New Deal à la française?

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1 vendredi 11 juillet N France Métropolitaine CAC 40 : 4301,26 pts -1,34% FTSE (6 672 / -0,68%) 1 = 1,3596$ (-0,33%) BRENT (108,0$ / -0,50%) OR (1 337,6$ / +0,79%) New Deal à la française? Pour accélérer la sortie de crise, le ministre de l'economie a dévoilé son plan : des efforts, encore et toujours mais "plus utiles et plus orientés vers la croissance" ainsi que la lutte contre "les conformismes" et les rentes. Un vaste plan de relance est à l'étude... BANQUE MOBILE PARIS AIR FORUM Banco Espirito Santo: une crise contagieuse? Comment SFR et Free ont "Aviation, un siècle menti sur la 4G d'avenir!" La panique sur le titre de la première banque du Portugal provoque l'inquiétude des investisseurs européens. Les obligations portugaises s'effondrent. Le gendarme des télécoms a publié les cartes certifiées des 4 opérateurs, qui n'étaient pas fiables chez SFR et Free. A la veille du Paris Air Forum, le futur de l'industrie aéronautique est déjà dans la Tribune.

2 Sommaire 11/07/2014 SPÉCIAL PARIS AIR FORUM Spécial Paris Air Forum: "Aviation, un siècle d'avenir!" La première édition porte sur le thème «Un Siècle d Avenir» et se tiendra le vendredi 11 juillet à Paris au Conseil Economique, Social et Environnemental dès 9h. La Tribune souhaite remettre au premier plan le secteur aérien en... En France, quand l'aéronautique rit, le transport aérien pleure! (Airbus, Air France, Safran, Zodiac..) La défense est le pilier de l'industrie française L'aéronautique, une exception française menacée? Aéronautique : 2 fois plus de passagers dans 20 ans, comment faire? (Boeing, Airbus, Air France) L'aéronautique est une réponse à la désindustrialisation mais... Aéronautique : les "folles cadences" de la supply chain «Au XXIe siècle, les villes viennent dans les aéroports» (Augustin de Romanet) Quel sera le paysage aéroportuaire français d'ici dix à quinze ans? (Aéroports de Paris, Air France, Ryanair, Easyjet...) Les aéroports européens pourront-ils absorber la croissance du trafic? (Aéroports de Paris, Heathrow...) ECONOMIE Arnaud Montebourg fait un cadeau de 6 milliards d'euros aux Français Pour accélérer la sortie de crise, le ministre de l Economie a dévoilé son plan. Peu de nouveautés au programme. Des efforts, encore et toujours mais "plus utiles et plus orientés vers la croissance" ainsi que la lutte contre "les... Concurrence: «il faut s'attaquer aux tabous sinon la technologie l'imposera» Six Français sur dix jugent que les inégalités se sont creusées depuis 2010 La Fed envisage de cesser ses injections de liquidités en octobre La carte des villes les plus chères au monde bouleversée par la volatilité des changes Edition du 11/07/2014 page 2/108

3 Sommaire 11/07/2014 L'industrie continue de s'enfoncer dans la crise Contrats de génération: Rebsamen fixe un objectif de en 2015 grâce à la conférence sociale Et si l'outre-mer misait sur le tourisme? Bpifrance : Pierre-René Lemas assurera la présidence non exécutive 70%: le recul des amendes infligées par l'autorité de la concurrence l'an dernier L'Union européenne compte 507,4 millions d'habitants La Côte d'ivoire reçoit sa première notation de son histoire par Moody's La Chine a aidé ses voisins à hauteur de 10,7 milliards d'euros ENTREPRISES 4G : SFR ne couvre que 30% de la population et Free 24%! Le gendarme des télécoms a publié les cartes certifiées des 4 opérateurs, qui n étaient pas fiables chez SFR et Free. Bouygues Telecom a bien le plus grand réseau, devant Orange. DCNS : les quatre corvettes en Egypte, c'est fait! SNCM : levée de la grève, les principaux points de l'accord Taxis et VTC: ce que la loi pourrait changer Opel, toujours allié de PSA, essaye de remonter la pente SNCM: les syndicats exigent d'être reçus à Matignon Veolia Environnement quitte Israël et met le cap sur le Golfe Le turbo ADSL débarque dans (presque) toute la France à l'automne prochain Google mise 100 millions de dollars sur les start-ups d'europe BANQUES & FINANCES Edition du 11/07/2014 page 3/108

4 Sommaire 11/07/2014 La crise de Banco Espirito Santo attise les craintes de contagion en Europe La panique sur le titre de la première banque cotée du Portugal Banco Espirito Santo a obligé l autorité financière du pays à suspendre sa cotation. L inquiétude à gagné les investisseurs européens, touchant notamment... Le taux du Livret A va tomber à 1%, un plus bas historique BNP: la justice américaine valide l'amende de 8,9 milliards de dollars CNP Assurances s'allie avec Banco Santander pour 290 millions d'euros OPINIONS Fusions entre associations : la neutralité fiscale enfin appliquée Les associations font face à des problématiques fiscales particulières relatives aux modalités d imposition de leurs profits. En cas de restructurations (fusion, scission, apport partiel d actifs), les associations ne bénéficiaient plus du... Les compétences, clés de l'emploi Edition du 11/07/2014 page 4/108

5 5 Spécial Paris Air Forum PARIS AIR FORUM > La première édition porte sur le thème «Un Siècle d Avenir» et se tiendra le vendredi 11 juillet à Paris au Conseil Economique, Social et Environnemental dès 9h. La Tribune souhaite remettre au premier plan le secteur aérien en réunissant tous les acteurs incontournables pour débattre des enjeux et de l avenir de la troisième dimension. Max Armanet Spécial Paris Air Forum: "Aviation, un siècle d'avenir!" Une croissance ininterrompue depuis son invention au début du siècle dernier, un modèle de mondialisation réussie, une réussite de la construction européenne! L'aéronautique est une success-story. Il est étonnant, devant tant de titres de gloire, qu'elle ne serve pas plus de repère à la gouvernance planétaire. En effet, tous les ingrédients pour surmonter les crises s'y trouvent réunis : une capacité à innover, un talent à intégrer la complexité dans une mise en service simple pour l'usager, une aptitude à faire face aux conjonctures difficiles, des dispositions pour une économie vertueuse, un goût pour l'entreprise, une faculté à relier les hommes entre eux... Pourtant, l'information dans cette filière relève trop souvent d'un cercle d'initiés. Le Paris Air Forum répond justement à cette attente : mieux faire connaître les grands enjeux de l'aviation moderne, accompagner les débats nécessaires, rendre compte de l'émergence d'une nouvelle ère de la troisième dimension.

6 6 Spécial Paris Air Forum Réunir les acteurs incontournables de la filière! Pour répondre à cette exigence et construire cette rencontre, toutes les rédactions du groupe La Tribune - à Toulouse, Bordeaux, Paris... -, associées à l'équipe de Forum-Média, se sont mobilisées. Coïncidence du calendrier, il y a un siècle, le déclenchement de la Première Guerre mondiale bouleversait l'histoire de la conquête de l'air. Artisanale jusqu'alors, l'aviation allait devenir une industrie ; novatrice, puissante, elle allait marquer de son empreinte le siècle à venir. Elle configure encore l'avenir de notre siècle. Voici justement le titre du Paris Air Forum Une première édition qui dessine l'aventure de l'innovation mondiale sous la forme d'une projection vers le futur. Un rendez-vous auquel nous avons voulu associer les principales entreprises concernées, en particulier Aéroports de Paris qui célèbre justement son centenaire à cette occasion et qui a voulu participer à la fondation de cet événement. Une opportunité pour affirmer le rôle du Paris Air Forum dans l'innovation et le débat d'idées. Programme des débats <cms:widget xmlns:cms="latribunecms" type="youscribe" src="http://www.youscribe.com/bookreader/iframeembed?productid= &documentid= &token=&width=auto&h Programme de #ParisAirForum </cms:widget> Regarder en Live l'ensemble des conférences sur le site du #ParisAirForum >> Salle Saint-Exupéry : version française / version anglaise >> Salle Lindbergh : version française / version anglaise Suivez en direct le "plateau live" présenté par Emmanuelle Durand-Rodriguez, rédactrice en chef d'objectif News Entre chaque débat, La Tribune Live accueillera quatres grands témoins experts qui aborderont les enjeux de l'aviation.

7 7 Spécial Paris Air Forum >> 10h20 - "Les compagnies aériennes européennes peuvent-elles survivre?" avec Claude Abraham, expert aéronautique. >> 11h30 - "Quels enjeux environnementaux dans l'aviation de demain?" avec Pierre Vellay, conseiller stratégie flotte, ex-directeur flotte Air France-KLM >> 12h40 - L'émission "Paris Air Forum, briefing & débrifing" >> 14h50 - "La libéralisation va-t-elle continuer?" avec Jean-Cyril Spinetta, Président d'honneur d'air France-KLM >> 16h - "Les sous-traitants pourront-ils construire l'avion de demain?" avec Thierry Voiriot, Président de Rellumix >>> La Tribune de... Retrouvez toutes les interviews des intervenants du Paris Air Forum <cms:widget xmlns:cms="latribunecms" type="youtube" src="http://www.youtube.com/embed/g8m7yroqi0e?list=plznphuzdrcepceit2nexysowvzrs4nxny" code="g8m7yroqi0e" thumbnail="http://img.youtube.com/vi/g8m7yroqi0e/0.jpg"></cms:widget>

8 8 Spécial Paris Air Forum AVIATION > C est le match des paradoxes. Si la filière aéronautique française affiche une santé éclatante, les compagnies aériennes tricolores, prises dans leur globalité, sont en sérieuse difficulté. Fabrice Gliszczynski En France, quand l'aéronautique rit, le transport aérien pleure! (Airbus, Air France, Safran, Zodiac..) Alors que l'aéronautique française embauche à tour de bras, le transport aérien supprime des postes par milliers : en 2015, plus de postes en moins par rapport à 2012, majoritairement chez Air France mais aussi dans d'autres compagnies comme Corsair ou Air Austral. C'est la conséquence de lourdes restructurations pour enrayer des situations financières catastrophiques depuis plusieurs années. Air France a par exemple perdu près de 2 milliards d'euros en six ans! Corsair, Air Austral, Air Méditerranée, Aigle Azur, XL Airways, et même Air Caraïbes en 2011, ont toutes affiché à un moment ou à un autre des pertes ces dernières années. Seule Europe Airpost s'est retrouvée chaque année profitable. Maux structurels En 2012, Air Caraïbes et Europe Airpost ont été les deux seules compagnies bénéficiaires. Un an après, Air Austral les a rejointes, tandis qu'air France et Corsair espèrent revenir dans le vert cette année. Pour autant, cette amélioration n'enlève en rien les maux structurels qui pèsent sur le transport aérien français. Car, si une partie des difficultés provient de problèmes intrinsèques à

9 9 Spécial Paris Air Forum chaque compagnie ( lire ici : comment Air France en est arrivée là ), une autre résulte d'un écosystème peu favorable au transport aérien européen en général, et français en particulier. Tout d'abord, depuis une dizaine d'années, 19% du produit de la taxe d'aviation civile (TAC) qui finance une partie des coûts du secteur, va directement dans le budget général de la nation. Soit grosso modo 80 millions d'euros l'an dernier. «C'est une contribution injustifiable alors que le transport aérien est la seule activité qui paye l'ensemble de ses coûts, taxes et autres impôts», explique Guy Tardieu, le délégué général de la Fédération nationale de l'aviation marchande (Fnam). Taxe Chirac À cette particularité française, explique Guy Tardieu, «s'en ajoutent d'autres comme la taxe Chirac prélevée sur les billets d'avion pour financer les programmes de santé dans les pays en développement [70 millions d'euros chez Air France-KLM], et le financement en totalité des coûts de sûreté, une activité pourtant régalienne, ou encore la hausse de 2,5 points de la TVA sur les billets des vols intérieurs». Baisse des prix Combinée à un coût du travail supérieur en France, cette lourde taxation (avec les redevances aéroportuaires, elle pèse plus de la moitié du prix d'un aller-retour Paris-Marseille à 100 euros), pénalise le pavillon français. Difficile en effet de répercuter ces charges sur le prix du billet. Avec le développement des low-cost étrangères, aux charges moins élevées, ou celui des transporteurs du Golfe soutenus par leurs États, l'environnement concurrentiel ne le permet pas. Les prix sont en baisse depuis des années. La situation reste donc critique. Des petites compagnies françaises pourraient ne pas passer l'hiver. Quant à Air France, malgré sa restructuration, le ciel n'est pas encore dégagé. En témoigne, la révision à la baisse de la prévision d'ebidta pour 2014 annoncée ce mardi.

10 10 Spécial Paris Air Forum OPINIONS > Pour maintenir l excellence des industries aéronautiques et spatiales françaises, il faut identifier les technologies clés de l avenir et maintenir un effort soutenu d études, explique le général Denis Mercier, Chef d Etat-major de l Armée de l air. Général Denis Mercier La défense est le pilier de l'industrie française En matière de tissu industriel, l'activité «défense» représente notamment 4000 PME, emplois dont directs et 20 milliards d'euros de chiffre d'affaires. Le secteur de l'aéronautique civile et militaire représente la plus grande part de la base industrielle et technologique de défense (BITD) en France et en Europe, en développant 20 technologies parmi les 27 classées critiques. Il capte 40% des dépenses d'investissement de la défense. De même, le domaine aéronautique est prépondérant parmi les capacités industrielles militaires critiques (CIMC) indispensables à la souveraineté nationale. Par ailleurs, l'apport des technologies aéronautiques développées pour le domaine militaire dans le domaine civil est fréquent : le lanceur Ariane est issu des travaux menés dans le cadre des missiles de la dissuasion, Airbus est «fille» de l'aéronautique militaire, le logiciel de conception Catia de Dassault initialement développé pour les avions de combat est désormais utilisé pour l'aviation civile, l'automobile et de nombreux autres secteurs industriels. Les défis que doivent quotidiennement relever les industriels dans les domaines de l'aérodynamique, des structures, de la motorisation, des systèmes de navigation, des liaisons de données, ou encore des systèmes de protection contre les missiles stimulent la recherche et le développement technologique. Les industries aéronautiques et spatiales françaises sont unanimement reconnues dans les domaines

11 11 Spécial Paris Air Forum civils et militaires. Porteuses de croissance et d'innovation, elles sont des fleurons de l'industrie nationale. Une capacité industrielle et technologique perdue ne pourrait être récupérée qu'au prix d'investissements, humains et techniques, considérables sur plusieurs années (de quinze à vingt ans sont nécessaires pour (re) constituer une capacité de conception et de développement de systèmes aéronautiques). Un programme majeur comme l'airbus A400M est un cas concret à partir duquel une véritable stratégie industrielle européenne peut être pensée pour éviter le délitement de ce tissu précieux. Il met aux prises nombre d'acteurs privés ou étatiques, nationaux et communautaires dont la coordination au niveau européen est indispensable. Par ailleurs, le maintien en service pour encore plusieurs décennies de nombre de nos équipements (le Rafale et son système d'armes resteront en service au-delà de 2050) nécessite que les compétences industrielles indispensables au soutien et aux nécessaires évolutions de ces matériels soient conservées. Même à figer leur définition et accepter de fait leur déclassement progressif au regard de l'évolution des menaces et des critères d'interopérabilité, il est impératif de maintenir ces compétences, ne serait-ce que pour assurer la pérennité des capacités militaires actuelles. Ce «temps long» des programmes d'armement doit s'appuyer sur une profondeur d'analyse de long terme, indispensable pour assurer la continuité des capacités opérationnelles. Les premiers Rafale livrés devront être retirés du service à compter de 2026, date à laquelle ils atteindront leur limite de vie après plus de vingt années de service. Les conditions du renouvellement de la composante aérienne de combat se définissent aujourd'hui compte tenu des délais d'étude et de développement nécessaires pour définir, développer et mettre en place un nouveau système d'armes. Pour des mutualisations d'abord bilatérales Pour éclairer les choix des capacités stratégiques à conserver et donner aux forces les moyens de remplir leurs missions, il faut identifier les technologies clés et maintenir un effort soutenu d'études amont. Les capacités de la France à exercer sa souveraineté, à «entrer en premier» sur un théâtre, à participer à la «stabilisation» d'une crise ou à évaluer de façon autonome les situations devront faire appel à des capacités industrielles nouvelles porteuses de mutations technologiques de l'outil de défense. Certains domaines, tels que la surveillance de l'espace extra-atmosphérique et de l'espace aérien, la cybernétique, l'hypervélocité, la furtivité, la détonique, l'accès aux ressources satellitaires, l'observation à partir de véhicules stratosphériques, l'ingénierie des réseaux, sont déjà identifiés. Les enjeux pour la puissance aérienne portent sur le renouvellement des capteurs de défense aérienne, l'évaluation de la situation dans l'espace, le renouvellement du missile de dissuasion, la maîtrise des effets militaires par l'optimisation des charges, la création d'une filière européenne de

12 12 Spécial Paris Air Forum drones et la mise en place d'un système de combat combinant des moyens pilotés et non pilotés. Le besoin de réaliser et d'atteindre des capacités opérationnelles doit rester à la base de tout choix futur en matière industrielle. Ceci est en particulier le cas dans le domaine des études amont, dont le besoin au titre du maintien des compétences primordiales ne fait pas débat, mais pour lesquelles les choix ne devront pas reposer uniquement sur des impératifs industriels. Au regard de l'étendue des besoins capacitaires et des capacités financières prévisibles, toutes les opportunités d'optimisation, de partage ou de mutualisation des coûts de développement, voire de production, doivent être recherchées. De même, des développements au travers de capacités duales, lorsque cela est possible, devraient également permettre l'accès à des financements européens dans le cadre du programme H2020 de la Commission européenne. Le renouvellement des radars de défense aérienne représente dans ce cadre une opportunité, compte tenu de leur contribution à l'évaluation et à la sécurité aérienne de l'europe. Le développement de programmes en coopération reste une voie possible, mais elle ne peut s'avérer efficace que s'il y a une convergence suffisante des besoins, ce qui incite à favoriser dans un premier temps des approches bilatérales avant de les étendre ensuite à davantage de nations. Une réflexion partagée entre l'état et l'industrie devra également porter sur le poids respectif des coûts de MCO, avec pour fil directeur là aussi la satisfaction du besoin opérationnel. Par ailleurs, les constructeurs aéronautiques et les utilisateurs gagneraient à converger sur une nouvelle politique de gestion de risque dans la maintenance des aéronefs, pour en diminuer les coûts. La profondeur de diagnostic de panne désormais possible avec les systèmes modernes peut être exploitée différemment afin d'optimiser le niveau de maintenance. L'importance de l'export, enfin, notamment au titre des contributions apportées aux capacités de développement, demeure incontournable. Le soutien étatique dans ce domaine est un élément primordial. Les forces armées en général, et l'armée de l'air en particulier, apportent dans ce cadre, la caution de l'utilisateur national ainsi qu'un accompagnement indispensable à l'exportation des matériels de défense de notre industrie nationale.

13 13 Spécial Paris Air Forum INDUSTRIE > À l heure de la mondialisation, l aéronautique française fait figure de modèle et tire vers le haut une filière d excellence. Mais les menaces de coupes sur les dépenses militaires inquiètent les grands industriels qui rappellent la dualité entre la défense et le civil. Alors que l emploi dans l industrie et la compétitivité ont été décrétés grandes causes nationales, voici quatre pistes pour la faire rester en France, alors que certains sont tentés par l appel du large. Michel Cabirol L'aéronautique, une exception française menacée? " Retenez-moi ou je fais un malheur..." C'est en substance le message des industriels de l'aéronautique envoyé en mai dernier à François Hollande et au gouvernement de Manuel Valls. Faute d'un investissement public minimum dans la défense et dans l'espace de l'état, les grands industriels de l'aéronautique (Airbus Group, Safran, Thales, Dassault Aviation...), qui cumulent tous des activités civiles et militaires dans leur périmètre, agitent la menace d'installer de plus en plus de capacités de production à l'étranger, et surtout de quitter la France. «Les entreprises duales seraient contraintes de tirer les conséquences et accéléreraient leur mutation en privilégiant les activités civiles. Elles seraient alors soumises aux seules contraintes concurrentielles mondiales qui placeront l'équation nationale au second plan», avaient écrit en mai dernier au président de la République les PDG des sept plus grands groupes de défense français (Airbus Group, Safran, Thales, Dassault Aviation, DCNS, Nexter et MBDA) lorsque Bercy et Matignon voulaient sévèrement rogner le budget de la défense.

14 14 Spécial Paris Air Forum

15 15 Spécial Paris Air Forum Point de salut sans un ancrage national c'est-à-dire des espèces sonnantes et trébuchantes - pour cette industrie, qui pèse de tout son poids dans l'économie française. «On ne peut pas faire des économies sur un secteur qui marche en France», estime le président du Groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales (Gifas), Marwan Lahoud, dans une interview accordée à La Tribune. En 2013, le chiffre d'affaires des entreprises du Gifas s'est élevé à 47,9 milliards d'euros, en augmentation de 9 %, à périmètre constant. La part à l'exportation (30,4 milliards), qui a connu une très forte progression (+ 11,4%), représente 79% du chiffre d'affaires consolidé. En termes de prises de commandes, 2013 a été une «année record» avec 73,1 milliards d'euros de prises de commandes, soit un bond de 49% par rapport à 2012, principalement grâce au secteur civil. Le carnet de commandes global représente entre cinq et six années de production. Cette industrie a donc "besoin de stabilité dans les programmations et d'une vision de long terme. Nous sommes une industrie de cycle long, vulnérable aux atermoiements budgétaires et qui ne peut être la variable d'ajustement de tous les gouvernements", avaient expliqué les sept PDG. Pour autant, comme l'explique le président du Gifas, l'état peut "supprimer d'un trait de plume des crédits du budget de la défense avec des conséquences qui sont gérées" par... les industriels. Ces derniers s'adapteront mais ils pourraient finir par s'exiler à force d'être maltraités. Garder les centres de décision et de recherche en France Cela va de soi mais c'est mieux en le disant : l'industrie aéronautique française restera performante tant qu'elle gardera des centres de décision et de recherche en France. C'est l'une des clés de la très belle «success story» de cette industrie depuis les années "Quand un centre de décision se déplace à l'étranger, cela peut avoir des conséquences même si elles ne sont pas immédiates. C'est important de conserver de vrais centres de décision en France", expliquait récemment à La Tribune le PDG de Vallourec, Philippe Crouzet. Ce qui est vrai pour le patron du leader mondial des tubes sans soudure, l'est également pour tous les PDG à la tête d'un groupe industriel. Car, à l'heure de la mondialisation, l'industrie aéronautique est déjà très tentée d'aller produire de plus en plus près de ses clients. En Asie bien sûr, mais aussi dans les pays de la zone dollar, y compris aux États-Unis pour se protéger d'un euro trop fort (voir plus loin, notre point 4). Airbus, Safran, Thales le font déjà avec une relative prudence. Ces groupes prennent toutefois garde à ne pas fâcher l'état, les salariés et l'opinion publique. Surtout en cette période inédite de patriotisme économique.

16 16 Spécial Paris Air Forum Mais l'exemple du président du directoire de Schneider Electric, Jean-Pascal Tricoire, parti s'installer avec une partie de son état-major à Hong Kong, n'est pas passé inaperçu. Un rêve qui n'est plus aussi inaccessible pour ces groupes français. D'autant qu'ils sont de plus en plus internationaux - à l'image d'airbus Group, de Thales et de Safran -, ainsi que les principaux sous-traitants de maîtres d'oeuvre français comme les équipementiers Zodiac, Lisi, Latécoère... Encore faut-il aussi que les industriels fassent leur boulot... d'industriels. Car, à l'heure où le dogme des 10% de bénéfice avant intérêts et impôts (Ebit en anglais) est devenu une loi d'airain dans l'industrie aéronautique (Airbus Group, Thales), les groupes pourraient réduire leurs investissements pour privilégier le court terme. C'est-à-dire les actionnaires et les marchés qui ont souvent une vision de très court terme. Est-ce aussi un objectif attractif pour les futurs ingénieurs d'airbus, les héritiers des pionniers qui ont écrit l'histoire de ce géant de l'aéronautique (plus de salariés) en lançant des produits qui, en dépit de toutes les crises de gouvernance et économiques, se vendent aujourd'hui comme des petits pains? EADS continuera-t-il demain de faire rêver? Tout comme Thales et les autres? En 2012, la recherche & développement représentait 13,9% du chiffre d'affaires des entreprises du Gifas, dont 60% sont autofinancés. Une réussite en grande partie grâce au crédit impôt recherche (CIR). Un coût du travail moins cher, une fiscalité stable Le patron d'airbus Group Tom Enders avait été très clair début Il était nettement agacé par le coût du travail en France. "Pour ce qui est du coût du travail - je ne parle pas des salaires directs mais des charges sociales, si celles-ci continuent à augmenter, cela va nous poser un problème dans nos embauches en France", avait-il expliqué début 2013 à l'assemblée nationale. Et Tom Enders sait de quoi il parle puisque c'est l'un des plus gros employeurs en France avec salariés environ dans l'hexagone. «Le coût du travail en Europe conjugué au coût de l'énergie, comparé aux États-Unis, sont des données importantes. Nous sommes une grande entreprise parce que nous sommes sur le marché mondial et pour être sur ce marché, nous devons être compétitifs», avait-il mis en garde le gouvernement français. Des propos qui rejoignent complètement l'esprit de la lettre des sept PDG français, envoyée à François Hollande en mai dernier. Faute d'environnement économique favorable, Tom Enders serait tenté de mettre les voiles loin de la France et de l'europe. Certaines mesures lancées par le gouvernement sont toutefois très encourageantes pour les industriels. Notamment le crédit d'impôt pour la compétitivité et l'emploi (CICE) décidé fin 2012,

17 17 Spécial Paris Air Forum "même si le plafonnement des aides à hauteur de 2,5 Smic en réduit l'impact, pour la filière aéronautique, à celui d'une variation d'un centime de la parité euro-dollar", a regretté Marwan Lahoud. Et de pointer du doigt les techniciens de Bercy qui ont "châtré la mesure" et qui sont "les champions de la punition des vertueux", a-t-il lâché pendant une conférence de presse. Ce n'est pas le cas du dispositif du crédit impôt recherche (CIR) encensé par Airbus Group. Le groupe européen consacre 20 % de son chiffre d'affaires en R & D, dont 7% autofinancés. Soit 3 milliards d'euros, auxquels il faut ajouter encore 3 milliards d'euros en investissements industriels sur les sites d'airbus pour soutenir la recherche et la production. "Nous n'aurions pas pu parvenir à un tel niveau sans le dispositif du CIR. Le CIR constitue un atout indéniable pour la compétitivité du territoire français", avait expliqué en octobre 2013 aux députés Marwan Lahoud. Et de préciser que le CIR "constitue une des clés du succès des activités françaises de R & D d'eads et justifie la priorité donnée à l'installation de ces dernières en France". Le Gifas a accueilli positivement le pacte de responsabilité et de solidarité. "Il représentera en 2016 un allégement de 300 millions d'euros pour l'aéronautique. Cela représente un peu plus de 2 % des frais de personnel pour la profession", a souligné Marwan Lahoud. Une goutte d'eau face aux 8,8 milliards d'euros versés pour les salaires et aux 4,4 milliards de charges sociales. Enfin, les groupes du secteur veulent pardessus tout la stabilité fiscale. Elle "est très importante pour nous afin de disposer d'une visibilité suffisante pour lancer des projets", a rappelé Marwan Lahoud. Un euro plus faible face au dollar L'euro trop fort coûte très cher à l'industrie aéronautique. Une antienne reprise par tous les PDG des groupes aéronautiques. "Quand le dollar perd 10 cents face à l'euro, Airbus perd 1 milliard", avait coutume d'expliquer Louis Gallois, alors président d'eads. Quand les coûts de fabrication sont libellés en euro, le prix des avions d'airbus l'est en dollar. L'ancien commissaire général à l'investissement (Louis Schweitzer vient de lui succéder), nouveau président du conseil de surveillance de PSA Peugeot Citroën, a récemment averti qu'un euro " situé autour de 1,35-1,40 dollar peut étouffer la petite reprise à laquelle nous assistons". Et d'estimer que l'euro fort constitue un "vrai problème pour nos industriels". Le président du Gifas a enfoncé le clou. "À chaque fois que l'euro s'apprécie de 10 centimes face au dollar, cela efface 2 % de marge. Et 2 % de marge, cela peut faire la différence dans une compétition", a-t-il lancé lors de la présentation des résultats d'airbus Group. Les industriels ont beau lancer des plans d'amélioration de leurs performances, les variations du

18 18 Spécial Paris Air Forum dollar face à l'euro en effacent les gains. Pour les entreprises, les couvertures euro-dollar pour se protéger contre les fluctuations des monnaies coûtent également extrêmement cher. «Produire en zone dollar est une voie, a également expliqué Marwan Lahoud. Nous avons essayé de le faire, pas autant que cela pourrait l'être. À ce stade, cela pèse lourdement sur le compte de résultat, sur le bilan, non pas seulement de l'entreprise EADS, mais de toutes les entreprises du secteur, qui sont obligées d'acheter des couvertures sur les marchés financiers, ce qui leur coûte horriblement cher.» Bref, en dépit de sa bonne santé, l'industrie aéronautique pourrait s'envoler un jour vers d'autres ciels plus cléments...

19 19 Spécial Paris Air Forum TRAFIC AÉRIEN > Doublement du trafic aérien, doublement de la flotte d avions d ici 15 à 20 ans! Un défi pour la filière aéronautique, les aéroports, la gestion du trafic mais aussi la formation des pilotes. État des lieux Fabrice Gliszczynski Aéronautique : 2 fois plus de passagers dans 20 ans, comment faire? (Boeing, Airbus, Air France) Plus de 1,5 milliard de passagers en 2003, 3,4 milliards en 2014, 6,7 milliards en 2032, peut-être 16 milliards en 2050 : l'incroyable croissance du trafic aérien mondial semble infinie. Depuis de longues années ce rythme effréné n'a jamais cessé. Selon Airbus, Boeing et l'association internationale du transport aérien (IATA), au cours des vingt prochaines années, le nombre de passagers aériens devrait encore augmenter d'environ 5% par an. Des prévisions à si long terme interpellent toujours...mais force est de constater qu'elles se sont toujours réalisées jusqu'ici. Le trafic aérien a su surmonter les plus terribles crises. Au cours de la dernière décennie, rien n'a enrayé sa hausse : ni les attentats du 11 septembre, ni la flambée du prix du baril, ni les contraintes environnementales, ni le développement des nouvelles technologies qui permettent les échanges à distance, ni même la crise financière de ou celle de la zone euro qui a suivi. Les passagers sont toujours plus nombreux à prendre l'avion. Le potentiel des classes moyennes dans les pays émergents

20 20 Spécial Paris Air Forum Ces prévisions de croissance sont liées à celles de l'économie mondiale (elle-même tirée par les pays émergents), que favorisent à la fois l'urbanisation et l'émergence d'une classe moyenne disposant des moyens de se payer un billet d'avion. Selon Airbus, celle-ci devrait représenter près des deux tiers de la population mondiale en 2032, contre un tiers environ aujourd'hui. En 2012, un habitant sur cinq a fait un voyage aérien dans les pays émergents, ils devraient être deux sur trois en 2032, prévoit le constructeur. La libéralisation accrue du transport aérien constitue l'autre grand levier de croissance. Elle favorise l'émergence de nouvelles compagnies (à bas coûts notamment), lesquelles contribuent à accentuer la concurrence. Le marché intérieur chinois sera le plus gros marché du monde Comme c'est le cas depuis les années 80, la croissance du trafic ne sera pas uniforme dans toutes les régions du monde. Dans les zones matures comme les États-Unis et l'europe, elle sera modérée ; ce sont les pays émergents - Inde, Amérique du Sud, Afrique et surtout Asie - qui joueront les locomotives. Cette croissance à deux vitesses fait basculer le centre de gravité de l'aviation vers l'asie, en Chine en particulier. Aujourd'hui au troisième rang derrière les marchés intérieurs américain et européen, le marché domestique chinois va devenir le plus important du monde au cours des vingt prochaines années. Le reste du classement ne bougera pas : le marché intérieur américain sera deuxième, le marché intraeuropéen troisième, les vols entre l'europe et les États-Unis resteront le quatrième axe le plus fréquenté (et le premier en long-courrier), ceux entre l'europe et l'asie suivront en cinquième position... Doublement de la flotte Pour absorber tous ces passagers, la flotte d'avions dans le monde est appelée à doubler pour atteindre plus de avions en D'ici à 20 ans, près de appareils neufs devraient être livrés pour une valeur d'environ milliards de dollars au prix catalogue, selon la dernière étude de Boeing. Un pactole qui découle de la nécessité pour les compagnies de croître mais aussi celle de renouveler leur flotte. Un mouvement poussé par la cherté du prix du baril de pétrole et par l'arrivée sur le marché de nouveaux appareils dont les technologies réduisent fortement la consommation de kérosène et les coûts d'exploitation. Rarement dans le passé autant de nouveaux produits entrent en même temps sur le marché (A350, B787, A320 Neo, B737 Max, Bombardier C-Series, Comac 919, MS 21, E-Jets d'embraer,

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