Péages urbains et enjeux du changement climatique

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1 Péages urbains et enjeux du changement climatique Charles Raux Laboratoire d'economie des Transports (CNRS, Université de Lyon) Chaire Economie du Climat, Paris, 11 janvier 2013

2 Plan Théorie Les mises en œuvre et leurs effets Stockholm, Milan enseignements généraux Pertinence pour la réduction des émissions de GES Charles Raux 2

3 Théorie Charles Raux 3

4 Le modèle statique de congestion cost A MSC MC o AC c AC o H G F r p D C E A B C E B ASC = MPC Demand = MPB Q o Q o Q c traffic volume (PCU/hour Charles Raux 4

5 Limites du modèle / évaluation Hétérogénéité des usagers, valeurs du temps différentes Ajustement du choix de l heure de départ modèles dynamiques, péage optimal sur goulot : moins de «perdants» Effets sur le réseau routier : réduction de circulation autour de la zone à péage, gains de temps non soumis à péage Effets économiques plus larges : effets d agglomération et sur le marché du travail Effets à terme sur l urbanisation Charles Raux 5

6 Les mises en œuvre, leurs effets Charles Raux 6

7 Les péages urbains selon la configuration spatiale section de route selon la base tarifaire au km, passage, forfait, durée selon la classe du véhicule (ex EURO) cordon selon l'heure du déplacement zone Charles Raux 7

8 Où placer le curseur? Arbitrage prix-temps financement cordon Oslo ~ 2 par jour niveau du tarif + possibilités de choix d'alternatives cordon Stockholm 1 à 2 par passage réduction du trafic zone Londres ~ 12 par jour et à quoi affecter les recettes? Charles Raux 8

9 Pourquoi? L accroissement de capacité routière mène à une impasse (!) Paradoxe de Downs-Thomson «trafic induit» par les nouvelles infrastructures Péages zone/cordon pour accompagner une maîtrise (voire réduction) du trafic automobile et donc des encombrements, des accidents, du bruit et de la pollution de l air, et de la pression à l extension des routes et la collecte de nouvelles ressources financières Charles Raux 9

10 On sait faire, ça marche Singapour (1975), péage multi-cordon + zone : régulation du trafic Norvège : péages de cordon, depuis les années 90 dans les 5 principales villes du pays : reconquête voirie, financement Londres (2003), péage de zone : régulation du trafic et financement Stockholm (2007), péage de cordon : régulation du trafic, environnement Milan (2008), péage de cordon : régulation du trafic, environnement (tarif / classe EURO) Charles Raux 10

11 Le péage de Stockholm : un essai 2002, accord politique national gauche-verts, imposition d un essai grandeur nature à la ville de Stockholm grande résistance initiale : 2004 et 2005, 40% en faveur, 36% en 2006 juste avant le démarrage presse hostile : «le chaos» expérience de janvier à juillet 2006 financée essentiellement par le gouvernement objectif environnemental (congestion en second) exemption véhicules «propres» (biocarb., électr.) Charles Raux 11

12 Le péage de Stockholm : configuration Stockholm City Centre, about 300,000 hab. 30 km² Cordon 18 points d entrée péage en entrant et en sortant source : Stockholm Stadt, Gunnar Söderholm, , Paris Charles Raux 12

13 Le péage de Stockholm (suite) Péages urbains et changement climatique Antenna Laser Camera source : Stockholm Stadt, Gunnar Söderholm, , Paris Charles Raux 13

14 Le péage de Stockholm (suite) PEAK PERIODS Péages urbains et changement climatique a.m., p.m SEK 20 EUR 2 SEMI PEAK PERIODS Tarifs a.m., a.m p.m., p.m. SEK 15 EUR 1.5 MEDIUM-VOLUME PERIODS a.m., 9 a.m p.m p.m. SEK 10 EUR 1 MAXIMUM CHARGE: SEK 60/day EUR 6 Evenings, Saturdays, Sundays, holidays: NO CHARGE Charles Raux 14

15 Les effets du péage de Stockholm 10 à 15% de baisse de circulation à l intérieur du cordon baisse de 10% à 14% des émissions polluantes (2-3% à l échelle de la métropole ~ 2 Mio hab.) baisse de 30% à 50% du temps perdu en embouteillage hausse de 3 à 6% de la fréquentation des bus Charles Raux 15

16 Péage de Stockholm : pérennisation fin de l expérience au 31 juillet 2006 référendum et élections : 53% des habitants de Stockholm en faveur de la continuation, plutôt opposés à l extérieur du cordon changement de majorité Stockholm et national le nouveau gouvernement décide d un nouveau paquet d investissements, financé en partie par le péage. Réouverture en août 2007 opinion favorable à 74% à Stockholm (2009), 70% sur la région (2011) Charles Raux 16

17 Péage de Stockholm : véhicules «propres» 2006 : 2% des passages, 2008 : 14% mais forte augmentation des ventes au niveau national en 2008 (1/4 contre 1/3 à Stockholm) analyse statistique effet des incitations : 1 er ex-aequo : exemption, détaxe carburants, 3 ème : parking résidentiel gratuit exemption supprimée depuis janvier 2009 Charles Raux 17

18 Le péage de Milan Péages urbains et changement climatique zone de 8 km² Charles Raux 18

19 Le péage de Milan objectif environnemental, mis en place en 2008 du lundi au vendredi, de 7h30 à 19h30 tarif fonction de la classe EURO du véhicule : exemption pour véh. essence 2000 >, diesel 2005 >, hybrides et GPL autres : de 2 à 10 par passage selon classe du véhicule, dégrèvement pour les usagers fréquents effets (après 9 mois) : baisse de 14% du nombre de véhicules entrants, forte réduction des véhicules taxés ( ), augmentation des véhicules exemptés (+2.900), total baisse de 15% à 23% des émissions de polluants recettes de 12 M / an Charles Raux 19

20 Le péage de Milan (suite) 2010 : atteint ses limites en termes d amélioration de la qualité de l air janvier 2012 : Ecopass devient Area C tarif unique 5 euros gratuité deux-roues et véhicules électriques, hybrides, GPL interdiction véhicules Pre EURO et diesels jusqu à EURO 3 Charles Raux 20

21 Quid de l'équité du péage urbain? pas de conclusion universelle (cas par cas) dépend de la configuration du péage (géographie, horaires, tarifs), des lieux de résidence des différents groupes sociaux, de leurs lieux d'emploi l'affectation des recettes influe également sur les effets distributifs Charles Raux 21

22 Quelle acceptabilité sociale et politique? une volonté politique forte (Londres) avec des ristournes importantes aux résidents et un intense débat public, mais pas de référendum un accord entre les partis (Norvège) financement d'un programme précis, durée finie "carotte" du gouvernement central mise en place malgré l'opposition persistante de la population un essai grandeur nature (Stockholm) le "coup de pouce" ferme du gouvernement central un pari risqué démonstration par l exemple Charles Raux 22

23 Pertinence pour les émissions de CO2 PU conçu pour traiter des problèmes «marginaux» dans l espace et dans le temps réduction marginale de la circulation réductions des émissions faibles (en %) à l échelle des agglomérations concernées car envergure spatiale limitée France : 60% des émissions de CO2 liées à mobilité de «proximité» (<100km) Instruments plus pertinents : taxe ou quotas carbone efficacité : cible optimalité : envergure Charles Raux 23

24 Pertinence pour les émissions de CO2 mais PU «environnemental» : incitations à changer pour un véhicule plus propre accélération de l évolution du parc automobile «local» effets plus larges dans le secteur des transports «co-bénéfice» ville durable modérer la pression au développement des routes et à plus long terme urbanisation, modérer étalement en tâche d huile double dividende : environnement + efficience transport Charles Raux 24

25 Conclusion PU faisables techniquement et politiquement ont prouvé leur efficacité transport et environnement juridiquement possible en France (loi Grenelle II) mais obstacles politiques pertinence a priori limitée / émissions de CO2 mais potentialité des péages environnementaux / évolution du parc automobile «co-bénéfice» ville durable Charles Raux 25

26 Charles Raux 26

27 Péages urbains et enjeux du changement climatique Charles Raux Laboratoire d'economie des Transports (CNRS, Université de Lyon) Chaire Economie du Climat, Paris, 11 janvier 2013

28 Annexes Charles Raux 28

29 Le péage de Londres source : R. Lane, présentation au séminaire de Lyon, mai 2001 Charles Raux 29

30 source : R. Lane, présentation au séminaire de Lyon, mai 2001 Charles Raux 30

31 Le péage de Londres objectif : réduire la congestion "Central London" ( habitants) 1,1 million de déplacements pendulaires à destination de la zone chaque jour (pointe du matin) 85% par les TC, 12% VP, 3% taxi et 2-roues péage de 7h à 18h du lundi au vendredi 8 (~9 ) forfait par jour, résidents 10% du tarif détection par caméras lisant les plaques exemptions: handicapés, bus et taxis, deux-roues, recettes affectées prioritairement aux TC Charles Raux 31

32 Les effets du péage de Londres la congestion a diminué: Péages urbains et changement climatique baisse de 30% de la congestion dans la zone à péage pas de hausse notable du trafic autour de la zone services de bus plus ponctuels, hausse de leur fréquentation recettes annuelles inférieures aux prévisions le maire a annoncé dès 2003 une hausse de tarif et l'extension du péage, réélu en 2004 hausse de tarif en 2005 et extension de la zone de péage en 2007 Charles Raux 32

33 Les péages urbains de Norvège Péages urbains et changement climatique péages de cordon, dans les 4 principales villes du pays : Bergen (1986), hab., Oslo (1990), hab., Trondheim (1991), hab., Stavanger (2001), hab. "paquets" de financement pour une série de projets définie à l'avance mis en place pour une durée limitée : Bergen a décidé la prolongation, Trondheim a arrêté au 31 décembre 2005, Oslo vient de décider la prolongation ( ) Charles Raux 33

34 Le péage d'oslo 2,5 km Charles Raux 34

35 Le péage d'oslo (suite) Initialement un plan d'investissement de 1,8 G, à réaliser sur , 45% par l'etat, 55% par le péage. 20% des recettes affectées aux transports collectifs. démarrage du péage février 1990, après l'ouverture du tunnel d'oslo (janvier 1990) péage sur trafic entrant 24h/24, télépéage électronique tarif passage < 2, tarifs dégressifs véh/jour en moyenne péage électronique, coût ~ 10% des recettes Charles Raux 35