Diagnostic et orientations pour le nouveau Plan de Déplacements Urbains d Île-de-France

Dimension: px
Commencer à balayer dès la page:

Download "Diagnostic et orientations pour le nouveau Plan de Déplacements Urbains d Île-de-France"

Transcription

1 Diagnostic et orientations pour le nouveau Plan de Déplacements Urbains d Île-de-France Août 2009

2 Diagnostic et orientations pour le nouveau Plan de Déplacements Urbains d Île-de-France Août 2009

3 sommaire Introduction 4 L enjeu du nouveau PDUIF 8 1. La mobilité des personnes Le transport de marchandises en Île-de-France La protection de la santé, l environnement et la qualité de vie L équation financière de la mobilité en Île-de-France Les termes de l enjeu du nouveau PDUIF 21 Les 9 défis du nouveau PDUIF 22 Défi 1. Agir sur les formes urbaines, l aménagement et l espace public 24 Défi 2. Rendre les transports collectifs plus attractifs 34 Défis 3-4. Les modes actifs : préambule 52 Défi 3. Redonner à la marche de l importance 55 dans la chaîne de déplacements Défi 4. Donner un nouveau souffle à la pratique du vélo 59 Défi 5. Agir sur les conditions d usage 64 des modes individuels motorisés Défi 6. Rendre accessible l ensemble de la chaîne de déplacements 76 Défi 7. Rationaliser l organisation des flux de marchandises 82 et favoriser le transfert modal Défi 8. Construire le système de gouvernance responsabilisant 92 les acteurs dans la mise en œuvre du PDUIF Défi 9. Faire des Franciliens des acteurs responsables 100 de leurs déplacements 2 Diagnostic et orientations pour le nouveau PDUIF - Août 2009 Diagnostic et orientations pour le nouveau PDUIF - Août

4 Un Plan de Déplacements Urbains est un document d orientation et de programmation qui vise à assurer un équilibre durable entre les besoins en matière de mobilité et de facilité d accès d une part, et la protection de l environnement et de la santé, d autre part. Introduction Ce qu est le Plan de Déplacements Urbains d Île-de-France Le contenu et les objectifs des Plans de Déplacements Urbains sont précisés dans la Loi d Orientation des Transports Intérieurs (LOTI). Ils ont été fixés par deux lois successives, la Loi sur l Air et l Utilisation Rationnelle de l Énergie (1996), puis la Loi Solidarité et Renouvellement Urbains (2000). En Île-de-France, les politiques de déplacements et d urbanisme relèvent de la compétence de multiples acteurs. Le Plan de Déplacements Urbains d Île-de-France (PDUIF) vise à coordonner ces différentes politiques à l échelle régionale pour tous les modes de transports transports en commun, voiture particulière, deux-roues motorisés mais aussi marche à pied, vélos ainsi que les politiques de stationnement ou encore d exploitation routière. Il concerne le transport de personnes, le transport de marchandises et les livraisons. Enfin, il aborde aussi la dimension de l aménagement dans son lien avec les besoins de déplacement. Le PDUIF constitue ainsi un cadre d action pour tous les acteurs de la mobilité quelle que soit l échelle de leurs décisions, pour les aider à faire des choix cohérents territorialement et dans le temps, et qui soient réalisables financièrement. C est désormais le STIF qui élabore le PDUIF et le Conseil Régional qui l approuve Le premier PDUIF a été élaboré en 2000 par l État, en association avec la Région, le STIF et la Ville de Paris. En 2004, la loi Libertés et Responsabilités locales a donné au STIF la responsabilité d évaluer le PDUIF (selon la loi, l évaluation des PDU est obligatoire 5 ans après leur approbation), de décider le cas échéant de le mettre en révision et d élaborer le nouveau document. Si le STIF décide la mise en révision et élabore le document pour le compte des collectivités qui le constituent, il appartient ensuite au Conseil Régional d arrêter le projet de PDUIF, de recueillir l avis des collectivités ayant compétence en matière de transport, de soumettre le plan à Enquête Publique et enfin de recueillir l avis du représentant de l État en Île-de-France. C est à l issue de ce processus que le Conseil Régional approuvera le nouveau PDUIF. Les conclusions de l évaluation du PDUIF 2000 ont justifié sa mise en révision Le PDUIF, approuvé en 2000, a constitué une évolution majeure de la politique des transports en Île-de-France visant pour la première fois à rompre avec la domination de l automobile. Si de nombreux plans de déplacements urbains avaient déjà été établis dans des agglomérations de province, l élaboration d un Plan de Déplacements Urbains en Île-de- France était une première à plusieurs niveaux : la spécificité de son champ d application, une région et non une agglomération, la complexité des questions de transports inhérentes à une métropole de près de 11 millions d habitants et au rayonnement international, l existence de documents de planification traitant de politique de transport à l échelle de la région comme le SDRIF. L évaluation du PDUIF 2000, menée par le STIF en 2007 en partenariat avec les acteurs concernés par les politiques de transport en Île-de-France, a montré que près de la moitié des actions inscrites au PDUIF ont été initiées, principalement celles du domaine des transports en commun. Or, les actions du PDUIF portaient sur de nombreux thèmes au delà des transports en commun. En réalité, les actions qui ont été mises en œuvre sont celles pour lesquelles les financements et la gouvernance (identification du chef de file et des responsables de la mise en œuvre) avaient été clairement identifiés. Ainsi, il est apparu que certains choix faits dans le document approuvé en 2000 en avaient limité la portée, notamment la forme du document : celui-ci comportait trop d actions au libellé peu clair et qui se sont avérées peu applicables. Les acteurs compétents pour leur mise en œuvre ont eu du mal à s approprier un document à la rédaction duquel ils n avaient pas été suffisamment associés (en particulier pour les collectivités locales, communes ou Établissements Publics de Coopération Intercommunale). Enfin, pour de nombreuses actions, l identification de la responsabilité et du calendrier de leur mise en œuvre ainsi que de leur mode de financement n avait pas été examinée. 4 Diagnostic et orientations pour le nouveau PDUIF - Août

5 ( ) l horizon dans lequel s inscrit le nouveau PDUIF Le PDUIF 2000 : des objectifs ambitieux en matière de mobilité Diminution de 3 % du trafic automobile, Limitation à 85 % de la part de la voiture particulière dans la grande couronne, Augmentation de 2 % de l usage des transports en commun, Augmentation de 10 % de la part de la marche, Doublement du nombre de déplacements à vélo, Augmentation de 3 % de la part de marchandises acheminées par la voie d eau et le rail. Si le bilan du PDUIF reste contrasté, il n en demeure pas moins qu il a permis l émergence d une culture des déplacements partagée sur laquelle il est désormais possible de s appuyer. Le calendrier de la révision Au vu des conclusions de l évaluation du PDUIF 2000, le Conseil du STIF a lancé la démarche de révision du PDUIF lors de sa séance du 12 décembre Les travaux de la révision du PDUIF sont organisés selon deux grandes phases : la première phase a permis de préciser les éléments de diagnostic sur les différentes thématiques, d identifier les grands enjeux auxquels le nouveau PDUIF devra faire face et de définir les orientations thème par thème. la deuxième phase aura pour objectif de faire émerger des actions concrètes qui s intègrent dans la stratégie globale. Le calendrier de la démarche tient compte des différentes étapes prévues par la loi avant l adoption définitive du PDUIF. Un nouveau PDUIF avec pour horizon 2020 Le nouveau PDUIF fixera les objectifs et le cadre de la politique de déplacements des personnes et des biens pour l ensemble des modes de transport entre aujourd hui et Cet horizon, plus long que pour le PDUIF 2000, permettra une mise en œuvre effective des actions et un suivi de leurs effets. Pour autant, il ne s agit pas d attendre l approbation définitive du projet de PDUIF avant d expérimenter de nouvelles actions et de responsabiliser les différents acteurs et maîtres d ouvrage. Les actions du futur PDUIF peuvent être lancées au plus vite. La démarche de révision se veut une démarche dynamique, de révision-action. Afin d assurer la continuité d action avec le PDUIF précédent, il est d ailleurs prévu en parallèle, la relance des actions opérationnelles du PDUIF 2000 : comités d axes, comités de pôles et Plans locaux de déplacements. Plusieurs objectifs sont poursuivis dans la démarche de révision du PDUIF : il s agit tout d abord de fixer de nouveaux objectifs quantitatifs à atteindre d ici à 2020 afin de répondre à l enjeu du PDUIF, assurer les besoins de mobilité des personnes et des biens tout en préservant l environnement, la santé et en améliorant la qualité de vie. Les actions qui seront retenues dans le nouveau PDUIF devront permettre d atteindre ces objectifs. le deuxième objectif est d aboutir à un plan plus opérationnel, avec pour chaque action l identification de son responsable, de son calendrier de mise en œuvre, de son financement et l évaluation de ses impacts et de sa contribution aux enjeux du PDU T3 T4 T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 Phase 1 : Diagnostic, identification des enjeux, orientations Forum du 17 juin 2009 Phase 2 : Objectifs, définition des actions, évaluation, concertation ÉLABORATION DU PROJET DE PDUIF PAR LE STIF Rédaction Approbation par le Conseil du STIF Le Conseil Régional arrête le projet de PDUIF Saisine pour avis des collectivités territoriales Enquête publique Avis de l État RECUEIL DES AVIS SUR LE PROJET ET APPROBATION PAR LE CONSEIL RÉGIONAL T4 Le Conseil Régional approuve le nouveau PDUIF L élaboration du nouveau PDUIF : une démarche partenariale et concertée Pour résoudre les difficultés de mise en œuvre identifiées lors de l évaluation du PDUIF, il est nécessaire d associer l ensemble des partenaires concernés dès l élaboration du nouveau PDUIF. L organisation de la révision du PDUIF s appuie donc sur une démarche partenariale rassemblant l ensemble des acteurs et décideurs des transports franciliens. Un comité des partenaires a d ores et déjà été mis en place pour la phase de diagnostic et d identification des orientations pour le nouveau PDUIF. Pour la phase de diagnostic, ce comité des partenaires a été alimenté par les travaux de 15 groupes d experts qui se sont réunis de septembre 2008 à mars 2009 (voir liste des organismes en annexe). Les éléments présentés dans la suite de ce rapport sont issus des travaux de ces groupes de travail et des réunions du comité des partenaires de la révision du PDUIF. Les membres du comité des partenaires Comité thématique Transports collectifs Président Jean-Pierre Girault Pilotage politique : Commission Offre de Transport du STIF Comité thématique Modes individuels motorisés Président J.-Jacques Lasserre Pilotage technique : Comité technique STIF, RIF, Départements, État et IAU Comité des partenaires Présidente : Pascale Le Neouannic Comité thématique Modes Doux /Actifs Président Pierre Mansat Groupes d experts techniques Comité thématique Marchandises Président Serge Mery La Région Île-de-France L État Les départements franciliens et la Ville de Paris Les Établissements Publics de Coopération Intercommunale ayant un Plan Local de Déplacements approuvé L Association des Maires d Île-de-France, le Groupement des Autorités Responsables de Transport La RATP, la SNCF, RFF, OPTILE L IAU Île-de-France La Chambre Régionale de Commerce et d Industrie, la Chambre de Commerce et d Industrie de Paris L ADEME, l ARENE Airparif, Bruitparif Le Port Autonome de Paris, Voies Navigables de France Le Conseil Économique et Social Régional Le Comité des Partenaires du Transport Public L Établissement Public Foncier Régional Les associations de défense de l environnement, d usagers des transports, de personnes à mobilité réduite Les associations professionnelles du transport de marchandises et des taxis Les syndicats et organisations patronales Pour la suite de la démarche, une concertation élargie est mise en place, basée sur le recueil de contributions auprès des parties prenantes de la révision. Guide de lecture Le présent rapport est organisé en deux parties : La première partie explicite l enjeu du nouveau PDUIF. On fait ici le constat que l équilibre entre les besoins de mobilité, la protection de la santé et de l environnement et les besoins financiers est loin d être atteint aujourd hui. Les évolutions prévisibles d ici à 2020 confirment la nécessité d une politique de transports forte qui affirme la nécessité de changer non seulement les conditions de déplacements mais également les comportements tant des institutions que des citoyens. Pour cela, le nouveau PDUIF s articule autour de neuf défis qui constituent le cadre pour définir les actions qui y seront inscrites. La deuxième partie précise ce que sont ces défis. Partant des principaux constats sur la mobilité et les politiques de transports menées actuellement en Île-de- France, ainsi que d éléments prospectifs, il est proposé pour chaque défi une série d orientations qui sont soumises au débat avec les partenaires de la révision. À ce stade, il s agit bien d orientations et non d actions. Ainsi, ni le contenu précis des actions, ni les responsabilités d action ou leur mode financement ne sont définis. La traduction de ces orientations en actions opérationnelles se fera lors de la deuxième phase de travail de la révision en tenant compte du processus de concertation et à la suite d un travail technique approfondi. Par ailleurs, ces orientations ne sont pas ou très peu territorialisées. Leur déclinaison en actions devra aussi tenir compte de la spécificité et de la diversité des territoires franciliens. 6 Diagnostic et orientations pour le nouveau PDUIF - Août 2009 Diagnostic et orientations pour le nouveau PDUIF - Août

6 Les déplacements entre les territoires franciliens Les différents territoires de l Île-de-France Répartition de la population francilienne en % 19 % 8 % 29 % 40 % L enjeu du nouveau PDUIF 12 Source : projet de SDRIF Déplacements quotidiens motorisés entre les territoires franciliens en 2001 Répartition des emplois franciliens en % 6 % 32 % 23 % % 8 Source : INSEE RGP 1999 En millions de déplacements/jour Espace rural Autres agglomérations Agglomération centrale Cœur d'agglomération Paris Exemple de lecture du graphique : On observe 6,8 millions de déplacements motorisés un jour ouvrable qui ont une extrémité au moins dans Paris. 3 millions restent dans Paris Paris Cœur Agglomération Autres agglomération centrale agglomérations Espace rural 2,8 millions vont ou viennent du cœur d agglomération vont ou viennent du reste de l agglomération centrale Source : EGT vont ou viennent des autres agglomérations vont ou viennent de l espace rural 8 Diagnostic et orientations pour le nouveau PDUIF - Août

7 ( ) c est la part des déplacements pour motifs personnels 1 La mobilité des personnes 1.1 La mobilité aujourd hui en Île-de-France Avertissement : la dernière photographie de la mobilité disponible en Île-de-France date de 2001, année de réalisation de la dernière Enquête Globale Transport (EGT). La prochaine EGT se déroulera en pour des résultats disponibles fin Toutefois, l évolution de la mobilité est un phénomène relativement lent et la plupart des observations faites en 2001 restent encore valables. Les comptages de trafic permettent de compléter l approche avec des valeurs plus récentes. Les motifs de déplacements : diversification des motifs de déplacements et importance des motifs obligés Les déplacements pour se rendre à son travail représentent seulement 19 % des déplacements quotidiens mais 37 % des distances parcourues. Avec les déplacements pour se rendre à son lieu d étude, ils sont prépondérants aux heures de pointe et contribuent donc très fortement au trafic dimensionnant des infrastructures de transport. Les déplacements d ordre personnel (loisirs, achats, affaires personnelles) sont de plus en plus nombreux et largement majoritaires (52 %) dans la mobilité quotidienne. Ces déplacements se font pour beaucoup en dehors des périodes de pointe et conduisent à des flux plus diversifiés géographiquement. Répartition des motifs de déplacements quotidiens 20 % 19 % La géographie des déplacements : densité de déplacements en cœur d agglomération et émergence de bassins de vie La majorité des déplacements sont liés à Paris, au cœur d agglomération et à l agglomération centrale, reflétant en cela la répartition des logements et des emplois au sein de la région (cf. illustration ci-avant). Les déplacements en banlieue sont caractérisés par leur diversité. Le schéma classique tend à envisager trois catégories de déplacements : les déplacements dans Paris, les déplacements de type radial entre Paris et la banlieue et les déplacements de rocade en banlieue. La réalité est évidemment plus complexe. Les différents schémas successifs de planification de l aménagement à l échelle régionale ont cherché à faire de l Île-de-France une région polycentrique. De nombreux pôles d emplois ont été créés et se sont développés en périphérie, notamment dans les villes nouvelles ou les agglomérations secondaires. Les bassins d emplois qui regroupent plusieurs dizaines de communes autour d un pôle urbain central sont devenus des bassins de vie, capables de concentrer la majeure partie des déplacements des personnes qui y habitent. C est donc bien aujourd hui le bassin de vie qui constitue en banlieue, et principalement en grande couronne, l échelle pertinente pour analyser les déplacements. Part des flux internes en 2001 par sous bassin d emploi > 70 % 60 à 70 % 50 à 60 % 40 à 50 % < 40 % Part des flux internes en 2001 par sous bassin d emploi (hors domicile travail) Sources : EGT-DREIF Sectorisation : DREIF à partir des pôles UMR Géographie Cités. Fonds de plan : IGN(c) BD Carto. Cartographie : DREIF/DUSD/PSI/L. Armand. Novembre 2004 Des années 70 à nos jours, la voiture est devenue le mode majoritaire pour se déplacer L évolution de la mobilité en Île-de-France a été marquée, comme pour toutes les agglomérations françaises, par l essor de la voiture particulière au détriment des modes de proximité que sont la marche et le vélo. Part de la voiture dans les déplacements motorisés Ce phénomène s explique principalement par l évolution des formes urbaines : la ville dense permet l utilisation conjuguée des transports collectifs pour les longues distances et de la marche ou du vélo pour les courtes distances. Les formes urbaines moins denses, dominantes dans le périurbain, sont le domaine privilégié de la voiture. Ainsi, la voiture est désormais le mode de transport le plus utilisé pour se déplacer en Île-de-France. C est en particulier vrai pour tous les déplacements hors Paris. Cependant, les transports collectifs sont majoritaires pour tous les déplacements ayant une extrémité dans Paris et le cœur d agglomération. Depuis 2000, l évolution de l usage des modes semble montrer un changement de tendance Les travaux menés pour l évaluation du PDUIF 2000 ont montré une évolution notable de la mobilité par rapport aux tendances passées. Si les objectifs globaux poursuivis par le PDUIF 2000 n ont pas été atteints, la tendance n est toutefois plus à une forte hausse de l usage de la voiture mais à une croissance modérée et même à une forte baisse dans Paris. Cette évolution s explique par : la localisation de la croissance urbaine entre 2000 et 2005 principalement en proche couronne, dans des secteurs bien desservis par les transports collectifs, l évolution des modes de vie liés à la structure de la population francilienne : les femmes et les seniors ont longtemps tiré la croissance de l usage de la voiture. Ces phénomènes démographiques forts sont désormais derrière nous, 14 % la mise en œuvre de politiques des déplacements plus favorables à l utilisation des modes alternatifs à la voiture. 16 % 16 % 15 % Source : EGT 2001 Dans le même temps, on a constaté une croissance de l usage du vélo et des deux-roues motorisés à Paris et dans le cœur d agglomération. Ces évolutions sont difficiles à quantifier précisément à l échelle de la région. Domicile-travail Affaires professionnelles Etudes Loisirs Achats Affaires personnelles Source : EGT 2001 > 60 % 50 à 60 % 40 à 50 % < ou = 40 % Sources : EGT-DREIF Sectorisation : DREIF à partir des pôles UMR Géographie Cités. Fonds de plan : IGN(c) BD Carto Cartographie : DREIF/DUSD/PSI/L. Armand Octobre Diagnostic et orientations pour le nouveau PDUIF - Août 2009 Diagnostic et orientations pour le nouveau PDUIF - Août

8 ( c est la croissance moyenne annuelle du trafic des transports en commun entre 2000 et 2006 ) 5 % 4 % 3 % 2 % 1 % 0 % - 1 % Évolution moyenne annuelle du trafic routier et du trafic transports en commun Paris 1,2 % Petite couronne 0,4 % 2,6 % Grande couronne 0,5 % Ensemble Île-de-France 1,9 % 1,9 % 0,3 % Des populations à mobilité réduite Une partie importante de la population rencontre des difficultés à se déplacer. Il s agit en premier lieu des personnes handicapées mais aussi des personnes âgées, des personnes qui souffrent provisoirement de difficultés de locomotion, qui transportent des bagages ou objets, qui sont accompagnées de jeunes enfants, etc. On estime que 30 à 40 % de la population sont concernés. On retient, pour le scénario «fil de l eau» d évolution de la mobilité, la déclinaison du SDRIF d ici à 2020, qui conduit à une augmentation de 6 % à 8 % du nombre d habitants et du nombre d emplois en Île-de-France, principalement concentrée dans le cœur d agglomération et l agglomération centrale. L évolution en cours des réseaux de transport Plusieurs projets d infrastructures de transports principalement de transports en commun sont en cours de réalisation ou déjà actés financièrement dans le cadre du Contrat de Projet État/Région, des Contrats Particuliers Région/Départements et du Plan de Développement et de Modernisation des Itinéraires pour la période % - 3 % - 4 % - 5 % - 4,1 % Trafic routier jour ouvrable 2000/2005 Trafic transports en commun jour ouvrable 2000/ Assurer la mobilité de tous les Franciliens est un enjeu fort Source : STIF Le droit à la mobilité pour tous est inscrit dans la LOTI (Loi d orientation des transports intérieurs). En Île-de-France, il s agit d un enjeu majeur car tous les Franciliens sont loin d être égaux face aux conditions d accès à la mobilité. Des populations en difficulté sociale L Île-de-France est caractérisée par de grandes disparités sociales. Un Francilien sur dix vit en dessous du seuil de pauvreté (1). 12 % des Franciliens vivent en Zone Urbaine Sensible. Ce sont aussi 1 million de Franciliens qui sont éligibles à la Tarification Solidarité Transport. Ces populations fragiles disposent d un accès à la voiture plus faible que la moyenne et présentent souvent des besoins de déplacements «atypiques» : travail en horaires décalés ou dans des zones excentrées mal desservies en transports collectifs. 1.3 Et d ici à 2020 : quelle évolution possible de la mobilité? Anticiper les évolutions possibles de la mobilité est une nécessité pour fixer des objectifs quantifiés au nouveau PDUIF, adapter le système de transport aux besoins futurs et identifier les actions à mettre en œuvre. À ce stade des travaux de la révision, il est possible de faire une prévision de l évolution la plus probable de la mobilité hors mise en œuvre du nouveau PDUIF. Cette situation correspond à un scénario «fil de l eau» en Il importera évidemment d estimer ultérieurement l impact sur la mobilité des actions du nouveau PDUIF, lorsqu elles seront définies, par rapport à cette situation de référence. Différents facteurs vont impacter la mobilité d ici à 2020 : les hypothèses retenues L évolution de la structure urbaine de l Île-de-France Le projet de Schéma Directeur de l Île-de-France (SDRIF), adopté le 25 septembre 2008 par le Conseil Régional, vise à lutter contre l étalement urbain en favorisant la compacité urbaine en cœur d agglomération ou dans les bassins de vie des pôles urbains existants (voir carte p.14). L évolution des conditions de déplacements La hausse du prix des carburants Les années 2000 ont été marquées par une forte hausse du prix des carburants (+ 30 % du prix moyen annuel des carburants entre 2002 et 2008 en monnaie constante). Le prix le plus élevé a été atteint à l été 2008, autour d 1,50 par litre pour le super sans plomb. Une telle hausse a bien évidemment un effet sur l utilisation de la voiture particulière, qui diffère selon l existence ou non de modes de déplacements alternatifs. Lorsqu il existe une alternative, les automobilistes ont tendance à se reporter sur d autres modes de transport. A contrario, en l absence d alternative par exemple pour les résidants des territoires périurbains ou ruraux on constate plutôt une stabilité des kilométrages parcourus. La hausse des prix conduit dans ce cas à une augmentation de la part des dépenses de carburant dans le budget des ménages (qui peut représenter 12 % du budget des ménages périurbains moyenne France source INRETS 2006). Les ménages les moins aisés résidant dans les secteurs périurbains et ruraux s avèrent ainsi être les plus vulnérables face à la crise énergétique. La diminution récente du prix des carburants ne doit pas occulter le fait que d ici à 2020, selon les spécialistes du marché pétrolier, le prix des carburants sera orienté à la hausse et connaîtra des périodes plus ou moins longues de prix très élevés. On retient, pour le scénario «fil de l eau» d évolution de la mobilité présenté ci-après, un prix du carburant en 2020 correspondant à celui de l été 2008 (en monnaie constante). On considère, pour le scénario «fil de l eau» d évolution de la mobilité, que ces infrastructures sont mises en service. En revanche, les projets qui seraient financés dans les programmations ultérieures ne font pas partie du scénario «fil de l eau». L évolution de la vitesse de circulation automobile On suppose que la tendance à la diminution de la vitesse de circulation automobile se prolongera d ici à 2020 sous l effet de la croissance urbaine et de la stabilisation globale des capacités routières. La mobilité en 2020 : premiers résultats Déplacements quotidiens en Île-de-France : scénario d évolution au fil de l eau entre 2005 et Déplacements en millions par jour + 10 % + 13 % + 4 % Hors ménages parisiens, 21 % des ménages franciliens ne sont pas motorisés ; pour les 20 % de ménages les moins riches, ce taux est de 57 % (source EGT 2001). (1) Préfecture de région, Région Île-de-France : une personne est considérée comme pauvre lorsque son niveau de vie est inférieur au seuil de pauvreté. Ce seuil est fixé à 60 % du niveau de vie médian national conformément aux conventions privilégiées en Europe. Autres modes Transports collectifs Voiture Source : STIF 12 Diagnostic et orientations pour le nouveau PDUIF - Août 2009 Diagnostic et orientations pour le nouveau PDUIF - Août

9 ( c est ) la croissance que devrait connaître le nombre de déplacements en Île-de-France d ici 2020 La mobilité en 2020 Carte de destination générale des différentes parties du territoire du projet de SDRIF (1) 2 Le transport de marchandises en Île-de-France Le transport et la livraison des marchandises sont des éléments fondamentaux de l activité économique. Ils participent à la création de la richesse francilienne et à la satisfaction des besoins de consommation. En Île-de-France, le transport de marchandises utilise très majoritairement les mêmes réseaux de transport que les transports de personnes qu il s agisse du réseau routier, du réseau ferré et dans une moindre mesure des voies navigables. Seules quelques voies ferroviaires (grande ceinture ferrée) leurs sont dédiées. Quelques repères sur le transport de marchandises Quelles évolutions à venir? Avec les hypothèses retenues pour le scénario «fil de l eau», le nombre de déplacements en Île-de-France devrait connaître une croissance estimée à 7 % entre aujourd hui et 2020 qui se décline en : une forte croissance des déplacements, en cœur d agglomération, favorable à l usage des transports collectifs, une forte croissance dans le reste de l agglomération centrale, plus favorable à la voiture, une croissance maîtrisée des déplacements en dehors du cœur d agglomération et de l agglomération centrale. En 2006, ce sont 255 millions de tonnes de flux de marchandises qui ont été générées par l Île-de-France, à cela s ajoutent les flux de transit et les marchandises en import/export pour un total de 378 millions de tonnes. Les flux en origine ou à destination de l Île-de-France, correspondent principalement au transport de matériaux de construction (38 %), de produits manufacturés (28 %), de produits alimentaires (9 %) et de produits agricoles (8 %). La route est le mode majoritaire et transporte 90 % des tonnages, le fluvial 6 % et le fret ferroviaire 4 %. Ces chiffres concernent le transport de marchandises effectué par les professionnels du secteur. Cependant, une partie des marchandises est transportée par les consommateurs eux-mêmes lors de leurs déplacements pour motifs achats, des déplacements qui sont désormais pour partie remplacés par la livraison à domicile notamment par le biais des achats sur Internet (e-commerce). En matière de transport de marchandises, il n existe pas d approche prospective spécifique à l Île-de-France. Les prévisions nationales tablent sur une croissance de 1,5 % par an des trafics marchandises jusqu en 2025 (Source : Service de l Observation et des Statistiques MEEDM). Concernant l évolution des modes de transport, les engagements pris dans le cadre du Grenelle de l Environnement au niveau national sont une augmentation de 25 % de la part du fret ferroviaire d ici À l échelle de l Île-de-France, la mise en œuvre d expérimentations doit permettre d identifier les marges de progression pour le développement d un transport de marchandises par fer et de cibler les filières ou les organisations logistiques pour lesquelles ce mode serait particulièrement performant. Pour ce qui concerne le transport de marchandises par voie fluviale, le Canal Seine Nord Europe aura un impact fort en Île-de-France et l on s attend à une croissance importante du transport de conteneurs par voie d eau. (1) Cette carte, exprimant le champ d application géographique des orientations du projet de SDRIF, doit faire l objet d une application combinée avec le rapport auquel elle est étroitement subordonnée. Globalement, la croissance des déplacements serait donc plutôt favorable aux modes alternatifs à la voiture dans le scénario «fil de l eau» Toutefois, l usage de la voiture particulière continuerait tout de même à croître. 14 Diagnostic et orientations pour le nouveau PDUIF - Août 2009 Diagnostic et orientations pour le nouveau PDUIF - Août

10 ( ) La priorité du Grenelle de l Environnement d émissions de gaz à effet de serre émis par les transports, c est l objectif visé par la France d ici La protection de la santé, l environnement et la qualité de vie La protection de l environnement et de la santé constitue un enjeu majeur à prendre en compte tout au long du processus d élaboration du PDUIF. À cet égard, une démarche d évaluation environnementale du PDUIF est mise en place. Grâce à une analyse des impacts potentiels de ce plan sur l environnement, cette démarche doit permettre de faire évoluer le contenu du plan afin de mieux prendre en compte les enjeux environnementaux et sanitaires. 3.1 La sécurité routière : une évolution récente inquiétante En Île-de-France, le nombre d accidents corporels de la circulation routière a tendance à augmenter depuis 2004 alors que la tendance nationale est à la baisse. Toutefois, le nombre de tués a baissé de moitié entre 2001 et Cette amélioration concerne particulièrement les automobilistes. En revanche, on constate peu d amélioration pour les usagers vulnérables (usagers non protégés par une carrosserie en cas d accident : usagers des deux-roues motorisés, cyclistes et piétons) qui constituent 60 % des tués. Nombre d accidents corporels en Île-de-France Source : Observatoire régional de sécurité routière DREIF : chiffres provisoires. Nombre d usagers tués Évolution des principales catégories d usagers tués dans un accident corporel de la circulation sur la période 2001/ Usagers véhicules légers Motocyclistes Piétons Cyclomotoristes Cyclistes Source : Observatoire régional de sécurité routière DREIF 3.2 Les nuisances environnementales Réduire les émissions de gaz à effet de serre : une priorité affirmée par le Grenelle de l Environnement De fortes concentrations de gaz à effet de serre entraînent un réchauffement de notre planète. Il faut agir vite pour enrayer ce phénomène. La lutte contre le changement climatique est une priorité affirmée par le Grenelle de l Environnement. En Île-de-France, le transport est responsable de près d un tiers des émissions de gaz à effet de serre, hors transport aérien. Au sein du secteur des transports, ce sont les véhicules particuliers qui sont en cause (un peu moins des deux tiers), ainsi que le fret routier (environ un tiers). Le Grenelle de l Environnement a fait de la réduction des émissions de gaz à effet de serre émis par les transports une priorité stratégique : d ici à 2020, il faut viser à une réduction de 20 % de ces émissions pour les ramener au niveau observé en À plus long terme, la France a pour objectif de diviser par 4 ses émissions totales entre 1990 et Fret fluvial Voitures particulières 78 Émissions de gaz à effet de serre par les transports (hors aérien) 34,7 % % 4,4 % 0,2 % 0,9 % Bus et cars Métro, tramways, trains 57,9 % Fret routier Fret ferroviaire Source : Bilan Carbone Île-de-France 2000/2004, IAU IDF La qualité de l air ne respecte pas les critères de qualité fixés par la réglementation Le trafic routier est responsable d une part importante des émissions des polluants réglementés en Île-de-France, dont les impacts sur la santé sont avérés, le dioxyde d azote (N02), et les particules fines (PM 10 et PM 2,5). Pour les oxydes d azote, plus de 3 millions de Franciliens sont soumis à un air qui ne respecte pas l objectif de qualité. Les concentrations de NO2 observées aujourd hui à proximité du trafic routier sont deux fois plus élevées que les objectifs de qualité du projet de Plan Régional de la Qualité de l Air (PRQA). Le trafic routier est responsable de 53 % des émissions d oxydes d azote en Île-de-France. La responsabilité est partagée entre voitures particulières (40 % des émissions des transports) et poids lourds (environ 30 % des émissions des transports). Pour les particules, l exposition des populations est très variable selon les années car elle dépend fortement des conditions météorologiques. Toutefois, la situation est toujours problématique à proximité du trafic : ainsi, le Concentrations moyennes annuelles de dioxyde d azote (NO2) en Valeur limite μg/m 3 Objectif de qualité μg/m 3 >= >1 Source : Airparif 16 Diagnostic et orientations pour le nouveau PDUIF - Août 2009 Diagnostic et orientations pour le nouveau PDUIF - Août

11 ( ) c est le temps moyen que passe un Francilien à se déplacer chaque jour nombre de jours de dépassement du seuil de 50 µg/m 3 pour les particules est en moyenne deux fois plus élevé que le nombre maximal de jours autorisé. Le transport routier représente l une des principales sources de nuisances sonores 4 L équation financière de la mobilité en Île-de-France Le trafic routier est responsable d environ 30 % des émissions de particules fines (PM10 et PM2,5) en Île-de- France. Ce sont principalement les voitures particulières (tiers des émissions dues au transport) et les véhicules utilitaires légers qui sont en cause, et dans une moindre mesure les poids lourds. Risque de dépassement du seuil des 35 jours où la concentration moyenne journalière en particules PM10 atteint ou dépasse 50 μg/m Dépassement certain Dépassement vraisemblable Dépassement peu probable Aucun risque Source : Airparif Le transport routier représente l une des principales sources de nuisances sonores. Le diagnostic est peu avancé sur le sujet, en attente de la publication courant 2009 des cartes du bruit sur l ensemble de l agglomération et sur les grandes infrastructures en application d'une directive européenne. Les éléments déjà connus sur l'exposition des Franciliens concernent : d'une part, la Ville de Paris, où Parisiens ont leur domicile situé le long de voies extrêmement bruyantes, c est-à-dire présentant des niveaux sonores en façade d immeuble dépassant 70 décibels le jour et 65 décibels la nuit ; d'autre part, le réseau routier national, où ce sont potentiellement Franciliens qui sont exposés. La qualité de vie Avertissement : le compte déplacements de voyageurs en Île-de-France permet de connaître les dépenses liées aux déplacements de personnes en Île-de-France. Ce document est établi par le STIF. En revanche, les dépenses liées aux transports de marchandises et aux livraisons ne sont pas comptabilisées en Île-de-France. Parler d évolution de la mobilité dans un souci de développement durable ne peut être fait sans évoquer l équation financière. Les sommes en jeu en Île-de-France sont considérables et les besoins massifs. Ainsi, les dépenses liées aux transports de personnes en Îlede-France s élevaient en 2003 à 32,4 milliards d euros (dernières dépenses consolidées connues à ce jour), soit environ 8 % du produit intérieur brut (PIB) francilien. Les dépenses sont majoritairement consacrées à la voiture particulière 15 % 12 % 9 % 6 % 3 % 0 % Part des dépenses de carburant dans le budget des ménages (en 2006) Moyenne France Ville centre Banlieue Périurbain Rural Tous ménages Ménages les moins aisés (revenus mensuels < 738,5 ) Réduire la pollution La pollution atmosphérique a des effets nocifs sur la santé qui diffèrent selon les polluants (pathologies respiratoires et cardio-vasculaires principalement, qui se traduisent par un accroissement de la mortalité et des hospitalisations). Dans le but d'éviter, de prévenir ou de réduire ces impacts sanitaires et environnementaux, la réglementation française (suivant en cela une directive européenne) précise les valeurs limites de concentration de polluants à respecter. Ces valeurs limites sont de plus en plus contraignantes année après année afin d atteindre in fine les objectifs de qualité de l air fixés par l Union européenne. Il est à noter que les objectifs de qualité connus à ce jour sont de fait des objectifs de court terme. Pour certains polluants, le projet de Plan Régional pour la Qualité de l Air arrêté par la Région Île-de-France en février 2009, avec lequel le PDUIF doit être compatible, va plus loin que la réglementation en vigueur et retient comme objectif de qualité les préconisations de l Organisation Mondiale de la Santé. Les déplacements et les transports influent grandement sur la qualité de vie. Le temps passé à se déplacer peut être l occasion de lire, de discuter, de rêver. Il est cependant bien souvent perçu par les Franciliens comme une perte de temps, un stress compte tenu des conditions de déplacement (inconfort, congestion, irrégularité). Or, en moyenne, un Francilien passe 1 h 30 par jour à se déplacer et, pour 20 % d entre eux, c est même plus de 2 heures. La qualité de vie en ville passe aussi par un environnement urbain apaisant. L occupation désordonnée de l espace public, les nuisances environnementales, sonores ou olfactives provoquées par de nombreux modes de transport nuisent aussi à la qualité de vie de ceux qui se déplacent mais aussi plus généralement des riverains. En 2006, c est le premier poste de dépenses pour environ 23 milliards d euros (hors dépenses de stationnement). Les dépenses liées à la voiture particulière relèvent principalement du financement privé, ménages (85 %) et employeurs (15 %). Ainsi, les ménages franciliens motorisés dépensent en moyenne euros par an pour la possession de leurs voitures et leur usage en Île-de-France. Il est à noter que la hausse du prix des carburants va jouer de manière importante sur ce budget mais de manière différenciée selon les catégories de ménages. Les ménages les moins aisés, pour lesquels le budget transport représente une part plus importante dans les revenus, et les ménages habitant en zone rurale ou périurbaine qui ont le moins d alternatives à l usage de la voiture particulière seront les plus touchés. Source : INRETS Les dépenses de voirie relèvent principalement du financement public La voirie est le support de la très grande majorité des déplacements : déplacements des personnes en voiture, à pied, en deux-roues motorisés ou à vélo ainsi que du transport routier de marchandises. En 2006, ce sont 2,5 milliards qui ont été dépensés pour l entretien, l exploitation et l extension du réseau de voirie, somme majoritairement consacrée aux voiries communales et communautaires. Les dépenses de fonctionnement sont financées directement par les maîtres d ouvrage des différents types de voies. En revanche, les dépenses d investissement sont financées pour un tiers par subvention et pour deux tiers par les maîtres d ouvrages. 18 Diagnostic et orientations pour le nouveau PDUIF - Août 2009 Diagnostic et orientations pour le nouveau PDUIF - Août

12 ( Les dépenses milliards d euros pour les transports collectifs en Île-de-France en 2007) Part des différents acteurs dans le financement des dépenses de voirie (en 2006) 17 % 8 % Part des différents acteurs dans le financement des dépenses de fonctionnement des transports collectifs (en 2007) 4 % 2 % 8 % 9 % 10% 5 Les termes de l enjeu du nouveau PDUIF L enjeu du PDUIF est d assurer un équilibre durable entre les besoins de mobilité, la protection de l environnement et de la santé et les besoins financiers. Cet équilibre doit permettre de favoriser l attractivité de l Île-de-France et de garantir la cohésion sociale de notre région. État Région 54 % Départements Communes et EPCI Le système de subvention a donc un caractère fortement incitatif et permet d orienter la nature des projets d investissement. En revanche, il conduit à des difficultés de mise en œuvre liées aux mécanismes d attribution des subventions qui sont souvent complexes. Les dépenses liées aux transports collectifs sont en forte croissance Les dépenses de fonctionnement et d investissement pour les transports collectifs se sont élevées, en 2007, à 8,3 milliards d euros. Budget de fonctionnement : une croissance qui va se prolonger 14 % 8 % Usagers Source : STIF Les dépenses de fonctionnement sont les plus importantes (7,5 milliards d euros, y compris la dotation aux amortissements, en 2007). Elles sont financées par le Versement Transport, les ménages, le contribuable via les contributions publiques et les employeurs (remboursement de la moitié des abonnements). D ici à 2020, la mise en œuvre du Plan de mobilisation en faveur des transports collectifs en Île-de-France (élaboré par la Région Île-de-France) conduira à elle seule à une croissance des dépenses de fonctionnement de l ordre d 1 milliard d euros. 30 % Autres État Région Île-de-France Départements et communes Versement transport 37 % Voyageurs Employeurs Budget d investissement : un rattrapage à effectuer Depuis 15 ans, la moyenne annuelle des dépenses d investissement se situe autour de 1,3 milliard d euros. Cette dépense varie selon les années au gré des investissements sur les nouvelles infrastructures. Elle a connu un pic dans les années 90 lors de la réalisation des projets Éole et Météor. En 2007, les dépenses d investissement se sont élevées à 1,5 milliard d euros dont 300 millions d euros pour l extension du réseau. Les besoins d investissements à l horizon 2020 sont en cours d identification. Dans le Plan de mobilisation pour les transports en Île-de-France, ils sont estimés à 19 milliards d euros qui s ajoutent aux investissements de maintien, d entretien et de renouvellement des équipements. 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 Dépenses d investissement annuelles pour les transports collectifs en milliards d euros Source : STIF Niveau d'investissement à atteindre ( ) Investissement réalisé ( ) Niveau d'investissement moyen ( ) Aujourd hui, et plus encore demain, les conditions de cet équilibre ne sont pas complètement assurées. Aujourd hui, les besoins de déplacements ne sont pas tous satisfaits : En termes d équité sociale, les difficultés d accès à la mobilité restent fortes pour les publics défavorisés et pour les personnes à mobilité réduite. En termes d équité territoriale, les systèmes de transport desservent de manière insuffisante certains territoires alors même que la demande y est importante ; les zones les moins denses sont également moins bien irriguées par les transports en dépit des efforts financiers de la collectivité pour couvrir la plus grande partie de la région. En termes d attractivité économique, la qualité des espaces dans lesquels évoluent nos concitoyens et les phénomènes de congestion qui touchent tous les modes dégradent les conditions de vie et pénalisent la productivité des entreprises. Demain, il faudra faire face à la croissance attendue des déplacements, en particulier au cœur de l agglomération, là où les réseaux de transport sont déjà saturés. Sommes-nous capables d apporter une réponse sans réguler la demande de mobilité? Comment réussir à satisfaire les besoins de vie et de développement tout en limitant les besoins de déplacements? Comment éviter que la hausse des prix du carburant ne pénalise les plus vulnérables? En matière environnementale : Les concentrations de certains polluants émis en proportion importante par les transports (oxydes d azote et particules notamment) sont largement au-dessus des valeurs à respecter, fixées par la réglementation française et européenne et la déclinaison régionale (PRQA). La France a pris des engagements en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre : - 20 % d ici à Ces objectifs s imposent au PDUIF. Les véhicules connaîtront des progrès techniques importants d ici à 2020 mais pas suffisants pour les atteindre. En matière de sécurité routière : On déplore encore trop de blessés et de tués sur les routes franciliennes, notamment pour les usagers les plus vulnérables que sont les piétons, les cyclistes et les usagers des deux-roues motorisés. L impact des transports sur la qualité de vie reste fort qu il s agisse de la consommation d espace (infrastructures de transport, partage de l espace public urbain), des nuisances sonores ou de la congestion. Comment orienter les usagers vers les modes de transport les plus respectueux de l environnement, de la santé et du cadre de vie? Enfin, les besoins de financement déjà identifiés sont immenses alors même que les ressources accessibles se révèlent limitées. Comment trouver de nouvelles sources de financement pour les transports collectifs? 0,5 Comment concilier déplacements de personnes et transports de marchandises? Comment améliorer l efficacité de la production des services de transport pour contenir la dépense? Source : STIF 20 Diagnostic et orientations pour le nouveau PDUIF - Août 2009 Diagnostic et orientations pour le nouveau PDUIF - Août

13 Les 9 défis du nouveau PDUIF Pour assurer cet équilibre aujourd hui et, plus encore demain, nous devons changer les conditions de déplacements et changer nos comportements. C est l objet des 9 défis du nouveau PDUIF. Changer les conditions de déplacements Défi 1 : Agir sur les formes urbaines, l aménagement et repenser le partage de l espace public Les 9 défis du nouveau PDUIF Défi 2 : Rendre les transports collectifs plus attractifs Défi 3 : Redonner à la marche de l importance dans la chaîne de déplacements Défi 4 : Donner un nouveau souffle à la pratique du vélo Défi 5 : Agir sur les conditions d usage des modes individuels motorisés Défi 6 : Rendre accessible l ensemble de la chaîne de déplacements Défi 7 : Rationaliser l organisation des flux de marchandises et favoriser le transfert modal Changer nos comportements Défi 8 : Construire un système de gouvernance responsabilisant les acteurs pour la mise en œuvre du PDUIF Défi 9 : Faire des Franciliens des acteurs responsables de leurs déplacements Équilibre durable Assurer les besoins de mobilité des personnes et des biens Préserver l environnement et la santé et améliorer la qualité de vie Assurer des financements pérennes Équité sociale Sécurité routière Rechercher l efficacité Attractivité économique Équité territoriale Pollution, gaz à effet de serre, bruit Maîtriser la consommation d énergie et réduire la dépendance aux énergies fossiles Identifier les financements 22 Diagnostic et orientations pour le nouveau PDUIF - Août

14 PHOTO À VENIR PHOTO À VENIR Défi 1 Défi 1 - Agir sur les formes urbaines, l aménagement et l espace public Les formes urbaines déterminent largement les pratiques de déplacement. Les impacts sur la mobilité et sur le système de transport doivent donc être pris en compte dans les décisions d urbanisme et la conception des opérations d aménagement. Ce constat est valable aussi bien à l échelle régionale (localisation de l habitat, des emplois) qu à une échelle très locale (qualité de l espace public). Les choix faits en matière d aménagement et d urbanisme ont bien souvent été favorables à l utilisation de la voiture Certaines formes urbaines favorisent la dépendance à la voiture Des Zones d Activités Économiques bien souvent à l écart des réseaux de transports collectifs Selon une étude conduite par la Chambre de Commerce et d Industrie de Paris, 75 % des territoires des Zones d Activités Economiques (ZAE) à Paris et en petite couronne sont à plus de 800 mètres, en distance réelle, d une gare ou station du réseau ferré. Accessibilité des ZAE aux autoroutes et au réseau de transports en commun ferrés - Distance réelle Agir sur les formes urbaines, l aménagement et l espace public Les formes urbaines peu denses et/ou monofonctionnelles qui se sont développées dans la seconde moitié du 20 e siècle sont défavorables aux modes alternatifs à la voiture. Ainsi, les zones d activités, les zones commerciales, les zones pavillonnaires, historiquement conçues pour le «tout voiture», localisées à l écart des réseaux de transports collectifs et peu denses, sont difficiles à desservir en transports collectifs, et peu propices à la marche et à l usage du vélo. A contrario, les formes urbaines compactes et mixtes sont favorables aux transports collectifs et aux modes actifs. Lors de la conception de nouveaux quartiers ou lors de la réhabilitation de quartiers existants, il est donc important de ne pas reproduire certaines erreurs commises par le passé : spécialisation excessive, dépendance à l automobile, desserte en transports collectifs ignorée dans la conception, etc. Sources : Délégations départementales de la CCIP, DDE 93. Document d urbanisme STIF 2005, Géoroute Copyright IGN Paris Cartosphère. Réalisation : CCIP-DETDL / Département Développement Local (CS) Territem - Août 2007 Moins de 800 m d une gare et moins de 3 km d un accès d autoroute Plus de 800 m d une gare et moins de 3 km d un accès d autoroute Moins de 800 m d une gare et plus de 3 km d un accès d autoroute Plus de 800 m d une gare et plus de 3 km d un accès d autoroute Ligne de train ou RER Gare de train ou RER Réseau routier principal Limite de département Limite de commmune Ainsi, la majorité des zones d activités de petite couronne bénéficie d une bonne desserte autoroutière, mais pas d une bonne desserte en transports collectifs. 24 Diagnostic et orientations pour le nouveau PDUIF - Août

15 ( qui La part des habitants de grande couronne ) se rendent aux centres commerciaux en voiture Des formes commerciales qui encouragent l utilisation de la voiture En Île-de-France, pour faire des achats en centres commerciaux ou hypermarchés, le mode de transport privilégié est la voiture. En revanche, le recours à la voiture particulière est beaucoup plus limité pour des déplacements vers les marchés ou les petits commerces que l on trouve en général dans des centres urbains denses. Toutefois, on constate un écart très important de cette part modale de la voiture particulière entre la petite et la grande couronne. Par exemple, pour se rendre dans un supermarché (moyenne surface), près des 3/4 des habitants de grande couronne utilisent leur voiture, alors qu ils ne sont que 30 % en petite couronne. Part modale de la voiture particulière pour accéder à différents types d espaces commerciaux 100 % Les centres commerciaux d Île-de-France CC intercommunal CC régional et magasins d usines Autoroute Réseau principal Sources : STIF 2009, IGN Géoroute 2005, IAURIF 2005 Réalisation : STIF-DDAET-EG-MLP STIF - Juillet 2009 Le PDUIF a un rôle à jouer dans la prise en compte des problématiques de déplacements dans les politiques d aménagement Le PDUIF doit s articuler avec les objectifs du SDRIF Le projet de SDRIF adopté par le Conseil Régional d Île-de- France en septembre 2008 promeut une ville dense et compacte pour répondre aux enjeux en matière de développement durable, de cohésion sociale et d accès à l emploi. En outre, le développement du territoire régional (urbanisation, densification) défini dans ce document s appuie fortement sur l armature du réseau de transports collectifs. Le rôle du PDUIF en matière d aménagement La loi Solidarité et Renouvellement Urbains a mis en avant la nécessité de mieux articuler la planification urbaine et les politiques de déplacements dans le cadre des PDU. Il s agit donc pour le PDUIF de faire en sorte, en identifiant les leviers possibles à son échelle, de mieux articuler les politiques d aménagement avec les politiques de transport afin de réduire la longueur des déplacements et de favoriser l utilisation des modes les plus respectueux de l environnement : pour les transports collectifs, le principal levier réside dans la densification autour des gares et axes forts de TCSP, pour la marche et le vélo, c est la conception des quartiers ainsi que l aménagement de l espace public qui sont en jeu. Promouvoir une ville plus compacte et plus dense pour répondre au défi du logement et à l accroissement des contraintes climatiques et énergétiques 90 % 80 % 70 % 60 % Les quartiers pavillonnaires, peu denses et souvent éloignés des centres urbains, sont difficiles à desservir en transports collectifs 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % Marché Petit commerce Supermarché Centre commercial Hypermarché Dans de nombreux quartiers pavillonnaires, la faible densité et la configuration de la voirie souvent étroite et comportant de nombreuses impasses, ne permettent pas d assurer une desserte en transports collectifs de proximité. En effet, les bus ne peuvent que contourner ces quartiers et ne les desservir qu en périphérie. En outre, la distance à pied pour se rendre aux arrêts de bus se trouve allongée par la configuration de la voirie. Petite couronne Grande couronne Source : EGT 2001 La forte part modale de la voiture particulière s explique notamment par la situation des centres commerciaux de taille régionale ou intercommunale : la quasi-totalité d entre eux se situent à proximité immédiate des voies rapides routières ou autoroutières. Un quartier pavillonnaire en Île-de-France Sources : STIF 2009, BD TOPO 2008, InterAtlas 2005 Réalisation : STIF-DDAET-EG-MLP STIF - Juillet 2009 Source : Extrait du projet spatial régional du SDRIF adopté par la Région Île-de-France le 25 septembre Diagnostic et orientations pour le nouveau PDUIF - Août 2009 Diagnostic et orientations pour le nouveau PDUIF - Août

16 Densifier à proximité des transports collectifs contribue à accroître leur utilisation La proximité des réseaux de transports collectifs joue bien un rôle important dans le choix du mode de transport Part des transports collectifs dans les distances parcourues en fonction du lieu de résidence En Île-de-France, habiter ou travailler dans un quartier de gare a un impact favorable sur l usage des transports collectifs et conduit à une diminution des kilomètres parcourus en voiture. Ainsi, le principe de densifier autour des gares (que ce soit en habitat ou en emploi) est propice à l augmentation de l usage des transports collectifs. La notion de densification autour des gares introduite par le projet de SDRIF nécessite d être précisée dans ses modalités de mise en œuvre Enfin, il faut aussi penser à améliorer le lien entre les gares et les quartiers voisins. Certaines zones commerciales, d activités ou d habitat sont ainsi situées à proximité d une infrastructure de transports collectifs sans qu il existe pour autant de cheminement aisé entre les deux. Or, souvent, des aménagements adaptés (cheminements piétons, franchissements des coupures urbaines créées par les infrastructures ferroviaires, jalonnement, information et orientation) permettraient de créer des liens et de rendre ces sites accessibles en transports collectifs, à moindre coût. L élaboration conjointe des projets de transports collectifs et des projets urbains pourrait permettre de favoriser la densification et un plus fort usage des transports collectifs Articulation Urbanisme - Transports : de la charte au contrat 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 Carte Orange Zone 2 Carte Orange Zone 2 Carte Orange Zone 3 A proximité d'une gare Carte Orange Zone 3 Carte Orange Zone 4 Carte Orange Zone 4 Carte Orange Zone 5 Carte Orange Zone 5 Carte Orange Zone 6 Part des transports collectifs dans les distances parcourues en fonction du lieu de travail Carte Orange Zone 6 Secteurs ne bénéficiant pas d une desserte directe par un mode ferré Source : EGT IAU Île-de-France En Île-de-France, de nombreux secteurs proches de gares et stations du réseau ferré offrent encore des opportunités de densification, voire d urbanisation, et ceci que l on soit en proche ou en grande couronne. La densification ne doit pas être simplement pensée comme une augmentation de la densité, mais aussi comme la création de véritables centralités urbaines autour des transports collectifs : une plus grande mixité des fonctions urbaines (habitat, emploi, mais aussi commerces, services, etc.) permet une utilisation plus équilibrée des transports collectifs (flux entrants / flux sortants, heures de pointe / heures creuses, etc.). Diversifier les usages tout au long de la journée est en effet la condition sine qua non pour assurer la viabilité économique des services de transports collectifs. Toutefois la densification à proximité des transports collectifs doit être maîtrisée afin de garantir le bon fonctionnement des transports collectifs. Il s agit d abord de préserver les espaces nécessaires pour faciliter l accès aux transports (cheminements piétons, vélos ), pour améliorer l intermodalité en particulier avec les bus (points d arrêt, voire gares routières, etc.). Il est important également de prendre en compte l impact de la densification sur la fréquentation des réseaux existants, et donc de dimensionner les surfaces à construire en fonction des flux que les réseaux de transports collectifs sont en capacité d absorber. Pour influer sur les politiques d aménagement, le PDUIF doit s appuyer sur des outils existants ou à créer Les PLU et les SCoT sont les principaux outils de maîtrise de la nature et de la localisation des développements urbains Depuis l obligation d élaborer un Projet d Aménagement et de Développement Durable (PADD) dans les documents d urbanisme locaux, les nouveaux PLU et SCoT prennent mieux en compte la question des transports que les documents d urbanisme antérieurs. Cependant, ils ne promeuvent pas toujours des formes urbaines permettant une bonne desserte en transports collectifs. Il est à noter que les PLU et les SCoT doivent être rendus compatibles avec le PDUIF dans un délai de trois ans après son approbation. Ils constituent donc des relais pour influer sur les politiques d aménagement selon les orientations du PDUIF. Toutefois, il faut noter que dans le cadre de la gouvernance mise en place pour le PDUIF 2000, aucun dispositif permettant d assurer le relais entre les orientations du PDUIF et les collectivités territoriales en charge de l élaboration des PLU et des SCoT n a été mis en place. L exemple de Grenoble est à cet égard riche d enseignements. Le PDU de l agglomération grenobloise comprend en effet une orientation «Articuler et mettre en cohérence les politiques d urbanisme et de transports» qui se traduit par une Charte Urbanisme et transport intégrée au PDU qui fixe plusieurs grands principes d action : maîtriser et valoriser le foncier mutable, participer à la densification des quartiers, diversifier les fonctions urbaines et conforter les pôles commerciaux et de services de proximité, encourager la mixité sociale, inciter à la baisse de l usage de l automobile. Dans le cadre d un projet de création d une ligne de tramway, l agglomération de Grenoble a mis en application cette charte sous la forme d un contrat d axe qui fédère les différents acteurs (communes, agglomération, syndicat de transport) et formalise leurs engagements respectifs : en matière de transport, le contrat définit le calendrier de réalisation de la ligne de transports collectifs, l itinéraire de la ligne, sa fréquence, la localisation des arrêts et des parcs-relais ; en matière d aménagement, le contrat définit sur chaque commune traversée les secteurs cibles d intervention foncière, la localisation et le contenu des projets urbains (type ZAC ou PAE), des principes d aménagement de l espace public autour de la ligne de transports collectifs et l organisation du stationnement dans son voisinage. Il propose aussi de mettre en adéquation les documents d urbanisme avec les objectifs de programmation et de densification souhaités. Ce contrat vise enfin à répondre à 3 enjeux clés : anticipation, négociation, incitation. 28 Diagnostic et orientations pour le nouveau PDUIF - Août 2009 Diagnostic et orientations pour le nouveau PDUIF - Août

17 Le partage de l espace public constitue un enjeu central pour orienter les pratiques de mobilité Qu est-ce que l espace public? L espace public est un espace partagé et ouvert, structurant l espace urbain, que s approprient les individus par leurs activités. C est un lieu d interactions humaines et de mise en scène de la vie de la collectivité. Un espace partagé : il est accessible à tous, sans aucune discrimination. Un espace ouvert : un espace libre d accès où la circulation se fait sans entrave. Structurant l espace urbain : il est l espace de respiration permettant de préserver la continuité urbaine en assurant la jonction entre les quartiers, les éléments bâtis. Un espace que s approprient les individus par leurs activités : un espace dédié à des activités variées, pas nécessairement explicitement définies : chacun est libre d y faire ce qu il veut dans les limites de la loi. Un lieu d interactions humaines : c est un facteur fondamental de cohésion sociale et de médiation des rapports humains et de mixité. Un lieu de mise en scène de la vie de la collectivité : il est le théâtre d une dynamique de ville : des interactions des individus entre eux mais aussi avec leur espace Source : D après le Dictionnaire de l urbanisme et de l aménagement, Pierre Merlin et Françoise Choay/ Publications du CNRS La place fondamentale de l espace public dans les pratiques de mobilité L espace public forme la trame de la ville. Lieu par excellence des déplacements, il est aussi au centre des pratiques sociales, de la citoyenneté et de la perception de la ville. Les arbitrages et les choix faits par la collectivité dans sa conception, dans son partage au profit de tel ou tel usage, ainsi que dans son entretien et sa mise en valeur sont donc fondamentaux pour les pratiques de mobilité. L espace public est le lieu de rencontre de l ensemble des pratiques de déplacement : Les modes individuels motorisés (voiture, deux-roues motorisés) occupent aujourd hui une place prépondérante dans l espace public par leur place dans l espace de circulation mais aussi par le stationnement. Les transports collectifs peuvent bénéficier d espaces dédiés (couloirs bus, sites propres). Les arrêts de bus, les stations de tramway et les gares routières sont autant d équipements à intégrer dans l espace public. Les taxis peuvent dans certains cas circuler dans les couloirs bus. Leurs stations sont aussi à intégrer dans l espace public. Le piéton est l utilisateur des trottoirs mais aussi des traversées de chaussée qui sont des aménagements à rendre accessibles aux personnes à mobilité réduite. Le vélo se mêle à la circulation générale ou bénéficie d aménagements spécifiques (pistes, bandes cyclables). Les transports de marchandises doivent avoir leur place dans l espace public pour en assurer la circulation et la livraison. Les questions de localisation et de respect des zones de livraison font aussi partie des réflexions sur le partage de l espace public. De nombreux conflits à arbitrer et des usages à contrôler Marchandise Voiture Bus Piéton Espace Public Stationnement Vélo L espace public est un espace limité, particulièrement en ville. C est donc bien souvent un lieu de conflits d usages entre différentes fonctions. Conflit entre l espace dédié à la circulation des véhicules et celui dédié au stationnement ou aux trottoirs ; Conflit pour l attribution des emplacements de stationnement entre résidents, pendulaires ou livraisons ; Conflit pour l attribution des emplacements de stationnement pour les voitures, les deux-roues motorisés, les vélos, les vélos en libre service, l autopartage ; Conflit entre les véhicules dans la circulation (transports collectifs, véhicules de livraison, voitures, vélos ) ; Conflit pour l usage des trottoirs entre les piétons et les autres usages parfois illicites des trottoirs. Lieu de cristallisation des conflits d'usage Les aménagements de l espace et la règlementation doivent limiter les conflits en restreignant certains usages, en réduisant la vitesse et en créant une ambiance qui signalera les modes de déplacement les plus adaptés aux différents types de voirie et de formes urbaines. Agir sur l espace public permet de changer les pratiques de déplacement au profit des modes que l on veut privilégier La question du partage de l espace public est souvent abordée sous l angle du «découpage» de cet espace en espaces dédiés à chacun des usages (pistes cyclables, couloirs bus, voies de circulation générale, trottoirs élargis, etc.), on parle parfois de «laniérisation». Cette approche est fortement consommatrice d espace, alors même que l espace public est une ressource souvent limitée en particulier en milieu urbain. D autres manières de concevoir le partage de l espace public privilégient la mixité des usages, notamment en limitant la vitesse. Cela se traduit par la mise en place de zones «apaisées» (zones 30, zones de rencontre, etc.). La reconquête de l espace public pour tous ses usages ne se limite pas à une redistribution de l espace, il s agit aussi d améliorer l image de l urbain et de développer de nouvelles règles de partage de l espace public respectant la place de chaque mode en limitant les excès d usage d un mode au détriment des autres. Des leviers d action Le PDUIF de 2000 avait déjà identifié cette problématique, dans le chapitre «La rue pour tous». Depuis, la volonté affichée par les pouvoirs publics à travers l élaboration du Code de la Rue va dans ce sens, mais peine à être déclinée localement. Les causes sont multiples et sont à rechercher dans la persistance, parmi les citoyens, les élus et les techniciens, de réflexes issus des années 60 et 70 : la culture technique (bureaux d études, services techniques des collectivités territoriales et de l État) reste marquée par la prédominance de la voiture. L espace public est aussi au centre des questions de gouvernance du PDUIF, car l action des collectivités locales est essentielle dans ce domaine. Un dispositif doit être mis en place pour les sensibiliser et les accompagner dans la mise en œuvre de leurs projets. Le respect des nouvelles règles d usage de l espace public par les différents modes ainsi définies doit également être assuré par un contrôle renforcé qui relève du pouvoir de police. Enfin, sensibiliser les usagers au partage de l espace public contribue à faire respecter les règles établies et à limiter les comportements accidentogènes. 30 Diagnostic et orientations pour le nouveau PDUIF - Août 2009 Diagnostic et orientations pour le nouveau PDUIF - Août

18 Agir sur les formes urbaines, l aménagement et l espace public : les orientations Ces orientations doivent être différenciées selon les territoires et les tissus urbains. 1.1 Prendre en compte les impacts de l aménagement sur la mobilité dans les documents d urbanisme locaux Instaurer des «portés à connaissance» en amont de l élaboration des documents d urbanisme sur les problématiques liées aux déplacements et les orientations du PDUIF Trouver des relais (personnes ou organismes) pour porter les orientations du PDUIF au niveau de la conception des projets d aménagement : SCOT, PLU, programmes de ZAC, équipements commerciaux À cet égard, utiliser le levier des Plans Locaux de Déplacements 1.2 Créer ou recréer des formes urbaines qui réduisent les distances de déplacements et favorisent l usage des modes alternatifs à la voiture Densifier la ville en favorisant la mixité des fonctions urbaines (activités économiques, logements, commerces, loisirs ) Renforcer les continuités urbaines entre les quartiers isolés et les centres urbains (en particulier pour les zones d activités ou les zones commerciales) 1.3 Densifier là où la desserte en transports collectifs est bonne ou possible C est-à-dire autour des gares, des TCSP, où la continuité du bâti permet une desserte bus. Repérer les potentialités de développement urbain autour des gares ou des TCSP existants ; en analyser la pertinence en termes notamment d impact sur la saturation du réseau de transport Développer la conception conjointe des projets de transports collectifs et des projets urbains Utiliser la capacité de maîtrise foncière des Établissements Publics Fonciers pour mieux anticiper l arrivée de nouvelles infrastructures de transport et mieux tirer parti des infrastructures existantes 1.4 Promouvoir le partage de l espace public en faveur des modes alternatifs aux modes individuels motorisés Cette approche doit concerner l espace public existant, en rénovation ou en construction. Elle doit permettre de mieux assurer l ensemble des fonctionnalités de l espace public. Redonner plus de place aux transports collectifs, à la marche et au vélo, en utilisant toutes les possibilités de partage de l espace public : espaces dédiés ou mixtes dans des voiries pacifiées Intégrer les aménagements en faveur des piétons, des vélos et de la circulation des bus dès la conception des projets d aménagement de l espace public Offrir un espace de déplacement sûr et agréable (traitement paysager) et évitant l exposition aux nuisances pour les déplacements de proximité à pied ou en vélo Sensibiliser les élus et les techniciens, diffuser les bonnes pratiques 32 Diagnostic et orientations pour le nouveau PDUIF - Août 2009 Diagnostic et orientations pour le nouveau PDUIF - Août

19 Défi 2 Rendre les transports collectifs plus attractifs Défi 2 - Rendre les transports collectifs plus attractifs Les transports collectifs tiennent une place singulière dans la mobilité en Île-de-France et leur contribution à la vitalité de la Région est évidente. Cette importance n a fait que se renforcer ces dernières années conduisant souvent à la congestion des moyens de transport, car les investissements réalisés ont été dépassés par la demande. Face à la hausse prévisible des déplacements en Île-de-France d ici 2020, et aux exigences du développement durable, le système de transport doit donc continuer à évoluer pour pouvoir attirer et accueillir toujours plus de voyageurs. Cependant, le développement de l offre et l amélioration de la qualité de service ont un coût qui nécessitera la mobilisation de moyens de financement supplémentaires. L usage des transports collectifs connait une forte croissance, cette tendance devrait se prolonger d ici à 2020 La hausse du trafic est forte et continue sur tous les réseaux Évolution du trafic des modes de transports collectifs + 18 % + 22 % Après une période de forte décroissance du nombre de voyageurs des transports collectifs au début des années 90, l usage des transports collectifs a connu une croissance forte et ininterrompue depuis plus d une décennie. Le nombre de voyages annuels a augmenté de 33 % entre 1996 et Fait notable, cette croissance est observée sur tous les modes de transports collectifs et sur l ensemble de la région. Cette tendance à la hausse devrait se prolonger d ici à 2020 Dans le scénario d évolution de la mobilité au «fil de l eau» (1) - hors actions liées au nouveau PDUIF - on estime à près d un million le nombre de déplacements quotidiens supplémentaires en transports collectifs entre 2005 et 2020, soit une croissance de 13 %. Cette croissance serait surtout concentrée, en valeur absolue, dans le cœur d agglomération de l Île-de-France, là où l usage des transports collectifs est déjà fort. À l extérieur du cœur d agglomération, sans action nouvelle, la part des transports collectifs resterait limitée. Offre de transports collectifs et besoins de déplacements : quelle adéquation? Faisant suite à des années de faible croissance de l offre de transports collectifs (jusqu en 2005, son évolution a surtout été marquée par la mise en service d infrastructures nouvelles décidées auparavant), le STIF a engagé à partir de 2006 une politique volontariste représentant 400 M de dépenses supplémentaires d exploitation chaque année. La moitié de ces renforts a été déployée sur le bus et près d un tiers sur le RER et le train. Ces efforts n ont pas encore permis de répondre à tous les besoins. Ils restent à poursuivre pour : en millions de voyages par an % Métro Bus et TCSP RER - Train Répondre à l évolution géographique des besoins de déplacement - des déplacements de plus en plus nombreux en dehors de Paris, au sein de bassins de vie et d emplois, ou entre ces bassins notamment en lien avec les territoires en développement. En ce sens, une meilleure équité peut être recherchée, pour permettre à la fois de favoriser la cohésion sociale et l attractivité économique de l Île-de-France. Source : STIF (1) Cf. chapitre l Enjeu du nouveau PDUIF pour la description des hypothèses retenues pour le scénario «fil de l eau» 34 Diagnostic et orientations pour le nouveau PDUIF - Août

20 ( Les dépenses supplémentaires pour les services de transports collectifs, chaque année depuis 2006 Adapter les services aux nouveaux rythmes de vie : les nouveaux modes d organisation du travail, la croissance des motifs de déplacements non liés au travail conduisent à une augmentation des déplacements en dehors des périodes de pointe. ) notamment en dehors des périodes de pointe afin de maintenir une bonne attractivité des services. Les projets de cadencement visent justement à offrir des dessertes à heures fixes facilement mémorisables par l usager. Adéquation de l offre pour les déplacements entre bassins Par ailleurs, l offre a longtemps été conçue pour permettre un accès rapide à Paris. Or, si Paris est toujours une destination majeure, les déplacements entre gares de banlieue ont fortement crû ces dernières années sous l effet de la création de pôles d emplois importants hors Paris. Selon les lignes, 30 à 40 % du trafic se font entre gares d une même branche. Le développement de missions présentant davantage d arrêts en banlieue permet d apporter une réponse à ces déplacements en nombre croissant et d améliorer la lisibilité de l offre (ex : projet RER B Nord +). Sur le réseau ferroviaire, l équité territoriale vis-à-vis de l offre de transport peut être améliorée. Ainsi, des territoires denses ou à fort potentiel de développement urbain ne bénéficient pas encore d une desserte suffisante : c est en particulier le cas de certains secteurs de petite couronne. Pour les territoires moins denses, la question de la lisibilité des services est essentielle, La configuration essentiellement radiale du réseau actuel (RER, métro) ne répond encore qu imparfaitement aux déplacements de banlieue à banlieue. À cet égard, les lignes structurantes créées ces dernières années (TCSP et tramway) ou programmées (tramways T5 à T8, projets de lignes tangentielles, sites propres bus) vont compléter le maillage du réseau, tant en petite qu en grande couronne. Par ailleurs, au-delà du niveau de service, la lisibilité des services facilite l usage des transports collectifs. L offre de transport pourrait être plus aisément compréhensible par le voyageur tant en termes d itinéraires des lignes que d horaires de desserte notamment en assurant une continuité de l offre tout au long de la journée. Projets inscrits au Contrat de Projet État-Région et aux Contrats Région-Départements pour la période Nombre de passages de bus pour 100 habitants et emplois un jour ouvrable Nombre de passages Moins de Plus de 20 Modes de transport Ferré Métro TCSP RER Tramway Arc Express Sources : STIF 2009, IGN Géoroute 2005, CPER , CPRD Réalisation : STIF-DDAET-EG-MLP STIF - Juillet 2009 Offre de transport du réseau ferré à l heure de pointe du matin Le réseau bus joue également de plus en plus un rôle structurant dans la desserte entre pôles (lignes Mobilien de grande couronne, lignes express A 14). Limites administratives Département Bassin Sources : STIF 2009, IGN Géoroute 2005, AMIVIF 2009, INSEE 2005 Réalisation : STIF-DDAET-EG-MLP STIF - Juillet 2009 En outre, les itinéraires des lignes sont peu lisibles du fait de la multiplicité des sous-lignes (lignes de bus rattachées à un même numéro de ligne mais assurant des trajets différents de l itinéraire principal) : la moitié des lignes OPTILE ont plus de 5 sous-lignes, un tiers plus de 10. Le réseau Mobilien Adéquation de l offre pour les déplacements au sein des bassins de vie La desserte des bassins de vie repose très majoritairement sur les réseaux de bus, avec certaines insuffisances et d importantes disparités. Les différences observées dans le niveau d offre ne s expliquent pas simplement par la diversité des territoires, mais aussi par l implication des collectivités locales dans le développement des dessertes tant sur le plan financier que de celui de la conception de l offre. Nombre de trains par gare à l'heure de pointe du matin un jour ouvrable Moins de 6 De 6 à 12 De 12 à 20 De 20 à 30 Plus de 30 Densité de population et emplois au km² Moins de 500 De 500 à 1000 De à De à De à Plus de Sources : STIF 2009, IGN Géoroute 2005, SNCF 2007, RATP 2009, INSEE Réalisation : STIF-DDAET-EG-MLP STIF - Juillet Diagnostic et orientations pour le nouveau PDUIF - Août 2009 Un réseau de bus principal se dessine, le réseau Mobilien, constitué de 42 lignes de fort trafic à Paris et en petite couronne et de 49 lignes de pôle à pôle en grande couronne. Au sein des bassins de vie, le réseau de bus principal est en cours d identification dans le cadre des Plans Locaux de Déplacements. Toutefois, cette classification reste bien souvent méconnue du voyageur, qui a du mal à différencier le niveau d offre des lignes. Mobilien Paris Petite couronne Grande couronne Sources : STIF 2009, IGN Géoroute 2005 Réalisation : STIF-DDAET-EG-MLP STIF Diagnostic et orientations pour le nouveau PDUIF - Août

Guide méthodologique

Guide méthodologique Communauté d Agglomération de NIORT du GRAND NANCY PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS Plan de Déplacement Entreprise Guide méthodologique Septembre 2007 m u n i c i p a l i t é s e r v i c e 7 1, a v e n u e

Plus en détail

Du diagnostic au Plan d Actions

Du diagnostic au Plan d Actions PDU DE LA COMMUNAUTE D AGGLOMERATION DE ROYAN ATLANTIQUE (CARA) 2013-2022 Du diagnostic au Plan d Actions Réunions Publiques Automne 2012 1 Déroulé de la séance Rappel de la démarche (loi, diagnostic,

Plus en détail

SCHÉMA DIRECTEUR DES IMPLANTATIONS PORTUAIRES ET ACTIVITÉS DE LOISIRS DU CANAL DE L OURCQ

SCHÉMA DIRECTEUR DES IMPLANTATIONS PORTUAIRES ET ACTIVITÉS DE LOISIRS DU CANAL DE L OURCQ SCHÉMA DIRECTEUR DES IMPLANTATIONS PORTUAIRES ET ACTIVITÉS DE LOISIRS DU CANAL DE L OURCQ 1 OBJET DU SCHÉMA DIRECTEUR Une démarche partenariale du Département de la Seine-Saint-Denis, avec les collectivités

Plus en détail

Les Franciliens utilisent autant les transports en commun que la voiture pour se rendre au travail

Les Franciliens utilisent autant les transports en commun que la voiture pour se rendre au travail ILE-DE-FRANCE à la page à la page N 353 - Avril 11 Population Les Franciliens utilisent autant les transports en commun que la voiture pour se rendre au travail Les Franciliens utilisent autant la voiture

Plus en détail

Enquête globale transport

Enquête globale transport Enquête globale transport N 15 Janvier 2013 La mobilité en Île-de-France Modes La voiture L EGT 2010 marque une rupture de tendance importante par rapport aux enquêtes précédentes, en ce qui concerne les

Plus en détail

Version définitive approuvée après enquête publique

Version définitive approuvée après enquête publique Secteurs 3 et 4 de Marne-la-Vallée et communes environnantes Phase 3 Version définitive approuvée après enquête publique ROLAND RIBI & ASSOCIES Ingénieurs-conseils et urbanistes s.à.r.l. 15, avenue de

Plus en détail

Le développement des moyens de transport (1) a considérablement transformé

Le développement des moyens de transport (1) a considérablement transformé dossier L automobile et la ville : raisonner la cohabitation? par Jean-Pierre Orfeuil* * Professeur à l université Paris XII et responsable du D.E.A Transport. Cet article reprend en grande partie l introduction

Plus en détail

L évolution des parts modales des déplacements domicile-travail

L évolution des parts modales des déplacements domicile-travail Thème : Transport durable Orientation : Faire évoluer les pratiques de mobilité L évolution des parts modales des déplacements domicile-travail par aire urbaine et département hors aires urbaines La part

Plus en détail

Journée d information du 5 novembre 2012. Mobilité Multimodale Intelligente Urbanisme, tourisme, logistique urbaine. économiques

Journée d information du 5 novembre 2012. Mobilité Multimodale Intelligente Urbanisme, tourisme, logistique urbaine. économiques Journée d information du 5 novembre 2012 Mobilité Multimodale Intelligente Urbanisme, tourisme, logistique urbaine économiques Gabrielle LABESCAT Principales tendances du tourisme urbain impactant la mobilité

Plus en détail

Quelle qualité de l air au volant? Premiers éléments de réponse en Ile-de-France

Quelle qualité de l air au volant? Premiers éléments de réponse en Ile-de-France Quelle qualité de l air au volant? ---------------------------- Les automobilistes sont nettement plus exposés à la pollution atmosphérique que les piétons, même à proximité des grands axes. Tel est le

Plus en détail

Test électoral 2014 de la RTBF

Test électoral 2014 de la RTBF ÉLECTIONS 2014 Test électoral 2014 de la RTBF L AVIS DES PRINCIPAUX PARTIS FRANCOPHONES EN MATIÈRE DE MOBILITÉ NIVEAU FÉDÉRAL Les voitures de société doivent être taxées plus fortement Il s agit avant

Plus en détail

Plan Climat énergie Territorial. notre défi pour l avenir du territoire!

Plan Climat énergie Territorial. notre défi pour l avenir du territoire! Plan Climat énergie Territorial notre défi pour l avenir du territoire! La Communauté Urbaine en 2050... Celle de nos enfants, petits-enfants,... Quels objectifs pour ce Plan Climat? Vous rêvez pour eux

Plus en détail

CONTRAT DE PRESENCE POSTALE TERRITORIALE 2014-2016

CONTRAT DE PRESENCE POSTALE TERRITORIALE 2014-2016 Département Administration Paris, le 3 mars 2014 et Gestion Communales VP/AH/Note 11 Affaire suivie par Véronique PICARD CONTRAT DE PRESENCE POSTALE TERRITORIALE 2014-2016 La continuité - maintien du montant

Plus en détail

J.9. Annexe DOSSIER D ENQUÊTE PRÉALABLE À LA DÉCLARATION D UTILITÉ PUBLIQUE

J.9. Annexe DOSSIER D ENQUÊTE PRÉALABLE À LA DÉCLARATION D UTILITÉ PUBLIQUE LIGNE 16 : NOISY CHAMPS < > SAINT-DENIS PLEYEL (LIGNE ROUGE) LIGNE 17 : LE BOURGET RER < > SAINT-DENIS PLEYEL (LIGNE ROUGE) LIGNE 14 : MAIRIE DE SAINT-OUEN < > SAINT-DENIS PLEYEL (LIGNE BLEUE) DOSSIER

Plus en détail

LEADER... LE PROJET DU PAYS DE SAINT-MALO : UN OBJECTIF FORT : LEADER ACCOMPAGNE : LES 4 THÉMATIQUES : POUR VOUS ACCOMPAGNER

LEADER... LE PROJET DU PAYS DE SAINT-MALO : UN OBJECTIF FORT : LEADER ACCOMPAGNE : LES 4 THÉMATIQUES : POUR VOUS ACCOMPAGNER LE DISPOSITIF DE FINANCEMENT EUROPÉEN LEADER AU SERVICE DE L ATTRACTIVITÉ TERRITORIALE LE PROJET DU PAYS DE SAINT-MALO : Le programme LEADER est un outil au service de la mise en œuvre du projet de territoire

Plus en détail

[Texte] GLOSSAIRE DU CDT. [Texte]

[Texte] GLOSSAIRE DU CDT. [Texte] GLOSSAIRE DU CDT AGENCE NATIONALE POUR LA RENOVATION URBAINE (ANRU) L agence nationale pour la rénovation urbaine est un établissement public industriel et commercial, créé par l article 10 de la loi d

Plus en détail

Rapport pour le conseil régional

Rapport pour le conseil régional CR 14-14 Rapport pour le conseil régional FEVRIER 2014 Présenté par Jean-Paul Huchon Président du conseil régional d'ile-de-france POLITIQUE REGIONALE EN FAVEUR DU DEVELOPPEMENT DES

Plus en détail

Ligue contre la Violence Routière

Ligue contre la Violence Routière Ligue contre la Violence Routière La Ligue contre la violence routière, notre confrère français, vient de lancer la voiture citoyenne. Elle tient compte aussi bien de la protection de l environnement que

Plus en détail

Île-de-France 2030 ÉVALUATION ENVIRONNEMENTALE

Île-de-France 2030 ÉVALUATION ENVIRONNEMENTALE 4 Île-de-France 2030 ÉVALUATION ENVIRONNEMENTALE SCHÉMA DIRECTEUR DE LA RÉGION ÎLE-DE-FRANCE ADOPTÉ PAR LA DÉLIBÉRATION DU CONSEIL RÉGIONAL N CR97-13 DU 18 OCTOBRE 2013 ET APPROUVÉ PAR LE DÉCRET N 2013-1241

Plus en détail

UNE MEILLEURE CROISSANCE, UN MEILLEUR CLIMAT

UNE MEILLEURE CROISSANCE, UN MEILLEUR CLIMAT UNE MEILLEURE CROISSANCE, UN MEILLEUR CLIMAT The New Climate Economy Report EXECUTIVE SUMMARY La Commission Mondiale sur l Économie et le Climat a été établie pour déterminer s il est possible de parvenir

Plus en détail

Appuis de l ADEME à la Transition Energétique dans les Transports

Appuis de l ADEME à la Transition Energétique dans les Transports Appuis de l ADEME à la Transition Energétique dans les Transports Jérôme CICILE Transports, Mobilité, Qualité de l Air ADEME Direction Régionale PACA ORT- Avril 2015 De l évaluation des filières énergétique

Plus en détail

Synthèse du bilan carbone

Synthèse du bilan carbone Synthèse du bilan carbone patrimoine et services ville de CANNES Ce projet est co-financé par l Union europénne. Projet sélectionné dans le cadre du programme opérationnel FEDER PACA 27-213. Année de référence

Plus en détail

La construction métropolitaine en Ile-de-France

La construction métropolitaine en Ile-de-France 1 La construction métropolitaine en Ile-de-France Eléments d actualité: La réforme territoriale Le devenir du Grand Paris 29 Novembre 2012 Intercommunalité et Métropolisation en Ile-de-France 2 Eléments

Plus en détail

L autopartage en trace directe : quelle alternative à la voiture particulière?

L autopartage en trace directe : quelle alternative à la voiture particulière? L autopartage en trace directe : quelle alternative à la particulière? Résultats de la première enquête sur l impact d un service d autopartage en trace directe (le cas d Autolib ) Cette étude réalisée

Plus en détail

La logistique urbaine

La logistique urbaine Direction générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer La logistique urbaine Mars 2010 Définition La logistique urbaine est la façon d acheminer dans les meilleures conditions les flux de

Plus en détail

TER 2020 : VERS UN NOUVEL ÉQUILIBRE

TER 2020 : VERS UN NOUVEL ÉQUILIBRE TER 2020 : VERS UN NOUVEL ÉQUILIBRE DOSSIER DE PRESSE SNCF CONTACTS PRESSE Clément Nourrit - 01 53 25 76 56 - clement.nourrit@sncf.fr Gaëlle Rual - 01 53 25 74 83 - gaelle.rual@sncf.fr TER 2020 : VERS

Plus en détail

Lambotte J.-M. Géographe-Urbaniste. Chercheur au Lepur ULg. Semaine Universitaire Luxembourgeoise de l'environnement - Libramont - 15-11-2011

Lambotte J.-M. Géographe-Urbaniste. Chercheur au Lepur ULg. Semaine Universitaire Luxembourgeoise de l'environnement - Libramont - 15-11-2011 Aménagement rural et développement durable Dépendance à la voiture en milieu rural : le cas de la Province du Luxembourg Constats, enjeux et pistes de solutions à moyen-long terme via l aménagement du

Plus en détail

DOSSIER DES OBJECTIFS ET CARACTÉRISTIQUES PRINCIPALES LA LIGNE ORANGE DU GRAND PARIS EXPRESS

DOSSIER DES OBJECTIFS ET CARACTÉRISTIQUES PRINCIPALES LA LIGNE ORANGE DU GRAND PARIS EXPRESS DOSSIER DES OBJECTIFS ET CARACTÉRISTIQUES PRINCIPALES LA LIGNE ORANGE DU GRAND PARIS EXPRESS RÉSUMÉ 2 PREMIÈRE PARTIE LE GRAND PARIS EXPRESS ÉLÉMENTS DE CONTEXTE 7 D arc Express à la Ligne Orange 8 L acte

Plus en détail

Répondre aux nouveaux enjeux de la filière automobile française. Dossier de presse

Répondre aux nouveaux enjeux de la filière automobile française. Dossier de presse Répondre aux nouveaux enjeux de la filière automobile française Dossier de presse Octobre 2014 Après de trop longues années de crise, un léger vent d optimisme souffle enfin sur notre industrie automobile.

Plus en détail

CONFÉRENCES CITOYENNES - FORMATION

CONFÉRENCES CITOYENNES - FORMATION CONFÉRENCES CITOYENNES - FORMATION LES MISSIONS DE SERVICE PUBLIC DU GROUPE LA POSTE 1 er décembre 2013 INTRODUCTION (1/2) LES MISSIONS DE SERVICE PUBLIC DE LA POSTE AU SERVICE DE LA COLLECTIVITÉ La Poste

Plus en détail

Energie et morphologie : vers la perdurabilité de la forme urbaine? Généralités et transports. Luc Adolphe

Energie et morphologie : vers la perdurabilité de la forme urbaine? Généralités et transports. Luc Adolphe Energie et morphologie : vers la perdurabilité de la forme urbaine? Généralités et transports Luc Adolphe RÉDUCTION DES BESOINS ÉNERGÉTIQUES DANS LES TRANSPORTS. Contexte : Densité, Mobilité Réduire

Plus en détail

RÉSULTATS ANNUELS 2014 DE SNCF

RÉSULTATS ANNUELS 2014 DE SNCF COMMUNIQUÉ PARIS, LE 12 FEVRIER 2015 RÉSULTATS ANNUELS 2014 DE SNCF Préambule : le présent communiqué s inscrit dans le contexte de la mise en œuvre de la Loi du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire

Plus en détail

Brou-sur-Chantereine Elaboration du PLU Compte-rendu de la réunion publique de présentation du diagnostic 20 janvier 2011 1

Brou-sur-Chantereine Elaboration du PLU Compte-rendu de la réunion publique de présentation du diagnostic 20 janvier 2011 1 1. Avant-propos de Monsieur Bréhaux (adjoint au maire en charge de l urbanisme) : L importance du P.L.U. en tant qu outil législatif permettant une maîtrise de l urbanisme de la commune est rappelée aux

Plus en détail

EDF FAIT AVANCER LA MOBILITÉ ÉLECTRIQUE. Contact presse marie.allibert@edf.fr Tél. : 01.40.42.51.40

EDF FAIT AVANCER LA MOBILITÉ ÉLECTRIQUE. Contact presse marie.allibert@edf.fr Tél. : 01.40.42.51.40 DOSSIER DE presse 1 er octobre 2014 EDF FAIT AVANCER LA MOBILITÉ ÉLECTRIQUE Contact presse marie.allibert@edf.fr Tél. : 01.40.42.51.40 en bref En quelques décennies, les transports ont évolué pour desservir

Plus en détail

Mobilité intelligente et optimisation de l'usage des réseaux routiers

Mobilité intelligente et optimisation de l'usage des réseaux routiers Dossier Mobilité intelligente et optimisation de l'usage des réseaux routiers Réalisé par Carine DUWAT Le 07/07/2014 SOMMAIRE Introduction 3 I. La mobilité multimodale intelligente (2MI) 3 1. Circulation,

Plus en détail

MESURES D ACCOMPAGNEMENT

MESURES D ACCOMPAGNEMENT LIVRET VI MESURES D ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN ŒUVRE DU SCOT ET SUIVI DE L ANALYSE DE LA SITUATION 127 Sommaire I DES MESURES D ACCOMPAGNEMENT DE LA MISE EN ŒUVRE DU SCOT page 126 HABITAT EQUIPEMENTS

Plus en détail

Le Pacte de responsabilité et de solidarité

Le Pacte de responsabilité et de solidarité Le Pacte de responsabilité et de solidarité La France est à un moment décisif. Depuis plus de dix ans, l appareil de production s est affaibli, la compétitivité s est détériorée et le niveau de chômage

Plus en détail

Did you know... that trucks give you the freedom to live wherever you want? «Le saviez-vous?» Faits et chiffres sur le camionnage en Europe

Did you know... that trucks give you the freedom to live wherever you want? «Le saviez-vous?» Faits et chiffres sur le camionnage en Europe Did you know... that trucks give you the freedom to live wherever you want? «Le saviez-vous?» Faits et chiffres sur le camionnage en Europe 1 Did you know... that trucks give you the freedom to live wherever

Plus en détail

Lutte contre l étalement urbain

Lutte contre l étalement urbain Lutte contre l étalement urbain L étalement urbain et la consommation d espace résultent de plusieurs causes cumulatives. Ces phénomènes s expliquent notamment par l insuffisance et l inadaptation de l

Plus en détail

NOR : DEV O 08 1 5 9 0 7 C

NOR : DEV O 08 1 5 9 0 7 C REPUBLIQUE FRANCAISE MINISTERE DE L ECOLOGIE, DE L ENERGIE, DU DEVELOPPEMENT DURABLE ET DE L AMENAGEMENT DU TERRITOIRE DIRECTION DE L'EAU Sous-Direction de l'action territoriale, De la directive cadre

Plus en détail

Fiscalité du Grand Paris

Fiscalité du Grand Paris Fiscalité du Grand Paris Afin de financer le projet du métro automatique du Grand Paris Express et le plan de mobilisation pour les transports d IdF, l Etat a décidé de prélever de nouvelles recettes fiscales

Plus en détail

Le réseau de transport public du

Le réseau de transport public du Un nouveau réseau de transport structurant pour la Région Capitale Le projet soumis au débat : 155 kilomètres de métro automatique en double boucle, pour relier rapidement Paris et les pôles stratégiques

Plus en détail

Stratégie et développement du groupe SOGARIS en logistique urbaine pour l agglomération parisienne

Stratégie et développement du groupe SOGARIS en logistique urbaine pour l agglomération parisienne Stratégie et développement du groupe SOGARIS en logistique urbaine pour l agglomération parisienne Christophe RIPERT, Directeur immobilier, SOGARIS Cette présentation porte sur des exemples concrets d

Plus en détail

Mercredi 10 juin 2015 20h30-22h30

Mercredi 10 juin 2015 20h30-22h30 CONSEIL DE QUARTIER DU GUICHET Mercredi 10 juin 2015 20h30-22h30 ORDRE DU JOUR 1- Présentation du budget de la ville 2015 : serré et responsable. 2- Révision du Plan Local d Urbanisme : objectifs, cadre

Plus en détail

Au-delà du commerce lui-même, l'urbanisme

Au-delà du commerce lui-même, l'urbanisme Grand Angle Au-delà du commerce lui-même, l'urbanisme commercial touche aussi fortement les consommateurs, qu ils soient résidents ou de passage, et plus largement toute l économie de notre territoire,

Plus en détail

LUTTER CONTRE LE CHANGEMENT CLIMATIQUE

LUTTER CONTRE LE CHANGEMENT CLIMATIQUE Asnières bénéficie d'une excellente connexion au réseau de transports en commun de l Île-de-France. Toutefois, le territoire génère de nombreux déplacements motorisés et supporte les déplacements pendulaires

Plus en détail

LA TRANSITION ENERGETIQUE Vendredi 20 juin 2014 De la part de Stéphane Le Foll

LA TRANSITION ENERGETIQUE Vendredi 20 juin 2014 De la part de Stéphane Le Foll LA TRANSITION ENERGETIQUE Vendredi 20 juin 2014 De la part de Stéphane Le Foll Le projet de loi de programmation pour la transition énergétique, dont les grands axes ont été présentés mercredi 18 juin

Plus en détail

Des solutions efficaces, économiques, écologiques. Les professionnels de la mobilité durable

Des solutions efficaces, économiques, écologiques. Les professionnels de la mobilité durable Des solutions efficaces, économiques, écologiques Les professionnels de la mobilité durable Mobili-T et la gestion des déplacements Mobili-T, le Centre de gestion des déplacements du Québec métropolitain,

Plus en détail

RESUMÉ NON TECHNIQUE ELABORATION DES CARTES DE BRUIT COMMUNAUTE D AGGLOMERATION DU HAUT VAL DE MARNE

RESUMÉ NON TECHNIQUE ELABORATION DES CARTES DE BRUIT COMMUNAUTE D AGGLOMERATION DU HAUT VAL DE MARNE DIRECTION GENERALE ADJOINTE CHARGEE DE L AMENAGEMENT ET DU DEVELOPPEMENT Service études et prospective RESUMÉ NON TECHNIQUE ELABORATION DES CARTES DE BRUIT COMMUNAUTE D AGGLOMERATION DU HAUT VAL DE MARNE

Plus en détail

Département du Val-de-Marne. Charte départementale de partenariat sécurité routière. entre l État,

Département du Val-de-Marne. Charte départementale de partenariat sécurité routière. entre l État, Département du Val-de-Marne Charte départementale de partenariat sécurité routière entre l État, la Caisse Régionale d Assurance Maladie d Ile-de-France (CRAMIF) et la profession du transport routier de

Plus en détail

FILIÈRE TRANSPORT-LOGISTIQUE. Enjeux et questionnements Paroles d'acteurs. Synthèse

FILIÈRE TRANSPORT-LOGISTIQUE. Enjeux et questionnements Paroles d'acteurs. Synthèse FILIÈRE TRANSPORT-LOGISTIQUE Enjeux et questionnements Paroles d'acteurs Synthèse avril 2004 Source : Agence de développement et d'urbanisme de Lille Métropole - 2004 2 L Agence de développement et d urbanisme

Plus en détail

Délibération n 09-2-5 POINT N 5 DE L'ORDRE DU JOUR -=-=-=-=-= AGENCE DE L'ENVIRONNEMENT ET DE LA MAITRISE DE L'ENERGIE CONSEIL D'ADMINISTRATION

Délibération n 09-2-5 POINT N 5 DE L'ORDRE DU JOUR -=-=-=-=-= AGENCE DE L'ENVIRONNEMENT ET DE LA MAITRISE DE L'ENERGIE CONSEIL D'ADMINISTRATION Délibération n 09-2-5 POINT N 5 DE L'ORDRE DU JOUR -=-=-=-=-= AGENCE DE L'ENVIRONNEMENT ET DE LA MAITRISE DE L'ENERGIE CONSEIL D'ADMINISTRATION SEANCE DU 11 FÉVRIER 2009 -=-=-=-=-= SYSTEME D AIDES POUR

Plus en détail

1 er Comité de Pilotage. Etude départementale sur le déploiement de bornes de charge pour véhicules électriques. 16 septembre 2014

1 er Comité de Pilotage. Etude départementale sur le déploiement de bornes de charge pour véhicules électriques. 16 septembre 2014 1 er Comité de Pilotage Etude départementale sur le déploiement de bornes de charge pour véhicules électriques 16 septembre 2014 Introduction Présentation du Comité de Pilotage Présidé par le SYANE (JP

Plus en détail

Développement du télétravail, Quel rôle pour les acteurs publics? Sylvie Mathon, CETE Nord Picardie

Développement du télétravail, Quel rôle pour les acteurs publics? Sylvie Mathon, CETE Nord Picardie 3ième journée d'étude nationale Nouveaux Services à la Mobilité Tours, 04 octobre 2012. Développement du télétravail, Quel rôle pour les acteurs publics? Sylvie Mathon, CETE Nord Picardie Un travail prospectif

Plus en détail

10 ENGAGEMENTS, 30 PROPOSITIONS DE LA MAJORITÉ DÉPARTEMENTALE «Avec vous, une Saône et Loire innovante et attractive»

10 ENGAGEMENTS, 30 PROPOSITIONS DE LA MAJORITÉ DÉPARTEMENTALE «Avec vous, une Saône et Loire innovante et attractive» 10 ENGAGEMENTS, 30 PROPOSITIONS DE LA MAJORITÉ DÉPARTEMENTALE «Avec vous, une Saône et Loire innovante et attractive» Préambule Si l actuelle majorité peut indéniablement se prévaloir d un très bon bilan,

Plus en détail

DOSSIER DE PRESSE Borne électrique test. Installation de la 1 ère borne de rechargement électrique test à Arras

DOSSIER DE PRESSE Borne électrique test. Installation de la 1 ère borne de rechargement électrique test à Arras DOSSIER DE PRESSE Borne électrique test Installation de la 1 ère borne de rechargement électrique test à Arras SOMMAIRE UN PREMIER TEST 4 L UN DES TEMPS FORTS DES RENCONTRES CLIMAT 6 UN PROJET DE VILLE

Plus en détail

La motorisation des ménages continue de s accroître au prix d un vieillissement du parc automobile

La motorisation des ménages continue de s accroître au prix d un vieillissement du parc automobile La motorisation des ménages continue de s accroître au prix d un vieillissement du parc automobile Marina Robin, CGDD, SOeS Avec 32,7 millions de véhicules, le parc automobile des ménages métropolitains

Plus en détail

Les nouvelles mobilités

Les nouvelles mobilités Centre d analyse stratégique RAPPORTS & DOCUMENTS > Les nouvelles mobilités Adapter l automobile aux modes de vie de demain Développement durable Rapport de la mission présidée par Olivier Paul-Dubois-Taine

Plus en détail

la Contribution Climat Energie

la Contribution Climat Energie Paris le 05/09/2009 la Contribution Climat Energie 1. Quelle assiette aura la CCE? a. Assiette : La CCE serait une contribution additionnelle aux taxes intérieures (TIPP, TICGN, TICC), assise sur l ensemble

Plus en détail

20 propositions visant à assurer la mise en application du principe de développement durable au transport aérien

20 propositions visant à assurer la mise en application du principe de développement durable au transport aérien 20 propositions visant à assurer la mise en application du principe de développement durable au transport aérien Concevoir un système aéroportuaire francilien équilibré Il s agit de penser le «système

Plus en détail

DE LA STRATEGIE LEADER. Appel d offres Novembre 2014

DE LA STRATEGIE LEADER. Appel d offres Novembre 2014 CAHIER DES CHARGES ACCOMPAGNEMENT A LA DEFINITION DE LA STRATEGIE LEADER DU PNR DE LA BRENNE Appel d offres Novembre 2014 Parc naturel régional de la Brenne Maison du Parc Le Bouchet - 36300 ROSNAY 02

Plus en détail

MÉMOIRE L ORGANISATION DU TRANSPORT COLLECTIF DANS LA MRC DE L ASSOMPTION

MÉMOIRE L ORGANISATION DU TRANSPORT COLLECTIF DANS LA MRC DE L ASSOMPTION MÉMOIRE L ORGANISATION DU TRANSPORT COLLECTIF DANS LA MRC DE L ASSOMPTION PRÉSENTÉ DANS LE CADRE DU PROJET PLAN D AMÉNAGEMENT ET DÉVELOPPEMENT MÉTROPOLITAIN PMAD 13 OCTOBRE 2011 1 INTRODUCTION La communauté

Plus en détail

1. Cadrages de l étude et précisions méthodologiques 1.1 Le modèle de déplacements de la DRIEA

1. Cadrages de l étude et précisions méthodologiques 1.1 Le modèle de déplacements de la DRIEA DRIEA Septembre 2010 ÉTUDES POUR LE DÉBAT PUBLIC SUR LE GRAND PARIS SYNTHESE DES ÉTUDES DE TRAFIC Cette note dresse un bilan synthétique des études de trafic réalisées par la DRIEA pour évaluer l efficacité

Plus en détail

Roulons En Ville à Vélo

Roulons En Ville à Vélo Contribution au débat public sur la politique des transports dans la vallée du Rhône et l arc languedocien Roulons En Ville à Vélo Pour une prise en compte des modes doux et des transports en commun Notre

Plus en détail

Compte Rendu Journée de lancement PCT Cœur de Flandre. Michel GILLOEN (Président Pays Cœur de Flandre)

Compte Rendu Journée de lancement PCT Cœur de Flandre. Michel GILLOEN (Président Pays Cœur de Flandre) Compte Rendu Journée de lancement PCT Cœur de Flandre 103 participants au matin Introduction de la journée de lancement Michel GILLOEN (Président Pays Cœur de Flandre) Le Plan Climat Territorial s intègre

Plus en détail

LTE dans les transports: Au service de nouveaux services

LTE dans les transports: Au service de nouveaux services LTE dans les transports: Au service de nouveaux services 1 LTE dans les transports: Au service de nouveaux services Dr. Cédric LÉVY-BENCHETON Expert Télécom, Egis Rail cedric.levy-bencheton@egis.fr Résumé

Plus en détail

Le nouveau programme national de renouvellement urbain. CRDSU septembre 2014

Le nouveau programme national de renouvellement urbain. CRDSU septembre 2014 Le nouveau programme national de renouvellement urbain CRDSU septembre 2014 Un nouveau programme de renouvellement urbain! Un projet à l échelle de l agglomération, un projet intégré : le contrat de ville!

Plus en détail

Unité territoriale Dordogne 94, rue du Grand Prat - 19600 Saint-Pantaléon-de-Larche Tél : 05 55 88 02 00

Unité territoriale Dordogne 94, rue du Grand Prat - 19600 Saint-Pantaléon-de-Larche Tél : 05 55 88 02 00 Date d ouverture de l appel à projet : 1er octobre 2015 Date limite d envoi des dossiers de candidatures : 31 janvier 2016 Pour toutes questions : Délégation du bassin Atlantique-Dordogne Unité territoriale

Plus en détail

la climatisation automobile

la climatisation automobile Un équipement en question : la climatisation automobile LES TRANSPORTS la climatisation en question La climatisation automobile, grand luxe il y a encore peu de temps, devient presque banale pour tous

Plus en détail

PROJET TOSA INFORMATIONS GÉNÉRALES

PROJET TOSA INFORMATIONS GÉNÉRALES PROJET TOSA INFORMATIONS GÉNÉRALES 1 LE BUS DU FUTUR EST SUISSE Grande première suisse et même mondiale, TOSA est un bus articulé à batterie rechargeable pour la desserte des villes. L'énergie de propulsion

Plus en détail

Recensement des flottes de véhicules à motorisation alternative en Rhône-Alpes

Recensement des flottes de véhicules à motorisation alternative en Rhône-Alpes Recensement des flottes de véhicules à motorisation alternative en Rhône-Alpes Estimation du potentiel de développement SYNTHÈSE DES RÉSULTATS 2014 avec le soutien de Enquête 2014 Pour la seconde fois

Plus en détail

LES FONDS EUROPÉENS STRUCTURELS ET D INVESTISSEMENT 2014-2020 EN FRANCE CONNAÎTRE LES FONDS EUROPÉENS STRUCTURELS

LES FONDS EUROPÉENS STRUCTURELS ET D INVESTISSEMENT 2014-2020 EN FRANCE CONNAÎTRE LES FONDS EUROPÉENS STRUCTURELS LES FONDS EUROPÉENS STRUCTURELS ET D INVESTISSEMENT 2014-2020 EN FRANCE CONNAÎTRE les programmes européens LES FONDS EUROPÉENS STRUCTURELS ET D INVESTISSEMENT AU SERVICE DE LA STRATÉGIE EUROPE 2020 Stratégie

Plus en détail

Et si on utilisait le vélo?

Et si on utilisait le vélo? Et si on utilisait le vélo? Marc Eloy Ivan Derré Juillet 2014 Paris peut elle devenir comme Copenhague une capitale symbole du déplacement en vélo? Le développement du Vélib, la mise en place de voies

Plus en détail

GUIDE DE L'ÉCO-PRESTATAIRE

GUIDE DE L'ÉCO-PRESTATAIRE GUIDE DE L'ÉCO-PRESTATAIRE Politique Environnementale du Groupe UNILOGI 70.000 personnes logées au sein de notre patrimoine dans 210 communes sur 7 départements et 3 régions, xxx entreprises fournisseurs

Plus en détail

ÉVALUATION PROSPECTIVE DES ÉMISSIONS ET DES CONCENTRATIONS DE POLLUANTS ATMOSPHÉRIQUES À L HORIZON 2020 EN ÎLE-DE-FRANCE - GAIN SUR LES ÉMISSIONS EN

ÉVALUATION PROSPECTIVE DES ÉMISSIONS ET DES CONCENTRATIONS DE POLLUANTS ATMOSPHÉRIQUES À L HORIZON 2020 EN ÎLE-DE-FRANCE - GAIN SUR LES ÉMISSIONS EN ÉVALUATION PROSPECTIVE DES ÉMISSIONS ET DES CONCENTRATIONS DE POLLUANTS ATMOSPHÉRIQUES À L HORIZON 2020 EN ÎLE-DE-FRANCE - GAIN SUR LES ÉMISSIONS EN 2015 Révision du Plan de Protection de l Atmosphère

Plus en détail

Participation des habitants et contrats de ville Quels enjeux? Quelle mise en oeuvre?

Participation des habitants et contrats de ville Quels enjeux? Quelle mise en oeuvre? Participation des habitants et contrats de ville Quels enjeux? Quelle mise en oeuvre? Note réalisée par l Observatoire Régional de l Intégration et de la Ville (ORIV) septembre 2014 Eléments de contexte

Plus en détail

Stratégie locale en faveur du commerce, de l artisanat & des services

Stratégie locale en faveur du commerce, de l artisanat & des services 1 Stratégie locale en faveur du commerce, de l artisanat & des services Pays Cœur de Flandre I Phase II La formulation de la stratégie Région Nord Pas de Calais Avril 2013 Région Communauté Nord Pas de

Plus en détail

PROJET DOUGORE 2011 SUR LA DECENTRALISATION AU TOGO

PROJET DOUGORE 2011 SUR LA DECENTRALISATION AU TOGO PROJET DOUGORE 2011 SUR LA DECENTRALISATION AU TOGO ELABORATION D UN PLAN DE DEVELOPPEMENT COMMUNAL Par : LEGONOU François, Directeur SYDEL AFRIQUE, Consultant En guise d introduction La décentralisation

Plus en détail

Réunion La Teste ( 08/03/10 )

Réunion La Teste ( 08/03/10 ) Réunion La Teste ( 08/03/10 ) Dès le début notre association a œuvré pour la création d un véritable réseau de transport en commun sur l ensemble du pays du Bassin d Arcachon en prônant le développement

Plus en détail

OFFRE TRANSILIEN DES LIGNES L SUD ET U DESSERTE DE LA GARE DU VAL D OR. REUNION PUBLIQUE SAINT-CLOUD, 1 er AVRIL 2015

OFFRE TRANSILIEN DES LIGNES L SUD ET U DESSERTE DE LA GARE DU VAL D OR. REUNION PUBLIQUE SAINT-CLOUD, 1 er AVRIL 2015 OFFRE TRANSILIEN DES LIGNES L SUD ET U DESSERTE DE LA GARE DU VAL D OR REUNION PUBLIQUE SAINT-CLOUD, 1 er AVRIL 2015 1 LES 7 QUESTIONS CLES AUXQUELLES NOUS ALLONS APPORTER DES REPONSES 1. POURQUOI REFONDRE

Plus en détail

MONITORING DE LA COMPÉTITIVITÉ DU TRANSPORT AÉRIEN SUISSE

MONITORING DE LA COMPÉTITIVITÉ DU TRANSPORT AÉRIEN SUISSE MONITORING DE LA COMPÉTITIVITÉ DU TRANSPORT AÉRIEN SUISSE 2015 Résumé Le niveau et la dynamique de développement du transport aérien suisse sont analysés et évalués dans le cadre d un vaste monitoring

Plus en détail

La prise en compte des 2RM dans les aménagements

La prise en compte des 2RM dans les aménagements La prise en compte des 2RM dans les aménagements Pourquoi les prendre en compte? Quels outils? Bérengère Varin novembre 2011 Ministère de l'écologie, de l'énergie, du Développement durable et de l'aménagement

Plus en détail

Renouvellement des infrastructures ferroviaires de la ligne Paris - Limoges - Toulouse en gare de Limoges, 25 juin 2009

Renouvellement des infrastructures ferroviaires de la ligne Paris - Limoges - Toulouse en gare de Limoges, 25 juin 2009 Renouvellement des infrastructures ferroviaires de la ligne Paris - Limoges - Toulouse en gare de Limoges, 25 juin 2009 LE RENOUVELLEMENT DU RÉSEAU : UNE PRIORITÉ DE RÉSEAU FERRÉ DE FRANCE Le Plan de rénovation

Plus en détail

L ÉLECTRIFICATION DU TRANSPORT INDIVIDUEL LE SAVEZ-VOUS?

L ÉLECTRIFICATION DU TRANSPORT INDIVIDUEL LE SAVEZ-VOUS? L ÉLECTRIFICATION DU TRANSPORT INDIVIDUEL LE SAVEZ-VOUS? L ÉLECTRIFICATION DU TRANSPORT INDIVIDUEL L électricité est appelée à jouer un rôle de plus en plus important dans les transports collectifs et

Plus en détail

S engager à agir pour le développement durable dans une période de changement

S engager à agir pour le développement durable dans une période de changement Nations Unies Conseil économique et social Distr. générale 13 avril 2015 Français Original: anglais E/ECE/1471/Rev.1 Commission économique pour l Europe Soixante-sixième session Genève, 14-16 avril 2015

Plus en détail

Forum du 07 /04 /2011

Forum du 07 /04 /2011 Forum du 07 /04 /2011 Bilan général du tout automobile et de ces conséquences. La voiture est devenue l objet primordial de nos déplacements Infrastructures au détriment de la qualité de la vie Conséquences

Plus en détail

«ÉCO-SOLIDAIRE» LE DISPOSITIF LA RÉUNION, ILE SOLAIRE ET TERRE D INNOVATION PLUS D UN MILLIER DE FOYERS RÉUNIONNAIS BÉNÉFICIAIRES

«ÉCO-SOLIDAIRE» LE DISPOSITIF LA RÉUNION, ILE SOLAIRE ET TERRE D INNOVATION PLUS D UN MILLIER DE FOYERS RÉUNIONNAIS BÉNÉFICIAIRES LA RÉUNION, ILE SOLAIRE ET TERRE D INNOVATION La Réunion île solaire, terre d'innovation Reunion island, innovation land LE DISPOSITIF «ÉCO-SOLIDAIRE» PLUS D UN MILLIER DE FOYERS RÉUNIONNAIS BÉNÉFICIAIRES

Plus en détail

No 2487 ASSEMBLÉE NATIONALE CONSTITUTION DU 4 OCTOBRE 1958 ONZIÈME LÉGISLATURE Enregistré à la Présidence de l'assemblée nationale le 21 juin 2000. PROJET DE LOI MODIFIE PAR LE SENAT EN NOUVELLE LECTURE

Plus en détail

CA CEBATRAMA. 10 décembre 2014 PRESENTATION

CA CEBATRAMA. 10 décembre 2014 PRESENTATION CA CEBATRAMA 10 décembre 2014 CONJONCTURE TP 2014 2 TRAVAUX REALISES : L ACTIVITE POURSUIT SA BAISSE AU 3T 2014/13 12,0 11,5 11,0 milliards d'euros constants - prix 2013 2011 2012 2013 2014 +4,3% -1,7%

Plus en détail

Compétitivité des entreprises et maîtrise des consommations d énergie sont-elles conciliables?

Compétitivité des entreprises et maîtrise des consommations d énergie sont-elles conciliables? Fiches extraites du dossier du participant remis à l'occasion du Débat national sur les énergies lors de la rencontre de Nice, le 15 avril 2003. Le thème de cette rencontre était " Énergie, entreprises

Plus en détail

Contrat de la filière Automobile Le contrat de filière a été présenté par Monsieur Claude CHAM, vice- président du comité stratégique de la filière

Contrat de la filière Automobile Le contrat de filière a été présenté par Monsieur Claude CHAM, vice- président du comité stratégique de la filière Contrat de la filière Automobile Le contrat de filière a été présenté par Monsieur Claude CHAM, vice- président du comité stratégique de la filière automobile, à Monsieur Arnaud Montebourg, ministre du

Plus en détail

Cahier des charges assistance juridique de l Apur 13 août 2013

Cahier des charges assistance juridique de l Apur 13 août 2013 Cahier des charges assistance juridique de l Apur 13 août 2013 1 Présentation de l Apur 2 1.1 Création, missions 2 1.2 Statuts et membres 2 1.3 Fonctionnement 2 2 Contexte général de la mission 3 3 Prestation

Plus en détail

Repères. Chiffres clés du transport. Édition 2015. mars 2015. Service de l observation et des statistiques

Repères. Chiffres clés du transport. Édition 2015. mars 2015. Service de l observation et des statistiques Commissariat général au développement durable Repères mars 205 Chiffres clés du transport Édition 205 Service de l observation et des statistiques mars 205 Chiffres clés du transport www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr

Plus en détail

COMPTE RENDU SOMMAIRE DU CONSEIL MUNICIPAL

COMPTE RENDU SOMMAIRE DU CONSEIL MUNICIPAL COMPTE RENDU SOMMAIRE DU CONSEIL MUNICIPAL Séance du mercredi 10 Décembre 2014 Après avoir approuvé le compte rendu de la réunion du 12 novembre 2014, le conseil municipal a examiné les dossiers et pris

Plus en détail

Tableau 7: Emissions polluantes scénario «futur avec projet 2014»

Tableau 7: Emissions polluantes scénario «futur avec projet 2014» Projet d ensemble commercial Ametzondo Tableau 7: Emissions polluantes scénario «futur avec projet 2014» Remarques : Aucune émission ne sera prise en compte sur le parking pour un fonctionnement dominical.

Plus en détail

FACE AUX DÉFIS ÉCOLOGIQUES

FACE AUX DÉFIS ÉCOLOGIQUES L ENVIRONNEMENT EN FRANCE 2 FACE AUX DÉFIS ÉCOLOGIQUES des initiatives locales et des actions de long terme VERS UN RAPPROCHEMENT DES ACTIVITÉS ÉCONOMIQUES ET DE L ENVIRONNEMENT? INTRODUCTION L OBSERVATION

Plus en détail

Investissements et R & D

Investissements et R & D Investissements et R & D Faits marquants en 2008-2009 - L investissement de l industrie manufacturière marque le pas en 2008 et se contracte fortement en 2009 - Très fort recul de l utilisation des capacités

Plus en détail

Vision stratégique du développement culturel, économique, environnemental et social du territoire

Vision stratégique du développement culturel, économique, environnemental et social du territoire Vision stratégique du développement culturel, économique, environnemental et social du territoire PROJET D ÉNONCÉ DE VISION STRATÉGIQUE OCTOBRE 2014 TABLE DES MATIÈRES POURQUOI UN ÉNONCÉ DE VISION STRATÉGIQUE?...

Plus en détail

Emmanuel MACRON, ministre de l Economie, de l Industrie et du Numérique

Emmanuel MACRON, ministre de l Economie, de l Industrie et du Numérique 3 Éditorial «Le numérique est aujourd hui dans tous les usages : les transports, les entreprises, les loisirs, les objets connectés, l accès à l information, les smartphones, etc. Mais il n est pas dans

Plus en détail