LE STATIONNEMENT: UNE QUESTION DE PLACE

Transcription

1 LE STATIONNEMENT: UNE QUESTION DE PLACE 7 OCTOBRE 2015 PAR FÉLIX GRAVEL, RESPONSABLE DES CAMPAGNES TRANSPORT, GES ET AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE CONSEIL RÉGIONAL DE L ENVIRONNEMENT DE MONTRÉAL

2 Conseil régional de l environnement de Montréal Le CRE-Montréal est un organisme à but non lucratif indépendant, consacré à la protection de l environnement et à la promotion du développement durable sur l île de Montréal. Par le regroupement et la concertation de ses membres, par ses activités de sensibilisation, de représentation publique et ses différents projetsaction, il contribue à l amélioration de la qualité des milieux de vie et de l équité sociale sur l île de Montréal. Suivez-nous! ANALYSE COMPARATIVE DES POLITIQUES DE GESTION DU STATIONNEMENT

3 Félix Gravel, Responsable des campagnes transport, GES et aménagement du ANALYSE COMPARATIVE DES POLITIQUES DE GESTION DU STATIONNEMENT

4 CRE-Montréal, avril 2014, 85 pages. «UN OUTIL INCONTOURNABLE DE GESTION DE LA MOBILITÉ ET DE L AMÉNAGEMENT DURABLES»

5 LE CRE-MONTRÉAL ET LE STATIONNEMENT PARK(ING) DAY 2012 : 35 organismes /60 stationnements 2013: 76 organismes / 218 stationnements 2014: 80 organismes /250 stationnements 2015: 81 organismes / 210 stationnements CONFÉRENCIERS INTERNATIONAUX: Donald Shoup (2012) Enrique Penalosa (2013) Catherine Trautman (2014) Timothy Papandreou (2015) Antoine Belaieff (2015)

6 STATIONNEMENT: C EST QUOI? Photo : Centre commercial Pie IX/Jarry

7 UNE COMPOSANTE ESSENTIELLE DE TOUS DÉPLACEMENTS AUTOMOBILES

8 Port Gare UN TERMINAL Stationnement

9 UNE QUÊTE D ACCESSIBILITÉ 1 ER PARCOMÈTRE Installé en 1935 à Oklahoma City. À la demande d un commerçant: ses employés arrivaient les premiers le matin, monopolisaient les places les plus pratiques pour ses clients. Recherche de l EFFET DE ROTATION CRE-Montréal

10 UNE QUÊTE D ESPACE

11 UNE QUÊTE D ABONDANCE URBANISME La surface de plancher et l usage du bâtiment Comme seuls indicateurs du nombre de stationnements, alors qu ils ne sont que des facteurs parmi d autres. OFFRIR POUR LE PIC DE DEMANDE «Avoir un nombre adéquat de places de stationnement» signifiait que chaque bâtiment devrait fournir assez de stationnements hors rue pour satisfaire la demande de pointe sans qu il y ait de débordements. Le fait de planifier pour la «demande de pointe» plutôt que pour la «demande moyenne» produit systématiquement une surabondance de stationnements

12 STRATÉGIE D ABONDANCE DU STATIONNEMENT Photo : Centre commercial Pie IX/Jarry

13 UNE SOUS-UTILISATION DU SOL L automobile est prévue pour 4-5 personnes, mais utilisée par 1,24 personne L automobile est en moyenne stationnée 95% du temps Pour chaque auto, il y a de 3 à 5 cases de stationnement Le stationnement est généralement gratuit

14 DES RÈGLES D URBANISME NON FONDÉES ÉTUDE SUR LA PROVENANCE DES NORMES MINIMALES DE STATIONNEMENT: Les villes avoisinantes 45% Le guide «Parking Generation» 15%. Ne savent pas 5% Études de terrain 3% Source : Wilson (2000) Reading Between the Regulations

15

16 B O N N E S P R A T I Q U E S E T G E S T I O N N O V A T R I C E

17 DES IMPACTS SUR LA SANTÉ ET L ENVIRONNEMENT

18 DES COÛTS ÉLEVÉS Coûts directs Entre 60$ et 350$ par mois +73$/mois en coûts de congestion +44$/mois en coûts de pollution Coûts indirects +Émissions de GES, étalement urbain, effet d îlot de chaleur, imperméabilité des sols, nombre accru d accidents, taux d obésité plus élevé, etc. Source: Donald Shoup (2005) CRE-Montréal Le Cpmplexe Marina city, Chicago Source: Flickr / Photo : wayfaring.info

19 LES COÛTS ANNUALISÉS DU STATIONNEMENT Source : Victoria Transport Policy Institue

20 UNE SUBVENTION AUX DÉPLACEMENTS AUTOMOBILES Source : Kaufman & Guidez (1998) Les citadins face à l automobile

21 UN NÉCESSAIRE CHANGEMENT DE PARADIGME

22 UN CERCLE VICIEUX DE LA DÉPENDANCE AUTOMOBILE

23 Superficie utilisée par les cases de stationnement dans la région administrative de la Capitale-Nationale > 1,4 à 2,3 millions de cases de stationnement > 15,8 m 2 par case de stationnement > 22 à 36 km 2 de stationnement > Superficie de l arrondissement La Cité- Limoilou 22 km 2

24

25

26 Réduire les nuisances environnementales des stationnements Photo : Carrefour Langelier à Montréal Photo Pavé alvéolé, Rosemont (Angus) Bureau de normalisation du Québec /Institut national de santé publique du Québec: Norme sur l aménagement des aires de stationnement afin de lutter contre les îlots de chaleur urbains CRE-Montréal 26

27 Implanter des surfaces plus perméables Photo : Carrefour Langelier à Montréal CRE-Montréal 27

28 NÉCESSITÉ DE REPENSER LE MODÈLE

29 Source: Paulhiac (2015)

30 LES CONDITIONS GAGNANTES / COPENHAGUE DANEMARK Gérer la demande en stationnement par le développement des transports collectifs, actifs et par un meilleur usage de l automobile (covoiturage, autopartage, taxis) Part modale Vélo = 37 % Automobile = 31 % Transport collectif = 28 % Marche = 4 % Photo : Ville de Copenhague CRE-Montréal

31 INTÉGRER DE NOUVELLES COMPOSANTES Photo : Projet CLIC de la Société de transport de Laval La Société de transport de Laval a lancé en 2011 un projet de covoiturage électrique à destination des stationnements incitatifs de l Agence métropolitaine de transport. Photo: MIAMI Dans le quartier de South Beach Intégration de la végétation Intégration d autres activités Permettre la modularité CRE-Montréal 31

32 QUELS CHOIX SONT PRIVILÉGIÉS PAR LES MÉTROPOLES? ANALYSE COMPARATIVE DES POLITIQUES DE GESTION DU STATIONNEMENT

33 San Francisco, l intégrée Vision et gouvernance San Francisco Municipal Transportation Agency (SFMTA): Agence municipale; tous les services sous une me me instance. Conseil de surveillance de la SFMTA; veille à l allocation des places de stationnement. Il peut aussi réduire les normes de stationnement maximales. Les décisions de gestion liées aux stationnements se prennent selon un principe de «limitation du droit d acce s» en raison de la rareté de l espace. ANALYSE COMPARATIVE DES POLITIQUES DE GESTION DU STATIONNEMENT

34 San Francisco, l intégrée Une approche qui s exprime par une vision novatrice et respectueuse qui place le piéton en tête de liste des politiques de mobilité. Stratégie intégrée menée par une grande agence ANALYSE COMPARATIVE DES POLITIQUES DE GESTION DU STATIONNEMENT

35 San Francisco, l intégrée Tarification progressive ou «basée sur la demande» Jalonnement dynamique et télé jalonnement (SF Park) Signalisation optimisée ANALYSE COMPARATIVE DES POLITIQUES DE GESTION DU STATIONNEMENT

36 San Francisco, l intégrée 80% Taux d occupation recherché à travers la tarification dynamique ANALYSE COMPARATIVE DES POLITIQUES DE GESTION DU STATIONNEMENT

37 San Francisco, l intégrée Subvention compensatoire à l offre de stationnement (Loi provinciale) ANALYSE COMPARATIVE DES POLITIQUES DE GESTION DU STATIONNEMENT

38 San Francisco, l intégrée Les Promoteurs financent le transport collectif Offre de titre de transport obligatoire dans les projets de condominiums ANALYSE COMPARATIVE DES POLITIQUES DE GESTION DU STATIONNEMENT

39 San Francisco, l intégrée Les commerçant peuvent s approprier les stationnements ANALYSE COMPARATIVE DES POLITIQUES DE GESTION DU STATIONNEMENT

40 B O N N E S P R A T I Q U E S E T G E S T I O N N O V A T R I C E «J ai longtemps cru que la seule façon de régler le problème de stationnement, c était d en construire plus. Mais la réalité c est que plus on en construit, plus il y a de la congestion» «Améliorez d abord votre gestion des places existantes. Puis multipliez les options de déplacement au centre-ville ; autobus, métro, stations de vélo et de voiture en libre-service Je suis assez convaincu qu il n y aura pas besoin de construire!» Timothy Papandreou, directeur de l Agence municipale de transport de San Francisco Le Devoir 2mars 2015

41 Vancouver, la verte Une approche qui s exprime par une volonté affirmée de promouvoir les bonnes pratiques en matière de gestion durable. Des stationnements protégés pour vélo directement connectés au réseau de transport en commun. ANALYSE COMPARATIVE DES POLITIQUES DE GESTION DU STATIONNEMENT

42 Vancouver, la verte La ville a adopté un plan de mobilité qui propose des solutions intégrées. Promotion de l auto-partage et de l utilisation de véhicules électriques ANALYSE COMPARATIVE DES POLITIQUES DE GESTION DU STATIONNEMENT

43 Toronto, la flexible Services coordonnés et tarifs réduits pour ses usagers de plusieurs réseaux Carte PRESTO qui vise à faciliter l intermodalité et stationnement sécurisés pour vélo ANALYSE COMPARATIVE DES POLITIQUES DE GESTION DU STATIONNEMENT

44 Ottawa, la cohérente Une approche qui s exprime par une organisation structurante des processus de décisions. Les normes minimales de stationnement réduites pour le centre-ville. Les stationnements de tout projet individuel non résidentiel peuvent être aménagés dans les 500 mètres autour de ce projet. Covoiturage encouragé en remplacement de cases ANALYSE COMPARATIVE DES POLITIQUES DE GESTION DU STATIONNEMENT

45 Boston, la prometteuse Une approche qui s exprime par des mesures mises en place encore un peu timides mais qui a fixé le plafonnement de l offre de stationnement. ANALYSE COMPARATIVE DES POLITIQUES DE GESTION DU STATIONNEMENT

46 Boston, la prometteuse Une réglementation «parking freezes» dans 3 zones qui prescrit un maximum de places de stationnement dans le centre-ville. Des mesures pour résidents ANALYSE COMPARATIVE DES POLITIQUES DE GESTION DU STATIONNEMENT

47 Barcelone, la novatrice Département des services de mobilité B :SM: Société de gestion municipale «Barcelone tend a e tre une métropole de quartiers productifs, a une vitesse humaine. Une ville interconnectée, éco- efficiente, autosuffisante énergétiquement et régénérée avec zéro émissions». ANALYSE COMPARATIVE DES POLITIQUES DE GESTION DU STATIONNEMENT

48 Barcelone, la novatrice L accès aux données de la ville en temps réel Priorité aux zones de débarcadères, très nombreuses et à jalonnement dynamique Bornes électriques Stationnement sur rue Parcs de stationnement Circulation Zones de travaux ANALYSE COMPARATIVE DES POLITIQUES DE GESTION DU STATIONNEMENT

49 BARCELONE, la novatrice Dédier les revenus du stationnement aux transports durables Première ville à utiliser 100% des surplus du stationnement pour financer son système de vélopartage, «Bicing» (ITDP : 2011). CRE-Montréal

50 Lyon, l optimisée La stratégie «Grand Lyon Métropole Intelligente» est basée sur 4 piliers : Les nouvelles mobilités les services numériques Les conditions de l innovation Ll énergie ANALYSE COMPARATIVE DES POLITIQUES DE GESTION DU STATIONNEMENT

51 Lyon, l optimisée Favoriser le stationnement de longue durée des résidents en tarifant le nombre de sorties excédentaires de manière à limiter l utilisation. Inciter les utilisateurs de moyenne durée à se reporter sur les parcs publics Inciter les «pendulaires» à se garer dans les parcs relais Favoriser le co-voiturage des employés ANALYSE COMPARATIVE DES POLITIQUES DE GESTION DU STATIONNEMENT

52 Berlin, la protégée Berlin a mis en place une réglementation stratégique qui a eu un effet direct sur l offre de stationnement et le contro le de la demande. Plusieurs zones sont dorénavant contro lées et impliquent une tarification. Cette mesure permet de répartir la valeur de l espace urbain de fac on plus équitable et de participer aux efforts de réductions des émissions de gaz à effets de serre. ANALYSE COMPARATIVE DES POLITIQUES DE GESTION DU STATIONNEMENT

53 Berlin, la protégée Une approche qui s exprime par une structure solide de protection de l environnement qui influence toutes les prises de décision et les modes de gestion. Plan de mobilité axé sur le renforcement des modes de transport respectueux marche, vélo et transports publics Garantir la sécurité et la mobilité de tous Favoriser l accessibilité aux parcs de stationnement en périphérie pour faciliter le report modal. ANALYSE COMPARATIVE DES POLITIQUES DE GESTION DU STATIONNEMENT

54 Berlin, la protégée Une réglementation stricte du centre-ville Stationnements sous terrain optimisés Vignettes de faibles émissions obligatoires pour circuler ANALYSE COMPARATIVE DES POLITIQUES DE GESTION DU STATIONNEMENT

55 LONDRES, l accessible Une part substantielle des revenus du stationnement permet aux personnes âgées et aux handicapés de prendre les transports collectifs gratuitement (ITDP : 2011). CRE-Montréal

56 Faits Saillants Gouvernance intégrée et concertée Optimisation de l occupation de l espace et réduction Protection des quartiers centraux et notamment du centre-ville (et équité territoriale) Tarification dynamique (basée sur le contrôle de la demande) Ouvertures des données et information à l usager Signalisation simplifiée Électrification ANALYSE COMPARATIVE DES POLITIQUES DE GESTION DU STATIONNEMENT

57 Conclusion La stratégie intégrée «transport et urbanisme» se déploie de plus en plus, pour favoriser un développement urbain de type Transit Oriented development (TOD). En complément à cette stratégie urbanistique, les changements de mode sont facilités, l acce s des voitures aux centres-villes est limité et on cherche à réduire le taux de pénétration de l auto solo dans les centres urbains. On constate que les centres-villes sont l objet d une grande attention et que leur mode de gestion est beaucoup plus restrictif que dans le reste de chacune des villes étudiées. ANALYSE COMPARATIVE DES POLITIQUES DE GESTION DU STATIONNEMENT

58 1- Moduler l offre en stationnement en fonction de l offre de transport en commun CONSTATS: Favoriser l intermodalité en support à l offre de transport collectif par : La restrictions de constructions de places de stationnement autour des pôles de transport collectifs; L offre de stationnements incitatifs en amont du réseau; La tarification unique (transport collectif et stationnement); L offre de stationnements pour vélos sécurisés. ANALYSE COMPARATIVE DES POLITIQUES DE GESTION DU STATIONNEMENT

59 2 - Adapter l offre en stationnement afin de répondre aux besoins des commerces CONSTATS: Maximiser les taux d occupation en garantissant un % de place par: La Tarification progressive qui favorise la rotation d occupation des espaces de stationnement; Les commerçants qui offrent des rabais sur le stationnement public et l accès en transport collectif; La réallocation de l espace, par exemple pour des terrasses publiques ou commerciales qui permet d éviter le stationnement monofonctionnel. ANALYSE COMPARATIVE DES POLITIQUES DE GESTION DU STATIONNEMENT

60 3 - Faciliter le stationnement des résidents dans les secteurs denses CONSTATS: Les secteurs résidentiels tendent à une plus grande immobilisation de l automobile pour : Encourager l usage du transport collectif et de diminuer l impact de la voiture sur les milieux de vie. Utiliser des vignettes pour réserver une partie de l espace sur rue aux résidents; Offrir des stationnements hors rue étagés ou souterrain avec des forfaits adaptés. ANALYSE COMPARATIVE DES POLITIQUES DE GESTION DU STATIONNEMENT

61 Gains économiques Permet un développement immobilier des parcelles dédiées au stationnement de surface Réduit les coûts liés à la congestion Augmente les revenus pour la ville, les rues commerciales et les quartiers Revitalise le centre ville et les rues commerciales CRE-Montréal

62 Gains Environnementaux Freine l étalement urbain Réduit les émissions de GES Améliore la qualité de l air Limite les surverses Réduit l effet d îlots de chaleur CRE-Montréal

63 Gains Sociaux Réduit les coûts du logement Améliore la santé des habitants Réduit la circulation et le nombre d accidents Améliore l accessibilité pour tous Favorise l aménagement pour les aînés et les personnes à mobilité réduite Améliore la qualité du cadre de vie et l attractivité des quartiers centraux pour les familles CRE-Montréal

64 Pour en savoir plus cremtl.qc.ca Bulletin Envîle Express cremtl Conseil régional de l'environnement de Montréal Merci! ANALYSE COMPARATIVE DES POLITIQUES DE GESTION DU STATIONNEMENT

65

66