TRANSPORTS URBAINS ET CALCUL ÉCONOMIQUE

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1 TRANSPORTS URBAINS ET CALCUL ÉCONOMIQUE Mnstère de l Equpement, du Logement, des Transports et du Toursme Consel général des Ponts et Chaussées Mnstère de l Econome et des Fnances Drecton de la Prévson DOCUMENT DE TRAVAIL N Ce document de traval ne saurat engager la responsablté de la drecton de la Prévson L objet de cette dffuson est de stmuler le débat et d appeler commentares et crtques MINISTERE DE L ECONOMIE ET DES FINANCES DIRECTION DE LA PREVISION 139, rue de Bercy - Bâtment VAUBAN PARIS CEDEX 12

2 Sommare Résumé 4 Introducton 5 Premère parte L évaluaton économque des projets et des poltques de transport urban 7 I - Le rôle et la place des transports dans la vlle 7 I.1 - Les spécfctés des transports en mleu urban 7 I.2 - Eléments de mse en perspectve 8 I.3 - Les facteurs à prendre en compte 9 II - Les effets structurants 10 II.1 - Les pratques admnstratves 10 II.2 - Les modèles théorques 12 III - L agrégaton des coûts et des avantages 13 III.1 - La nécessté du blan coûts-avantages 13 III.2 - Les hypothèses théorques sous-jacentes 14 III.3 - Les ensegnements à trer des approches de second rang 15 Deuxème parte L adaptaton des méthodes de calcul économque aux transports urbans 17 IV - L applcaton des méthodes coûts-bénéfces aux transports urbans 17 IV.1 - Les recommandatons du groupe Boteux sur le chox des nvestssements de transport 17 IV.2 - Recensement des éléments crtques 17 IV.3 - La valorsaton des dfférents effets 20 V - La demande de déplacements et les modèles de trafc 21 V.1 - La démarche de modélsaton de la demande 22 V.2 - La constructon des modèles et leur estmaton 24 V.3 - Les exgences d une bonne représentaton de la demande 26 V.4 - Mértes et lmtes des spécfcatons des modèles de demande couramment utlsés dans les transports urbans 28 VI - La pratque des études de trafc 29 VI.1 - Blan des expertses réalsées 29 VI.2 - Eléments de dagnostc 30 VI.3 - Perspectves d évoluton 30 2

3 Trosème parte Coûts externes des transports 33 VII - Les coûts externes des transports 33 VII.1 - Les dfférents coûts à prendre en compte 33 VII.2 - Le pods relatf des dommages. 33 VIII - L apport des modèles de type goulot 38 VIII.1 - Prncpe des modèles 38 VIII.2 - Analyse normatve 38 VIII.3 - Multplcté des mécansmes d ajustement 41 IX - L actualté du péage urban et ses modaltés 41 IX.1 - Le péage : un outl performant et complémentare des outls classques 41 IX.2 - Exemples de péages urbans 43 IX.3 - Modaltés du péage 46 Conclusons 48 Annexe 1 : Lettre de msson du groupe de recherche Equpement-Econome «Transports urbans et calcul économque» 51 Annexe 2 : Lste des membres du groupe de recherche 52 Annexe 3 : Lste des séances de la premère phase 53 Annexe 4 : Lste des séances de la seconde phase 54 Annexe 5 : Note sur les modèles de demande (Jean-Marc Aubert, Faben Leurent) «Les modèles de chox dscrets, une référence pour le calcul économque du surplus de la demande de transport» 55 Introducton 55 I - Des modèles pour représenter le comportement de la demande de transport 55 I.1 - Descrpton économque de la demande de transport 56 I.2 - Modélser la demande de transport pour smuler ses réactons à des mesures d'offre 56 I.3 - Grands prncpes des modèles de la demande de transport 57 II - Théore des chox dscrets 61 II.1 - Fondements théorques des modèles de chox dscrets 61 II.2 - Le Modèle logt 65 III - Estmaton économque des avantages produts par la réalsaton d un projet de transport 67 III.1 - Utlté d un projet 68 III.2 - Applcaton de la théore du surplus aux modèles de chox dscrets 68 IV - Du bon usage des modèles de la demande de transport 71 IV.1 - Etat de la pratque, en France et à l'étranger 71 IV.2 - Valdaton et certfcaton des modèles 74 Références de l annexe

4 Résumé Alors que ne cessent d augmenter la congeston urbane et les coûts de constructon de nouvelles nfrastructures, la capacté d expertse économque dans le domane des transports urbans évolue peu. Il apparaît donc nécessare de rénvestr dans les évaluatons économques des projets de transport en mleu urban et de revster leur méthodologe. Parallèlement, une réflexon dot être condute sur les autres nstruments permettant de gérer la congeston, tels que les nstruments tarfares. Ans, les recommandatons du groupe de recherche «Transports urbans et calcul économque» s nscrvent dans un souc général de melleure transparence. En effet, dans un contexte où la complexté des problèmes tratés est élevée, seule cette recherche de transparence permet un réel contrôle des études, garantssant tout à la fos leur valdté scentfque et leur utlté. En pratque, ce souc de transparence devrat se concrétser par un effort de valdaton systématque des outls utlsés, des procédures suves et des évaluatons de projets. Par alleurs, la nécessté de réalser effectvement les études ex post prévues par la lo dot être réaffrmée. Enfn, un examen des pratques étrangères pourrat utlement guder la réflexon opératonnelle. 4

5 Introducton L évoluton des transports en mleu urban et les débats autour des projets d nfrastructures de transport, comme, par exemple, les autoroutes A86 et A14 ans que les lgnes de tramway dans les vlles de provnce, posent des questons telles que : comment répondre à l accrossement de la congeston des transports routers dans les vlles? Jusqu où s étend le domane de pertnence des transports en commun de type métro ou RER? Est-on capable d évaluer projets routers et projets de transports en commun avec les mêmes nstruments, afn de comparer leurs rentabltés et de hérarchser les prortés? Quels outls alternatfs à la réalsaton d nfrastructures, dont le coût est élevé (les projets actuels sont globalement évalués à 350 GF au mnmum), tels que le péage et le statonnement payant, peut-on utlser afn de gérer la congeston? Quels effets redstrbutfs et socaux la poltque des transports et la réalsaton des nouvelles nfrastructures ont-elles? Quels sont leurs mpacts sur le développement à long terme des agglomératons? Sans avor la prétenton d apporter des remèdes généraux à ces problèmes, le groupe «Transports urbans et calcul économque», qu s est réun en 1995 et 1996, vsat à amélorer la connassance, en se fxant comme objectfs : de vérfer la pertnence du calcul économque dans ce secteur, ou éventuellement de mettre en évdence, de manère précse, les obstacles rencontrés ; d analyser les contrbutons théorques et applquées récentes, pour en apprécer la portée au regard des problèmes actuels de la poltque des transports ; de repérer les possbltés d améloraton des nstruments d évaluaton exstants, et les domanes où des nvestssements nouveaux apparassent prortares. En effet, dfférents rapports et analyses ont récemment ms l accent sur un certan affablssement en France de la capacté d expertse économque en ce qu concerne les problèmes de transport, tout partculèrement en mleu urban : vellssement des nstruments et des modèles, tendance à une substtuton d argumentares poltques ou d approches tutélares à l examen objectf de la demande et à la mesure des coûts, fable ntérêt manfesté généralement par les jeunes cadres de l admnstraton, et notamment les ngéneurs de l Equpement, pour l économe applquée et les dscplnes de la mcroéconome. Pour l ensemble de ces rasons, le développement d nstruments d évaluaton économque adaptés au contexte des transports urbans consttue une prorté reconnue. Dans cette perspectve, le présent rapport synthétse les travaux du groupe de traval. A cet égard, le groupe de traval a constaté tout d abord que l évaluaton des projets de transport en mleu urban est un sujet complexe, nettement plus que l évaluaton en mleu nteruban. En effet, la demande de transport en mleu urban est très hétérogène. Les motfs de déplacement sont nombreux : déplacement domcle-traval, déplacement professonnel, déplacements de la ve courante, déplacement de losrs. A cette dversté des motfs s ajoute la grande dversté socale des usagers. Souvent, les projets de transport ont un caractère redstrbutf marqué ou s nsèrent dans le cadre plus global d un projet d urbansme. C est le cas, par exemple, des lgnes de transport en commun lorsqu elles désenclavent certans quarters. En outre, l s agt de réseaux très mallés, qu permettent un grand nombre de chox d tnérares dfférents. L affectaton des usagers dot ans prendre en compte de nombreuses dmensons. Enfn, les développements théorques sur l économe urbane ne datent réellement que d une quarantane d années. J. Drèze consdère en effet, dans un artcle publé en 1995 dans le Journal of Economc Perspectves, que l étape ntatrce est consttuée des travaux de Vckrey sur la tarfcaton des transports new yorkas au début des années cnquante engagés à la même époque que ceux de Boteux sur la tarfcaton de l électrcté et ceux de Samuelson sur la fscalté optmale. La jeunesse de cette scence a pour conséquence que certans thèmes demeurent encore partellement des sujets de recherche, ce qu est le cas, en partculer, des effets structurants des nfrastructures. L étude et la maîtrse d une réalté auss complexe que l urban nécesstent donc des approches complémentares et mettent en jeu pluseurs dscplnes. Le présent rapport se concentre sur le volet économque qu dot concler deux objectfs parfos contradctores : nécessté d un cadrage théorque rgoureux et adaptaton à des problèmes très concrets, où beaucoup se joue sur les servces rendus et où la mesure détallée des coûts nternes 5

6 et externes est essentelle. Passant en revue ces dfférents aspects de l approche économque, le rapport rassemble un matérau hétérogène allant de la théore aux problèmes concrets de mse en oeuvre, en s arrêtant plus partculèrement sur le pont d artculaton prncpal entre les deux termes, à savor la modélsaton de demande. La premère parte du rapport s ntéresse à l évaluaton économque des projets et des poltques de transport urban. Elle explcte l ntérêt pour la collectvté de dsposer d un système de transport fonctonnant de manère effcace, s nterroge sur les effets structurants des nfrastructures, qu sont partellement ntégrés dans le calcul économque au travers des gans de temps et de la prse en compte du trafc ndut, et analyse la pertnence des méthodes coûtsbénéfces comme outl d évaluaton de l ntérêt des projets de transport en mleu urban. La deuxème parte précse les modaltés d adaptaton des méthodes de calcul économque au transport urban, en ntégrant tout d abord l apport des travaux réalsés pour l évaluaton des projets nterurbans de transports. Elle examne ensute les modèles de demande et leur utlsaton. Enfn, la trosème parte s ntéresse aux coûts Organsaton des travaux du groupe de recherche externes des transports, et en partculer, au problème le plus crtque en transport urban, à savor la congeston des réseaux. Après avor dressé un blan de la manère dont la congeston peut être prse en compte dans les modèles de trafc, elle propose un certan nombre de moyens, alternatfs à la réalsaton d nfrastructures nouvelles, notamment la possblté de recourr à la tarfcaton. En effet l un des apports majeurs des économstes est l dée que l ntroducton d un péage modulé ne consttue pas seulement un moyen de fnancement mas pourrat être un nstrument à part entère de geston de la congeston. Pour faclter la lecture du rapport, la plupart des sujets théorques sont développés dans des encadrés dont la lecture n est pas nécessare à la compréhenson globale des travaux du groupe. En outre, la premère parte est une présentaton générale du sujet ; le lecteur ntéressé par les modèles de demande peut donc sans dffculté se reporter à la deuxème parte. La problématque des moyens alternatfs à la réalsaton des nouvelles nfrastructures pour trater les dffcultés du transport urban est développée dans la trosème parte. Le groupe de traval anmé par A. Bernard et D. Bureau a rassemblé envron vngt-cnq personnes (cf. en annexe 2 la lste des membres du groupe de recherche), prncpalement des agents du mnstère de l Econome et des Fnances (Drecton de la Prévson) et du mnstère des Transports (admnstraton centrale et servces extéreurs), mas auss des représentants d organsmes publcs et d entreprses prvées qu ont une grande connassance des transports urbans, sot parce que c est leur méter prncpal, sot parce que c est un secteur d actvté qu ls ont développé. Ils ont fat bénéfcer le groupe de leur grande expérence et ont joué à ce ttre un rôle essentel. Comme prévu dans son programme, le groupe a organsé ses travaux en deux phases. La premère phase a été consacrée essentellement aux aspects méthodologques et à des thèmes généraux, et notamment à une revue de la lttérature économque dans le but de permettre au groupe de se famlarser avec les concepts de base et de prendre connassance des développements les plus récents tant théorques qu applqués. Elle a comporté onze séances qu se sont tenues au cours du premer semestre Une note de synthèse a été rédgée à l ssue de cette premère phase afn d en fare le compte-rendu et de trer les premers ensegnements généraux, notamment sur la place et le rôle du calcul économque dans l évaluaton des projets urbans, tout en en montrant les spécfctés, tant en ce qu concerne l expresson de la demande qu en ce qu concerne la formaton des coûts. Elle a été présentée au comté drecteur au cours d une réunon qu s est tenue au mos d octobre. Le comté drecteur a pour l essentel valdé la démarche et les conclusons de la premère phase tout en demandant qu une attenton accrue sot portée aux aspects structurels (ou «effets structurants») des transports urbans et plus généralement à des approches plus globales ntégrant meux les questons d aménagement et d urbansme. Le comté drecteur a également approuvé le programme de traval détallé qu état proposé pour la deuxème phase, comportant la lste des projets à examner. La lste des dossers qu ont été en défntve présentés au groupe de traval au cours du deuxème semestre 1995 et du premer semestre 1996 (cf. annexe 4) s écarte peu de celle qu avat été retenue, et permet de couvrr des projets de transport collectf et de vore urbane, dans la régon Ile-de-France et en provnce, des ouvrages sur fnancement publc et à péage, des opératons déjà réalsées ou décdées et des opératons en attente de décson. Elle a également été l occason de revenr sur des questons méthodologques et des aspects généraux : les études structurelles, les approches globales, les aspects d envronnement, les problèmes d explotaton et de tarfcaton, et un exemple de logcel utlsé dans les études en France. 6

7 Premère parte L évaluaton économque des projets et des poltques de transport urban I - Le rôle et la place des transports dans la vlle I.1 - Les spécfctés des transports en mleu urban Il est certes banal de constater que la vlle consttue de nos jours le cadre de ve de la très grande majorté de la populaton dans les pays développés. C est un leu de résdence et d exercce de la plupart des actvtés - traval, achats, losrs- de sorte qu l est possble et même fréquent pour leurs habtants de ne sortr de ce cadre qu en de rares occasons. La multplcté des actvtés a pour conséquence une forte compétton dans l allocaton de la ressource rare que consttue le foncer. La stuaton actuelle est le résultat d évolutons de longue pérode qu devraent se poursuvre au mons pendant les deux décennes à venr : phénomène «d agglomératon» et de crossance contnue des ensembles urbans ; dédensfcaton du centre-vlle et suburbansaton ; dans certans pays, mas non encore de manère sgnfcatve en France, dépérssement du centre-vlle et phénomènes de «ghettoïsaton». L évoluton d ensemble lasse subsster, vore peut-être même accuse, des dspartés entre les vlles et agglomératons d un même pays, de sorte que les problèmes rencontrés, et notamment ceux de la geston des transports, peuvent être assez sensblement dfférents d une agglomératon à l autre, ou même d une parte de l agglomératon à une autre. Le transport, auss ben de personnes que de marchandses, consttue un servce essentel sans lequel la vlle ne pourrat pas vvre et échanger. Le développement des transports, et notamment l apparton des transports mécansés, qu s est tradute par une augmentaton des vtesses et un abassement des coûts, a en effet contrbué à ces évolutons. Le phénomène urban, avec notamment son évoluton récente, peut s analyser comme la mse en jeu «d externaltés postves», prenant des formes dverses (rendements d échelle dans la producton marchande, accrossement de la talle des marchés et notamment du marché de l emplo, coûts décrossants dans la fournture de bens publcs), rendues possbles par la concentraton des actvtés. A côté de ces «effets d échelle d agglomératon» se manfestent des «externaltés négatves» dont la plus mportante (sans voulor néglger les autres qu lu sont souvent étrotement lées) est la «congeston». La «congeston», qu affecte les transports mas également d autres actvtés urbanes, dot être ben comprse. Elle est l apparton, dans certanes actvtés et prncpalement les transports, de coûts crossants (ou de rendements décrossants) : c est par exemple le fat que le volume global des déplacements - et/ou les dépenses qu l faut consentr pour satsfare la demande correspondante- croît plus que proportonnellement avec la talle de l agglomératon. La congeston est en quelque sorte dans la nature même du phénomène urban : s seuls étaent à l oeuvre les effets d échelle d agglomératon, la talle optmale des vlles serat nfne et toute la populaton d un pays serat rassemblée dans une seule grande agglomératon. La congeston, et partculèrement celle des transports, dot être également relatvsée. Les «embarras de Pars» ne sont pas, comme tout un chacun le sat, un phénomène de l ère moderne. La congeston des transports et de la vore ne se manfeste qu un pett nombre d heures dans la journée, et un phénomène d étalement, c est-à-dre auss d écrêtement, se manfeste depus quelques quelques années sur certans axes partculèrement chargés. La congeston urbane, sous les formes qu elle prend actuellement, pourrat être un phénomène transtore, du fat que les évolutons technques et les évolutons des modes de ve et des relatons de traval pourraent stablser la demande globale de moblté et corrger le fort «synchronsme» des actvtés urbanes. De manère plus fondamentale, l n est pas rratonnel, du pont de vue économque, que la congeston sot beaucoup plus élevée en mleu urban, où, par exemple, le coût des nfrastructures 7

8 peut être jusqu à 50 fos supéreur à ce qu l est en rase campagne (dans les melleures condtons). I.2 - Eléments de mse en perspectve Dans ce contexte, l évaluaton des dfférentes alternatves possbles de poltque des transports urbans commence par une bonne connassance de la stuaton de demande de transport dans les agglomératons. Cette bonne connassance des déplacements dans une agglomératon et des comportements des usagers nécesste la réalsaton d enquêtes dverses, et notamment d enquêtes auprès des ménages. Elle sont d utlsatons possbles très dversfées, et notamment ndspensables pour l élaboraton des «matrces orgne-destnaton» (matrces O-D), qu permettent d estmer ou de tenter de «caler» les modèles de demande. Dans le cas de la régon Ile-de-France, la dernère enquête globale de transport a été réalsée en 1991 (EGT 91) sur l année 1990, mas elle est arrvée trop tard pour l élaboraton du schéma drecteur de Ile-de-France (SDRIF), lequel s est appuyé prncpalement sur l enquête précédente datant de Cependant, des données globales ne suffsent pas pour prévor correctement les reports sur les nouveaux tnérares. En effet, l hétérogénété de la populaton et de ses motfs dovent être prs en compte. En outre, l explotaton des données s est concentrée surtout sur les déplacements domcletraval, qu sont lon de consttuer l ensemble des déplacements, même à l heure de ponte. Or, le temps passé dans un déplacement professonnel est valorsé à un nveau beaucoup plus élevé que le temps passé dans un déplacement autre. En outre, l exste une grande dfférence de comportement lée à l hétérogénété socale des ménages. Les ménages à plus haut revenu sont plus mobles que les ménages à fable revenu. Prendre en compte cette dversté est nécessare pour pouvor adapter les modèles à la stuaton partculère du projet. Encadré 1 : enquête globale de transports en Ile-de-France de 1991 Les comportements des franclens en ce qu concerne les transports sont surtout observés au moyen des enquêtes globales de transport. Les dernères enquêtes globales de transport ont été réalsées en 1976, 1983, et Celle de 1991 a ans perms de connaître l ensemble des déplacements effectués par ménages. Les conclusons prncpales sont les suvantes. Le nombre de déplacements par personne est resté stable entre 1976 et En effet, le nombre de déplacements quotden d un franclen état de 3,49 en 1976 et en 1991, et de 3,47 en Par contre, l y a eu une évoluton au nveau des chox modaux. Le nombre quotden de déplacements motorsés a ans progressé de 2,04 en 1976 à 2,31 en 1991, au détrment des modes non motorsés. La durée moyenne d un déplacement est restée auss très stable. Cela est vra tant pour les déplacements motorsés (29 mnutes en 1976 et 1991) que pour les déplacements à ped (12 mn en 1976 et 13 mn en 1991). La portée moyenne des déplacements a progressé. La portée moyenne des déplacements est passée de 3,7 km en 1976 à 4,7 km en 1991 (sot 0,9% de hausse annuelle moyenne). Cela est dû à la hausse de la portée moyenne des déplacements motorsés (de 6 km en 1976 à 6,8 km en 1991), et à l accrossement du pods des déplacements motorsés par rapport aux déplacements à ped (dont la portée est restée stable à 0,5 km). L accrossement de la vtesse moyenne lé à l accrossement de la portée de déplacement est due à la crossance du pods relatf des déplacements en zone externe. L allongement de 0,9% par an des déplacements a ndut un accrossement de la surface accessble de 1,8 %. Cette augmentaton de la surface accessble s est accompagnée d une basse de la densté dans la zone urbansée de l Ile de France. 8

9 I.3 - Les facteurs à prendre en compte Les études de trafc effectuées en ste urban ont été jusqu c essentellement axées sur le changement d tnérare et de mode des usagers, comme, par exemple, la modélsaton de la répartton entre véhcules personnels et transport collectf de la RATP (cf. encadré suvant). Mas, ces mécansmes ne représentent qu une parte des réactons possbles d un usager face à une modfcaton de l offre de transport. En effet, l usager peut auss changer sa fréquence de déplacement, son heure de départ ou sa destnaton, vore sa localsaton. Cec llustre ben le fat que la moblté est l expresson d une demande socale qu, comme toute demande, dot être a nalysée en termes socoéconomques et non pas tratée comme un mal qu l faut éradquer. Pluseurs argumentatons développées à l encontre d une telle démarche, et mettant l accent sur les spécfctés du mleu urban, ne résstent pas à un examen approfond. Il n est pas nutle de s y arrêter un nstant. Typquement, une lgne d argumentaton mérte en effet d être mentonnée car elle repose sur un faux rasonnement économque, dont l dée sousjacente est que la moblté, et en partculer la moblté urbane, n a pas de valeur économque. Elle consste à constater que les nvestssements de transport, et notamment les nfrastructures routères, sont coûteux ; qu ls sont souvent saturés à nouveau peu de temps après leur mse en servce et que donc le «coût global de congeston», qu est le produt de la perte de temps ndvduelle et du nombre d usagers, croît également. S on ne prend pas en compte le fat que la valeur totale des servces rendus à l ensemble des usagers croît, davantage de personnes pouvant se déplacer avec la même qualté de servce ou se déplaçant plus souvent ou plus lon, alors l est évdemment facle de conclure que de tels nvestssements ne peuvent pas être rentables. Encadré 2 : courbes d affectaton modale de la RATP L observaton du comportement des usagers en matère de moblté urbane met en évdence leurs arbtrages entre temps de transport, confort, coût, adéquaton des horares, etc, comme l llustrent les modèles d affectaton modale qu relent la part des transports en commun aux coûts généralsés de ceux-c et de l automoble. Courbe d affectaton modale (modèle global de la RATP) Courbe d'affecton modale (modèle global de la R.A.T.P.) 90 Transports en commun Transport en commun Pars-banleue Pars Grande couronne (CGvp - CGtc) / 2(CGvp + CGtc) 9

10 Les servces rendus par une nfrastructure ne se tradusent pas seulement par des gans de temps à matrce orgne-destnaton donnée. En fat, cela dépend fortement de l horzon de temps et de la stuaton locale. Les usagers peuvent profter des nouvelles nfrastructures pour dmnuer leur temps de transport mas auss, pour modfer leurs horares de déplacement, chosr un mode de transport dfférent consdéré comme plus confortable, augmenter leur fréquence de déplacement, modfer leurs destnatons en allongeant éventuellement leur déplacement, et, à plus long terme, changer de domcle. Eu égard à la dversté des réponses de l usager aux améloratons du servce rendu, l convent pratquement d avor une approche de type «marketng» pour évaluer les avantages apportés par une nfrastructure nouvelle de transport. A plus long terme, la mesure des servces rendus aux usagers pose la queston des effets structurants des nfrastructures. II - Les effets structurants II.1 - Les pratques admnstratves Dans cette perspectve, les études admnstratves vse à l élaboraton de schémas d urbansme ou de poltques d nfrastructure globales, de caractère admnstratf, vsent à défnr des poltques d ensemble. Deux études de cette nature ont été présentées dans le groupe de traval : - les dossers de vore d agglomératon (DVA) qu consttuent une procédure mse en place par la drecton des Routes pour défnr la consstance du réseau router natonal dans les zones urbanes ou pér-urbanes ; - les études générales de transport du schéma drecteur de la régon Ile-de-France, qu examnent dvers scénaros de prorté relatve entre transports ndvduels et transports collectfs. Ces études ne se contentent pas de fare une évaluaton soco-économque mas s ntéressent surtout aux caractères structurants des nfrastructures. L étude et la maîtrse d une réalté auss complexe que l urban nécesstent donc des approches complémentares et mettent en jeu pluseurs dscplnes. L approche économque, qu sans être évdemment exclusve, est partculèrement mportante dès lors que l on consdère un système décentralsé dans lequel les agents ndvduels ou nsttutonnels prennent des décsons de nature économque et de manère autonome, en foncton des seules données de leur envronnement. Elle ne saurat se ramener au seul calcul mcroéconomque, objet de réflexon prortare du groupe de recherche. Entendu comme évaluaton des projets, le calcul économque ne sufft pas à appréhender l ensemble de la réalté étudée, à savor l économe urbane. On peut le décrre comme examnant des varatons ou, selon le langage consacré, des «transformatons» qualfées de margnales ou de structurelles (lesquelles, même en ce qu concerne ces dernères, sont nécessarement d ampleur lmtée ou localsées pour pouvor relever des méthodes du calcul économque), au vosnage d un modèle d ensemble qu l faut snon décrre complètement (ce qu de toute façon est hors de portée), du mons appréhender dans sa globalté. Une telle démarche n est pas seulement théorque : toutes les évaluatons de projet prennent en compte une évoluton à long terme du système urban, étable à partr de technques dverses, économques et autres. Il est d alleurs parfatement concevable - et même souhatable - d magner un processus tératf entre la modélsaton globale du système urban et l évaluaton de projets, chaque étape modfant les varables d entrée utlsées dans l étape suvante. C est en partculer le moyen de prendre en consdératon des décsons ndvduelles qu se stuent à des échelles de temps très dfférentes : à très court terme pour des chox d tnérare ou de mode de transport, à court-moyen terme pour des chox de destnaton, à moyen-long terme pour des chox de localsaton résdentelle ou d mplantaton ndustrelle. Ces études sont de nature dverse. L objet du présent rapport n est pas d en fare la théore ou l nventare exhaustf, mas smplement de rendre compte de quelques démarches globalsantes permettant de meux cerner les grandes nteractons entre les domanes ou entre les décsons des acteurs concernés, et d éclarer les évolutons tendancelles. Elles peuvent se stuer à des degrés dvers d agrégaton, selon la nature des problèmes posés. Certanes, telles l analyse comparatve des grandes agglomératons européennes, en termes de densté (d emplos et de populaton résdente) et de coûts de transports, permet de stuer grossèrement, 10

11 prncpalement en foncton de la talle de l agglomératon et de l élognement par rapport au centre, les zones de pertnence des dfférents modes de transport et de cbler avant toute étude détallée les projets à consdérer pour répondre à une demande donnée. Encadré 3 : transports et denstés Les études globales sur les vlles s appuent souvent sur la noton de densté. Cela permet en effet de résumer de manère assez smple la complexté de l organsaton des vlles. Dans ce cadre, V. Pron a donc cherché à étuder de manère synthétque le len apparent qu l peut y avor entre densté des vlles et chox d nfrastructure de transport optmal. Il utlse pour cela la noton de densté d actvté humane (DAH) qu se calcule comme le rapport de la somme des emplos et de la populaton à la surface urbansée de la commune (en hectares). A l échelon d une agglomératon, la DAH est forte au centre et s abasse de manère à peu près homogène géographquement avec la dstance au centre. Dagramme de denstés d actvté humane (agglomératon de Pars, Lsbonne, Lyon, Marselle, Oslo) D après V. Pron, la zone de pertnence des transports lourds souterrans (métro et RER) se trouve entre le centre-vlle et la lmte DAH=200. Ensute, les technologes adéquates pertnentes sont celles des bus et des tramways. Au-delà de la lmte DAH=100, le transport router dot être prvlégé. 11

12 II.2 - Les modèles théorques Les modèles théorques et conceptuels, tels le modèle monocentrque nterurban et ses développements, permettent de comprendre en partculer les relatons entre les transports et les décsons de localsaton résdentelle, vore ndustrelle (au sens d actvtés productves), et l organsaton urbane qu en résulte (l équlbre urban). Ils éclarent les grandes lgnes de la poltque des transports, tels le chox des nvestssements et la tarfcaton : ls apparassent confrmer la doctrne selon laquelle l n y a pas leu de remettre en cause les prncpes généraux de geston des transports, de tarfcaton fondée sur les coûts, et applcaton de crtères de rentablté économque pour le chox des nvestssements. Ces modèles pourraent prendre en compte d éventuels dysfonctonnements des autres marchés (foncer, logement) et montrer comment, et à quel coût, corrger ces dysfonctonnements par une «adaptaton» de la geston des transports urbans et des nfrastructures. Encadré 4 : le modèle monocentrque Rente foncère et coûts de transport Afn de permettre un développement urban harmoneux, certans préconsent de subventonner les transports. Or, la pertnence de la tarfcaton au coût margnal demeure quand on prend en compte les problèmes lés à la localsaton des actvtés, comme le montre le modèle de la vlle monocentrque. Les subventons au transport auraent plutôt tendance à accroître l étalement des zones urbanes au-delà de ce qu est optmal, générant anss des coûts de transport excessfs. Le modèle de la vlle monocentrque permet d étuder les nteractons entre coûts de transport et dstrbuton spatale des actvtés. Le modèle de base suppose l exstence d un seul centre dans un cadre statque, même s l a été étendu à des hypothèses mons restrctves. La populaton s nstalle de manère homogène autour d un centre auquel elle dot accéder pour travaller. Un habtant qu se stue à une dstance u du centre a un coût de transport t(u), consomme une quantté x1(u) du ben foncer à un prx untare p(u), et une quantté x2(u) d autres bens. Il maxmse son utlté sous contrante budgétare en supposant que son revenu est w, ndépendant de l ndvdu. L équlbre de Nash de localsaton des ndvdus résulte d une compensaton exacte entre coût foncer et coût de transport, ce qu défnt une «courbe d offre foncère». Les conclusons du modèle dans le cadre statque sont les suvantes : L nterventon sur les marchés concurrentels, tel le marché foncer, n est pas justfée. Il n est pas effcace de subventonner le transport. Il est donc nécessare de tarfer au coût margnal les transports prvés et les transports publcs. Ans le péage et le statonnement payant sont nécessares. Un subventonnement des transports a pour résultat une augmentaton de la talle de l agglomératon et une basse du revenu dsponble (pods des subventons). Les nfrastructures nouvelles ne dovent être construtes que s elles sont rentables soco-économquement, au sens classque du terme, c est à dre s les économes de coût de transport qu elles génèrent sont supéreures au coût fxe de constructon. Ce coût peut alors être fnancé au moyen d un prélèvement sur les rentes foncères. On peut d alleurs noter que la conséquence d un tel prncpe sgnfe que les habtants d une agglomératon ne dovent pas bénéfcer de tarfs de transport préférentels (statonnement résdentel, péage rédut) L économe urbane, et les modèles théorques par lesquels elle s exprme, est une scence relatvement jeune pusque, sous la forme qu a été décrte c-dessus, elle ne date que du mleu des années soxante (1). Elle a donné leu à de très (1) L ouvrage fondateur est le lvre d Alonso «Locaton and Land Use» paru en nombreux développements, tant par le courant de recherches théorques qu elle a engendré (et auquel les chercheurs franças n ont contrbué que très récemment alors que des théorcens étrangers de renom y ont été assocés dès le début) que par l examen de problèmes concrets rendu possble et rgoureux par l exstence d un cadre d ensemble cohérent. 12

13 Mas l serat faux de crore que l économe théorque urbane est une scence achevée. Ce n est que dans les années quatre-vngt que les chercheurs ont progressé dans les modèles d équlbre spatal qu ne supposent pas ou n obtennent pas comme résultat que toute l actvté économque est concentrée au centre de l agglomératon. La prse en compte dans ces modèles d un mnmum de désagrégaton spatale ou sectorelle leur enlève la plupart de leurs résultats qualtatfs, et les chercheurs sont conduts alors à utlser des méthodes de smulaton numérque, se rapprochant ans des modèles effectvement utlsés pour la planfcaton urbane. Il y a là un vaste champ de recherche auquel l convendrat que l unversté et les centres de recherches, notamment ceux dépendant du mnstère de L Equpement, partcpent de manère beaucoup plus actve. Cependant cela ne remet pas en cause la pertnence du calcul économque. Dans le cadre du modèle monocentrque (cf. encadré 4), qu consttue la référence en économe urbane, on observe ans qu l ne se dégage pas d argument général en faveur d une subventon (ou au contrare de surtaxaton) des transports urbans. En fat, les règles habtuelles de geston optmale des transports (à savor tarfcaton au coût margnal et réalsaton de tous les nvestssements économquement rentables) dovent s applquer. De plus, l analyse soulgne qu l est dffcle de se prononcer, en so, sur les morphologes urbanes souhatables. En effet, le chox optmal entre une agglomératon étendue prvlégant l automoble, ou une agglomératon concentrée, devrat dépendre fondamentalement des préférences des agents en matère de demande de qualté pour les servces des transports. III - L agrégaton des coûts et des avantages III.1 - La nécessté du blan coûtsavantages Les chox de mode de transport ou de nombre de déplacements tradusent donc les préférences pour les dfférentes dmensons de l offre de transport. En conséquence, l est naturel, pour évaluer les avantages apportés par un projet amélorant cette offre, de se référer à ces préférences, révélées mplctement par les chox.. C est précsément la manère dont s opère le calcul économque, qu de manère générale évalue en termes monétares les avantages apportés par un projet d nvestssement à partr des courbes de demande de ses usagers, en nterprétant celles-c comme révélatrces de leur consentement à payer pour consommer une certane quantté de bens ou accéder à une certane qualté de servce. Cette artculaton entre modfcaton de la demande et évaluaton peut être llustrée en partculer par un modèle basé sur la théore de l accessblté (cf. encadré 5). Par alleurs, l évaluaton dot tenr compte des coûts, le développement des réseaux de transports urbans occasonnant des dépenses très mportantes pour l État et les collectvtés locales, qu l s agsse d nvestssements, dont les coûts de constructon crossent très vte dans les zones urbanes denses, ou de fonctonnement pour les transports en commun. De plus, l faut ajouter à ces coûts drects les coûts socaux résultant de la polluton ou des nusances occasonnées aux rverans d nfrastructure. L évaluaton économque des poltques ou des projets de transport urban dot donc mettre en regard ces avantages et ces coûts, de manère à s assurer que les parts d aménagement proposés utlsent effcacement les ressources économques rares qu sont nécessares à leur réalsaton, et que le prélèvement sur celles-c, que tradusent les coûts, est justfé par des avantages rendus en proporton. Une telle démarche se concrétse classquement par la réalsaton de blans coûts-avantages, qu dans leur prncpe apparassent donc pertnents pour les transports urbans. Allant plus lon, on peut suggérer même que ce domane consttue un secteur d électon prvlégé pour le calcul économque publc. En effet, celu-c ne prend réellement de sens que lorsque le fonctonnement spontané des marchés est défallant. Or, c est ben le cas dans ce secteur, notamment parce que la congeston routère est source d externaltés entre usagers, ceux-c ne prenant pas en compte dans leur comportement la dégradaton de la qualté de servce sur les réseaux routers qu est occasonnée aux autres usagers par leur demande. En l absence de tarfcaton routère, l convent auss d en tenr compte dans l évaluaton des projets de transports en commun ou de développement de modes alternatfs (les 13

14 deux-roues par exemple) dans la mesure où ls contrbuent à la décongeston de la vore. Encadré 5 : la théore de l accessblté La drecton régonale de l Equpement de l Ile-de-France (DREIF) utlse un modèle basé sur la théore de l accessblté dans ses études de projets de transport. Les ndcateurs d accessblté vsent à mesurer la satsfacton globale que les ndvdus retrent du système de transport. Pour mesurer le nveau de satsfacton d un usager face à un beson, l semble ntéressant de détermner l ensemble des destnatons que l usager peut attendre et de décrre chacune d entre elles avec les servces qu elle propose pour répondre au beson de l usager et le coût que dot dépenser l usager pour l attendre. Ans, un ndcateur d accessblté pour un usager résdent dans une zone s écrt usuellement: A = D k j j j D j est le nombre de destnatons stuées dans la zone j susceptbles de satsfare le beson consdéré (nombre de commerces ou nombre d emplos par exemple). k j est un coeffcent qu dépend des coûts généralsés de transport entre la zone et la zone j, c j. La défnton de k j utlsée par la DREIF est : cj kj = exp avec c 0 un paramètre constant. c0 cj Ans A = D j exp c j 0 Dans ce cadre, la probablté d un ndvdu de la zone de chosr comme destnaton la zone j pour satsfare son beson est : cj Dj exp c0 π j = c k Dk exp c k Ce modèle peut être rénterprété comme un modèle de chox dscrets à utlté aléatore, ce qu permet par alleurs son utlsaton pour évaluer les avantages économques retrés d un projet. Il peut être consdéré comme un modèle logt multnomal où l utlté que retre un ndvdu de son déplacement dans la zone j pour satsfare un beson donné est défne par : ( j) j j u = c ln D c + ε o j 0 III.2 - Les hypothèses théorques sousjacentes Un prncpe général du calcul économque est de monétarser les dfférents avantages et coûts socaux d un projet pus de les agréger de manère à en établr un blan synthétque. Cette procédure ne manquant pas de soulever des questons, notamment de la part des nonéconomstes, l convent de s y arrêter. De manère plus précse, les méthodes usuelles de calcul économque postulent en effet une stuaton d équlbre concurrentel, y comprs sur le marché du traval. Dans ce cas, un ben publc, par exemple, dot être réalsé, s la somme des consentements à payer des agents pour ce ben excède son coût car dans une économe concurrentelle sans déséqulbre et où la pussance publque dspose d nstruments de redstrbuton adaptés, les prx des bens sont représentatfs de leur valeur socale, c est-à-dre de la valeur des usages alternatfs des ressources qu ls emploent. Ils sont donc pertnents pour guder les chox de structure de producton ou de consommaton, y comprs ceux du secteur publc. Par alleurs, la possblté de trater ndépendamment les problèmes redstrbutfs justfe d accorder la même pondératon à tous les agents dans l évaluaton des avantages, pusque s la dstrbuton des revenus est optmale, l utlté socale margnale du revenu est la même pour tous les agents. Snon, l faut applquer en théore les prncpes de l optmum de second rang. En stuaton de chômage par exemple, les crtères devraent donc utlser non pas les prx de marché qu ne sont justfés qu en stuaton d équlbre, mas des prx fctfs, calculés en tenant compte de l ensemble des contrantes pesant sur la poltque économque : la prse en compte des déséqulbres macroéconomques devrat se 14

15 tradure par des termes correctfs dans les blans coûts-avantages. Ceux-c devraent être calculés en applquant une procédure d optmsaton à une descrpton de l économe ntégrant l ensemble des contrantes nsttutonnelles, sources des déséqulbres qu empêchent l obtenton de l optmum de premer rang. En théore, les formules de sélecton des projets publcs sont alors susceptbles d être amendées dans tros drectons : - la correcton des prx utlsés dans l évaluaton des coûts, pour que ceux-c reflètent effectvement les valeurs socales des bens, ce qu n est plus vra pour les prx de marché dans un contexte de déséqulbres ; - l ntroducton de pondératons dfférentes entre agents dans l évaluaton des avantages, s les nstruments redstrbutfs sont contrants ; - l ntroducton éventuelle d un coeffcent de rareté des fonds publcs, tradusant le caractère dstorsf du fnancement budgétare. Chacun de ces tros problèmes se rencontre sans doute, à des degrés varables, dans tous les secteurs où l Etat ntervent. Le contexte des transports urbans ne fat pas excepton à cette règle. En pratque, l apparaît cependant que les questons redstrbutves y ont un pods plus mportant que dans d autres secteurs. Les dfférents groupes socaux ne se répartssent pas de manère homogène dans la vlle et peuvent être affectés de manère très dfférente par certans projets, qu peuvent détermner des «gagnants» et des «perdants» très marqués. III.3 - Les ensegnements à trer des approches de second rang Mas ce type d approches de second rang condut à une stuaton très délcate du pont de vue opératonnel : d un côté on sat en effet que, dès lors que l hypothèse de fonctonnement concurrentel de l économe est remse en cause pour l un quelconque des marchés, c est l ensemble des règles de calcul économque qu devrat être amendé ; de l autre, notre compréhenson de l orgne des déséqulbres macro-économques demeure souvent partelle ou controversée. En pratque, on est condut à estmer que les règles usuelles des calculs coûts-avantages sont en fat plus robustes que ce que l on crot habtuellement. La prse en compte des effets sur le développement économque ne peut pas résulter de procédures générales, défnes a pror. Elle peut être néanmons envsagée au cas par cas, mas les écarts éventuellement ntroduts par rapport aux évaluatons usuelles dovent alors être sogneusement justfés. En tout état de cause, cela ne remet pas en cause l dée que l évaluaton des projets de transports urbans dot s ntégrer dans une démarche générale de coût d opportunté qu peut s artculer de la manère exposée c-dessous. S agssant de projets sectorels, où l nterventon publque se tradut par l offre de bens et servces, l évaluaton dot partr du blan coûtsavantages habtuel, qu permet en effet de mesurer et de s assurer que cette offre a une utlté socale, c est-à-dre qu l exste des agents qu seraent prêts à payer pour cette offre. L amendement de ce blan, pour tenr compte d objectfs redstrbutfs, structurants ou macroéconomques, dot partr de l dée que seul l apport spécfque du projet, c est-à-dre les avantages qu l procure et qu ne pourraent pas être obtenus par des nstruments généraux, tels que la fscalté par exemple, est à prendre en compte. En pratque, cela mpose une descrpton et une évaluaton rgoureuse des avantages consdérés (et auss d alleurs de leurs nconvénents, par exemple, les effets à moyen terme des écarts ou crtère d effcacté en matère d emplo), précsant les déséqulbres ou objectfs qu seraent affectés, pus le recensement des mesures générales qualtatvement les plus proches par leur mpact sur ces paramètres ; enfn, une comparason systématque avec ces mesures de manère à dentfer les éléments spécfques du projet, pouvant justfer que l on alle au-delà de ces mesures générales. En d autres termes, l convent de vérfer que les moyens permettant d attendre un mpact redstrbutf ou d aménagement urban, par exemple, sont proportonnés, les nfrastructures de transports ne pouvant consttuer le seul nstrument d équlbre des vlles. Ce n est en fat que dans les cas où cette analyse qualtatve lasse ouverte la possblté de termes correctfs mportants qu l convent d engager un exercce quantfé d évaluaton des termes correctfs. En revanche, ce constat de la préémnence du blan coûts-avantages usuel ne sgnfe pas que ce derner sot asé à établr. S l approche mcro-économque apparaît en effet pertnente quant au nveau des prncpes, 15

16 Encadré 6 : l ntroducton de prx fctfs Tout en soulgnant les dffcultés méthodologques que pose la prse en compte d effets de stablsaton macroéconomque, en partculer l emplo dans le chox de projets, le groupe Calcul économque et résorpton des déséqulbres du Commssarat général du Plan (1984) retenat une telle approche de second rang, qu le condusat en partculer à la recommandaton de calculs de rentablté collectve avec prx fctfs pour les petts projets. Par alleurs, un chffre de 1,2 à 1,3 pour le prx fctf de la devse et un salare fctf légèrement nféreur au salare réel étaent présentés comme des estmatons rasonnables mas ncomplètement assurées. En effet, un ensegnement de la théore du second rang est que les règles de calcul économque dérvées d une telle procédure sont nécessarement spécfques au type de contrante ntrodute. De plus, la défnton de prx fctfs pertnents dépend crucalement de la panople d nstruments économques dsponbles. S agssant de l emplo par exemple, la manère dont peut être utlsé le polcy mx est en effet détermnante : s l on est cohérent et que celu-c est optmsé, seuls sont ntéressants parm les effets de stablsaton macroéconomque nduts par un projet publc, ceux qu ne peuvent être obtenus par des mesures de régulaton globale. Ans, l exstence d un fort taux de chômage ne justfe des dvergences systématques mportantes pour les règles de calcul économque vs-à-vs des calculs de rentablté classques que s l on est par alleurs très démun en matère d outls de stablsaton macroéconomque. De même, l ntroducton d une pondératon dfférente sur les agents dans l évaluaton des avantages d un ben publc ne présente un réel enjeu que s l on peut établr par alleurs une corrélaton marquée entre la dstrbuton des avantages procurés par le projet et l orentaton que l on souhaterat donner à la redstrbuton. Or, l est fréquent dans beaucoup de projets sectorels que cette corrélaton sot peu marquée : typquement un projet dans le secteur des transports profte en effet d abord aux agents à moblté plus élevée. Il faut cependant être prudent sur ce pont dans le cas des transports urbans car la segmentaton de la demande peut y avor une grande mportance. Par alleurs, l exstence de problèmes redstrbutfs ne sufft pas pour affrmer que d autres règles de calcul économque devraent être applquées. En effet, tout dépend, là encore, des nstruments fscaux ou de redstrbuton dont la pussance publque dspose pour assurer les compensatons nécessares. l convent de l adapter aux caractérstques propres de l envronnement, de la demande et de l offre de transports urbans. A cet égard, tros problèmes retennent partculèrement l attenton : - l nteracton entre transports urbans et marchés foncers ; - du côté de la demande et de l évaluaton des avantages des usagers, s l ne semble pas y avor au nveau conceptuel de vértable spécfcté des transports urbans, le caractère dscret de leurs chox entre modes et destnatons, et la multplcté des caractérstques de coût et de qualté de servce à prendre en compte pour les caractérser mposent en revanche le recours à des technques économétrques relatvement sophstquées ; - enfn, l convent de modélser correctement et d analyser les nstruments de geston possbles de la congeston routère qu consttue la prncpale source d mperfecton des marchés dans ce secteur. Ces dfférentes questons font l objet des développements qu suvent. 16

17 Deuxème parte L adaptaton des méthodes de calcul économque aux transports urbans IV - L applcaton des méthodes coûts-bénéfces aux transports urbans IV.1 - Les recommandatons du groupe Boteux sur le chox des nvestssements de transport De manère générale, la démarche applquée aux transports nter-urbans par le rapport Boteux (2) pour élaborer un cadre de référence à l évaluaton apparaît transposable aux transports urbans. Tout d abord, celu-c avat recherché une harmonsaton auss poussée que possble des prx d ordre utlsés dans l évaluaton des projets de transport : valeurs du temps, préférence révélée pour une melleure sécurté (valeur du décès évté), coût du brut et de la polluton. D autre part, l avat esqussé une méthode, aujourd hu en cours de mse en oeuvre opératonnelle, centrée sur l exgence de transparence de l évaluaton, et dont l objectf ultme est de fournr au décdeur poltque, de façon synthétque et dans un langage clar, les prncpaux avantages, nconvénents et rsques du projet, et exposant les rasons du chox proposé. Cette démarche s artculat autour des consdératons suvantes : - le calcul économque, malgré toutes ses nsuffsances, est encore ce qu l y a de meux pour évaluer des projets d nvestssement ; on dot donc le recommander pour tous les nvestssements, qu ls soent d nfrastructures de transport ou de toute autre nature ; - le calcul économque a l avantage de permettre une comparason de chffres, même s ces chffres ne sont pas fabrqués de manère unforme ; les méthodes utlsées sont en effet les mêmes, dérvées de la théore de l utlté ; - les données et les modèles varent en foncton des spécfctés de chaque segment du marché des transports ; l en résulte une certane ncerttude sur la comparablté des résultats, qu l faut (2) Transports : pour un melleur chox des nvestssements, La documentaton françase, novembre rédure le plus possble, en unformsant ce qu peut l être (ndcateurs, valeurs révélées, hypothèses macroéconomques, etc.) et en «domestquant» ce qu ne peut pas l être ; - les externaltés postves et négatves dovent être ncorporées au calcul économque dans toute la mesure que permet l état de l art ; - pour ce qu ne peut pas l être, une présentaton d argumentare est préférable à l applcaton d une méthode multcrtère qu peut condure à attrbuer une valeur «scentfque» à une présentaton qu n en a pas ; - l évaluaton ne dspense pas d une réflexon stratégque en amont, qu est à mener au plan poltque ; - la prse en compte des rsques, ncerttudes, rréversbltés, au moyen d analyses spécfques, est susceptble d enrchr l évaluaton par la mse en évdence d aspects souvent méconnus des projets. IV.2 - Recensement des éléments crtques Au-delà de ces recommandatons générales, l expérence accumulée en matère d évaluaton met en évdence un certan nombre d éléments «crtques» qu, en pratque, condtonnent la valdté du calcul économque. Ceux-c peuvent être regroupés en sx têtes de chaptre qu appellent dans le cas des transports urbans les commentares suvants : Stuaton de référence Celle-c ne se défnt pas a pror par «ne ren fare», car des nvestssements lmtés sont souvent néluctables, de même que des évolutons des coûts d explotaton ou des tarfs sont probables. Par alleurs, des aménagements sur place ou des changements dans le mode d explotaton du réseau (un nouveau système de geston des trafcs, des péages urbans ou une tarfcaton dfférente du statonnement) peuvent souvent être envsagés. Or, l va de so qu en évaluant le projet par rapport à une stuaton partculèrement nadaptée, on base la valeur des taux de rentablté vers le haut. 17

18 Cec vaut en partculer lorsque l on se stue dans le contexte de l évaluaton à long terme des schémas drecteurs. En effet, l hypothèse de statu quo mplque alors naturellement la saturaton progressve ou l hyper-congeston des nfrastructures routères avec la crossance des vlles, auquel cas tout projet tend à être crédté d une rentablté soco-économque favorable s les possbltés alternatves d aménagement ou d ajustement ne sont pas correctement prses en compte. Une étude a été fate en févrer 1994 par l Unon routère de France sur l autoroute du Sud à partr des données recuelles sur les boucles d nducton. Les boucles d nducton recuellent en temps réel des données sur la crculaton, qu, après tratement, servent à nformer les votures en temps réel sur la saturaton de certans tnérares. Cette étude a perms de calculer les pertes de temps par rapport à la crculaton à la vtesse lmte. Sur cet axe partculèrement chargé, les pertes de temps sur la secton étudée étaent lmtées à qunze mnutes lors des deux heures de ponte du matn et à deux mnutes en moyenne journalère. La concluson état que la congeston état fortement surestmée. Cec est à rapprocher des échecs commercaux tels que celu d Orlyval (3) dont la prévson de trafc avat pour hypothèse centrale la congeston sur l autoroute du sud. Optmsaton du projet Au moment de la défnton du projet, l attenton dot notamment se porter sur les questons de dmensonnement et de varantes (comme la seule résorpton des goulots d étranglement, par exemple). Dans le cas du projet Trans Val d Ose, on observe par exemple que la concepton du projet a ms sur le même plan des objectfs dfférents (régularté de l explotaton ; desserte de Cergy ; et amorce d une tangentelle Cergy- Rossy, dont le trafc semble plus fable), ce qu apparaît détermnant pour justfer le saut retenu dans la capacté des équpements, pusque cette dernère passe de deux à sx voes. Les éléments à consdérer évoluent ensute avec l affnement du projet, les prncpaux problèmes, au stade de l engagement, devenant prncpalement la date de réalsaton, la possblté de phasage et l ordre éventuel de réalsaton des dfférentes phases. Évaluaton des éléments dfférentels du blan Cette étape est celle qu fat le plus appel aux éléments technques pour les coûts, et aux modèles de trafc pour les avantages. A cet égard, l évaluaton des projets de transports urbans rencontre des problèmes technques complexes pour chacune de ses composantes : analyse de l offre, du fat notamment des effets de réseau à prendre en compte ; modélsaton de la demande ; descrpton des mécansmes d ajustement des marchés. Il est cependant possble en général de s assurer des ordres de grandeur, comme le montre l exercce récemment réalsé par la DREIF à propos de l autoroute A16, pour llustrer la cohérence des estmatons des avantages des usagers obtenues par valorsaton des gans d accessblté avec ce que donnerat un calcul de surplus «classque». Incerttude La nécessté de ben dentfer les rsques et de réalser en conséquence des études de sensblté est ben admse. Mas l convent auss d évter les fausses manœuvres en dfférant la réalsaton de certans projets lorsque le déla que l on se donne ans permet de rédure sensblement l ncerttude. Dans le contexte urban, cette recherche de «valeur d opton» peut dans certans cas aller dans le sens de décsons rapdes, notamment en matère de réservatons foncères, lorsque leur consttuton est source de flexblté pour l équpement futur de zones denses ou en urbansaton rapde. Concurrence La queston de la prse en compte correcte de la concurrence avec les autres modes apparaît auss centrale, et ce à toutes les étapes de l évaluaton, ce qu justfe d en fare un problème en so. A cet égard, les cas des transversales Est-Ouest «Eole» et «Météor» en cours de réalsaton pour doubler la lgne A du RER, dont l engagement a été smultané et sans doute prématuré eu égard aux possbltés d amélorer la stuaton de référence en optmsant le matérel roulant, consttue une llustraton éloquente. Par alleurs, on a déjà sgnalé l mportance des termes assocés à la décongeston de la vore dans les évaluatons des nfrastructures de transports urbans. Il s agt là d une queston dffcle, car l ampleur de ces termes dépend de la manère dont est gérée la vore concernée en stuaton de référence, ce qu pose donc la queston de l optmsaton préalable de sa geston (statonnement, régulaton, éventuellement péage). En tout état de cause, ls appellent une quantfcaton rgoureuse. (3) métro léger automatque assurant la desserte de l aéroport franclen d Orly depus la staton Antony du réseau Express Régonal lgne B. 18

19 Encadré 6 : forces et fablesses des méthodes de la RATP et de la SNCF en matère de calcul économque : Synthèse des expertses I. RATP 1. Les hypothèses générales Les blans effectués par la RATP sont du type classque coûts-avantages. Les calculs d affectaton sont effectués à la seule heure de ponte. Les trafcs journalers et les avantages sont déduts ensute par un jeu de coeffcents. Ces coeffcents ont un rôle consdérable et sont assez dffcles à mettre en oeuvre. Leur emplo dot être justfé, même s ls provennent d enquêtes. Les temps gagnés sont souvent supposés dentques en heure de ponte et en heure creuse. 2. Les avantages des usagers des transports en commun Les avantages des usagers des transports en commun sont évalués drectement en multplant le gan de temps généralsé par la valeur moyenne du temps. La valeur du temps utlsée est normatve. 3. Les avantages des usagers des véhcules personnels Le calcul des avantages des usagers transférés des véhcules personnels est effectué au moyen du «trangle des surplus». Les avantages de la décongeston sont évalués de manère globale au moyen du coeffcent de 0,13 h/véhcule-km généralement applqué en zone congestonnée. La valeur du temps des usagers des véhcules personnels est normatve et égale à celle des transports en commun (salare horare moyen d un franclen). 4. La stuaton de référence Les modèles utlsés par la RATP pour effectuer les analyses économques ne permettent pas toujours de partr d une stuaton de référence satsfasante. En effet, ren n empêche le trafc d excéder les capactés mses en oeuvre, alors même que les nvestssements de la RATP, ces dernères années, sont essentellement justfés par la prse en compte de contrantes de capacté (SACEM par exemple). En outre, la qualté de servce n est pas valorsée, n l étalement éventuel des pontes de trafc (qu sont très fortes dans les transports en commun), n le changement de destnaton. II. SNCF 1. Calcul économque lé aux transports en commun Le blan qu est effectué par la SNCF est également un blan de type coûts-avantages. Le calcul des avantages correspondant au temps gagné est effectué de manère classque au moyen de la valeur du temps dont le nveau est c normatf. Il n y a pas de dstrbuton de valeur du temps, mas une seule valeur «moyenne». La prse en compte des améloratons de l offre présente par alleurs des seuls pouvant entraîner des gans de temps calculés artfcels. D autre part, la SNCF nsste sur les contrantes technques de régularté. S l est évdent que celle-c est une composante de la qualté de servce ressente par les usagers, la SNCF se donne cependant une contrante a pror qu correspond à ses propres problèmes d explotaton et non à une mesure explcte de l attente des usagers. De même, la SNCF ne prend pas en compte les gans ou pertes de confort dans ces calculs. 2. Les avantages lés à l usage de la voture. Le problème central est celu de la décongeston de la vore routère. Les technques utlsées pour l estmer comportent c une grande ncerttude. Le calcul effectué au moyen du coeffcent 0,13 heure par véhcule-km substtué à la crculaton routère est crtquable. Il suppose en effet que l ensemble des usagers n essaeront pas de se réapproprer l espace lbéré. En outre, l serat souhatable de le réestmer. Il y a, d autre part, dans les estmatons un certan nombre de coeffcents d annualsaton qu sont rendus nécessares par le fat que le modèle d affectaton ne fonctonne qu en heure de ponte. C est un pont sensble, car ces coeffcents, qu sont généralement estmés par enquête, ont une mportance majeure sur le résultat fnal. Or, les chffres de 0,125h et 0,18h de gan de temps pour l ensemble des usagers demeurant sur une vore congestonnée par véhcule klomètre retré de cette vore, qu sont couramment utlsés, appellent aujourd hu un réexamen (4), d autant plus souhatable que ces chffres ne semblent réalstes que dans la zone dense régulée de la régon parsenne. Valorsaton En ce domane une harmonsaton des valeurs de référence est mpératvement nécessare pour assurer la cohérence des chox. Concrètement on ne dot pas en effet dépenser à certans endrots ou dans certans modes de transport deux fos plus que dans d autres pour se prémunr, par exemple, contre des nusances sonores équvalentes. (4) Ces chffres ont été extrapolés à partr d une étude réalsée par M. Hautreux en 1969 au centre de Pars. 19

20 IV.3 - La valorsaton des dfférents effets Cependant les valeurs proposées dans le rapport Boteux, à l excepton de ce qu concerne la sécurté, ne sont pas adaptées en général aux transports urbans, où certans paramètres de l offre de transport jouent un rôle partculer. C est le cas par exemple des fréquences et de la régularté pour les transports en commun, ou des termes de confort assocés à l usage de l automoble, qu apparassent en effet détermnants pour explquer les chox modaux des usagers. S agssant de la valeur du temps, l expérence du tunnel Prado-Carénage fournt une ndcaton ntéressante. En effet, les études ntales de trafc avaent été menées avec une valeur moyenne du temps de 60 FF l heure (valeur 1988) et condusaent à un trafc prévsonnel moyen de véhcules par jour pour un péage de 13 F. A la velle de la mse en servce, le péage théorque maxmsant la recette état ramené à 10 F pour un trafc prévu de véhcules par jour à l ouverture. Ce chffre de trafc a été attent en 1995 avec un péage de 12 F, mas la montée en charge a été longue (2 ans). L étude de ce cas partculer a montré que la valeur du temps état assez dfférente de celle utlsée usuellement. Plus généralement, le cas montre qu l n est pas possble de se contenter d une seule valeur du temps en mleu urban, mas qu l est nécessare de tenr compte de la dversté de la populaton et de ses motfs de déplacement. En matère de nusances sonores, le rapport Boteux est utlsable pusqu l recommande de dénombrer les personnes soumses à des nveaux de brut comprs entre 55 et 65 dba, et celles soumses à des nveaux supéreurs à 65 dba, dont on valorse ensute les dommages subs. Pour la polluton de l ar, le problème est plus complexe par contre, car non seulement l y a à tenr compte de concentratons supéreures, mas auss à consdérer d autres polluants ou des phénomènes spécfques comme les pcs de polluton, comme le montre le tableau suvant. Tableau 1 : prncpaux polluants : proprétés physco-chmques et mpact sur la santé Polluant FN PS NO et NO 2 O 3 Pb SO 2 CO CO 2 Rayon d acton local local régonal régonal local régonal très local mondal Rémanence dans l envronnement Tendance des concentratons Effets sur la santé Estmaton quantfée des effets en France balayé par les plues balayé par les plues quelques heures quelques heures balayé par les plues quelques mnutes pluseurs années = rrtaton des bronches/effets cancérgènes/ effets cardovasculares rrtaton des bronches/effets cancérgènes/ effets cardovasculares rrtaton des bronches rrtaton des yeux et des bronches asthmes saturnsme rrtaton et spasmes des bronches troubles respratores et sensorels ou non ou ou non ou non non?? Pour autant, les dommages correspondants dovent être quantfés rgoureusement : l semble en partculer que la préventon des N0 x assocés à ces pcs ne pusse justfer des restrctons réglementares drastques de la crculaton, auquel cas le coût socal des contrantes mposées à la moblté excéderat de beaucoup les gans obtenus en termes de santé publque. Sur le plan méthodologque, cette quantfcaton est rendue possble par le développement de dverses méthodes d évaluaton des avantages l envronnement ; ou ben «créer» un marché fctf en nterrogeant les ndvdus par voe de questonnares sur la somme qu ls sont prêts àpayer pour la producton d un ben envronnemental (cf. tableau 2). 20

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