Les transports au Québec : un changement de paradigme s impose Consultation publique sur la Politique québécoise de mobilité durable du ministère des

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1 Les transports au Québec : un changement de paradigme s impose Consultation publique sur la Politique québécoise de mobilité durable du ministère des Transports du Québec Juin 2013

2 Accès transports viables Accès transports viables le Regroupement des utilisateurs et utilisatrices des transports collectifs et actifs du Québec métropolitain est un organisme à but non lucratif regroupant les personnes et les organisations socioéconomiques préoccupées par l avenir des transports dans la région métropolitaine de Québec. La mission principale d Accès transports viables est de promouvoir les modes de déplacement viables et de défendre les droits des utilisateurs et utilisatrices des transports collectifs (transport en commun, covoiturage, autopartage) et actifs (marche, vélo) dans la région de Québec. La réduction de la circulation automobile et l augmentation de la part des modes de transport collectifs et actifs sont nécessaires pour améliorer globalement la qualité de vie des citoyens. Cette évolution passe par la sensibilisation de la population et des pouvoirs publics à l utilisation et à l encouragement des modes de déplacement viables. Chaque année, et ce depuis 1991, Accès transports viables organise la Semaine des transports collectifs et actifs. Durant toute la durée de l évènement, diverses activités sont organisées afin de sensibiliser la population aux impacts et aux enjeux liés à la circulation automobile. Régulièrement, l organisme se prononce sur divers projets ou dossiers en lien avec les transports et l urbanisme. Sa participation aux consultations et aux tables de concertation permet de rappeler aux décideurs l enjeu primordial qu est celui du transport à Québec. 2

3 Table des matières La Politique québécoise de mobilité durable, un pas dans la bonne direction... 4 L aménagement du territoire et les transports... 5 Une aide à la décontamination des terrains... 5 Le stationnement: premier incitatif à utiliser sa voiture... 5 Revoir la Loi sur l aménagement et l urbanisme... 6 Le nécessaire développement des transports actifs... 7 La ville des courtes distances... 7 Un environnement sécuritaire et convivial... 8 Prioriser les transports actifs... 8 Les transports actifs, un vecteur de santé publique... 9 La circulation automobile, un important frein au développement des transports actifs.. 10 La gouvernance et le financement du transport collectif L'électrification des transports et l environnement Le transport régional, rural et interurbain

4 Un pas dans la bonne direction Tout d abord, nous tenons à féliciter le gouvernement du Québec pour la réflexion intégrée de la mobilité durable qu il nous a offert dans le cadre de cette consultation. Nous nous réjouissons particulièrement de l effort évident de réfléchir aux liens existants entre l aménagement du territoire et les transports. Il a toujours été clair, pour Accès transports viables, que la façon de construire nos villes avait une incidence majeure sur nos modes de transports et nous espérons que la Politique québécoise de la mobilité durable reflètera cette incontournable équation. De nombreuses villes on déjà adopté des plans stratégiques visant à augmenter les parts modales des transports collectifs et actifs. Il importe, dans ce contexte, de ne pas défaire le travail déjà réalisé, mais plutôt d accompagner les villes qui ont déjà entrepris des démarches dans la réalisation de ces planifications. Un premier objectif de la nouvelle Politique québécoise de mobilité durable devra donc d être en concordance avec les plans existants. Cela dit, nous encourageons le gouvernement du Québec à se fixer des objectifs encore plus ambitieux: les plans existants sont le minimum à atteindre et rien n empêche que le gouvernement du Québec agisse en leader en fixant des objectifs plus élevés. Au final, la Politique québécoise de la mobilité durable sera principalement jugée sur l ampleur du financement qui sera accordé aux transports collectifs. De nombreux acteurs le soulignent avec force depuis quelques années: nous devons financer massivement nos transports collectifs et cela nécessite un changement de paradigme dans les transports. Pour plusieurs raisons, les transports collectifs représentent un investissement stratégique majeur pour l économie québécoise. Ils représentent également un enjeu environnemental de taille considérant l importante part d émission de GES attribuables aux transports des personnes. Le Québec ne peut plus se permettre de ménager la chèvre et le chou: le choix en faveur des transports collectifs doit être fait, pour le bien de tous. 4

5 L aménagement du territoire et les transports Accès transports viables est d avis que les objectifs de densification incombant aux régions métropolitaines devraient être appliqués aux MRC contigües. Il faut en effet s assurer que les efforts de densification ne soient pas freinés par le développement des villes et villages situés en périphérie. Les municipalités contigües profitent depuis trop longtemps du développement du réseau routier supérieur, aux frais des contribuables de l ensemble du Québec, pour développer une offre résidentielle trop souvent de faible densité et dépendante de l automobile. La PQMD doit être claire sur l utilisation du réseau autoroutier: ce réseau doit servir au transport interurbain et au transport des marchandises. L exemple de Québec est éloquent: de nombreuses autoroutes coupent la ville en plusieurs morceaux (morcèlement de la trame) et sont utilisés par les navetteurs qui vont et viennent entre lieu de travail et lieu de résidence aux heures de pointe. Dans ce contexte, ces tronçons d autoroutes doivent être requalifiés en boulevards urbains pour apaiser la circulation, augmenter la perméabilité entre les quartiers et favoriser les transports actifs et permettre une densification présentant une mixité de fonctions (commerciale et résidentielle) aux abords des nouveaux boulevards. Une aide à la décontamination des terrains Parallèlement, le programme Climat Sol, ou un programme équivalent qui permet l octroi d une aide financière à la décontamination des terrains, doit devenir récurrent. Les terrains à construire dans les secteurs déjà desservis par les réseaux de transports en commun ou à distance raisonnable des principaux pôles de destination en transports actifs sont généralement situés près du centreville, une zone où les terrains sont souvent contaminés. Pensons notamment aux terrains sur lesquels ont déjà existé des stationsservice ou encore les terrains récupérés lors de la conversion de tronçons d autoroute en boulevard urbain. À Québec, l exemple des terrains sur lesquels avaient été prévue la construction du futur amphithéâtre est éloquent. Le projet initial promettait une localisation de l amphithéâtre au coin du boulevard Hamel et d une section de l autoroute Laurentienne convertie en boulevard urbain. Cette première mouture du projet permettait de revitaliser le secteur et de lier deux quartiers, Limoilou (Lairet) et Vanier. Or, parce que la décontamination des terrains aurait entrainé des coûts supplémentaires au projet, la Ville de Québec a préféré revoir son projet et entourer l amphithéâtre d une mer de stationnements 1. Le stationnement: premier incitatif à utiliser sa voiture Il est difficile d évaluer avec précision le nombre de stationnements disponibles dans une ville de grande taille. Il faudrait en effet répertorier les stationnements résidentiels, sur rue, commerciaux et payants. Cependant, l enquête OrigineDestination 2008 nous apprend que la région de la CapitaleNationale compte véhicules immatriculés. Le Conseil régional de l environnement de Montréal estime qu on compte de 3 à 5 cases de stationnement par véhicule, ce qui représente de 1,4 à 2,3 millions de cases de stationnement pour la Capitale 1 Annie Morin, Le Soleil, Amphithéâtre : 4200 places de stationnement ( colisee/201210/12/ amphitheatre4200placesdestationnement.php). Consulté le 20 juin

6 Nationale, une superficie totale de 22 à 36 km 2, soit l équivalent en surface de l arrondissement de La CitéLimoilou. Estce vraiment une utilisation optimale de notre territoire? Cette offre de stationnements disponibles est beaucoup trop importante. La disponibilité d un stationnement, surtout s il est gratuit, à proximité du lieu de destination est le premier incitatif à utiliser son automobile. Il a en effet été démontré que la possibilité de stationner facilement près du lieu de travail est un déterminant essentiel du choix modal 2. La solution majeure consiste à limiter, à compliquer ou à tarifer le stationnement. Le Québec doit se doter d une politique du stationnement qui visera à réduire de manière importante l offre de stationnement gratuit et facile d accès à proximité des principaux lieux de destination. Revoir la Loi sur l aménagement et l urbanisme Les consultations publiques sur la nouvelle Politique québécoise de mobilité durable posent des questions importantes sur les liens entre les transports et l aménagement du territoire. Dans ce contexte, il importe de poser la question de la réforme de la Loi sur l aménagement et l urbanisme afin de mettre fin à des décennies de mauvaises pratiques en aménagement. En effet, le régime législatif et administratif qui soustend l aménagement du territoire depuis 1979 n a pas permis le développement durable de notre territoire 3. Depuis plus de 50 ans, les collectivités québécoises se sont en effet développées selon un modèle caractérisé par des secteurs monofonctionnels et de faible densité, déconnectés les uns des autres et articulés autour de réseaux autoroutiers. Cet étalement urbain augmente les coûts de construction et d entretien des réseaux et des équipements collectifs autant qu il pèse sur le bilan énergétique du Québec. L État a à sa disposition plusieurs leviers qui devront tous être mis à contribution dans le cadre de la nouvelle Loi sur l aménagement et l urbanisme. Sans être exhaustif, le tableau suivant identifie quatre leviers et les actions qui pourraient être mises en action. 2 Kaufman & Guidez (1998) Les citadins face à l automobile 3 Vivre en Ville, Équiterre, la Fondation David Suzuki et le RNCREQ, Réforme de la loi, réforme des pratiques. Mémoire présenté à la Commission de l aménagement du territoire de l Assemblée nationale du Québec,

7 Tiré de Vivre en Ville, Équiterre, la Fondation David Suzuki et le RNCREQ, Réforme de la loi, réforme des pratiques. Mémoire présenté à la Commission de l aménagement du territoire de l Assemblée nationale du Québec, Le nécessaire développement des transports actifs La marche et le vélo sont les seuls modes de transports à ne présenter que des avantages : Coût de réalisation et d entretien des infrastructures très bas Coût d utilisation très faible pour les usagers Impacts positifs sur l environnement nombreux (qualité de l air, réduction du bruit, etc.) Amélioration de la santé (baisse de la sédentarité et du risque de maladies chroniques) Réduction de la consommation de pétrole Décongestion des voies de circulation automobile Occupation plus optimale du territoire Améliore le bilan routier et diminue le risque d accidents de la route La ville des courtes distances Une politique de la mobilité durable ne peut se faire sans une réflexion en profondeur sur l occupation de notre territoire. Il faut créer des opportunités pour les gens choisissent la marche ou leur vélo lors de leurs déplacements. Aujourd hui, la population est encore trop souvent captive de la voiture, puisque les distances pour rejoindre les différents services, pôles d emplois ou d études sont souvent trop grandes. Le Québec ne pourra effectuer le virage vers la mobilité durable, s il ne parvient pas à mettre fin à l unidimensionnalité des quartiers 7

8 dortoirs. Il importe par conséquent que la prochaine Politique québécoise de mobilité durable intègre des obligations en termes de planification urbaine qui favoriseront les transports actifs. Un environnement sécuritaire et convivial Après la distance à parcourir, la sécurité et la convivialité sont les éléments les plus déterminants dans le choix de la marche ou du vélo. Présentement, les normes du ministère du transport du Québec sont souvent un frein à la création du environnement plus sécuritaire pour les piétons, puisque les normes sont essentiellement orientées vers les besoins de la circulation automobile. Pour ce faire, il importe donc de : Réviser les normes de conception géométrique de la chaussée (largeur de chaussée, rayon de courbure) et de signalisation pour qu elles mettent la priorité sur la sécurité des transports actifs. Parallèlement, la dimension de camions de livraison, de déneigement ou de collecte des déchets augmente sans cesse contraignant les villes à s adapter en augmentant la largeur des chaussée et des intersections. Tout cela se fait au détriment de la sécurité des piétons et des cyclistes. Dans ce contexte, le gouvernement du Québec doit donc : Adopter une politique concernant la circulation des véhicules lourds en milieu urbain. Prioriser les transports actifs Certaines villes et pays réussissent à remettre les transports actifs au cœur de leurs plans de déplacements. À titre d exemple, la Belgique a adopté, en janvier 2004, le code de la rue, qui s attaque aux problématiques du milieu urbain et des usagers vulnérables (piétons et cyclistes principalement). Il se base notamment sur le principe de prudence qui impose aux conducteurs une prudence particulière envers les usagers vulnérables. Par ailleurs, l adoption du code de la rue incite les municipalités à mettre en place des mesures d apaisement du trafic (zones 30, ralentisseurs, trottoirs traversants, ) et de cohabitation des modes de transport (shared space, contresens cyclables, ). La Ville de Strasbourg a également choisi cette avenue en adoptant, en 2012, un Plan piéton 4. La démarche présente la marche comme un choix de société, d abord parce que ce mode de transport est une réponse à un enjeu de santé publique, mais aussi parce qu on veut faire de la marche la pièce maitresse de la politique de mobilité de la ville de demain. L objectif est certes ambitieux, mais relève d un pragmatisme certain considérant les nombreux avantages que présente ce mode de transport. La Ville s est donné l objectif d appliquer les principes du Plan piéton à toutes nouvelles opérations de voirie et d urbanisme. Ces exemples viennent appuyer l idée selon laquelle il faut revoir la priorité donnée aux différents usagers de la route. Aujourd hui, la conception de nos infrastructures routières est clairement orientée vers un usage automobiliste. Accès transports viables estime que les rues, 4 Ville de Strasbourg ( strasbourg/strasbourgvilleenmarche). Consulté le 20 juin

9 particulièrement en milieu urbain, devraient être conçues pour les piétons, puis les cyclistes, les transports en commun et finalement les automobiles. L hiver n est pas une excuse! De nombreuses villes nordiques ont fait le choix d une mobilité articulée autour des transports actifs. Le tout réside dans les priorités que l on se décide. À titre d exemple, la ville de Copenhague a fait le choix de prioriser les transports à vélo et de déneiger les pistes cyclables avant les routes dédiées aux automobiles. Rien de surprenant quand on sait que 37% des déplacements quotidiens des copenhagois sont effectués à l aide de ce mode de transport. Fait intéressant, 70% des Copenhagois utilisent également leur vélo l hiver. Pour mémoire, Copenhague n a pas toujours été une ville cycliste puisqu elle l automobile y régnait il y a tout juste 30 ans 5. Les transports actifs, un vecteur de santé publique Favoriser les transports actifs est parfaite concordance avec la volonté de la Première ministre, Pauline Marois, de faire du Québec une des nations les plus en forme du monde d ici 10 ans. Cependant, le gouvernement du Québec doit s assurer que les infrastructures favorables aux transports actifs voient effectivement le jour et soient réalisées selon des standards de qualité élevés et uniformes sur l ensemble du territoire québécois. Ces mesures doivent s accompagner d un financement adéquat, de l argent bien investi compte tenu des bénéfices attendus. Le gouvernement du Québec doit donc consacrer un budget suffisant au développement des transports actifs. Plusieurs municipalités, organismes et collectivités déploient actuellement des actions sur leur territoire pour assurer une mobilité active de la population et le gouvernement doit soutenir ces efforts. Il faut donc que le gouvernement attribue un budget spécifique à la mise en place d aménagements favorables aux transports actifs. Dans ce contexte, le Programme d aide gouvernementale aux modes de transports alternatifs à l automobile (PAGMTAA), qui vise à soutenir les initiatives favorisant les déplacements à pied et à vélo, à assister les employeurs dans la mise en place de mesures encourageant leurs employés à opter pour les des modes de transports autres que l autosolo et à faire la promotion des modes de transports alternatifs à l automobile, doit être reconduit. Les villes qui se sont déjà fixées des objectifs doivent être accompagnées dans leur atteinte. Des moyens doivent donc être mis à leur disposition mais elles doivent néanmoins rendre des comptes quant à l avancement de l implantation d aménagements favorables aux transports actifs. Les villes qui n ont pas encore de planification stratégique sur les transports actifs doivent être encouragées à se doter d outils permettant l augmentation de l offre d aménagements favorables aux transports actifs. Recommandations pour assurer les ressources suffisantes au déploiement d aménagements dédiés aux transports actifs Maintenir le PAGMTAA et rehausser le soutien financier dédié aux transports actifs; Consacrer une portion des budgets des voiries pour les aménagements favorables aux transports actifs; 5 Paul Journet, La presse ( lestransportsactifs.php?utm_categorieinterne=trafficdrivers&utm_contenuinterne=cyberpresse_b2_environnement_263_accueil_pos1). Consulté le 19 juin

10 Profiter des travaux de réfection routière et d infrastructures pour implanter des aménagements favorables aux transports actifs; Accompagner les villes dans la réalisation d aménagements favorables aux transports actifs et s assurer d une obligation de résultat. La circulation automobile, un important frein au développement des transports actifs La forte circulation motorisée diminue le sentiment de sécurité des gens et diminue la part des transports actifs dans les déplacements quotidiens. L exemple des déplacements vers l école primaire, où s est installé un cercle vicieux des déplacements en voiture, parle de luimême. Les parents d écoliers se disent préoccupés par la trop grande présence automobile aux abord des écoles et décident, pour la sécurité de leurs enfants, de les y emmener en voiture, participant eux aussi à l augmentation du sentiment d insécurité. Les statistiques de déplacements vers l école sont éloquents puisqu à Québec, 5 écoliers sur 10 se déplaçaient vers leur école primaire en utilisant un mode de transport actif en 1991 alors que cette proportion chutait à 3 sur 10 en De manière générale, pour favoriser la marche et le vélo, il est nécessaire d agir à quatre niveaux, soit de restreindre l expansion du réseau routier, d améliorer l offre en transport collectif, d augmenter substantiellement l offre résidentielle nondépendante de l automobile et d assurer une bonne connectivité dans les nouveaux projets domiciliaires. Recommandations pour réduire le volume de circulation automobile : Cesser d'accroitre la capacité du réseau routier en imposant un moratoire sur l augmentation du réseau routier supérieur; Ajouter, un critère d analyse de l augmentation du volume de circulation automobile dans l acceptation de projets routiers; Augmenter le financement du transport collectif au Québec; Intégrer systématiquement des voies réservées lors de travaux de réfection sur les artères; Limiter le nombre d espaces de stationnements disponibles près des lieux de destination. La gouvernance et le financement du transport collectif La Politique québécoise du transport collectif (PQTC) a produit des résultats audelà des espérances : les objectifs de hausse d achalandage de 8% et de l offre de service de 16 % se sont plutôt soldés par des hausses de 11% et de 23 %. Au même moment, le Québec a connu une hausse majeure du nombre de véhicules immatriculés, des distances parcourues sans compter des investissements sans précédent dans le développement autoroutier, à plus d un milliard de dollars par an. Bref, sans influer les parts modales, la PQTC n a pas su réduire les effets critiques de la congestion, de la dépendance au pétrole et à la voiture et du coût des infrastructures. En remplaçant la PQTC, la Politique québécoise de mobilité durable devra intégrer la planification de l ensemble des transports terrestres des personnes et des marchandises si elle 10

11 veut concrétiser un modèle de développement et de mobilité durable. Le sousfinancement chronique des transports collectifs doit être corrigé, notamment par un rééquilibrage du financement des transports, et par la priorité donnée aux transports collectifs. L objectif de réduire de 25% les émissions de GES d ici 2020 suppose un changement de paradigme dans les transports, principal secteur des émissions (43%). L atteinte des objectifs d augmentation de l achalandage (+40%) et de part modale (+5%) fixés par les différentes sociétés de transport collectif au Québec repose sur des investissements prioritaires de l ordre de près de 15 milliards $ entre 2013 et dans la région montréalaise, soit de 16 à 18 G $ pour l ensemble du Québec. Les montants financés à ce jour sont insuffisants et conduisent à un manque à gagner récurrent, seulement pour combler les investissements en infrastructures 7. Au début des années 90, le gouvernement du Québec a coupé sa contribution, menant à un sousinvestissement chronique des transports collectifs. De plus, les règles de financement sont inéquitables et favorisent le développement autoroutier financé à 100 % par Québec au détriment des réseaux de transports collectifs financé en partie par les villes, pourtant trois fois plus rentables 8. Seulement 18 % du Fonds des réseaux de transport terrestre (FORT) est alloué aux transports collectifs tandis que 82 % finance les routes 9. Finalement, le gouvernement fédéral, qui ne défraie qu une petite partie des investissements, n a toujours pas de cadre stratégique pour financer les transports collectifs. C est dans ce contexte que trentetrois organisations, dont Accès transports viables, ont signé la «Déclaration pour la mobilité durable» 10, demandant à Québec de prioriser le transport en commun, pour ses bénéfices économiques, sociaux, environnementaux et de santé. Accès transports viables estime qu une approche responsable se fonderait sur la une réallocation de sommes disponibles dans le budget gouvernemental, la hausse des contributions existantes, et la recherche de nouvelles sources de financement. Recommandations à la Politique québécoise de mobilité durable : Investir au moins 1 milliard de dollars de plus par année dans les infrastructures de transport collectif, tel que le demandent les 33 organismes signataires de la Déclaration pour la mobilité durable; Suspendre le développement de nouveaux projets routiers et autoroutiers urbains, au profit de la réfection des infrastructures routières et de transports collectifs et du développement des transports collectifs; Rééquilibrer les investissements en transports, en faisant passer la part allouée aux transports collectifs à un minimum de 30%. L Ontario prévoit actuellement 37%; Augmenter les ressources dédiées aux transports collectifs dans le FORT via une augmentation de la taxe sur l essence; Quintupler d ici 2015 les revenus du Fonds vert, qui est d une importance capitale pour améliorer l offre de transport. Québec doit dédier 2/3 des sommes au développement des services de transports collectifs; 6 CMM, Le PMAD contribuera à la future politique de mobilité durable. Volet gouvernance et financement. Présentation, 23 mai 2013, p, 5. 7 Forum Urba2015, Journée de réflexion sur le financement des transports collectifs dans la région de Montréal, 10 février 2011, dans CMM, Financer le transport en commun dans le Grand Montréal. Document de consultation, 2012, p.11 8 Chambre de commerce du Montréal métropolitain, Le transport en commun. Au cœur du développement économique de Montréal, 2010, p Gouvernement du Québec, Budget Plan budgétaire. Tableau A Investir dans le transport en commun, Déclaration pour la mobilité durable, mai 2013, 33 organismes signataires, 11

12 Planifier, de façon intégrée, l urbanisation et les réseaux de transports routiers, collectifs, actifs et des marchandises. Pour y parvenir, la PQMD doit se doter d objectifs globaux, comme des parts modales cibles pour les transports collectifs et actifs et une réduction des véhiculeskilomètres parcourus. Cela passe par des critères de choix de projets de mobilité et des incitatifs à l intermodalité et au transfert modal; Sortir de la logique d utilisateurpayeur pour les transports collectifs, en augmentant les contributions des pollueurs et des bénéficiaires directs et indirects; Mettre en place un cocktail de fonds dédiés aux transports collectifs pour Québec et pour les villes, incluant par exemple les péages, les droits d immatriculation, de stationnement, des contributions du secteur privé et une hausse de la taxe régionale sur l essence dédiée; Prioriser les transports collectifs dans les fonds fédéraux et augmenter les sommes fédérales disponibles; annoncer un cadre stratégique de financement national stable, à long terme et prévisible pour les transports collectifs. De manière générale, la PQMD sera jugée sur principalement sur le financement accordé au transports collectifs. Il importe que le financement soit à la hauteur des ambitions du gouvernement du Québec. Les objectifs de réduire d ici 2020 de 25% les émissions de GES ne pourront se faire sans un sérieux coup de barre nécessaire au changement de paradigme dans les transports. L'électrification des transports et l environnement Pour avoir un plus grand impact, les transports collectifs doivent d'abord être visés par l électrification. La contribution à l électrification des transports par des contributeurs ou des sources complémentaires comme HydroQuébec est souhaitable, puisque les retombées économiques seront importantes. L'argent pour l'électrification doit donc provenir d'autres sources que celles prévues pour les infrastructures et le développement de l'offre de service, sans quoi le niveau de service attendu ne sera pas au rendezvous. Le transport régional, rural et interurbain Les représentants des régions rurales du Québec présents à la consultation publique des 27 et 28 mai, à Québec, ont bien fait ressortir l importance des besoins en transports en commun en dehors des centres urbains. Selon Accès transports viables, il faudra faire en sorte que la hausse du financement des transports collectifs profite tout autant aux transports ruraux et aux transports adaptés qu au transport urbain régulier. Il faut de plus favoriser la complémentarité des actions et des offres de transport. Notre organisme est également préoccupé par la politique de gestion des accès, une problématique routière qui a une incidence directe non seulement sur la sécurité des usagers de la route, mais également sur la capacité d augmenter l offre de services de transport en commun dans les régions peu densément peuplées. 12

13 La problématique de la gestion des accès et les enjeux de sécurité qui y sont liés sont fort bien décrits dans une étude technique réalisée par la Direction de l AbitibiTémiscamingue Nord- duquébec du MTQ en La multiplication de ces accès sur les routes régionales pose des risques pour la sécurité, mais également un défi pour le développement des transports collectifs. En effet, les d accès à la route étant fortement dispersés, il est difficile d implanter des arrêts d autobus qui répondent aux besoins d une concentration suffisante d usagers. Si des quartiers, dotés d une densité suffisante et conçus pour favoriser la marche, étaient plutôt développés en ayant qu un seul accès à la route principale, cela aurait pour effet de concentrer la demande en transport en commun en un seul et même endroit. 11 Transports Québec, Plan de transport de l AbitibiTémiscamingue, Étude technique, Gestion des accès, ( Consulté le 21 juin

14 Accès transports viables 870, avenue De Salaberry, bureau 307 Québec (Québec) G1R 2T9 Tél. : (418) Téléc. : (418) acces@transportsviables.org 14