N 18 Septembre Transport Maritime 2. Transport Maritime 5. Ferroviaire 9. Ferroviaire 14

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1 N 18 Septembre 2010 C est avec un numéro très maritime que la Revue Transports du Sétra fait sa rentrée. La problématique véritablement globale d incitation à la réduction des émissions de carbone du transport maritime pose les questions de périmètre d application du dispositif à mettre en place, ainsi que des modalités de comptabilisation. Le cas des services maritimes conventionnels en Europe, technique tendant à être méconnue du grand public, met en lumière des différences de caractéristiques d hinterland et de stratégies portuaires, en parallèle à la forte croissance des trafics conteneurisés de ces vingt dernières années. A une échelle encore plus locale, ce numéro est l occasion de faire un point d étape sur les délégations de gestion d infrastructure ferroviaire, relativement aux voies ferrées transférées aux autorités portuaires des grands ports maritimes français. Les cas des ports de Dunkerque et Marseille font ici l objet d un zoom détaillé. Enfin, un point est réalisé sur le nouveau concept de production de Fret SNCF pour le fret diffus : l offre multi-lots / multi-clients. Nous tenons à remercier une fois encore les contributions du Réseau Scientifique et Technique du Ministère à ce numéro, à travers les articles de Romuald LACOSTE et Annie MEURIOT, du CETE Ouest, ainsi que de l apport de la DGITM, avec l article de Pierre FRANC. Edito par Dominique GRILLY, Directeur d études «Organisation des Transports et Intermodalité» dominique.grilly@developpement-durable.gouv.fr & Pierre BILLET-LEGROS, Chargé d'études «Organisation des Transports et Intermodalité» pierre.billet-legros@developpement-durable.gouv.fr Transport Maritime 2 Les services maritimes conventionnels dans les ports européens...2 Transport Maritime 5 Transport maritime et mécanisme carbone : périmètres d application et enjeux associés...5 Ferroviaire 9 Les Opérateurs Ferroviaires Portuaires : de nouveaux acteurs pour la gestion et exploitation des voies ferrées en milieu portuaire...9 Ferroviaire 14 "Multi-lots / Multi-clients", une nouvelle offre de Fret SNCF pour réduire le déficit de son activité "Wagon Isolé"...14

2 Transport Maritime Rédigé par Romuald LACOSTE, CETE-Ouest Les services maritimes conventionnels dans les ports européens Les services conventionnels : une caractérisation par défaut Les services maritimes conventionnels se définissent comme les services maritimes autres que ceux de lignes régulières conteneurisées ou ceux de transport à la demande de vracs secs ou liquides (tramping). Ils correspondent à une grande diversité de marchandises, de types de navires et de moyens de manutention spécialisés, et sont réalisés à la demande, ou sur une base régulière. Deux grandes familles de frets sont transportées «en conventionnel» : les marchandises diverses, qui font l objet d un conditionnement (farine en sac, fruits palletisés, engrais en «big bags», etc) et le «non conditionné» ou «breakbulk» (aciers, grumes et bois sciés, véhicules neufs, colis lourds, etc). Les échanges conventionnels s adaptent rapidement à l environnement international ; depuis le début des années 2000, en étroite relation avec la croissance économique mondiale, les trafics de colis lourds (pièces d usines indivisibles, équipements pétroliers et gaziers ) d Europe et d Amérique du nord vers l Eurasie (Chine, Russie) ont fortement augmenté. De même en Europe, les trafics d éoliennes en pièces détachées ont représenté un nouveau marché dans la mouvance des engagements politiques de réduction des émissions de gaz à effet de serre. Les navires utilisés pour les trafics conventionnels sont soit des rouliers, soit des cargos spécialisés ou polyvalents («multipurposes») et des transporteurs de colis lourds. et une quantification rendue délicate Les statistiques disponibles sur les volumes manutentionnés varient selon la méthode utilisée par les ports et les chiffres sont à manier avec précautions. Les ports ferries en particulier affichent des tonnages conséquents de fret roulier sans nécessairement préciser ce qui relève du transport de fret marchand de ce qui relève du transport de passagers avec voitures. De plus, des produits similaires utilisent des conditionnements différents selon les choix logistiques des entreprises et les volumes achetés. Enfin, le choix du navire dépend en partie de la comparaison des taux de fret entre rouliers, cargos et porte-conteneurs. Du cacao par exemple, peut être convoyé en vrac, en sac, en sac dans un conteneur, en vrac dans un conteneur. Il sera chargé sur un roulier, un cargo ou un porte-conteneurs selon la diversité de l offre de services dans le port et en fonction du prix des différentes solutions de transport maritime. En termes statistiques, les ports communiquent en priorité sur les trafics de conteneurs et sur les trafics vraquiers. Les premiers assurent une forte visibilité dans les réseaux internationaux de transport et distinguent les ports capables de se développer sur un marché très concurrentiel en forte croissance. Les seconds sont le plus souvent captifs d installations industrielles ou de bassins agricoles majeurs, et si leurs volumes sont relativement stables d une année sur l autre, ils assurent généralement un tonnage important à beaucoup de ports. Entre ces deux extrêmes, les trafics Revue Transports OTI Numero 18 septembre 2010 Page 2

3 conventionnels concernent des frets de nature variée aux volumes unitaires relativement faibles. (1) Règle de Rotterdam (1990), règle d Anvers (1995), règle de la Rangée Nord (2000). Ces règles définissent des principes d évaluation économique de l impact de la plate-forme portuaire sur son territoire. Elles distinguent, en général, la valeur ajoutée directe (générée par le passage portuaire), la valeur ajoutée indirecte (imputable aux emplois connexes au passage portuaire) et la valeur ajoutée induite (impacts au sens large sur l économie locale, par exemple). Ces règles sont le plus souvent édictées par chaque port, pour son cas spécifique. Des effets de substitution : du conventionnel au conteneur Le développement des trafics conteneurisés se réalise souvent à partir des trafics de marchandises conventionnelles. Il est encore difficile d évaluer l impact de cette substitution sur l économie des ports. Les trafics conventionnels sont plus captifs que les trafics conteneurisés car l efficacité de la chaîne de transport repose en partie sur la spécialisation des moyens de manutention, de stockage et de traitement de la marchandise, liés au port. Quand la chaîne de transport bascule du cargo vers le porte-conteneurs, l efficacité repose alors sur la standardisation de la manutention, la massification de l escale et la performance des réseaux de transport terrestres. Dès lors les trafics ont tendance à glisser des petits ports conventionnels vers les grands ports à conteneurs. C est un facteur non négligeable de concentration portuaire. Les échanges de fruits sont tout particulièrement concernés par ce mouvement logistique ; du milieu des années 1980 au milieu des années 2000, la capacité de transport en conteneurs frigorifiques est passée de 2,8 à 24 millions de m3, quand la capacité de transport en cargos polytherme n a progressé que de 8,5 à 9 millions de m 3 dans le même temps. Pourtant, selon les différentes méthodes d évaluation de la valeur ajoutée portuaire mises au point depuis 1995 (1), la valeur ajoutée unitaire issue du passage portuaire d un trafic conventionnel est supérieure à la valeur ajoutée générée par les trafics conteneurs dans un rapport de 1 à 3 : une tonne de marchandise conventionnelle produit autant de valeur pour le port que trois tonnes de marchandises conteneurisées. Rares sont cependant les grands opérateurs de terminaux conteneurs (PSA, HPH ) à investir le secteur «conventionnel». DP World est l une des exceptions qui semble confirmer la règle puisqu à Anvers le groupe de Dubaï s est associé aux armements cargos Rickmers et Conti-lines pour moderniser le terminal conventionnel du bassin Churchill. Mais en règle générale la manutention de fret conventionnel est l affaire d entreprises de manutention spécialisées. Figure 1 : Trafic 2009 de conteneurs et de marchandises conventionnelles des grands ports industriels de la rangée nord en millions de tonnes. Source : Port of Rotterdam Mais une pertinence qui reste affirmée, sur certains segments de marché La relative proximité avec les centres industriels favorise l essor des trafics conventionnels, à l instar de la métallurgie pour le port de Dunkerque. Mais au-delà de cette caractéristique, la notion de fret retour est importante pour les armateurs. Ceux-ci cherchent à repositionner leurs navires au plus près Revue Transports OTI Numero 18 septembre 2010 Page 3

4 les armateurs. Ceux-ci cherchent à repositionner leurs navires au plus près de la dernière escale, dans le même port si possible. Dans le cas de lignes cadencées à l initiative de la compagnie maritime, celle-ci va privilégier les ports qui offrent un nombre suffisant de terminaux conventionnels comme Anvers, où les navires qui arrivent du Canada avec du bois repartent avec des aciers par exemple. Dans ce cas, l hinterland du port a tendance à s accroître du fait de la massification : pour reprendre l exemple précédent, le navire en provenance du Canada ne réalisera qu une seule escale pour toute l Europe du nord. Le choix des chargeurs industriels, et la collaboration qu ils entament avec les opérateurs de terminaux, s avèrent aussi très importants pour fixer les trafics conventionnels comme en témoigne l exemple de Brême (Allemagne) et de l opérateur portuaire BLG qui est progressivement devenue l une des grandes plaques tournantes des échanges de véhicules neufs entre l Europe, l Amérique du nord et l Asie. Les trafics de marchandises conventionnelles reposent sur l association des savoir-faire industriels, portuaires et maritimes qui font leur force sur une place portuaire quand ils sont implantés de longue date, mais qui, pour la même raison, sont aussi très difficiles à créer et à développer dans les ports. Revue Transports OTI Numero 18 septembre 2010 Page 4

5 Transport Maritime Transport maritime et mécanisme carbone : périmètres d application et enjeux associés Rédigé par Pierre FRANC, DGITM : pierre.franc@developpement-durable.gouv.fr (1) OMI (Organisation Maritime Internationale) ou IMO (International Maritime Organization) : il s agit de l agence spécialisée de l ONU sur les questions de sécurité et de pollution dans le domaine maritime. Responsable d environ 3 % des émissions mondiales de CO 2 (OMI (1), 2009), tout en assurant 80 % du commerce mondial en volume, le transport maritime ne s est pas vu assigner d objectifs de réduction de ses émissions de CO 2 par le protocole de Kyoto. Un nouveau tournant en matière de contrôle des émissions de ce secteur pourrait toutefois être prochainement amorcé. En 2003 déjà, l Organisation Maritime Internationale (OMI) adoptait la résolution A.963(23) demandant «avec urgence» à son Comité pour le Protection de l Environnement Marin (MEPC) d identifier et de développer un mécanisme permettant de limiter les émissions de gaz à effet de serre du transport maritime international. Sept ans plus tard, certains pays comme le Danemark, Chypre, le Nigeria et les Iles Marshall se sont prononcés en faveur de l'instauration d'une taxe internationale liée à la consommation de carburant des navires. D autres comme l'allemagne, la Norvège, le Royaume Uni et la France ont proposé la mise en place d un marché de permis d émissions au niveau de l OMI, au vu du rapport de CE Delft de Ces différentes propositions seront discutées lors des prochaines réunions du MEPC en vue d une décision de l assemblée de l OMI fin (2) Gross Tonnage dit aussi tonnage brut en français. Contrairement à ce que l on pourrait imaginer, il ne s agit pas d une unité de masse mais de volume. La très grande majorité des navires utilisés pour le commerce international font plus de 400 GT. La proposition de la France à l Organisation Maritime Internationale Le choix de la France en faveur d un marché de permis d émissions plutôt que d une taxe repose sur certaines considérations techniques (sensibilisation des acteurs due à leur participation au système, difficulté d établir le montant d une taxe à l échelle internationale) mais avant tout sur des considérations politiques. Imposer une taxe à l échelle internationale pose des problèmes constitutionnels à certains pays comme la Norvège ou les Etats-Unis. Inversement, les pays européens ont déjà expérimenté le déploiement d un marché de permis au-delà des frontières nationales avec l Emission Trading Scheme (ETS) qui s applique à plus de entreprises européennes des secteurs de l industrie et de l énergie. Dans la proposition française, les entités qui participeraient à ce système maritime d échange de quotas d émissions seraient les navires dont la jauge brute est supérieure à 400 GT (2), sans distinction de pavillon, identifiés par leur numéro OMI. L entité juridiquement responsable quant au respect des obligations du marché carbone devrait être la compagnie telle qu elle est définie dans la Convention SOLAS IX/I et le code ISM (identifiée par son numéro à l OMI) : «le propriétaire du navire ou tout autre organisme ou personne, telle que l armateur-gérant ou l affréteur coque nue, auquel le propriétaire du navire a confié la responsabilité de l exploitation du navire». Les opérateurs de navires seraient tenus de mesurer leurs émissions à partir des quantités de carburant soutées et de restituer à l administrateur du marché carbone (par exemple, une nouvelle agence de l'omi) des quotas à due concurrence. La mise aux enchères serait la méthode choisie pour l'allocation des quotas. Les échanges avec d autres marchés «compatibles» devraient être autorisés. Ainsi, les opérateurs de navires pourraient utiliser les crédits Revue Transports OTI Numero 18 septembre 2010 Page 5

6 provenant du mécanisme de développement propre (MDP), échanger les crédits sur le marché ETS ou d autres mécanismes équivalents qui pourraient être créés dans le cadre d un futur accord international. Le produit des enchères pourrait notamment être utilisé pour : - financer les efforts d'atténuation et d'adaptation des pays en développement, en particulier les pays les plus vulnérables, tels que les pays les moins avancés, les petites îles en développement et les pays africains. Ce financement pourrait par exemple alimenter le Fond vert pour le climat de Copenhague ; - financer la recherche et les transferts de technologies dans le secteur maritime et la coopération technique pour aider les opérateurs des pays en développement ; - couvrir les dépenses liées à l administration centrale du système. (3) Cette directive 2009/29/CE qui modifie la directive 2003/87/CE afin d améliorer et d étendre le système communautaire d échange de quotas d émission de gaz à effet de serre précise en effet qu «en l absence d accord international, d ici au 31 décembre 2011, qui inclurait dans ses objectifs de réduction les émissions provenant du transport maritime international et serait approuvé par les États membres dans le cadre de l Organisation maritime internationale ou par la Communauté dans le cadre de la CCNUCC d ici au 31 décembre 2011, il conviendrait que la Commission présente une proposition visant à inclure les émissions du transport maritime international, selon des modalités harmonisées, dans l objectif communautaire de réduction en vue de l entrée en vigueur de l acte proposé d ici à 2013.» L intervention de la Commission européenne Si l'omi apparaît à l'heure actuelle comme l'instance existante dont les attributions sont les plus en phases avec le besoin d'établissement d'un régime international, y compris pour définir un objectif global, il n est pas certain que les négociations trouveront une issue favorable au regard, en particulier, des divergences d opinions et d intérêts entre Etats. Face à cette éventualité, la Commission européenne considère que l Union européenne n a pas d autre choix que de se préparer à la mise en œuvre d un ETS maritime régional, comme l y engage d ailleurs le considérant 3 de la directive ETS (3). Ce positionnement est cohérent avec la démarche que la Commission a déjà engagée pour le transport aérien. En effet, la directive 2008/101/EC prévoit d inclure les émissions de tous les avions au départ et à destination d aéroports européens dans le marché d échange ETS à partir du 1er janvier Prévoyant de soumettre éventuellement le transport maritime au marché ETS, la Commission entreprend donc actuellement des réflexions sur les contours d un tel marché carbone. Mais la plupart des Etats membres craignent qu un système régional ne pénalise les ports et les compagnies européennes. L industrie du transport maritime, craignant les distorsions de concurrence générées par un marché régional, souligne l importance d un instrument instauré par l OMI. Plusieurs Etats membres partagent même l opinion de la France qui considère que des progrès trop rapides sur un mécanisme carbone régional pourraient avoir un impact négatif sur les négociations à l OMI. L importance du périmètre du marché carbone Commandité par la Commission européenne, le rapport «Technical support for European action to reducing GHG emissions» remis par CE Delft fin 2009 passe en revue six options de périmètres d application possibles d un Revue Transports OTI Numero 18 septembre 2010 Page 6

7 2009 passe en revue six options de périmètres d application possibles d un mécanisme carbone européen aux émissions du transport maritime. Seraient ainsi concernées : option 1, les émissions des navires dans le cadre de leurs opérations au sein des eaux territoriales des pays membres de l Union européenne (UE) ; option 2, les émissions des navires dans le cadre de transports maritimes intra-ue ; (4) Les émissions du transport maritime intra UE sont prises en compte dans les options 3a, 3b, 3c. (5) Le connaissement est un document qui a notamment valeur de contrat de transport dans le mode maritime. A ce titre, il précise l expéditeur et le destinataire de la cargaison, le poids de la marchandise transportée, en donne une description, les ports de chargement et de déchargement, etc. (6) A titre d exemple, la cargaison d un navire porte-conteneurs fait l objet d autant de connaissements que de lots de conteneurs distincts à bord, soit au maximum, un par UTI. option 3a, les émissions des navires entre le dernier port touché non UE et le(s) port(s) UE (4) ; option 3b, les émissions des navires pendant une certaine période de temps avant de toucher un port UE ; option 3c, les émissions des navires entre le port de chargement non UE et le port de déchargement UE lorsqu un seul connaissement (5) est émis par navire, et les émissions entre le dernier port touché non UE et le(s) port(s) UE lorsque plusieurs connaissements (6) sont émis par navire ; option 4, les émissions des différents transports maritimes pour déplacer «des marchandises» en provenance ou à destination de l UE. Cela suppose de suivre les marchandises et pas seulement les navires. Un premier regard a été porté dans ce rapport de CE Delft sur l efficacité environnementale de chacune de ces options ainsi que sur leur faisabilité juridique, leur complexité administrative et les risques de «fuites de carbone» pouvant être engendrées par les stratégies de contournement des compagnies maritimes. Un certain nombre de conclusions résumées dans le tableau de la figure 1 ont été établies. Figure 1 : Les différentes options de périmètres d'application du marché carbone maritime européen et leurs différents effets Source : à partir de CE Delft (2009), p. 140 Revue Transports OTI Numero 18 septembre 2010 Page 7

8 Au-delà de la faisabilité juridique et de la complexité administrative, les acteurs publics et privés du transport maritime sont soucieux des émissions visées par le mécanisme et des potentiels estimés de «fuites de carbone». L enjeu est de taille pour les compagnies maritimes qui cherchent à limiter les coûts qu elles supporteraient du fait de cette réglementation. C est aussi un enjeu pour les pouvoirs publics qui, au-delà d un moindre produit des enchères et des effets sur l environnement à cause des «fuites de carbone», se posent la question de l évolution du cabotage européen et de la concurrence interportuaire. Si les coûts de transport supportés par un armement pouvaient se voir restreints par la réalisation d une escale supplémentaire avant d entrer ou après être sorti de l Union européenne, certains ports européens pourraient se voir pénalisés par l attrait renforcé de certains ports du Moyen-Orient, d Afrique du Nord voire de Russie. Or, analyser les risques de «fuites de carbone» du transport maritime n est pas un exercice aisé. Le rapport de CE Delft expose une première série de conclusions à partir de trois études de cas. Cependant, les enjeux autour de cette question appellent des analyses complémentaires à celles de ce rapport qui, à l heure actuelle, continue de faire autorité, dans l attente d évaluation contradictoire. Les secteurs du transport de vrac liquide, du transport de vrac sec, du transport roulier et du transport conteneurisé ont chacun leurs spécificités. Les logiques d organisation et les structures de coûts des lignes maritimes d un secteur ne s appliquent pas forcément à un autre. Les ports d escales des uns ne sont pas ceux des autres. Dans ces conditions, des arguments en faveur de tel ou tel mécanisme carbone pour le transport maritime se doivent d anticiper les réactions des armements cherchant à optimiser l organisation de leurs services maritimes. Il en va des enjeux environnementaux et de la compétitivité des ports et des compagnies maritimes! Bibliographie CE DELFT. (2009), Technical support for European action to reducing Greenhouse Gas Emissions from International maritime transport, Delft, 353 p. CE DELFT. (2010), Comparison of market-based measures to reduce GHG emissions from shipping, Delft, 49 p. OMI (IMO) (2009), The Second IMO GHG study 2009 Updated Study on Greenhouse Gas Emissions from Ships, London, 240 p. Revue Transports OTI Numero 18 septembre 2010 Page 8

9 Ferroviaire Rédigé par : Annie MEURIOT, CETE de l Ouest annie.meuriot@developpement-durable.gouv.fr Les Opérateurs Ferroviaires Portuaires : de nouveaux acteurs pour la gestion et exploitation des voies ferrées en milieu portuaire Le contexte L'ordonnance du 2 août 2005 prévoit le transfert de propriété des voies ferrées portuaires aux ports. Une convention de répartition devait être signée entre l'autorité portuaire, Réseau Ferré de France et la SNCF avant le 31 mars 2006 pour les grands ports maritimes et avant le 1er juillet 2007 pour les autres ports. Elle a pour objectif de fixer la répartition des voies entre le réseau ferré national et les voies ferrées portuaires. Dans ce nouveau contexte, l'autorité portuaire doit assurer elle-même la gestion et l'entretien des voies ferrées sur son périmètre de compétence ou les confier à un tiers, dans le cadre d'un marché public ou d'une délégation de service public, avant le 1er janvier 2009, la SNCF continuant entre temps à assurer cette mission selon les modalités définies par la convention ou l'arrêté de répartition. Un préavis de 6 mois est imposé à l'autorité portuaire et à la SNCF avant tout changement d'organisation des prestations. Dans les faits, le calendrier prévu dans l'ordonnance n'a pas pu être tenu, essentiellement en raison du retard pris dans la signature des arrêtés de répartition. L'arrêté de retranchement des voies ferrées portuaires du réseau ferré national est paru le 4 septembre Ce linéaire éligible à un changement de gestionnaire délégué représente de 600 à 700 km de voies ferrées, dans le cas Grands Ports Maritimes (GPM). Ceux-ci devraient donc réorganiser leur système ferroviaire en Deux Grands Ports Maritimes ont d'ores et déjà choisi leur gestionnaire d'infrastructures délégué : Dunkerque et Marseille. Le grand port maritime de Dunkerque Le domaine ferroviaire portuaire tel que défini dans l'arrêté de répartition attribue au port la propriété de 200 km de voies ferrées soit l ensemble des voies de la circonscription portuaire à l exception du triage du Grand Synthe dont 55 km sont électrifiées. Les installations transférées comprennent aussi 5 postes d'aiguillages et une quarantaine de passages à niveau. L'état des voies était alors qualifié de globalement satisfaisant par le GPM, qui prévoyait cependant une importante opération de renouvellement de la voie ferrée «des Huttes», pour un investissement à hauteur de 5,5 M, répartis sur 2009 et Un appel d'offres a été lancé en 2009 pour la recherche d'un gestionnaire d'infrastructures délégué (GID) dont les principales missions seraient : - la maintenance des voies ferrées ; - la gestion des circulations et la tenue des postes d'aiguillage. Revue Transports OTI Numero 18 septembre 2010 Page 9

10 La SNCF, alors GID, n'avait pas souhaité poursuivre sa mission au delà de 2010 et n'a pas répondu à l'appel d'offres. Elle s était toutefois indirectement positionnée sur cette affaire, par l entremise de sa filiale VFLI, face à Europorte, entreprise ferroviaire du groupe Eurotunnel. C est cette dernière entreprise qui a remporté le marché. (1) Ville, Rail et Transport du 13/01/2010. (2) Pour plus d informations : Le marché comporte une tranche ferme de 24,8 M (1) sur 7 ans à compter du 1er janvier 2011 : la 1ère année sera consacrée à l'élaboration du dossier de sécurité (règlement de sécurité de l'exploitation des voies ferrées portuaires précisant les mesures d'exploitation applicables, soumis à l'approbation de l'etablissement Public de Sécurité Ferroviaire (2) ) et les 6 suivantes à la gestion et la maintenance des voies. Une tranche conditionnelle de 4 années supplémentaires est prévue au marché. Il est prévu que le forfait de rémunération versé par le port diminue au fur et à mesure des gains de productivité obtenus en optimisant l'exploitation. La rémunération de la première année d Europorte est d'environ 3,8 M (à mettre en regard des 4,2 M demandés par la SNCF avant l appel d offre). Le nouveau GID devraient ainsi recruter 23 personnes polyvalentes, à comparer aux 32 postes occupés actuellement par le personnel SNCF (1). Il est également prévu au marché qu Europorte mette au point un système de gestion et de comptage des circulations. Par ailleurs, le GPM a confié une étude sur les conditions de mise en place d'un opérateur ferroviaire de proximité pour les trafics portuaires et industriels embranchés (dans un rayon de 80 km) à EGIS Mobilité. Figure 1 : Vue simplifiée des dessertes ferroviaires du GPMD Source : Revue Transports OTI Numero 18 septembre 2010 Page 10

11 (3) A titre d exemple, la portion de voie entre l embranchement vers le faisceau de Fos-Cossoul et celui du faisceau de Caronte reste dans le RFN. Le grand port maritime de Marseille Le réseau ferroviaire portuaire du Grand Port Maritime de Marseille (GPMM) est constitué de 110 km de voies, dont 9 km de voies principales et 53 km de voies de service sur le bassin Ouest contre 48 km de voies de service sur le bassin Est. Il est à noter que le réseau portuaire des bassins Ouest est séparé par plusieurs sections de réseau ferré national (RFN) (3). Sur le bassin Ouest, la capacité des infrastructures n'est pas satisfaisante au regard de trafics actuels et le sera d'autant moins avec la mise en service des terminaux 2XL (achèvement prévu en 2013) et 3-4XL (achèvement prévu en 2016). La décongestion ferroviaire nécessite la modernisation de la signalisation de la voie unique Vigueyrat Graveleau, voire son éventuel doublement. Sur le bassin Est, le réseau est, d après le GPMM, actuellement satisfaisant, mais le raccordement de Mourepiane au RFN évitant le passage par Arenc, en serait une amélioration certaine, à mettre en perspective avec le projet de plateforme multimodale à proximité ou encore de la mise en service de l'autoroute ferroviaire Marseille / Luxembourg. Après un premier appel d offres infructueux en 2008, le GPMM a lancé en juillet 2009 un nouvel appel d'offres pour l'exploitation et la maintenance de ses 110 km de voies ferrées. Figure 2 : Vue simplifiée des dessertes ferroviaires du GPMM (bassin Ouest) Source : Revue Transports OTI Numero 18 septembre 2010 Page 11

12 (4) EPIC de 332 personnes, dont une cinquantaine pour l activité ferroviaire (transport de fret, entretien et gestion des trois lignes du réseau ferré départemental). (5) ETF (Européenne de Travaux Ferroviaires) est l un des leaders de la construction et maintenance des voies ferrées en France, avec un CA de 100M pour un effectif de 850 salariés. Peu d'entreprises se sont positionnées sur ce marché et elles ont répondu en groupement. C'est finalement un groupement constitué de 4 sociétés, dont VFLI, ici mandataire du contrat de gestion, qui a été retenu. Outre VFLI, filiale de la SNCF qui assurera l'exploitation du réseau, le groupement réunit : - INEXIA, filiale ingénierie de la SNCF, chargée des études et de la gestion documentaire ; - RDT 13 (4), régie départementale des transports des Bouches du Rhône ; - ETF (5), filiale d'eurovia. Le «groupement VFLI» reprendra officiellement les opérations à la SNCF au début de l année Le GPMM est, à l instar du GPM de Dunkerque, à la recherche d un opérateur ferroviaire de proximité, qui aurait vocation à exploiter une navette interbassins Fos - Marseille. Les cas des autres grands ports maritimes - La Rochelle Le GPM de La Rochelle a engagé, avec la SNCF, une procédure de création d une société par actions simplifiée (SAS) baptisée Navirail Atlantique. Celleci œuvrera, dans un premier temps, en tant que GID pour les voies ferrées portuaires, puis aura vocation à devenir un opérateur ferroviaire de proximité. - Nantes Saint-Nazaire Le GPM a lancé un appel à candidatures pour désigner un GID. La date limite de réception des candidatures était fixée au 10 septembre La procédure devrait aboutir courant Le Havre et Rouen Le pôle «réseau ferroviaire portuaire» est commun aux 2 ports. L'appel à candidature pour le choix d'un GID a été lancé. La date de réception des candidatures est fixée au 13 septembre. La procédure devrait se dérouler pendant une partie de l'année Le nouveau GID n'entrera en fonction qu' en Un nouvel avenant sera donc passé avec la SNCF pour prolonger d 'un an sa mission. - Bordeaux Depuis le 1er juillet 2009, la maintenance des 30 km de voies ferrées portuaires a été confiée à VFLI. Le contrat va être renouvelé pour un an. L'exploitation du réseau est assuré par le GPM. Revue Transports OTI Numero 18 septembre 2010 Page 12

13 Bibliographie Cartes des dessertes ferroviaires du GPMM : s_vf_%20gpmm_datp_mvfp_jvf.pdf Sources de presse pour le GPMM : Carte des dessertes ferroviaires du GPMD : ay Sources de presse pour le GPMD : Revue Transports OTI Numero 18 septembre 2010 Page 13

14 Ferroviaire "Multi-lots / Multi-clients", une nouvelle offre de Fret SNCF pour réduire le déficit de son activité "Wagon Isolé". Rédigé par : Dominique GRILLY, Sétra dominique.grilly@developpement-durable.gouv.fr (1) L'engagement national pour le fret ferroviaire : ment/l-engagement-national-pour-lefret-ferroviaire (2) Le communiqué de presse de la SNCF : ress/kits/pr0001_ pdf Le contexte En septembre 2009, après l'annonce par l'etat de l «engagement national pour le fret ferroviaire» (1), la SNCF s est engagée à investir 1 milliard d euros au travers de son "schéma directeur pour nouveau transport écologique de marchandises" (2). Ce schéma directeur s'organise autour de neufs projets industriels : - Développer l offre de transport en trains massifs à l échelle européenne ; - Substituer au réseau du wagon isolé un ensemble de lignes «multi-lots / multi-clients» pour massifier la plus grande partie du wagon isolé ; - Construire un service «sur-mesure» pour les clients actuels du réseau du wagon isolé ; - Accélérer le développement du transport combiné terrestre, maritime et fluvial ; - Développer l offre en matière d Autoroute Ferroviaire ; - Créer des opérateurs ferroviaires de proximité ; - Développer le transport ferroviaire de marchandises à Grande et Très Grande Vitesse ; - Poursuivre des démarches innovantes en matière de logistique urbaine ; - Créer un réseau de plateformes multimodales maritimes et terrestres. La mise en œuvre de ces neufs projets industriels doit s'étaler jusqu'en 2015 et a pour principal objectif de ramener l'activité fret à l'équilibre financier d'ici L'offre «multi-lots / multi-clients» En substituant au réseau du wagon isolé un ensemble de lignes «multi-lots / multi-clients», Fret SNCF entend massifier la plus grande partie possible des trafics du wagon isolé, segment de son activité lourdement déficitaire. Cette recherche de diminution des coûts fixes de la production de l offre de transport est le point central du plan de restructuration du fret ferroviaire adopté en septembre Revue Transports OTI Numero 18 septembre 2010 Page 14

15 L offre multi-lots / multi-clients repose sur un plan de transport spécifique et régulier, entre deux zones économiques (11 zones ont été identifiées à l heure actuelle) qui permettent un minimum de 3 allers-retours par semaine, fréquence considérée comme le minimum requis pour permettre une exploitation économique viable. En complément à l'offre «multi-lots / multi-clients» Fret SNCF s'engage par ailleurs à construire un service «sur-mesure» pour les clients actuels du réseau du wagon isolé pour les produits industriels particulièrement lourds, encombrants ou dangereux à la condition de rémunérer ces services à la hauteur des ressources engagées. (3) Le communiqué de presse de la SNCF : LE WAGON ISOLE : UNE OFFRE UNIQUE SUR LE MARCHE Français ress/kits/pr0102_ pdf (4) "Le wagon isolé change de vie en décembre" Transports Actualités N 943 du 11 au 24 juin 2010 Le système actuel de Wagon Isolé (3), auquel devrait se substituer «multi-lots / multi-clients», est basé sur une logique de concentration du réseau sur 3 hubs (grands triages) reliés entre eux et connectés géographiquement à des plateformes maillant le territoire. Cette organisation devrait donc à terme être remplacée par un système plus économique en étapes d'acheminent des wagons (actuellement 5 étapes et 4 tris entre la gare de départ et la gare d'arrivée contre 3 étapes et 2 tris dans la nouvelle offre) et plus fiable en exploitation grâce à des moyens dédiés par axes et ainsi passer de 60-70% de trains de lotissements à l heure à 80%. Sur ces axes, les flux seront constitués par groupage des envois réguliers de plusieurs chargeurs. Ce principe de massification des flux de wagons isolés avec un calendrier précis des envois, ainsi que les engagements de volumes négociés avec les principaux clients imposent de réelles contraintes aux chargeurs (4). Avec une démarche affichée de co-construction de l'offre avec ses clients chargeurs, Fret SNCF espère pouvoir progressivement arriver à mettre en service l'ensemble des axes «multi-lots / multi-clients» envisagés. Cette démarche collaborative peut notamment trouver son illustration dans l expérimentation menée depuis le début de l'été 2010, sur 3 axes, avec des chargeurs volontaires afin de valider les principes de fonctionnement de la nouvelle offre de transport du Wagon Isolé massifié. Toutefois, l'inquiétude émise par certains chargeurs porte sur la difficulté de planifier des envois réguliers (le nouveau dispositif demande aux clients des prévisions et des engagements sur des volumes) et de ce fait de se retrouver hors jeux pour accéder à la nouvelle offre avec une continuité tarifaire correspondant à l'offre actuelle. (5) Fret SNCF / Un bilan positif pour Pierre Blayau Ville, Rail & Transports N 138 du 16 septembre 2010 Le 14 septembre dernier, Pierre BLAYAU (en charge de SNCF Geodis) affirmait cependant que 80% des clients de Fret SNCF avait donné leur accord à cette nouvelle organisation (5). Revue Transports OTI Numero 18 septembre 2010 Page 15

16 La Revue Transport est une publication bimestrielle de la Direction d études «Organisation des transports et intermodalité» du Service d études sur les transports, les routes et leurs aménagements. Elle rassemble des articles traitant des sujets relatifs aux transports de marchandises. Elle est alimentée par la veille économique réalisée par les différents Chargés d études : Pierre BILLET-LEGROS, infrastructures ferroviaires et intermodalité ; Dominique GRILLY, services ferroviaires, Directeur d'études. Le Réseau Scientifique et Technique et les services centraux participent également à la Revue Transport. Notamment ont contribué à ce numéro : Romuald LACOSTE et Annie MEURIOT, Département Aménagement Durable et Territoires du CETE Ouest ; Pierre FRANC, Direction Générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer. Contact Revue.Transport.OTI@developpement-durable.gouv.fr Abonnement - Désabonnement En cliquant sur le lien suivant vous pouvez demander votre abonnement ou désabonnement : Abonnement à la Revue Transports OTI. Désabonnement de la Revue Transports OTI. Service d'études sur les transports, les routes et leurs aménagements 46, avenue Aristide Briand BP Bagneux Cedex France téléphone : 33 (0) télécopie : 33 (0) Conception graphique : Sétra L'autorisation du Sétra est indispensable pour la reproduction même partielle de ce document Sétra Le Sétra appartient au Réseau Scientifique et Technique du MEEDDM