populations rurales qui profitent d un meilleur accès aux marchés et aux services essentiels, comme la santé et l éducation. Ces dix dernières années, les principales priorités de l IDA en matière de transport se sont axées sur la construction, la réhabilitation et l entretien du réseau routier et autoroutier, représentant approximativement 77 % des engagements dans le secteur. Dans cette catégorie, les routes rurales représentent les trois quarts des engagements. Parmi les objectifs politiques du sous-secteur routier, on trouve : une gestion améliorée des actifs, un financement soutenu de l entretien routier, une participation accrue du secteur privé dans l entretien des routes et une passation de marchés fondée sur la performance. L activité de prêts de l IDA a également abordé le développement politique et institutionnel de même que le transport urbain, représentant globalement environ 13 % du secteur total des transports. Les 10 % restants intègrent les interventions dans les ports, le transport maritime, ferroviaire et aérien. Nous nous concentrons ici sur les routes rurales. Les routes rurales ne peuvent être dissociées de la gestion du réseau routier principal et du reste du secteur des transports. Les questions nationales relatives au transport comme la sécurité routière, l entretien du réseau routier, la disponibilité et le coût des services de transport doivent être abordées en même temps que la fourniture de routes rurales. Les politiques régionales et de développement

3 social influencent, de la même manière, fortement les programmes gouvernementaux en matière de routes rurales. L accent sur l entretien et les initiatives communautaires L entretien durable des routes est un point clé. L IDA a abordé ce point en garantissant des financements appropriés et fiables ; en promouvant des fonds routiers de «deuxième génération» (se fondant principalement sur des redevances d utilisation de carburant) ; en soutenant les efforts pour commercialiser les opérations d entretien routier et en favorisant la création d une capacité institutionnelle. En conséquence, l entretien du réseau routier dans la plupart des pays soutenus par l IDA a bénéficié, ces dix dernières années, de niveaux de financement et d une efficacité sensiblement améliorés. Les bénéfices d un bon entretien sont reconnus comme bien meilleurs que ceux de l amélioration ou de la réhabilitation du réseau routier. Les routes rurales sont une composante importante des projets multi-sectoriels qui sont typiquement des projets communautaires de développement. Les routes rurales sont très populaires auprès des communautés locales et trouvent naturellement leur place dans des projets qui soutiennent des objectifs d aménagement régional, agricoles ou sociaux. Les recherches soulignent les synergies entre les secteurs et les points forts d une approche intégrée au niveau local. Une approche systématique pour mesurer les résultats L introduction de l indice de l accessibilité rurale (inclus dans le système de mesure des résultats de l IDA en 2005) a suscité un grand intérêt en calculant les ressources et le temps nécessaires pour améliorer l accessibilité rurale et réduire les coûts des transports, de manière à combattre la pauvreté et à stimuler la croissance. L indice de l accessibilité rurale mesure le pourcentage de la population rurale qui vit dans un rayon de 2 km (équivalant à une marche d une vingtaine de minutes) d une route praticable par tous les temps. Dans les 48 pays pour lesquels les données ont été calculées et qui représentent 89 % de la population rurale dans les pays soutenus par l IDA, seuls 56 % de la population rurale avaient accès, en 2006, à des routes praticables par tous les temps. Dans les pays à revenus intermédiaires qui empruntent à la Banque internationale pour la reconstruction et le développement (BIRD) Indice de l accessibilité rurale : valeurs régionales : 2006 (pays IDA uniquement) Région Afrique Asie de l Est/ Pacifique Europe/ Asie centrale Amérique latine/ Caraïbes Moyen-Orient/ Afrique du Nord Asie du Sud Total Indice de l accessibilité rurale (%) Pays couverts (en nombre de) Population rurale couverte (%) Source : enquête auprès des ménages ; calculs des équipes de la Banque Note : les valeurs de l indice de l accessibilité rurale continuent d être mises à jour. 1. Il s agit d une indication du pourcentage de la population rurale totale pour chaque région se trouvant dans les pays couverts.

4 (l autre guichet de la Banque mondiale), ce chiffre est de 87 % (sur la base des 31 pays aidés par la BIRD). On estime donc que près d un milliard des populations les plus pauvres du monde restent marginalisées sans accès direct à des routes praticables par tous les temps. Bien que les données chronologiques soient limitées, l amélioration sensible de l indice de l accessibilité rurale dans le temps est évidente dans les pays affichant une stratégie claire d amélioration de l accès rural et reposant sur un soutien bien ciblé de l IDA et d autres bailleurs. Au Ghana, l accès rural est passé de 44 % en 1997 à 61 % en 2003, au profit d approximativement 13 % (soit 1,5 million) de la population rurale. Au Viet Nam, l accès rural est passé de 73 % en 1998 à 84 % en 2004, reliant 6 millions de personnes supplémentaires aux marchés et aux services. Des mesures comparables sont établies pour déterminer le niveau de «mobilité urbaine» et pour évaluer les coûts des transports en tant que mesure de viabilité financière. Cette mesure sera de plus en plus pertinente puisque le nombre de pauvres vivant en zones urbaines dans les pays soutenus par l IDA augmente. Une route économique vers la réduction de la pauvreté Des études économétriques réalisées en Inde, au Viet Nam et au Bangladesh, pays dans lesquels l IDA a de grands programmes de routes rurales 1, illustrent l impact 1. Les études ont été réalisées par Fan, Hazell et Thorat (2000) pour l Inde ; Fan, Huong et Long (2004) pour le Vietnam ; et Khandker, Bakht et Koolwal (2006) pour le Bangladesh. significatif de l amélioration du réseau routier sur le développement. En Inde, les investissements dans le réseau routier se sont avérés avoir, de loin, le plus grand impact sur la pauvreté rurale comparativement à d autres types de dépenses publiques. Pour chaque million de roupies ( dollars) investi dans les routes rurales, 163 personnes quittaient la pauvreté. Au Viet Nam, le niveau d activité économique s est avéré correspondre étroitement au niveau du réseau routier rural. Après la recherche agronomique, les investissements routiers (parmi divers secteurs) ont produit le rendement sur capitaux investis le plus élevé. Pour chaque dong investi dans le réseau routier, la valeur de la production agricole augmente de trois dongs. Au Bangladesh, les études ont démontré que certains projets d amélioration des infrastructures routières ont conduit à une hausse de 27 % des salaires agricoles et une hausse de 11 % de la consommation par habitant. L incidence de l extrême pauvreté ou de la pauvreté modérée a chuté de 5 à 7 %. L amélioration du réseau routier a également conduit à une augmentation de la scolarisation des garçons et des filles. CONTRIBUTIONS DE L IDA La connaissance mondiale de l IDA et son engagement de longue date auprès de clients tant nationaux que locaux lui ont permis d aborder des questions d entretien routier, de coûts des services de transport, d appropriation communautaire et de planification intégrée de l accessibilité rurale qui sont essentielles à l impact soutenu de ses prêts.

5 Une ligne de vie en Ethiopie Le journal The New York Times, le 8 novembre 2004, a publié un article sur un projet routier de l IDA en Ethiopie : «Il y a quelques mois, la femme de Desalegn Godebo plongea dans un délire fébrile. «Elle était comme folle», rapporte le fermier, frémissant à ce souvenir. «Elle me griffait comme une furie». Avant la construction d une nouvelle route dans son village, M. Godebo aurait chargé sa femme sur son dos et aurait marché pendant six heures sur des chemins étroits jusqu à Awasa, une petite ville voisine. Une heure en camion remplaça ce périple jusqu en ville. Le paludisme et la typhoïde furent diagnostiqués. Elle va bien aujourd hui et, de retour à la maison, prend soin de son bébé. La route faite de poussière et de graviers à l air d un élément intemporel de la Great Rift Valley. Mais elle fait en réalité partie d un très grand projet de construction routière qui accompagne lentement vers la modernité l une des nations les plus pauvres et les plus touchées par la famine sur terre.» Par son implication dans de nombreux programmes routiers, l IDA a développé une forte aptitude à diagnostiquer les goulots d étranglement, à suggérer des solutions et à encourager des innovations institutionnelles (comme des fonds routiers de deuxième génération) afin de mettre en place de nouveaux projets et programmes avec succès. Projets d investissement Le soutien à la construction de routes rurales est un élément clé des travaux de l IDA. Ces dix dernières années, les prêts de l IDA pour les routes rurales se sont élevés en moyenne à 1 milliard de dollars par an, soit 14 % des prêts totaux. Sur les 329 projets approuvés par l IDA entre 1991 et 2006 ayant une composante de réseau routier rural, 45 % se trouvaient en Afrique subsaharienne, suivi de l Asie du Sud et de la région Asie de l Est/ Pacifique. 18 % furent dédiés aux projets de routes rurales, 14 % étaient des projets du secteur des transports/routier qui abordaient le problème des routes rurales entre autres choses et les 68 % restants (224 projets) étaient des projets multi-sectoriels avec des composantes concernant les routes rurales. Résultats sur le terrain Certains des résultats des opérations de l IDA sont institutionnels. Environ deux tiers des projets routiers de l IDA, dans un échantillon de 37 projets, mis en place entre les exercices 2002 et 2006 avaient une composante de développement institutionnel importante. Dans l État indien d Andhra Pradesh, par exemple, un programme de routes rurales couplé à un projet de restructuration économique financé conjointement par l IDA et la BIRD (l autre guichet de la Banque mondiale), a poussé le gouvernement de l État à adopter un cadre politique pour le réseau routier rural et à mettre à jour des pratiques de planification, des normes de construction et des systèmes de gestion de l entretien. D autres résultats sont nettement tangibles. Dans l État d Andhra Pradesh, encore, un projet routier de l IDA s est avéré être associé à une croissance sensible des rendements des récoltes, des terres cultivées, des opportunités de travail saisonnier et des taux d alphabétisation. Ce projet a également réduit le gaspillage de denrées agricoles périssables et a généré de meilleurs prix pour les fermiers. La fréquentation scolaire a aussi augmenté tout comme celle des centres de soin. 5

6 Fonds routiers Les fonds routiers sont apparus comme étant l une des formes les plus populaires de financement des insuffisances du secteur routier en mettant en commun les taxes sur le carburant, les frais de péage et d autres ressources dans le cadre de divers accords institutionnels et règles de surveillance. Les fonds gérés commercialement avec une discipline financière et un impact négatif minimum sur le budget de l État sont considérés comme une bonne pratique et dénommés «fonds de deuxième génération». L Initiative d entretien routier, l une des composantes clés du programme de politiques de transport en Afrique subsaharienne (SSATP), un engagement conjoint de la Commission économique des Nations Unies pour l Afrique et de plusieurs organismes de développement coordonnés par la Banque mondiale et l établissement de fonds routiers ont permis d accroître les fonds d entretien et leur stabilité dans toute l Afrique. Depuis 1994, vingt-six nouveaux fonds routiers ont vu le jour dans les pays d Afrique aidés par l IDA. Bien que les routes principales se soient taillées la part du lion des fonds provenant de cette source, une plus petite part a été utilisée au profit des routes rurales. Au Bhoutan, un projet de routes rurales a réduit le temps de trajet moyen et les frais de transport vers les hôpitaux et les marchés de quelque 75 % dans cinq des 20 districts du Royaume du Bhoutan. La réduction des temps de trajet signifie que les villageois peuvent aujourd hui envoyer leurs enfants dans des écoles non communautaires qui se trouvaient extrêmement loin à pied mais qui sont devenues facilement accessibles en bus. Une marche à pied de six heures s étant transformée en un trajet d une heure, des familles de Kikhar ont commencé à envoyer 32 enfants à l école au lieu de 4 auparavant. Le commerce local, les méthodes de construction et les pratiques agricoles ont tous été galvanisés et transformés par la nouvelle proximité aux marchés et aux biens. Les toits de tôle ondulée ont remplacé les toits en feuille de bananier et les revenus de la vente de produits agricoles ont augmenté en moyenne de 64 %. La création d un fonds routier en Ethiopie en 1997 a sensiblement augmenté le financement de l entretien routier. L état des travaux routiers s est considérablement amélioré. La proportion globale des routes en mauvais état a baissé de 53 % en 1995 à 40 % en 2002 (cette part passant de 60 % à 37 % pour les seules routes régionales). Les nouveaux fonds routiers ont également favorisé le développement de microentreprises. La Tanzanie en est un bon exemple ; les fonds ont permis de créer plus de nouvelles micro-entreprises. Les fonds routiers ont également favorisé l amélioration de la gestion des marchés. Il faut aujourd hui aux fonds routiers africains une moyenne de 32 jours pour payer les factures non contestées des entrepreneurs alors qu il faut un an au Burundi, pays sans fonds routier. La construction de routes peut également favoriser l amélioration de la gouvernance. Le programme de rénovation du réseau routier rural par l IDA au Viet Nam s est avéré avoir un effet considérable sur la transparence, la responsabilisation et l équité (Leisher, 2003). La combinaison de sessions de formation et de meilleurs moyens de transport (facilitant les réactions et offrant aux femmes un meilleur accès à la formation) en est apparemment la cause. Globalement, les projets de réseau routier rural de l IDA ont engendré de bons résultats : 90 % des 156 projets de routes rurales qui se sont achevés entre 1994 et 2006 ont été jugés satisfaisants (bien au-dessus de la moyenne de 70 % pour la totalité des projets de l IDA), 6

7 avec 8 % jugés très satisfaisants. Les taux de rentabilité économique des composantes de routes rurales des huit projets se sont échelonnés entre 11 et 66 %, avec une moyenne de 29 %. Toutefois, la nature multi-sectorielle de nombreux projets qui comprennent des composantes routières rend difficile l attribution de résultats aux routes seules. Le progrès est typiquement le produit d une combinaison de facteurs qui incluent les infrastructures rurales, le développement communautaire et la gouvernance locale. Le projet d infrastructures rurales du Sénégal, soutenu par l IDA, qui comprenait des améliorations routières substantielles, un renforcement de la décentralisation et le financement de micro projets comme l eau, les écoles, le bétail et d autres développements, en est un bon exemple. Les foyers bénéficiaires dans les 110 communautés rurales participantes ont déclaré une hausse des revenus de 25 %. Les recettes fiscales des communautés rurales dans la zone du projet ont pratiquement triplé. Les marchés, les écoles et les centres de soin sont aujourd hui plus accessibles (les enfants mettent aujourd hui 10 minutes pour se rendre à l école au lieu des 30 minutes nécessaires auparavant) et le poids et la taille des enfants de moins de trois ans ont augmenté. Les outils et l analyse prévisionnels En plus des prêts, la Banque a permis le développement et le soutien du Système de développement et de gestion des routes (HDM), l outil de planification informatisée le plus couramment employé pour l évaluation des investissements routiers dans les pays développés. Le personnel de la Banque a récemment développé le Modèle de décision économique des routes (RED), un outil simple d utilisation pour des routes rurales de moindre volume se fondant sur le système HDM, qui est aujourd hui couramment employé pour l évaluation du réseau routier rural dans les pays soutenus par l IDA. Actuellement la Banque commande, par l intermédiaire d un fonds fiduciaire géré par le ministère britannique du Développement international (DFID), le développement d un modèle pour incorporer les avantages sociaux à la planification routière. Ceci est particulièrement pertinent pour les communautés rurales pauvres et isolées. D autres outils de planification ont été développés pour calculer la bonne tarification des usagers de la route (outils également adaptés à une utilisation par les fonds routiers) et des bases de données conséquentes des coûts de construction des routes et des coûts de fonctionnement des véhicules ont été réunies. Ceci a facilité et amélioré l évaluation des projets routiers ruraux. Une documentation exhaustive a été préparée sur les fonds routiers, les partenariats entre les secteurs public et privé, la conception du réseau routier rural, la planification des transports et l administration des routes rurales. Un rapport sur la conception et l évaluation des infrastructures rurales a eu un impact significatif sur la conception de routes à faible trafic et l adoption de solutions à faible coût et adaptées (notamment une «approche d amélioration localisée»). Globalement, au cours des dix dernières années, la Banque a livré plus de 600 produits analytiques et de conseils adaptés au secteur des transports. Environ un tiers de ces produits concernent spécifiquement les pays aidés par l IDA. Le programme de politiques de transport dans l Afrique subsaharienne (SSATP) est un programme de connaissances particulièrement important qui couvre le transport rural dans les pays aidés par l IDA. Sa liste de publications inclut 320 rapports sur le transport (préparés par le biais de ses propres programmes et par l IDA/BIRD) 7

8 qui sont véritablement pertinents pour l Afrique. Les pays soutenus par l IDA ont également reçu des formations sur des sujets comme la concurrence et la réglementation concernant le transport. L IDA a coopéré avec des organismes de formation externes comme l Union internationale des transports routiers (pour la formation des conducteurs) et l université de Birmingham (pour la gestion routière). Capitaliser sur les forces de la Banque Les forces de l IDA dans le soutien aux projets relatifs au réseau routier rural sont similaires à celles visibles dans d autres secteurs. Elles sont issues de la portée et de l expérience mondiales de l IDA, des synergies avec d autres secteurs du groupe de la Banque mondiale et de la capacité à travailler pardelà des disciplines et des modes différents de transport. Par son pouvoir de rassemblement, sa solide gestion financière (particulièrement des fonds fiduciaires complexes) et ses liens avec les programmes d investissement, l IDA est à même de jouer un rôle formateur et directeur dans des partenariats mondiaux comme le Global Facilitation Partnership for Transportation and Trade (Partenariat mondial pour la facilitation du commerce et des transports), le Global Road Safety Partnership (Partenariat mondial pour la sécurité routière) et le programme de politiques de transport dans l Afrique subsaharienne (SSATP) déjà mentionné. La Banque regroupe la plus grande concentration d experts du monde du transport de toutes les organisations de bailleurs de fonds. Sa capacité de recherche extensive, sa mémoire institutionnelle, sa connaissance et son expérience placent l IDA en bonne position pour comprendre les défis du transport dans la plupart des pays. Les capacités multidisciplinaires de l IDA permettent des initiatives multi-sectorielles et communautaires. L avantage comparatif de l IDA est reconnu dans nombre de domaines : permettre grâce au dialogue avec les gouvernements d élaborer des politiques (ainsi que des stratégies et des programmes) nationales et rurales en matière de transport ; préparer les mandats et utiliser l expertise technique pour une analyse politique et une formation de projets ; préparer, financer et gérer la mise en place de projets d investissements exigeants du fait de leur taille ou de leur complexité ; sensibiliser au besoin d une approche exhaustive pour améliorer les services de transport, la sécurité routière, l entretien routier et pour une approche intégrée de planification de l accessibilité rurale plutôt qu une «simple» réhabilitation des routes rurales ; fournir des résultats et des données chiffrées (comme l indice de l accessibilité rurale) pour les investissements dans le transport rural et les lier aux questions de développement humain et social, pour répondre par exemple aux objectifs de développement pour le Millénaire ; encourager la participation communautaire et l implication du secteur privé dans les projets du réseau routier rural ; partager la connaissance mondiale et les leçons apprises sur les accords institutionnels et financiers dans le transport rural ; 8

9 développer des approches à l échelle sectorielle et une coopération multibailleurs pour les investissements dans le transport rural impliquant la combinaison de la coordination de l aide, les conseils politiques et le soutien financier sélectif. Pour que les routes rurales fonctionnent au Viet Nam Le soutien de l IDA pour le programme de transport routier au Viet Nam se sert d une combinaison gagnante de talents et de capacités : 1. l IDA a fourni un soutien financier prévisible et une coordination avec d autres bailleurs sur une période de temps durable : 264 millions de dollars pour trois projets couvrant une période de15 ans (de 1996 à 2011). Une expertise technique combinée et un support à grande échelle ont permis au gouvernement du Viet Nam de comprendre les impacts sur la réduction de la pauvreté que les routes rurales pouvaient offrir. 2. L IDA a favorisé l envol du développement du secteur privé en garantissant un accès au marché de la construction de routes rurales dans lequel l empreinte de l État était, jusque récemment, la norme. 3. L assistance technique a permis d augmenter l efficacité des dépenses publiques dans le secteur des transports et a aidé le gouvernement à mieux utiliser les 3 milliards de dollars d investissements prévus dans le secteur sur les cinq prochaines années. Suite au soutien du projet, la troisième phase du programme (de 2006 à 2011) s axera sur le programme routier national et provincial en utilisant autant que faire se peut les systèmes gouvernementaux. Cette approche comprend des incitations pour la performance et des études post-mise en place plus nombreuses pour garantir que l approvisionnement est réalisé de manière transparente. PERSPECTIVES En répondant aux besoins des pays aidés par l IDA au milieu des années 90, le secteur des transports a eu tendance à se focaliser sur des questions relatives aux autoroutes, aux routes rurales et à l entretien routier. Depuis le milieu des années 90, de nombreux pays aidés par l IDA ont avancé régulièrement dans l amélioration de l entretien de leur réseau routier, ce qui est crucial pour la durabilité. Au-delà de l assistance technique, les réformes institutionnelles et la création de capacité ont été cruciales. L IDA continuera d aider les pays emprunteurs sur les questions de gouvernance et de renforcement institutionnel qui encouragent l appropriation et la responsabilisation. L expérience dans les routes rurales a indiqué en particulier l importance pour le personnel du secteur des transports de s engager efficacement avec d autres disciplines afin de mieux atteindre les objectifs de développement pour le Millénaire et garantir des bénéfices équitables et durables pour les pauvres. Au-delà, l IDA devra continuer à s assurer de la durabilité financière des infrastructures routières rurales et inter-urbaines et à encourager un transport rural abordable pour améliorer l accessibilité et réduire la pauvreté. Mars