COMMISSION DÉPLACEMENTS, GRANDE ACCESSIBILITÉ 11 MARS 2013 AVIS SUR LE PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS DE MARSEILLE PROVENCE METROPOLE

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1 COMMISSION DÉPLACEMENTS, GRANDE ACCESSIBILITÉ 11 MARS 2013 AVIS SUR LE PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS DE MARSEILLE PROVENCE METROPOLE

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3 SOMMAIRE METHODOLOGIE... 4 COMPOSITION DE LA COMMISSION DEPLACEMENTS, GRANDE ACCESSIBILITE... 5 CONTEXTE... 7 I. REMARQUE SUR LA METHODE D ELABORATION DU PROJET DE PDU L évaluation des politiques publiques mises en œuvre au travers du PDU reste à diffuser et à débattre Prendre le temps de la participation citoyenne à l élaboration des projets II. REMARQUES SUR LE PROJET DE PDU Prendre en compte toutes les échelles de la mobilité Se positionner en vue d un partenariat Maintenir des objectifs ambitieux Utiliser toute «la boite à outils» pour un objectif : réduire le trafic automobile Choisir les bons outils dans la boite Ne pas conclure sur le schéma des TCSP tant qu il reste à venir et donc à débattre Tenir une approche globale des réseaux de transports collectifs Les prévisions financières du projet appellent observations et éclaircissements 2.9. Réduire l écart entre le prescrit et le réalisé et mettre en place un suivi qui soit effectif... 21

4 METHODOLOGIE Par courrier du Président Eugène Caselli en date du 9 février 2012, le Conseil de développement de Marseille Provence Métropole a été saisi afin qu il participe pleinement à l élaboration du futur Plan de Déplacements Urbains (PDU) de la Communauté urbaine. Portée par la Commission Déplacements, Grande Accessibilité, cette réflexion s est essayée à l exercice délicat d analyse du projet en cours d élaboration en rendant une première contribution le 12 octobre 2012 aux élus et techniciens en charge du projet afin de participer à la définition des orientations stratégiques et des scénarios opérationnels. La Commission a réalisé par la suite le présent avis qui porte sur le projet arrêté en Conseil communautaire le 14 décembre 2012 avec le souhait que ce dernier puisse faire parti des documents soumis à l enquête publique au printemps Dans ce cadre, la Commission qui a travaillé au rythme d une rencontre par mois depuis février 2012, remercie particulièrement les services de Marseille Provence Métropole, et particulièrement la Direction de Pôle Infrastructures et Déplacements, l agam ainsi que les différents experts cités ci-après qu elle a sollicité pour leur disponibilité et leurs apports indispensables dans cette réflexion : - Edouard Emptaz, Chargé d'études agam ; - Pascal Faucher du bureau d'études EURECA ; - Sylvie Ferrarin, Chef de projet PDU à la Direction de la Mobilité et des Déplacements, MPM ; - Laurence Hemerit, Directrice de la Direction de la Mobilité et des Déplacements, MPM ; - Frédéric Héran, Maître de conférences en économie à l'université de Lille 1 et Chercheur au CLERSE sur la place des modes doux dans la politique publique de déplacements durables ; - Jean-François Richon, Chargé d'études, Direction de l'environnement et de l'ecologie Urbaine, MPM ; - Pierre Saracino, Directeur Métro-Tramway, MPM ; - Vincent Tinet, Chargé d études agam. Cet avis a été officiellement adopté par le Conseil de développement en assemblée plénière du 11 mars 2013 et transmis au Président de la Communauté urbaine. 4

5 COMPOSITION DE LA COMMISSION DÉPLACEMENTS, GRANDE ACCESSIBILITÉ Président : Mario FABRE Vice-Président : Jean-Claude JUAN Membres : René AITELLI, Jacques BEVANCON, Gilbert CHAUVET, Alain COULON, François COSTE, Christophe DEROUBAIX, Mario FABRE, Victor FARINA, Philippe FOURNIER, Jean-Christophe GALLICIAN, Christophe GLORIAN, Jean-Pierre HUCHON, André LANTAN, Pierre LISSARRAGUE, Serge LOURIE, Laurent MARIE, Patrick PARRA, Jean PUSTORINO, Hervé BECCARIA, Jeanne LAMANT, Pierre REGIS, Marc REVERCHON, Marc SVETCHIN Techniciens : Thomas MARTINETTI, Chargé de Mission Secrétariat Général du Conseil de développement, MPM Vincent TINET, Pôle Développement Durable, Environnement et Mobilités, AGAM 5

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7 CONTEXTE En préambule, le Conseil de développement prend acte de la décision de la Communauté urbaine de révision du PDU adopté en Après l adoption du Schéma de Cohérence Territoriale (SCoT) en juin 2012, le PDU devait en effet sur un plan juridique être en compatibilité avec ce dernier. La récente adoption du Plan Climat et Energie Territorial (PCET) comme l élaboration en parallèle du Schéma des modes doux, sans compter le Plan de mise en Accessibilité de la Voirie et de l Espace public de 2010 (PAVE), trouveront ainsi leur traduction dans une planification globale des déplacements. Depuis 2006, les pratiques de déplacements sur notre territoire ont évolué. La dernière grande enquête des déplacements des ménages effectuée en 2009 révélait la réduction pour la première fois de la part de marché de l automobile, résultat encourageant à consolider, mais toutefois insuffisant puisque en volume le nombre de déplacements en automobile continuait de croître. Les enjeux propres à ces pratiques de déplacements sont plus prégnants, qu il s agisse notamment de l amélioration de la qualité de l air pour la santé publique ou de la lutte contre le réchauffement climatique. La montée accélérée des menaces sur la mobilité telles que le développement de la congestion routière, la dépendance automobile des habitants des territoires périurbains ou le renchérissement de l énergie utilisée dans les déplacements motorisés, doit trouver une réponse publique adaptée. La croissance de la mobilité interurbaine et la grande accessibilité de l espace métropolitain, condition sine qua non pour l insérer dans les échanges nationaux et internationaux doivent être notamment assurées. A ce titre, le Conseil de développement relève que la coopération inter-aot 1 engageant l ensemble des collectivités partenaires de MPM reste encore à organiser. Le traitement de la problématique des déplacements à l échelle de l agglomération suppose une coopération forte entre les différentes AOT. Le Syndicat Mixte des Transports des Bouches-du-Rhône n a été créé qu en 2009 sans transfert de compétences opérationnelles et sans Versement Transport 2 (VT) additionnel et ses missions se sont réduites à l étude du devenir de cette coopération sans que l on constate de réelles avancées. 1 Une Autorité Organisatrice de Transports est une collectivité publique à laquelle la loi d'orientation pour les transports intérieurs du 30 décembre 1982 dite Loti a confié la mission de définir et d organiser la politique des transports sur un Périmètre de Transport Urbain (PTU). 2 Le versement transport est un impôt assis sur la masse salariale des entreprises de plus de neuf salariés dont le produit est consacré au financement des transports publics (investissement et fonctionnement). 7

8 C est pourquoi, le Conseil de développement accueille favorablement les mesures annoncées par le CIACT 3 du 6 septembre 2012 et particulièrement le dispositif en vue de la création d une «Métropole» 4 à l échelle des intercommunalités de l aire métropolitaine. Cette structure, dont les contours restent à préciser dans le cadre d une nouvelle loi de réforme des collectivités, devra permettre de concentrer dans un souci de cohérence et d optimisation des politiques publiques, les compétences stratégiques aujourd hui institutionnellement éclatées en termes de planification urbaine, de transports et déplacements, de développement économique, de logement et d environnement. Dans cette perspective, le projet de PDU actuel ne doit donc être vu que comme une étape préalable à un exercice de planification des déplacements urbains et interurbains à l échelle métropolitaine. 3 Comité Interministériel d'aménagement et de Développement du Territoire 4 Il ne s agit pas d une métropole au sens de la loi du 10 décembre

9 I. REMARQUES SUR LA METHODE D ELABORATION DU PROJET DE PDU 9

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11 1.1 L évaluation des politiques publiques mises en œuvre au travers du PDU reste à diffuser et à débattre Le Conseil de développement observe que le bilan à mi parcours du PDU de 2006 qui portait sur un horizon de dix ans est en demi-teinte. Sa mise en œuvre a été marquée par des dérives qui ont altéré la cohérence des mesures sectorielles, ou des carences de réalisations qui l ont éloigné de ses objectifs. Certes, comme dans tout bilan d une programmation physico-financière, on constate des retards, des reports d investissements. Ils sont dus le plus souvent à des surestimations des capacités de financement de la Communauté urbaine. Toutefois, la mise en œuvre du PDU a été affectée non pas seulement par des défauts de moyens, mais par des défauts d application de l esprit et de la lettre du plan, ou des carences de nature organisationnelle 5, à savoir : - L inobservance du PDU lui-même, de ses orientations prioritaires, de la cohérence de ses actions, de son programme. Cela s est traduit par des abandons («zones 30», tramway, aménagements pour la pratique du vélo) qui font que les piétons et les cyclistes ont été les grands oubliés ; des impasses (parcs-relais, livraisons de marchandise), les actions prévues pour l organisation du transport de marchandises par exemple n ont pas vu le jour faute d attention aux enjeux qu elle représente et de structure opérationnelle ; des réalisations favorisant dans les faits l usage de la voiture particulière (parcs de stationnement, tunnels). - Des choix contestables et insuffisamment éclairés de projets de Transports en Commun en Site Propre (TCSP). A la feuille de route du Schéma Directeur des TCSP de 1998 s est substituée une politique du coup par coup sur des critères non explicités. Certes le PDU de 2006 a marqué un tournant avec le retour du tramway à Marseille, démontrant s il en était besoin l efficacité des sites propres en surface pour partager la voirie et revaloriser l espace public en faveur des modes doux. Toutefois des projets d autres modes ont été privilégiés (métro, Bus à Haut Niveau de Service 6 ) qui interrogent parfois sur leur pertinence et auraient mérités davantage de débats publics contradictoires. Leur évaluation reste en outre à faire pour apprécier leur impact. - Une coopération métropolitaine insuffisante et qui a fait défaut pour réussir l intermodalité entre les réseaux urbains et donner vie à un réseau métropolitain de transports collectifs sur les principaux corridors des déplacements interurbains : malgré une modernisation des infrastructures et l amélioration de l offre des services TER et de cars, la connectivité des réseaux n est pas encore satisfaisante par manque d harmonisation des correspondances, d intégration tarifaire et de pôles d échanges aux bons endroits. Le Syndicat Mixte des Transports des Bouches-du-Rhône créé en 2009 qui portait les espoirs d une coopération dynamique n est pas parvenu quatre ans après à la lancer. Il conviendra de tirer les conclusions de ce qui s apparente à un échec. - Des partenaires qui n étaient pas toujours au rendez-vous : l Etat n a pas toujours tenu à temps ses engagements sur des projets dimensionnant pour l avancement du programme du PDU (L2 Est, volet ferroviaire du Contrat de Projet Etat-Région, aides pour TCSP). En effet, un PDU s insère dans le «mille-feuille» institutionnel, il est concerté avec les Personnes Publiques Associées et son programme implique de fait des partenaires aux différentes échelles même s il n engage pas ces derniers. Le Conseil de développement suggère de dépasser cette faiblesse par la voie de la contractualisation. 5 Dans sa note de «contribution» à l élaboration du PDU d octobre 2012, la Commission Déplacements, Grande Accessibilité du Conseil de Développement a détaillé cette évaluation. 6 Abréviation : BHNS. 11

12 - L absence de dispositif de pilotage et de suivi régulier du PDU contrairement à ce qui était prévu. En effet, «un pilotage technique et politique du PDU» était annoncé avec un triple objectif : pérenniser la cohérence du Plan «pour une alternative crédible à la voiture», se coordonner avec les partenaires institutionnels, préparer les budgets annuels des opérations du PDU. Une instance de suivi régulier de la politique menée, «l observatoire du PDU» travaillant sur un certain nombre d indicateurs, devait être mise en place. Cinq ans après son approbation, conformément à la loi 7, le PDU devait être évalué dans son application et ses effets, mais ce travail est resté confidentiel. Le Conseil de développement aurait aimé prendre connaissance du rapport in extenso de cette évaluation qui a été diffusé sous forme de synthèse avant d avoir à se prononcer sur le projet de révision Prendre le temps de la participation citoyenne à l élaboration des projets Le choix d une révision imposait à la procédure la date butoir de l été Si les services et les instances de pilotage ont fait diligence, c est au prix de quelques impasses, sur l élaboration de scénarii contrastés par exemple ou de renvois à l élaboration ultérieure d études et de plusieurs schémas (TCSP, voirie, organisation de la logistique d agglomération, déplacements touristiques). Ce calendrier contraint laissait donc peu de temps pour dérouler avec la durée nécessaire toutes les phases utiles, notamment celle qui permet, en amont d un projet élaboré et audelà des obligations légales, de saisir l opportunité d une concertation la plus large avec les acteurs-citoyens de la mobilité pour les faire s approprier les enjeux et les solutions d un équilibre entre leurs besoins de mobilité, leurs pratiques d une part et les impératifs de la protection de l environnement et de la santé d autre part. Le Conseil de développement recommande donc que la préconisation faite d élaborer des plans locaux du PDU soit mise à profit pour palier à ce déficit de participation citoyenne. 7 Article 28-3 de la LOTI 8 Soit avant la mise en application de la réforme apportée par la loi Grenelle II qui réunit l élaboration des PLU, des PDU et PLH. 12

13 II. REMARQUES SUR LE PROJET DE PDU 13

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15 Dans son examen du projet, le Conseil de développement a été particulièrement attentif : - au traitement apporté à la question des bonnes échelles tant spatiales que temporelles ; - à la détermination des objectifs, au sens et à la cohérence du programme d actions pour atteindre ces objectifs, et à son financement ; - aux dispositions organisationnelles et partenariales pour une mise en œuvre effective Prendre en compte toutes les échelles de la mobilité Le Conseil de développement ne peut faire grief aux rédacteurs de s en tenir dans leurs prescriptions au cadre légal actuel d un périmètre de transports urbains qui délimite l espace de souveraineté de la Communauté urbaine mais qui est débordé par la réalité quotidienne des déplacements. Pour autant ce dernier qui souhaite chaque fois que nécessaire s affranchir pour ses réflexions de périmètre imposé et varier les échelles, considère que le projet de PDU aurait dû être vu dans l espace et dans le temps comme une première étape et une contribution à une future planification des déplacements à l échelle métropolitaine. Le Conseil de développement apprécie que le deuxième et le troisième axe stratégique relatif à l armature organisée autour de pôles de transports puis au rayonnement du territoire prennent en compte l échelle métropolitaine. Le projet sait d ailleurs sortir de son périmètre pour évoquer la nécessité de pôles d échanges concernant directement les échanges avec son territoire. Pour autant, l échelle métropolitaine n est pas au cœur du projet qui ne traite que partiellement de la problématique de la grande accessibilité d une part et de celle des déplacements quotidiens d échanges interurbains dans la région urbaine, d autre part. Il n est pas fait référence à une planification à cette échelle, et pour cause puisque aujourd hui aucune gouvernance appropriée ne s inquiète de mettre en cohérence horizontalement et verticalement les politiques des neufs AOT urbaines (EPCI 9 ) et non urbaines (Région et Département) de l agglomération. Or c est à l échelle de cette dernière que les enjeux futurs de la mobilité seront les plus aigus : - Croissance des échanges entre une diversité de pôles économiques et urbains et leurs périphéries ; - Saturation prochaines des principaux axes routiers et ferrés ; - Congestion prévisible qui rétractera l espace-temps de l aire d échanges et diminuera l attractivité des pôles de sorte que la multipolarité de l aire au lieu d être une force sera une contrainte ; - En contexte de renchérissement de l énergie, l absence d alternative en transports collectifs attractifs rendra plus pénalisante la dépendance à la voiture individuelle des périurbains ; - Dans un département parmi les plus pollués de France, ce sont ces échanges entre polarités et entre ces pôles et les zones périurbaines qui, bien que moins nombreux que les déplacements internes mais bien plus long en distance, contribuent le plus à la pollution atmosphérique et sont plus consommateurs d énergie. Il est donc urgent d articuler à cette échelle réseaux urbains et réseaux interurbains de transports collectifs, de travailler à l inter-modalité complète de la chaîne des déplacements, d organiser l accessibilité tous modes à ces réseaux par des connexions (pôles d échanges), d en faciliter l usage par une multimodalité soignée de l information des usagers et de la billettique. De ce point de vue, il apparaît avec netteté que dans l axe stratégique 3 du projet «une organisation efficace pour le rayonnement du territoire», la rédaction du point 3.3. «Dynamiser les réflexions à l échelle métropolitaine» se heurte aux limites de l exercice du PDU actuel et n apparait pas à la hauteur des enjeux, tandis que la référence à la coordination 9 Etablissement Public de Coopération Intercommunal 15

16 dans le cadre actuel du Syndicat Mixte des Transports des Bouches-du-Rhône n est déjà plus en phase avec l annonce de la création de la Métropole Aix-Marseille-Provence. Le Conseil de développement considère qu il n est plus temps de «dynamiser les réflexions» à cette échelle, mais d agir, et il attend de la réforme qu elle mette à l ordre du jour une coopération intégrée et pérenne qui passe aux actes. Afin que visions métropolitaines et prospectives ne se transforment pas en simple fuite en avant alors qu il y a tant à transformer de façon urgente dans le périmètre de transports urbains de la Communauté urbaine, et dans les pratiques de ses habitants, le PDU doit aussi s ancrer aux échelles de la proximité et du quotidien. A ce titre, le Conseil approuve les dispositions relatives à la diffusion d une «culture nouvelle» de la mobilité 10 qui propose de décliner le PDU en Plans locaux et de promouvoir des Plans de déplacements pour les grandes et moyennes entreprises et administrations Se positionner en vue d un partenariat Définir des politiques publiques de mobilité aux bonnes échelles implique une vision prospective entre les différents acteurs et des coopérations non seulement horizontales mais aussi verticales avec le Département, la Région, l Etat. Réussir la réalisation d un PDU suppose des coordinations et des partenariats solides. Le Conseil de développement recommande que le PDU soit saisit comme l opportunité de préparer des contractualisations prochaines, sachant qu en 2013 s achève le Contrat de Projet Etat-Région en vigueur. Le projet évoque à juste titre les TER comme «TCSP de l agglomération». Ils sont en effet une composante indispensable pour former, avec les services performants des navettes rapides de cars sur autoroute qu il ne faut pas négliger, l armature d un réseau métropolitain. Le Conseil de développement ne peut ici que réitérer le plaidoyer développé lors du Forum des Conseils de développement du 18 février 2012, en faveur d un réseau armature interurbain structuré autour de cinq «métro-corridors» interfacés par des pôles d échanges métropolitains. Il aurait également souhaité que le PDU affirme plus nettement son positionnement en faveur de questions clés sur ce sujet telles que l amélioration des capacités du nœud ferroviaire marseillais et la «diamétralisation» le plus tôt possible de la gare Saint-Charles qui commande le développement d une offre de type RER sur l agglomération. L accessibilité de l agglomération depuis ou vers les destinations lointaines exige également de développer les «portes» de la métropole et d améliorer leur multimodalité. De ce point de vue, le Conseil de développement aurait souhaité que le long terme soit davantage considéré par la revendication d une gare TGV en ligne à Marseille, la desserte de l aéroport en TCSP, ainsi que par le rappel de l intérêt des principaux projets concernant le transport de marchandises. La mise aux gabarits pour raccorder le port de Marseille à l autoroute ferroviaire de la vallée du Rhône vers Bettembourg et la réalisation d un terminal maritime de transports combinés à Mourepiane sont pour le Conseil de développement des projets d intérêts majeurs. Ce dernier en particulier doit permettre le transfert modal sur le ferroviaire non seulement des trafics maritimes mais également des marchandises en ville Maintenir des objectifs ambitieux 10 Point 5.2, page

17 Le Conseil de développement apprécie l ambition affichée par les objectifs du PDU, qui sont chiffrés et détaillés contrairement au précédent, et qui visent une baisse significative du trafic automobile pour réduire ses nuisances sur la santé et l environnement et son coût économique. L hypothèse d évolution du taux de mobilité (+ 2% en 14 ans) implique toutefois une rupture avec la tendance antérieure de croissance et ramène quasiment l augmentation du nombre des déplacements au rythme de celui de la population. Le Conseil de développement soutient le maintien de cette ambition malgré son volontarisme si on en juge par l évaluation ex ante, de l impact des mesures d évolution de l offre de déplacements qui a été faite, et qui laisse une part non négligeable aux effets non mesurables des seuls changements de comportements des individus. Autrement dit, parvenir aux objectifs affichés dépendra autant de l évolution spontanée des pratiques que des mesures proposées par le PDU en matière d offre de transports en commun. Le Conseil de développement considère qu il s agit là d un pari qui peut s appuyer sur l évolution récente des pratiques modales observées dans la dernière enquête 11, mais qui à l évidence rend d autant plus nécessaire la mise en œuvre des actions prévues pour le cinquième axe : «la sensibilisation citoyenne aux enjeux d une mobilité maîtrisée». Le projet de PDU est compatible avec le SCoT et apparaît en phase avec le PCET. Cependant la crédibilité du respect des objectifs environnementaux dépend de la faisabilité des objectifs des reports modaux. Or la forte prévision d augmentation des distances parcourues dans les Transports collectifs sur la région urbaine (tels que les 144% de croissance pour les TER) paraît volontariste. Clairement, les transports collectifs ne pourront absorber à eux seuls un report modal massif de l ordre des 8% de réduction de la part de la voiture particulière. Par exemple la croissance de 70% de l usage des transports collectifs dans les déplacements internes aux quartiers périphériques de Marseille n apparaît crédible qu au prix d une forte restructuration du réseau de bus et d une augmentation substantielle de l offre. Par ailleurs, le Conseil de développement s interroge : comment pense-t-on obtenir le coup de frein brutal prévu à l envolée antérieure des deux roues motorisées? A l évidence, les modes doux devront donc être sollicités et pour cela priorisés chaque fois que possible, et les changements de comportements pour une mobilité raisonnée adaptée à son trajet devront être fortement accompagnés Utiliser toute «la boite à outils» pour un objectif : réduire le trafic automobile Le projet passe en revue et préconise d utiliser quasiment tous les moyens habituellement reconnus pour être cohérents avec l objectif général de réduction du trafic automobile. Il tranche même par sa précision, la netteté des choix et quelques innovations avec le précédent : des centralités pacifiées, la reconquête de l espace public, la réduction des vitesses de la voiture individuelle, la suppression de places de stationnement, la suppression de l autorisation de stationnement sur les trottoirs, l harmonisation des tarifications de stationnement, la conception d un réseau de voirie support de tous les modes, une nouvelle classification des voies, l importance donnée aux points de connexion des réseaux de transports publics, le rééquilibrage de l offre de transports collectifs entre secteurs, ou entre les radiales d accès au centre et de nouvelles liaisons transversales inter-quartiers de périphéries, etc. Ce volontarisme est parfois poussé jusqu à l excès avec par exemple la proposition de stationnement payant des deux roues motorisées dont l efficacité restera à démonter. 11 Enquête globale des déplacements des ménages dans les Bouches du Rhône en Malgré la hausse de la mobilité tous modes entre 1997 et 2009, la part de la mobilité en voiture avait diminué de 1,5% sur l aire d enquête, et près de -4 % à Marseille. 17

18 Le Conseil de développement rajoute volontiers à cette liste de satisfactions le traitement réservé à la problématique de la logistique urbaine et aux transports de marchandises, qui tranche avec l indigence et les généralités du PDU précédent qui en la matière n a pas été suivi d effets, et pointe la nécessité de moyens organisationnels pour être opérationnel. Néanmoins, il insiste sur l urgence qu il y a à mettre en œuvre un plan d actions et notamment à prendre en compte les nécessités du stationnement pour livraison en centre ville, au vu des derniers aménagements au centre de Marseille (rue de la République, Joliette, Terrasses du port, Vieux-Port) qui n ont apportés que des solutions étriquées jusqu à faire l impasse sur les besoins en la matière. C est pourquoi le Conseil de développement adhère à la présentation en cinq axes stratégiques, qui notamment mettent en avant les mobilités douces et bouclent par la sensibilisation citoyenne à de nouvelles pratiques, mais qui nécessitent une vision plus transversale pour être tout à fait pertinents. Il souhaite toutefois exprimer les interrogations et faire partager les observations ou les réserves qui suivent Choisir les bons outils dans la boite Concernant les modes doux ou «actifs» qui représentent donc un gisement important de report modal puisque 30% des déplacements réalisés en voiture font moins de 2 kilomètres, le Conseil de développement s interroge : certes le schéma des modes doux est enfin en voie d être adopté, mais a-t-on tiré les enseignements de l application du PDU de 2006 qui arborait dans les grandes lignes la même panoplie (zones 30, zones «tranquilles», un «schéma directeur vélo») et qui s est pourtant traduit par peu de réalisations? Moins de 20% de réalisés sur les crédits prévus avant le projet de semi-piétonisation du Vieux-Port de Marseille. Comment sera assuré la mise en cohérence des différentes composantes du Plan, entre le schéma directeur des modes doux, le Plan pour l Accessibilité de la Voirie et de l Espace public (PAVE), le schéma multimodal des infrastructures routières, la création d un réseau structurant sur le principe des Boulevards Urbains Multimodaux (BUM), les travaux neufs de voirie ou de gros entretien, les aménagements des espaces publics liés à la réalisation des lignes nouvelles de tramways et BHNS prévus par ailleurs? Le Conseil de développement interpelle la Communauté urbaine sur la nécessité d une programmation commune de référence afin d assurer la cohérence d ensemble. Il manque l indication des quartiers ou voies où doivent être aménagé les zones 30. Le PDU gagnerait également en clarté en rendant lisible les aménagements cyclables qui seront réalisés à l occasion des aménagements de voirie, notamment des BUM. Davantage de rigueur sera nécessaire pour prioriser dans la mise en œuvre effective du PDU les modes doux et les transports collectifs. Par exemple, l accès aux pôles d échanges multimodaux devra privilégier les modes doux dans l espace public autour des pôles, le rabattement de bus sur les pôles plutôt que les parcs-relais qui ne seront envisageables et utiles qu en périphérie des agglomérations. Concernant la voirie, le Conseil de développement considère également qu il faut comme le recommande le projet, faire évoluer les méthodes et les pratiques des différents gestionnaires de voirie qui ont tendance à privilégier la fonction circulatoire sur les autres usages. Le projet propose à juste titre une nouvelle classification des voies et préconise l élaboration d un guide d aménagement multimodal. Demeure la question plus générale de la coordination dans l espace et dans le temps entre les réalisations du schéma de voirie, le schéma des modes doux, le schéma des TCSP et le développement urbain. 18

19 Le projet définit une nouvelle conception de la voirie dont les principales voies doivent être multimodales (les BUM qui doivent assurer «une qualité de traitement des espaces piétonniers ( / ) une circulation efficace des transports collectifs, des aménagements cyclables continus»). Le Conseil de développement s interroge toutefois : quelle est la validité ou le crédit à accorder à la liste des projets de voirie retenus au présent PDU lorsque le document lui même indique que «certains de ces projets n ont fait l objet d aucune étude d opportunité ou de faisabilité, ni d incidence sur l induction du trafic» (page 110)? En l absence d un schéma de voirie réalisé en bonnes et dues formes, on peut se questionner quand à la pertinence de la programmation livrée dans le projet. Le Conseil de développement considère que les investissements prioritaires devraient concerner ceux nécessaires à la réalisation des BHNS et TCSP. Il regrette que la méthode consistant à acter des projets avant études ou l adoption de schéma sectoriel fragilise en tout état de cause la portée, soit de l approbation du PDU, soit de l élaboration des schémas ultérieurs. A la décharge des instances qui en sont chargé, l emboîtement et le renouvellement des exercices de planification dans tous les domaines créent un mouvement quasi permanent qui n a plus ni début ni fin, préjudiciable à la durée réelle de vie des plans adoptés Ne pas conclure sur le schéma des TCSP tant qu il reste à venir et donc à débattre Autre effet du calendrier contraint évoqué supra qui oblige à des renvois à des schémas sectoriels ultérieurs dont on tire déjà les conclusions avant d en avoir terminer avec leur élaboration et leur exposition au débat public, le futur PDU anticipe sur le schéma de TCSP et propose un projet bouclé sans les justificatifs attendus qui seraient apportés par les études, sans la possibilité d être éclairés par des comparaisons multicritères des différentes solutions. Or, par exemple la question du choix des modes pertinents (métro, tramway, BHNS) selon les liaisons à assurer est lourde d effets divergents, non seulement financiers, mais aussi de niveaux de services et de capacités à capter des nouveaux usagers et de transformation de l espace public. Le schéma des TCSP de 1998 proposait à long terme une desserte cohérente selon les modes de transports de Marseille. Or, le Conseil de développement regrette que l on s en soit écarté : des prolongements de métro ont été préférés, parfois dans des secteurs moins denses, à des lignes de tramway dans des secteurs denses, des tramways se sont transformés en lignes de BHNS mal protégées, sans d ailleurs que le critère financier soit toujours l élément explicatif des choix. Pourtant des choix sont à faire entre un réseau plus rapide mais plus cher et donc réduit et un réseau plus étendu mais moins rapide et plus difficile parfois à insérer dans la ville, mais qui sera plus vite réalisé en raison de son coût. Le Conseil de développement considère que l utilisation de la notion de sites propres apparaît parfois impropre et demande donc d être rétablie dans sa précision. Des BHNS efficaces n autorisent pas le flou entretenu à cet égard. Leur régularité, gage de leur haut niveau de service ne peut être obtenue que par de véritables sites propres là où précisément les aléas de la circulation sont les plus importants. Si le tramway peut être plus difficile à insérer en tous points (bien que des solutions existent du type «voie unique alternée» à l image du tunnel Noailles-Chave), il permet un site propre respecté. Le Conseil de développement considère que le tramway constitue un véritable levier pour partager autrement l espace public. Le métro est une alternative quand l insertion du tramway est impossible et que les débits attendus le justifient. 19

20 De plus, le Conseil de développement rappelle que l horizon à 10 ans du PDU, quand celui du schéma est à 20 ans, est insuffisant pour juger de l efficience de l ordonnancement dans le temps des projets. Construire un réseau de TCSP compte-tenu de l importance des investissements et de leur faible réversibilité dans le tissu urbain est une œuvre de longue haleine pour laquelle il faut s efforcer de donner le maximum de visibilité et d appliquer un esprit de suite sur le long terme. Le Conseil de développement regrette que sur tous ces points décisifs le PDU tranche sans possibilité de débat instruit par les études. Pour ce motif, sur le point «schéma directeur des TCSP pour Marseille», il réserve son avis à la présentation du dossier complet et achevé qui apporte les pièces à même de faire des choix, c'est-à-dire un schéma à long terme (20 ans) justifié par des objectifs et des ambitions en termes de niveau de services et par des comparaisons avec les précédents schémas Tenir une approche globale des réseaux de transports collectifs Le Conseil de développement plaide pour une approche globale du réseau de transports collectifs qui inclue les lignes classiques de bus. Parmi les agglomérations comparables, Marseille présente la particularité d avoir à la fois la plus faible offre de TCSP et la plus faible offre de bus classique par habitant. Le Conseil de développement préconise en premier lieu de rééquilibrer l offre selon les secteurs. Il est nécessaire de mieux mailler le réseau en offrant les lignes transversales entre quartiers périphériques qui manquent à un réseau essentiellement composé de radiales vers le centre. L offre de bus devra être restructurée pour accompagner le rattrapage du retard de l offre de TCSP et servir de rabattement sur les points de connexions, les moyens dégagés bénéficiant au redéploiement du réseau bus là où son renforcement est nécessaire. A ce titre, le Conseil de développement approuve les propositions faites au point 2.4 (page 135) pour densifier les réseaux dans les secteurs déficients et créer des nouvelles lignes structurantes. Le projet de PDU préconise une étude en vue d améliorer la desserte en transports collectifs des bassins Est du Grand Port Maritime de Marseille. Il aurait pu affirmer plus clairement, que ce soit pour les lignes régulières ou pour les croisières, que les terminaux passagers soient desservis directement par les transports urbains. Le projet ne prend pas en compte explicitement le transfert des trafics internationaux de ferries au Cap Janet et par conséquent la desserte du futur terminal à programmer à court terme Les prévisions financières du projet appellent observations et éclaircissements Le Conseil de développement se félicite que la présentation des investissements est détaillée par orientations et actions facilitant ainsi l analyse, ce qui n était pas le cas du précédent PDU. Avec près de 4 milliards d euros prévus sur 10 ans, le présent projet peut paraître moins ambitieux que le précédent qui cumulait à 4,7 milliards de prévisions. En réalité, ce dernier apparaît plus réaliste et plus proche de la sincérité relative aux capacités financières, concernant notamment les TCSP. Toutefois, le Conseil de développement aurait apprécié la présentation des encours de la dette actuelle et l estimation des charges futures. Les modes doux apparaissent mieux dotés que dans le précédent PDU, notamment si l on tient compte d une part des 25% des investissements sur les BUM fléchés comme intéressant ces 20

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