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5 Remerciements L équipe de l atelier tient à remercier particulièrement Mme Stéphanie Demeyere ainsi que MM. Didier Paris et François-Olivier Seys pour leur suivi et leurs recommandations. Nous sommes aussi reconnaissants à l Institut d Aménagement et d Urbanisme de Lille (IAUL) et à l ensemble du Conseil de développement de Lille Métropole de nous avoir offert l opportunité de travailler sur ce sujet. Nous souhaitons également témoigner notre gratitude aux personnes qui ont pris le temps de nous rencontrer et de répondre à nos interrogations : Olivier Berbudeau (Camelot, Paris), Chady Chatila (Tempohousing, Paris), Emmanuel Duvette (Coworking Lille, Lille), Berndt Jespersen (Symbiosis Center, Kalundborg), Jørgen Madsen (Danish Board of Technology, Copenhague), Lennart Nord (Slottet, Lund), Jens Erik Raasted (Lange Eng, Albertslund), Herman Schmid (BoAktiv, Malmö), Mette Skovbjerg (Symbiosis Center, Kalundborg), Paul Somers (Spaces Zuidas, Amsterdam), Andreas Thor Hansen (Secrétariat au vélo, Copenhague), Philip Van Traa (Greens from Amsterdam, Amsterdam), Nina Verrijt (Spaces Zuidas, Amsterdam), Marly Verstappen (Camelot, Amsterdam) et Christophe Vignal (Dehors!, Valence). Nous remercions Bruno Morleo, Brice Chandon, UrbaNews.fr et la Netscouade, organisateurs de l atelier Vers un laboratoire de la ville astucieuse dans le cadre de la Social Media Week.

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7 Avant-propos Ce rapport a été élaboré dans le cadre de l atelier professionnel de Master 2 Aménagement, Urbanisme et Développement des Territoires (AUDT) à l IAUL. Le Conseil de développement de Lille Métropole, instance de démocratie participative mise en place par Lille Métropole Communauté Urbaine (LMCU), nous a chargés de réaliser une étude sur Habiter, se déplacer, travailler dans la ville du 21 e siècle. Cet atelier a été supervisé par Mme Stéphanie Demeyere, responsable de l équipe de coordination du Conseil de développement, M. Didier Paris, Président du Conseil de développement, et M. François-Olivier Seys, maître de conférences à l Université Lille 1. Des membres du Conseil de développement, co-pilotes de groupes de travail, ont par ailleurs été associés dans le cadre d un comité de pilotage afin d assurer le lien entre nos travaux et leurs réflexions passées ou en cours. Ce rapport fait également l objet d une soutenance universitaire le mercredi 11 avril 2012 à l IAUL ainsi que d une présentation lors de la séance plénière du Conseil de développement le jeudi 12 avril 2012 au siège de LMCU.

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9 SOMMAIRE Note méthodologique Organisation du travail Les outils de travail et les sources 16 Introduction 19 La ville du 21e siècle Les évolutions urbaines au cours de l Histoire La ville du 21e siècle : l utopie de la société contemporaine pour répondre à ses maux De l aménagement territorial au développement urbain durable Reformulation du sujet 48 Conclusion 51 Expériences La ville convertible et flexible 55 Le partage horaire de la voirie à Barcelone et la question du fret urbain 56 Placer des résidents temporaires dans des biens immobiliers vides Camelot 60 L agriculture urbaine Greens from Amsterdam (De Groenten uit Amsterdam) 64 L autopartage ou carsharing aux Pays-Bas Greenwheels 68 L auto-stop institutionnalisé Carlos 72 Associer des services urbains aux transports alternatifs à la voiture particulière Les Paniers Fraîcheur 74 Soutenir des façons durables de se déplacer La Bicycle Strategy de Copenhague 80 Transformer des conteneurs en logements Tempohousing La ville innovante 93 Symbiose industrielle Kalundborg Symbiosis 94 Smart Work Center Spaces 98 Quand la marche est source d énergie Sustainable floors 104 Espace public et TIC Les routes intelligentes 106 La culture dans l espace public en Rhône-Alpes Festival Dehors! 110 Le Servicio Social do Comercio (SESC) au Brésil La ville participative 119 Participitation citoyenne Le Danish Board of Technology (DBT) 120 Associer usagers et producteurs L autonom lab 124 Plus de transparence L Open Data : l ouverture des données publiques 126 Donner une part de décision au citoyen Le budget participatif à Belo Horizonte 130 Définir les politiques avec les habitants La méthode SPIRAL à Mulhouse 134 Un conseil municipal par les jeunes Mayor s Youth Council, Boston, États-unis La ville solidaire 143 Le principe de l autopromotion Les Baugruppen 144 Une nouvelle façon d habiter Le cohousing de Slottet 148 Une nouvelle façon d habiter Le cohousing de BoAktiv 152 Une nouvelle façon d habiter Le cohousing de Lange Eng 154 La mixité dans les logements Le logement multi-générationnel à Saint-Apollinaire 160 Un habitat écologique et coopératif à Villeurbanne, avec la première 162 coopérative d habitants de France Le Village Vertical 162 Conclusion 166 Conclusion 169 Annexes 175

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24 Note méthodologique Introduction La ville du 21 e siècle Expériences Conclusion Annexes 1. Les évolutions urbaines au cours de l Histoire 24 Fig. 3. Les ruines de l Agora d Athènes, Grèce Source : Qu est-ce-que la ville du 21e siècle? Avant d apporter notre définition, il s agit tout d abord de revenir sur l évolution du phénomène urbain, mais aussi les mutations qui ont eu lieu dans le domaine de l habitat, des transports et du travail. Ces analyses permettront de mieux cerner ces quatre concepts qui sont au centre de la demande du Conseil de développement L évolution de la ville Des prémices urbaines à la cité royale Les villes actuelles sont le résultat d une évolution urbaine vieille de quelques milliers d années. Ainsi, avec le développement de l agriculture au Néolithique, les premières formes d habitat groupé apparaissent. La principale problématique était à l époque d organiser et d assurer la surveillance des champs ainsi que des récoltes. C est pourquoi les premiers villages se construisent en cercles concentriques : les réserves placées au centre et entourées par des habitations, le tout délimité par des palissades protégeant la population, les champs se situant à l extérieur de ce territoire. Aujourd hui encore, cette forme persiste dans les entités villageoises avec au centre le clocher entouré des habitations puis des champs. Plusieurs millénaires plus tard, la première forme urbaine à forte densité démographique fait son apparition en Mésopotamie. Ces villes sont le résultat d une nouvelle organisation politico-religieuse dont le but est de garantir le commandement et la défense. La visibilité du pouvoir politique est véhiculée par la création de palais et de centres religieux, le tout inscrit dans des enceintes fortifiées qui démontrent cette nouvelle fonction militaire. L habitat quant à lui est organisé autour de ruelles étroites. En dehors des remparts, les villages environnants bénéficient de la protection de la ville car ils assurent en contrepartie son approvisionnement alimentaire. Au 7 e siècle avant J.C., la ville grecque apporte une nouvelle dimension à la forme urbaine. En effet, l aristocratie prend plus de pouvoir et cela se traduit par l édification d une citadelle politique dans le centre urbain : l Agora. Les nouveaux quartiers résidentiels et commerciaux se spécialisent en fonction des activités professionnelles (prêtre, guerrier, artisan). La trame urbaine est faite de façon géométrique. En effet, les rues sont toutes rectilignes, parallèles et perpendiculaires. Chez les romains, cette trame urbaine est reprise par le cardo-decumanus. Avec le déclin de l empire romain dû aux invasions barbares, les échanges commerciaux s arrêtent et un fort sentiment d insécurité monte. C est pourquoi les remparts sont consolidés mais ceux qui en ont les moyens se retirent dans leur domaine de campagne. Le pouvoir politique, quant à lui, chute et laisse la place au pouvoir religieux, incarné par les évêques. De nouveaux noyaux urbains se créent autour de monastères et d abbayes fortifiés. En dehors des murs, églises et autres lieux de culte sont installés ce qui attire les paysans des alentours. Les échanges commerciaux recommencent au cours du 9 e siècle. Ainsi les marchés redeviennent des lieux urbains centraux attirant de plus en plus de population, si bien que les limites de la ville sont

25 Fig. 4. La ville de Lille en 1450 Source : Bussière, 2000 Fig. 5. La ville de Lille en 1667 Source : Bussière,

26 Note méthodologique Introduction La ville du 21 e siècle Expériences Conclusion Annexes 26 Fig. 6. Percée de la rue Faidherbe à Lille, France Source : Bibliothèque municipale de Lille, 2005 Fig. 7. La skyline de Francfort, Allemagne Source : agrandies. D ores et déjà, l Histoire fait face à un exode rural. Malgré son éloignement des grands fleuves européens, Lille occupe une place importante au sein du réseau hydrographique régional. En effet, entre la Haute et la Basse Deûle, la différence de hauteur est de 3,60 m. Ainsi, cette partie de la rivière est propice à la navigation et aux moulins (Buissière, 2000). En outre, les surplus de production des campagnes environnantes arrivent à Lille. La ville devient alors un lieu d échanges commerciaux. Ce rôle marchand de la ville se développe en dehors de la première enceinte, celle de la fin du 11e siècle. Au 12e siècle, cette croissance urbaine ne fait que se confirmer en Europe du Nord ainsi que dans le nord italien et le sud français. La cité médiévale s étend de manière concentrique et ce à différentes reprises. Cependant, le centre urbain reste un dédale de rues où la circulation se fait difficilement. Mais avec l invention de techniques guerrières plus développées et la fin du système féodal aux alentours du 17e siècle, la ville se dote de nouvelles méthodes défensivesn pensées et orchestrées par le pouvoir royal, telles que les citadelles et les enceintes orthogonales. Les rues étroites sont remplacées par de longues artères larges et rectilignes pour un meilleur contrôle de l armée. À l instar de ses comparses, la ville de Lille suit cette évolution. La ville moderne La révolution industrielle du 19e siècle marque une rupture avec la période précédente. On passe de la manufacture à l industrialisation standardisée mécanique. Ainsi, la concentration de la main d œuvre est nécessaire. Une nouvelle forme urbaine émerge : la ville industrielle (voire la conurbation industrielle). Les remparts sont détruits pour laisser place aux usines et aux quartiers ouvriers formant un agglomérat urbain (les faubourgs). C est ainsi que le petit village de Roubaix est devenu une ville industrielle et se voit inséré dans la conurbation lilloise. L économie industrielle continue de façonner la ville jusqu à la fin des années Le système de production fordiste a néanmoins modifié l organisation de l espace. Dans les usines, les étages, autrefois indispensables à la transmission d énergie des machines, ne sont plus d actualité. Il s agit dorénavant d usines de très grandes dimensions et disposées sur un unique étage pour permettre une production à la chaîne. C est pourquoi les usines s installent en périphérie des villes où des surfaces planes sont disponibles. D autre part, c est à ce moment que les fonctions administratives des entreprises sont détachées des usines car jusqu ici le bureau du patron surplombait l atelier de production. Les sièges sociaux se retrouvent délocalisés en centre ville et forment le Central Business District (CBD). Les délocalisations des chaînes de production induisent un déclin des emplois industriels mais par conséquent une hausse des emplois de service. Une course aux compétences et aux économies d énergie s engage. Dans ce contexte postfordiste, c est ce qu on appelle la production flexible. La reconquête des cœurs de villes par les centres décisionnels s accentue et s accompagne des gratte-ciel de bureaux et des services de tourisme d affaires (hôtels, restaurants, palais des congrès). La désindustrialisation se manifeste par la multiplication des friches industrielles qui ont été appréhendées de manières différentes selon les villes. Ainsi, certaines politiques urbaines se contentent de détruire les anciennes usines et de recréer un paysage naturel au cœur du tissu urbain. Ces villes sont surnommées villes-gruyère et leur déclin urbain est accentué par le sentiment d abandon. A contrario, les friches urbaines ont été parfois perçues comme le moteur de la régénération urbaine. Elles sont alors considérées soit comme valeur patrimoniale, soit comme réservoir immobilier pour les bureaux ou les commerces.

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30 Note méthodologique Introduction La ville du 21 e siècle Expériences Conclusion Annexes 30 Fig. 15. Immeubles de rapport, 1874, rue nationale, Lille, France Source : Fig. 17. Plan de la cité-jardin de Suresnes, France Source : Fig. 16. Le quartier des Trois Ponts à Roubaix, France Source : l avênement des cités ouvrières. Elles sont construites dans le but d économiser de la place en logeant un maximum de personnes dans un minimum d espace. Elles sont financées par les principaux employeurs, faisant acte de paternalisme vis-à-vis de leurs ouvriers. De 1853 à 1870, le baron Haussmann, préfet de la Seine, réaménage Paris en détruisant les quartiers médiévaux. L objectif est de créer des grandes artères, les percées haussmanniennes, pour favoriser la circulation. C est aussi l occasion de construire des logements modernes à destination des classes relativement aisées, dits immeubles de rapport. Cependant, ces aménagements ne prennent pas en compte les classes populaires qui, face à la hausse des loyers, doivent quitter les quartiers de centre ville pour s installer dans les nouvelles communes périphériques. Si la maison bourgeoise du 17e siècle était unifamiliale, celle du 18e siècle est partagée par plusieurs foyers. De cette façon, les résidents peuvent bénéficier de parties communes de qualité et habiter dans un bâtiment élégant. Ainsi l habitat bourgeois de l époque se présente généralement sous la forme de maisons unifamiliales, d immeubles de rapport ou d hôtels particuliers. Leur agencement est plus spacieux que dans les maisons ouvrières. Chaque membre de la famille, ou presque, a sa propre chambre à l étage. Le rez-de-chaussée est habituellement composé d une cuisine, d un salon et d autres pièces d apparat. Pour les familles les plus riches, l usage de la cuisine est réservé aux domestiques. Le petit bourgeois quant à lui habite une maison à deux étages où son commerce occupe en général le rez-de-chaussée tandis que son logement se situe à l étage. L après-guerre, entre urgence et volonté individuelle Au sortir de la Première Guerre mondiale, la France connaît des besoins urgents en logements, principalement à cause des destructions, mais aussi parce que les classes moyennes commencent à s orienter vers l accession à la propriété. Ainsi, les pouvoirs publics se lancent dans la construction de logements modestes. En 1928, la loi Loucheur facilite l emprunt pour les particuliers voulant construire leur maison. Cette législation renforce aussi les investissements publics dans la construction d Habitations Bon Marché (HBM). Cependant, la crise économique de 1929 ralentit cet élan. Les techniques développées de façon artisanale jusqu alors (l acier, le verre et le béton) devront attendre une relance de la machine économique avant d être généralisées. L heure est cependant à la densification et les constructions d habitats collectifs hauts deviennent monnaie courante. C est à cette époque que les cités-jardins se développent en France. Ce mouvement se caractérise, entre autres, par de grands espaces extérieurs de qualité. Un autre courant voit le jour, celui du fonctionnalisme. Il favorise l adaptation de la forme d un bâtiment à son usage. Le Corbusier apportera sa vision de la maison comme une machine à habiter, reflet de la civilisation mécanicienne. La Seconde Guerre mondiale laissant derrière elle deux millions de sans-abris et il devient évident d instaurer une politique de logement d urgence. Au vu de la croissance démographique et économique des Trente Glorieuses, cette mesure sera prolongée. Devant l ampleur pharaonique des travaux à accomplir, l État fait appel aux entreprises de travaux publics qui ont la capacité d assumer des chantiers de grande taille. Les techniques développées durant les années 1930, telles que l acier, le béton, le verre ou encore la préfabrication, sont abondamment utilisées. Des quartiers sont donc entièrement créés en périphérie des villes avec la procédure de planification Zone à Urbaniser en Priorité (ZUP). Ce fut le cas pour le quartier des Trois Ponts à Roubaix. Les nouveaux logements massivement construits en grands ensembles répondent à un souci de confort et de modernité. Ainsi, chaque habitation est désormais dotée d une salle de bain. Construits à l époque de l urbanisme de zonage, les grands ensembles ont rapidement montré leurs limites. C est pourquoi ces modes de constructions ne sont plus d actualité dans les années La fin des Trente

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34 Note méthodologique Introduction La ville du 21 e siècle Expériences Conclusion Annexes 34 Fig. 23. L assemblage d une Ford TI en 1913 Sources : blogspot.fr, 2012 Fig. 22. Travail à la chaîne de munitionnettes pendant la Première Guerre mondiale Source : dans les transports en agglomération. On peut en déduire qu ils ont préféré gagner en espace plutôt qu en temps. Face aux impératifs écologiques et économiques, les métropoles cherchent alors à favoriser le report modal vers des transports respectueux de l environnement. Dans le cadre du fret, il s agit de développer le transport fluvial et les autoroutes ferroviaires et maritimes. Dans le cadre du transport de voyageurs, on s intéresse aux transports en commun et autres modes alternatifs à la voiture particulière Évolution du travail, des champs au bureau, en passant par l usine Les révolutions industrielles En moins de deux siècles, l économie occidentale se métamorphose complètement. En effet, on passe d une agriculture et d un artisanat dominants à une suprématie industrielle, puis à un profond essor du secteur tertiaire. C est avec les innovations techniques de la fin du 18 e siècle (la machine à vapeur, le métier à tisser, les procédés métallurgiques et l utilisation du charbon) que débute cette grande transition économique. Elle sera intensifiée par une deuxième révolution industrielle au tournant des 19 e et 20 e siècles qui s appuie sur l acier, l électricité, l automobile et la chimie. Enfin, une troisième révolution industrielle, dans les années 1950, se fonde sur les sciences du vivant, l électronique et les réseaux. Au début du 19e siècle, 65 % de la population active française exerce une activité paysanne. Mais depuis un siècle déjà, on assiste à un accroissement démographique. Ce phénomène couplé à la révolution agricole, ainsi qu au développement des transports, de l industrie, etc. entraîne un exode rural. Le nombre d actifs agricoles diminue, les petites exploitations familiales laissent progressivement leur place à celles de grande taille. La part des actifs dans l agriculture ne cesse de décroître : en 1936, ils représentaient environ un tiers et en 2010, 2,9 % selon l Institut National de Sondage et des Études Économiques (INSEE). Ainsi, le paysan devient un agriculteur qui maîtrise des techniques et des technologies de pointe. Les révolutions techniques du 19e siècle ne se contentent pas de bouleverser le fonctionnement des campagnes françaises. Jusqu ici l économie du secteur secondaire existe par l artisanat urbain et les manufactures rurales. Elle n emploie que 20 % de la population active au début du 19 e siècle. Les industries émergent, avec l exploitation des mines et les fabriques textiles et sidérurgiques, accueillant une nouvelle classe de travailleurs : les ouvriers. Le travail mécanisé se généralise dans le textile d abord, puis dans tous les secteurs d activités. Il rassemble peu à peu les ouvriers pour une production de masse. Ils travaillent dans des conditions souvent précaires. Les mineurs, les ouvriers du textile et les sidérurgistes sont les figures emblématiques de ces premières classes laborieuses. Le taylorisme, qui se développe autour de 1880, symbolise la deuxième révolution. Le travail se divise et chaque ouvrier se spécialise. Frederick Taylor étudie et chronomètre les gestes des ouvriers afin de les décomposer au maximum. Il en ressort une tâche simple et répétitive pour l ouvrier, ce qui décuple sa productivité. Cependant, cette organisation sera maintes fois pointée du doigt, considérée comme aliénante, démotivante et souvent génératrice d accidents (Les Temps Modernes, Charlie Chaplin, 1936). Le travail de conception échappe à l ouvrier. En effet, les entreprises recrutent des ingénieurs hautement qualifiés pour effectuer cette tâche. À partir de 1913, Henry Ford améliore le taylorisme. La standardisation de la production permet de faire diminuer les coûts. Le travail à la chaîne augmente la productivité. C est à présent la machine qui dicte la cadence à suivre et non plus l ouvrier. Cette méthode de production sera particulièrement stimulée par les besoins des deux guerres mondiales et plus généralement par l économie de marché.

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36 Note méthodologique Introduction La ville du 21 e siècle Expériences Conclusion Annexes salariale a des conséquences multiples liées à l apparition de nouvelles formes de précarité. On peut citer l activité des travailleurs pauvres qui ne permet plus d assurer les conditions minimales de survie, la modification du rapport des jeunes au travail, la stigmatisation des populations allocataires des minima sociaux, etc. Le Contrat de travail à Durée Indéterminée (CDI) est remis en cause par ceux à Durée Déterminée (CDD), l intérim, les externalisations, etc. La pluriactivité se développe dans toutes les catégories sociales, des travailleurs pauvres contraints de devoir cumuler différents emplois aux cadres qui développent des activités d auto-entreprenariat. Les entreprises se réorganisent selon cette tendance, avec un noyau dur de salariés et des collaborateurs présents selon les besoins. Si ce type d entreprises convient aux travailleurs hautement qualifiés et avec de l expérience, il peut cependant être facteur d exclusion pour les jeunes diplômés sans réseaux ou les individus avec peu de formation. Conclusion De sa naissance à nos jours, la ville n a cessé d évoluer et nul doute que cette transformation va se poursuivre. Il en est de même pour l habitat, les transports et le travail, composantes majeures du phénomène urbain. Ces mutations sont étroitement liées aux changements sociétaux et économiques, mais aussi techniques et technologiques. Au regard de la ville et des trois composantes étudiées ci-dessus, il s avère que de fortes problèmatiques apparaissent actuellement. La plupart trouvent leur origine dans la volonté d un développement durable. Il s agit donc d anticiper les besoins et les problèmes qui se présenteront à l Homme de demain. 36

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40 Note méthodologique Introduction La ville du 21 e siècle Expériences Conclusion Annexes 40 Fig. 28. Eden Project, Cornouailles, Royaume-Uni Source : (2012) Fig. 29. Extrait de l affiche du 5e élément de Luc Besson Fig. 30. Projet de la ville de Dongtan, Shanghai, Chine Source : jardin d Eden ou à l El Dorado, fruit de Dieu ou de la nature. Elle révèle la maitrise totale de l Homme. Ainsi, Utopia est une presqu île à l origine mais devenue une île à cause des travaux des Hommes. Comme on l a vu dans la partie précédente, l utopie est une émancipation vis-à-vis de la nature. Dans les utopies d aujourd hui, le règne du machinisme et du scientisme trouve dans la science-fiction un moyen d expression sans limite. À l instar de la ville planète Coruscant dans Star Wars de Georges Lucas ou de New York dans le 5 e élément d Éric Besson, la ville est une métropole géante constituée de gratte-ciel et de voitures volantes. La ségrégation spatiale n est plus horizontale mais verticale. Les classes les plus pauvres sont en bas des bâtiments, là où les pollutions s accumulent. La métropole devient, à cause du progrès scientifique, la terapole (la ville monstre ). En outre, cette image nous évoque davantage une exacerbation du modèle des CBD. Ces quartiers ont sans doute inspiré la science-fiction. Les objets communiquent entre eux et les routes et les véhicules deviennent intelligents. Dans la terapole, les TIC et l automatisme sont structurants. Dans le projet Masdar City à Abou Dhabi, future écoville des Émirats Arabes Unis, on prévoit l utilisation de petits véhicules électriques capables de déterminer le meilleur itinéraire pour se rendre d un endroit à un autre et d éviter des obstacles situés à 20 mètres. D ailleurs, à l opposé de cette image de la terapole, Masdar City intègre les préoccupations environnementales en utilisant et en généralisant les technologies comme moyen efficace de réduire les émissions de pollution. On peut citer également le projet (avorté aujourd hui) de Dongtan sur l île de Chongming près de Shanghai. L intégralité de l énergie consommée dans cette ville nouvelle devait provenir de l éolien, du solaire et des agro-carburants. Le paysage de ce modèle de ville est marqué par l interpénétration du végétal, de l eau et du bâti dont l architecture est très moderne. Ici, on retrouve le modèle de l écoquartier tel qu on le conçoit aujourd hui qui est généralisé et appliqué à l échelle d une ville entière. Enfin, on constate une projection de la ville sur Internet. Chaque ville possède une version d elle-même en numérique plus ou moins claire et définie. Cette projection se fait par les sites Internet des municipalités, les réseaux sociaux, les forums réservés aux quartiers ou Google Street View. On observe en outre de nombreuses interactions entre la version physique de la ville et la version numérique. On peut dire qu une ville ou un lieu existe sur l espace numérique à partir du moment où il y a un ensemble d informations accessibles sur cette ville ou ce lieu. Les ségrégations sont mêmes reproduites. Prenons par exemple le cas du touriste : lorsqu il visite une ville, il ne se rend bien souvent que sur les lieux touristiques et qui correspondent à ses goûts ou ses loisirs, ignorant ainsi les quartiers inintéressants de la ville. Ce processus est identique sur Internet. Lorsqu il fait ses recherches, le touriste est conditionné par son rôle mais aussi par les algorithmes des moteurs de recherche qui collectent ses données sur les réseaux sociaux et l historique de navigation. Le résultat de la recherche ne lui donnera alors accès qu à une partie des informations et non à la totalité. Autrement dit, la barrière imaginaire qui cantonne le touriste à certains lieux d une ville devient une barrière d informations sur Internet L utopie politique : du besoin d un leader à la démocratie participative Les utopies proposent également un système politique dans lequel le pouvoir organise la société afin de la mener au bonheur. Bien souvent, on suit un personnage mythique et on en fait un législateur, un messie, un individu sans passion qui n appartient pas à la communauté ou est au-dessus d elle. Ce dernier crée dans l esprit des hommes des lois parfaites : c est le vieil homme chez les troglodytes dans les Lettres persanes de Montesquieu, qui n appartient pas à la communauté car il ne vient pas à l assemblée. C est aussi le Lycurgue chez Jean-Jacques Rousseau ou Big Brother chez George Orwell, un homme

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42 Note méthodologique Introduction La ville du 21 e siècle Expériences Conclusion Annexes des axes de communication permettant des échanges avec les différents pôles. Cette organisation est facteur d effet tunnel et ce à toutes les échelles. On le voit à l échelle nationale avec le Train à Grande Vitesse (TGV) qui discrimine les villes qui n ont pas de gare TGV et en diminuant les temps de parcours entre deux pôles. On observe ce même phénomène avec le métro à l échelle d une agglomération. Souvent souterrain, les usagers ignorent les espaces entre deux stations. Les modes de vie entraînent même cet effet à l échelle plus locale. Lors des parcours, les piétons utilisent de plus en plus leur smartphone ou lecteur MP3 et ne prêtent plus forcément attention à leur environnement. De même, avec l accroissement des mobilités individuelles et de la vitesse, les habitants choisissent l endroit où ils habitent, travaillent et se divertissent en dissociant spatialement ces différentes fonctions. Aussi, l habitant ne s impliquera pas forcément dans le quartier de son lieu de travail, de loisirs ou d habitat. L utopie marque souvent l avènement d un nouvel Homme. Grâce aux phalanstères, Charles Fourrier prévoit un âge de ans durant lequel l Homme se réalise pleinement avec un archi-bras et vit en pleine harmonie. La ville utopique changerait la nature, les valeurs et les capacités des individus. La participation à l atelier d UrbaNews.fr sur le thème de la ville astucieuse et les TIC, nous a permis de dire que chaque individu via les smartphones notamment est capable de d augmenter ses capacités. Les nouvelles pratiques font de nous des êtres multitâches capables de jongler entre les rôles de travailleur, père ou mère de famille, ami, mari, femme, consommateur, citoyen, etc. Mais cette connexion systématique au réseau, quel qu il soit, et ce changement permanent de rôle contribuent à changer les temps de la ville et à brouiller les limites entre vie publique et vie privée. On le constate avec l utilisation des réseaux sociaux sur les lieux de travail et l intrusion intempestive des mails le week-end. Conclusion La ville physique a deux dimensions, elle est à la fois ville tissu et ville réseau. Ces deux dimensions révèlent la structure complexe de la ville et la fin du modèle hypercentre/centre/périphérie. L utopie que nous avons cherché à expliciter tout au long de cette démonstration est l avènement de la ville réseau et de ses habitants. Cependant, cette montée en puissance se fait au détriment de la ville tissu et des habitants qui ne sont pas des métapolitains pour reprendre les termes de François Ascher, c est-à-dire non intégrés à cette ville-réseau. Le défi majeur des politiques urbaines et des acteurs de la ville est de réunir ces deux villes. L espace public contemporain doit accueillir le métapolitain sans nuire à la ville tissu, à son rythme de vie et à ses ambiances. L environnement et les impacts des activités humaines sont des éléments pris de plus en plus en compte dans l urbanisme si bien qu on nous présente parfois le modèle de la ville durable comme celui du 21e siècle. Mais, étant donnés les enjeux que nous avons pu dégager tout au long de la démonstration, l application des principes du développement durable à la ville ne relève-t-elle pas d une difficulté due à leur généralité? 42

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44 Note méthodologique Introduction La ville du 21 e siècle Expériences Conclusion Annexes 44 Fig. 33. Perspectives de développement des métropoles d équilibre Source : SDAURP, 1965 Fig. 32. Daniel Cohn-Bendit lors d une manifestation le 13 mai 1968, Nanterre, France Source : souligne l idée de lutte contre la concentration des richesses dans la région parisienne. Le secteur public doit aussi investir dans ces villes et réseaux de villes, qui devraient devenir des pôles métropolitains à l échelle de leur région. Cette politique a cependant eu un succès mitigé. En 1971, on se concentre sur la politique des villes moyennes comprenant entre et habitants, afin de les rendre plus attractives, en réinventant la centralité dans les noyaux historiques. Ces politiques marquent la naissance de la contractualisation entre l État et les collectivités. En 1972, la Région devient un établissement public avec un conseil d administration et une assemblée élue. À la fin des années 1970, le nouveau modèle économique ne correspond plus aux politiques d aménagement traditionnellement menées par l État, on passe à une économie immatérielle, des services et de la connaissance. L État va donc s effacer avec les lois Defferre marquant la décentralisation en C est un changement de philosophie dans les politiques d aménagement. Ainsi, des transferts de compétences vont s effectuer en direction des collectivités locales, à l instar de la responsabilité d élaboration des POS transférée en 1983 aux communes. Mais dans les années 1980, l État est toutefois amené à gérer la crise structurelle. En effet, la DATAR s occupe des territoires en crise industrielle. De plus, apparaît dans le débat français le comparatisme européen, obligeant à réfléchir sur la politique nationale en apportant une nouvelle échelle d analyse. Avec chaque acteur de l aménagement et sa philosophie, le territoire et la ville restent marqués par les politiques successives qui ont été entreprises. Les politiques de la ville ont une importance de premier ordre pour les citoyens, qui en voient les résultats au quotidien. Les problèmes des luttes urbaines en banlieue résultent d enjeux urbanistiques d une part et de politiques reflétant une certaine époque comme les ZUP d autre part. Aujourd hui, la qualité de vie urbaine est donc un élément important à prendre en compte dans les politiques d aménagement. La naissance de l écologie, vers une prise en compte généralisée de l environnement La notion d environnement est employée depuis les années La décennie 1970 marque un grand tournant avec l apparition de l écologie politique dans le débat, à la suite des mouvements de mai Le premier texte qui pose réellement la question des ressources non renouvelables est le rapport Meadows de 1972 publié par le Club de Rome, titré Halte à la croissance?. Il s agit ici d une démarche malthusienne qui prône la réduction de la population et de la production de biens matériels. En effet, la production massive des biens de consommation et la croissance économique telle qu elle a été réalisée, sont sources d importantes nuisances pour l environnement : pollutions, consommation d espace, etc. À partir de là, se pose la question de la compatibilité entre croissance et protection de l environnement. L émergence du concept de "ville durable" est fortement liée aux nouveaux mouvements sociaux de la société postindustrielle des années En effet, alors que la société industrielle est essentiellement caractérisée par le principe de rationalité, la société post-industrielle voit émerger des contre-courants théoriques, sociaux et politiques, à l instar du mouvement de mai 1968, qui accordent davantage d importance aux qualités non matérielles de la vie plutôt qu à la croissance économique. Les idéaux écologistes reflètent ces caractéristiques. Dans la ville, on se rend compte des effets néfastes du courant urbain rationaliste illustré entre autres par la construction des grands ensembles. Les nouveaux courants d urbanisme prônent le retour à l authenticité et à une meilleure qualité de vie, en se détachant du fonctionnalisme. On parle de réhabilitations urbaines plutôt que de rénovation, on cherche à redensifier la ville par une reconquête du centre.

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48 Note méthodologique Introduction La ville du 21 e siècle Expériences Conclusion Annexes 4. Reformulation du sujet Pour répondre à la demande du Conseil de développement Habiter, se déplacer, travailler dans la ville du 21 e siècle, nous avons fonctionné par étapes. Notre travail s est d abord orienté vers des recherches théoriques et des séances de brainstorming en groupe sur la ville du 21 e siècle. Par ailleurs, nous avons réalisé un travail de benchmark sur les pratiques innovantes dans le champ de l urbanisme tant en France qu à l étranger. Parallèlement, nous avons pris part à plusieurs groupes de travail du Conseil de développement afin d avoir un travail complémentaire à leurs réflexions. Suite à ce travail préliminaire, il nous a paru nécessaire de dépasser ces trois thèmes que sont habiter, se déplacer et travailler. Nos recherches nous ont amenés vers des concepts et des exemples transversaux, d où l impossibilité d avoir une vision sectorielle. C est pourquoi nous avons souhaité développer une nouvelle approche de la ville de demain afin d aiguiller au mieux nos recherches. Grâce à cette émancipation par rapport à l intitulé nous nous sommes appropriés pleinement le sujet. En effet, au travers de ses différents groupes de travail, le Conseil de développement aborde déjà de manière sectorielle l habitat, la mobilité et le travail. Ainsi, en restant sur les mêmes thématiques de recherche, nous aurions probablement abouti à des conclusions similaires. durable et attractive afin de saisir au mieux les enjeux d aujourd hui et de demain. Comme nous l avons souligné dans la partie précédente, le concept de développement durable est une facette incontournable de la ville du 21 e siècle. Il nous a cependant semblé judicieux de l intégrer comme un acquis. En effet, cette notion a su intégrer pleinement dans les esprits des acteurs de la ville et des politiques. Il s agit désormais de surpasser cette vision durable en l intégrant systématiquement dans les projets. D autre part, il nous a semblé important d inscrire l attractivité comme un objectif primordial de la ville du 21 e siècle. En raison d un double phénomène de localisation et de globalisation, c est à l échelle urbaine et métropolitaine que se posent aujourd hui les problématiques de développement territorial. La ville attractive capte les flux de biens, de personnes et d informations. Les politiques d attractivité ont néanmoins tendance à s adresser à une partie restreinte de la population (les touristes, les cadres supérieurs, etc.). Il faut donc veiller à ce que la ville attractive ne soit pas ségrégative. 48 Nous avons ainsi redéfini la ville du 21 e siècle autour de quatre concepts généraux : flexibilité et convertibilité, innovation, participation citoyenne et solidarité. Ces caractéristiques doivent s inscrire dans la notion de ville

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50 Note méthodologique Introduction La ville du 21 e siècle Expériences Conclusion Annexes La ville flexible et convertible La ville doit accompagner nos changements comportementaux. Dès lors, elle doit pouvoir se transformer dans le temps et dans l espace. Le changement des modèles familiaux à travers la remise en cause de la famille traditionnelle et le vieillissement de la population, l évolution des modes de travail, l augmentation des distances entre le foyer et le lieu de travail sont autant d éléments qui nous prouvent que la ville, dans sa forme fixe, n est plus adaptée. Plus généralement, c est la question de l inertie urbaine et de la capacité de résilience de la ville face aux évolutions des usages qui est abordée dans cette thématique La ville innovante La ville du 21 e siècle doit être apprenante, créative, mais aussi fondamentalement innovante. Il s agit d innover dans la façon de faire la ville, de créer de nouvelles formes urbaines et de produire des espaces publics répondant à de nouvelles exigences, notamment environnementales. Il est nécessaire pour les acteurs territoriaux de repenser la ville dans une approche intégrée allant vers une certaine sobriété énergétique. Mais la ville doit aussi être innovante en termes de développement économique. Pour l assurer, elle doit créer un environnement propice au renforcement des activités économiques existantes. Mais elle doit aussi chercher à encourager la création, l implantation et le développement des entreprises. Cela passe par exemple par la mise en place de clusters, par le soutien aux nouveaux secteurs économiques tels les TIC et l image à Lille. Mais l innovation ne se réduit pas au type d activités que la ville accueille. De nouvelles formes de travail doivent aussi être favorisées. On ne travaille plus aujourd hui de la même façon qu hier, ni forcément au sein des mêmes structures. La ville du 21 e siècle amènage des espaces adaptés à ces nouveaux usages du travail, en favorisant par exemple l auto-entrepreneuriat. Enfin, la ville innovante est selon nous une ville aux dynamiques culturelles fortes. Il s agit de voir la culture à la fois comme un outil de développement économique local, mais aussi comme un levier de développement social et d engagement citoyen. Il faut transformer l image d une culture élitiste fermée aux classes plus populaires. En outre, le secteur culturel est aussi porteur de dynamisme, d innovations technologiques menant à l implantation d entreprises. L économie créative s impose en effet comme un moteur important du développement métropolitain La ville participative Développer de nouvelles formes de gouvernance et agrandir le panel des outils de la concertation est crucial. La démocratie participative enrichit le fonctionnement de la ville. Elle est indispensable en complément de la démocratie représentative. En cela, elle favorise l apport de chacun à la vie de la cité. Le citoyen n est plus spectateur de la vie publique, il en devient un acteur. Il prend alors part à la politique locale en s impliquant dans la vie civile. La démocratie participative est une revendication des citoyens qui veulent pouvoir participer à la construction de leur environnement et de la politique locale et nationale. Cependant, si les acteurs institutionnels s accordent à dire que la participation des habitants est une condition sine qua non au succès d un projet urbain, celle-ci reste néanmoins difficile à mettre en œuvre. L implication citoyenne sousentend en effet de repenser les modes de création de la ville, d intégrer l expertise d usage des habitants et de prendre en compte les différentes temporalités des acteurs. Par ailleurs, cela nous amène à développer de nouveaux outils de gouvernance pour faire vivre cette concertation, de l amont du projet jusqu à son suivi postopérationnel. Beaucoup de blocages dans les projets sont liés aux difficultés à instaurer le dialogue entre les différents acteurs en jeu. Cela est lié aux multiples manières d appréhender un sujet, à ses différentes représentations selon les individus, mais aussi aux oppositions générées par

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58 Note méthodologique Introduction La ville du 21 e siècle Expériences Conclusion Annexes Fig. 40. Les macarons pour contrôler la durée de stationnement Source : Fig. 39. Développe du fret urbain à vélos, Lyon, France Source : au sens de lieux adaptables et évolutifs, permettant un usage multiple. Un projet de gestion de la voirie pour la livraison urbaine nécessite une étude en amont sur le rendement et l efficacité socio-économique d une telle mesure. Un processus de concertation doit également être engagé pour éviter des oppositions a posteriori. Nous avons vu qu un tel système est coûteux, il nécessite donc un investissement important de la part de l autorité organisatrice. Les dégradations du matériel entraîneraient un coût également important. Le fret urbain La problématique du fret urbain n est pas l aspect le plus visible des politiques de la ville. Elle est pourtant primordiale. La logistique moderne pousse à des envois plus fréquents et de volumes plus petits, répondant à une dynamique de flux tendus. Le fret urbain génère des nuisances (encombrement de la voirie, nuisances environnementales) et des conflits avec les autres usagers qui circulent aux mêmes horaires. Le transport de marchandises en ville est particulièrement routier, il est composé principalement (pour plus de moitié) des achats motorisés des ménages, puis des livraisons et enlèvements, et enfin de services et activités divers tels que la poste, les déchets, les chantier, etc. Il s agit donc de faire coexister en ville vie économique et qualité de vie. Comment trouver des alternatives au fret routier en ville? de livraison. Organiser en amont les livraisons est la clé du fret urbain. Le PDU de 2010 prévoit des plateformes logistiques multimodales et des sites logistiques de proximité. Les solutions qui sont aujourd hui le plus souvent abordées, sont l emploi d une régie pour le fret urbain, la restriction des horaires de livraison, la mise à contribution des transports en commun la nuit et l usage des TIC pour rationaliser et optimiser les tournées. Il est en tout cas certain que la réglementation doit être la plus visible et lisible possible, ce qui est rarement le cas. Elle doit également être équitable, en ne pénalisant pas le fret en centre ville par rapport à celui en périphérie. Il s agit aussi d organiser la concertation avec l ensemble des acteurs et de trouver des solutions innovantes pour la gestion du stationnement et de la circulation. L expérience de Barcelone peut être en cela une source d inspiration pour la métropole lilloise. 58 À Lille on compte mouvements de marchandises par jour et arrêts, dont par heure entre 9h et 11h. Les livraisons sont en général rapides car il s agit de petites quantités (10 à 20 minutes). Moins de 10 % des véhicules utilisent les zones de livraison. Cette thématique est donc un enjeu de taille, d autant que différents intérêts sont à prendre en compte : commerçants, riverains, transporteurs, politiques, etc. Cela ralentit l aboutissement d un consensus, qui doit en outre continuellement répondre à l évolution des stratégies logistiques. Le souci reste de mieux gérer la circulation et le stationnement des véhicules

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66 Note méthodologique Introduction La ville du 21 e siècle Expériences Conclusion Annexes Fig. 47. Récolte de la production Source : Fig. 48. Un exemple de ferme urbaine Source : est dû à des raisons de rentabilité, comme nous l avons déjà expliqué, mais aussi parce qu un contrôle strict de la quantité d humidité et de la température est nécessaire à la croissance des végétaux. Or il est plus facile de contrôler ces paramètres quand l écart entre les lampes et les fruits est faible. Les avantages sont multiples. À taille égale, par rapport à une serre classique, la productivité est multipliée par trois, alors même que la consommation d eau diminue de 90 % et qu aucun pesticide n est utilisé. Les végétaux sont par ailleurs destinés à un circuit local. Le producteur devient vendeur, sans d intermédiaire, ce qui réduit fortement les rejets de carbone liés aux transports. Ce ne sont plus des milliers de kilomètres qui sont parcourus, mais seulement trois kilomètres en moyenne. Il y a aussi une réduction nette de la consommation d énergie par rapport à une serre classique, grâce aux DEL dont la technologie est peu énergivore. Globalement, les responsables du projet estiment que ce type de production génère 70 % de CO2 en moins que l agriculture dite traditionnelle. En outre, c est un projet très polyvalent, avec des structures de tailles variables et un temps de montage réduit. En une semaine, le système de production est prêt. Les premiers produits peuvent être consommés au bout de 28 jours. Cela permet une meilleure adaptation de la production à la demande et une réduction des excédents. nécessaire estimé est de deux ans pour rentabiliser les installations. Cependant, ils étudient aussi des structures mobiles, dans des conteneurs, ce qui pourrait permettre de diminuer ce délais. De nombreuses difficultés ont néanmoins été rencontrées dont des problèmes légaux. L agriculture en intérieur présente un risque d incendie dû aux DEL même s il est faible (température des DEL à 28 C). Ce problème n est toujours pas résolu à l heure actuelle et bloque le début de la production. De plus, le projet a été ralenti pendant longtemps par le délai d obtention d une autorisation par l agence de la sécurité alimentaire. Enfin, comme nous l avons déjà traité auparavant, le prix des DEL reste très élevé aujourd hui. Il est cependant en baisse constante. Ce type de production n est qu à ses débuts. Mais de grands espoirs sont placés dans ce procédé par la société néerlandaise Philips. Greens from Amsterdam en est à la phase de test. Selon Philip Van Traa, directeur de projet chez Greens from Amsterdam, Philips veut reprendre ce type de ferme urbaine à travers le monde entier. Tout comme l exemple de Camelot, présenté plus tôt, le projet de ferme urbaine permet de penser les différentes temporalités de la ville à l échelle d un bâtiment. Il est particulièrement intéressant par sa flexibilité et pourrait donc être facilement transposé à Lille. 66 Pour s installer dans un immeuble, Greens from Amsterdam est directement contactée par des propriétaires. Il peut s agir d immeubles de bureaux vacants (très nombreux à Amsterdam) ou de bâtiments devant être détruits dans le futur. C est le cas de l endroit devant accueillir la future ferme urbaine, qui ouvrira au mois d avril 2012 et sera détruite en Pour le propriétaire, c est l assurance de toucher un loyer pour un bâtiment vacant jusqu à sa destruction prochaine. Pour Greens from Amsterdam, c est un moyen de ne pas payer un loyer trop élevé. Le délai

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70 Note méthodologique Introduction La ville du 21 e siècle Expériences Conclusion Annexes Communauto a permis de comparer les comportements modaux d un groupe d utilisateurs de l autopartage et d un groupe non utilisateur à Québec. Il en résulte des différences significatives : les transports actifs et collectifs sont beaucoup plus empruntés chez les abonnés : environ 70 % contre 30 % (Alexandre et al., 2010). Mais pour que le service présente des résultats significatifs, l étude de différentes situations (en Europe et en Amérique du Nord principalement) montre qu une implication des gouvernements locaux est nécessaire dans la mise en place d un service de carsharing. Cette implication peut revêtir différentes formes comme un soutien financier, intellectuel, politique ou autre. Aux Pays-Bas, cette implication s est traduite par la création de la fondation pour le partage de l utilisation de la voiture (Stichting van Gedeeld Autogebruik) qui a aidé les entreprises de carsharing à se développer. Pour cela, elle a stimulé la recherche sur le sujet, réalisé des campagnes de publicité (information et conseils d utilisation) et a également négocié avec les autorités locales pour attribuer des places de parking réservées pour les véhicules d autopartage. la ville comptait 14 stations et une flotte de 30 véhicules. Tout récemment, le nombre de stations a augmenté (18 aujourd hui) et la flotte s élève désormais à 45 véhicules. En comparant les cartes de Greenwheels (qui n est pas l unique opérateur à Amsterdam) et de Lilas Autopartage, nous sommes forcés de constater que les moyens déployés sont loin d être identiques. De même, le site Internet de France Autopartage (coopérative d entreprises qui regroupe les différents opérateurs sur la France entière) indique qu en France, les adhérents se partagent "l usage de plus de 500 voitures réparties sur 250 stations". Ces chiffres sont comparables à ceux de Greenwheels, sauf que la France est un territoire beaucoup plus vaste que celui des Pays-Bas, et que Greenwheels n est qu un des opérateurs néerlandais alors que France Autopartage en compte 13. Pour que l autopartage ne soit pas qu une offre de plus parmi un panel de moyens de transport et que ses impacts soient significatifs, il faut que le dispositif soit déployé en grand nombre. Nous nous sommes intéressés à l entreprise Greenwheels en particulier. Elles propose des véhicules électriques ou non en libre-service. Aux Pays-Bas, elle possède plus de 525 points de stationnement dans les 30 villes les plus importantes. À Amsterdam, le nombre de voitures disponibles pour les abonnés est très important, comme le montre la carte ci-contre. Pour aller plus loin et encourager une réelle écomobilité chez ses usagers, Greenwheels a mis en place un partenariat avec Nederlandse Spoorwegen, la société des chemins de fer néerlandais. Ce partenariat permet aux utilisateurs d un des deux services d obtenir des réductions sur l autre dans le but de les encourager à faire le moins de trajets possibles en automobile. 70 À Lille, un service d autopartage a été mis en place en février 2007 par Keolis, l Agence De l Environnement et de la Maîtrise de l Énergie (ADEME) et la ville de Lille. En 2011,

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76 Note méthodologique Introduction La ville du 21 e siècle Expériences Conclusion Annexes 76 Fig. 55. Une forte communication autour du projet Fig. 56. Une forte communication autour du projet pour plus de lisiblité. Ainsi, sont nés en 2011 les Paniers Fraîcheur du terroir en gare de Marseille Saint-Charles. Le fonctionnement de cette initiative est simple. Dans un premier temps, la Chambre d Agriculture sélectionne des producteurs locaux désireux de faire partie de cette opération. Dans un second temps, les producteurs tiennent un stand une fois par semaine (deux fois par semaine à la gare de Saint-Charles) entre 16h30 et 19h30, pour proposer leurs produits aux personnes transitant par la gare. Concrètement, le panier pèse entre cinq et neuf kilo en fonction de la saison, et coûte 15 euros. C est donc une opération qui allie l aspect pratique à des considérations écologiques. En effet, l argument pratique est fondamental pour les usagers : ils peuvent désormais faire leurs courses à l issu d un déplacement subi, sans pour autant faire un détour. C est donc pour eux un moyen d optimiser leur temps de trajet. Quant aux considérations écologiques, elles sont évidentes : la sélection par la Chambre d Agriculture du département est garante d un gage de qualité d une part, et les fruits et légumes sont achetés directement auprès du producteurs d autre part. Ainsi, l opération promeut des circuits courts, les produits parcourent peu de kilomètres avant d arriver dans nos assiettes. La flexibilité est aussi un caractère intéressant de cette initiative : contrairement aux Associations pour le Maintien de l Agriculture Paysanne (AMAP), aucun abonnement n est requis, et l on peut, si on le souhaite, réserver son panier à l avance d une semaine sur l autre. La région Nord-Pas de Calais s est elle aussi emparée du concept. Les paniers sont désormais disponibles en gares d Armentières, Bergues, Béthune, Don-Sainghin, Dunkerque, Hénin-Beaumont et Orchies. Le territoire central de la métropole lilloise ne profite donc pas de cette opération. Cependant, deux critiques peuvent être faites. La communication ne semble pas optimale ou du moins l information n est pas ou mal relayée par les différents acteurs. Sur le site des gares TER l article n existe plus, sur celui de la Chambre d Agriculture aucun document n est mis en ligne, etc. Il est donc difficile pour l usager de percevoir ce service, de comprendre clairement l initiative. D autre part, en PACA la culture du transport en car est relativement ancrée. C est pourquoi le Conseil général des Bouches-du-Rhône a déployé cette opération sur son réseau Cartreize. Dès lors, on peut imaginer que la métropole lilloise puisse s emparer elle aussi du projet pour le développer à un niveau intra-urbain, dans les stations de métro très fréquentées (Lille Flandres ou Eurotéléport par exemple), aux portes de l agglomération. Gameline Dans le même esprit que les Paniers Fraîcheurs, le projet Gameline imaginé par des étudiants de l École GOBELINS d Annecy allie usage des transports en commun et jeux sur smartphone. Ici, les qui sont ciblés. Le concept propose d avoir un accès aux jeux à proximité ou à bord des bus. Pour cela, le jeu se servirait des mouvements du bus mais aussi des temps d arrêt. Il permet ainsi d inciter les jeunes à utiliser les transports en commun de manière ludique. Ce projet n en est qu à la phase de conception, mais il existe ailleurs des exemples moins poussés tels que Chromaroma dans les transports londoniens ou encore JAB, le Jeu des Arrêts de Bus à Genève. Copilo t Dans le périurbain, la voiture assure 85 à 90 % des déplacements. De nombreuses conséquences en découlent. D abord, l explosion du budget transport des ménages. Le coût de la mobilité fragilise donc la situation des périurbains. Ce coût est aussi renforcé par le phénomène parents-taxis qui passent leur fin de journée à conduire leurs enfants vers les activités de loisir. Dans le même temps, des initiatives comme le covoiturage

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78 Note méthodologique Introduction La ville du 21 e siècle Expériences Conclusion Annexes Fig. 59. Le service VBox, image de projet Source : Source : Armel le Sidaner, 2011 Fig. 60. Le service Point Stop, image de projet Source : Source : Armel le Sidaner, 2011 sur place, etc. Cet espace conviendrait particulièrement aux covoitureurs qui effectuent des trajets multimodaux, entre le covoiturage et les transports en commun par exemple. Ces espaces ont une autre fonction : créer du lien entre les usagers. Une carte d abonné permettrait de réguler les allées et venues dans les espaces d attente. Des commerces d appoint ont aussi été imaginés. Les aires de covoiturage sont de potentiels lieux de vente stratégique pour quelques courses d appoint car elles sont avant tout des espaces de passage et d attente. Il est possible de faire quelques critiques quant à la faisabilité de ce projet. Le système Vbox est particulièrement adapté aux personnes effectuant des trajets en covoiturage pour se rendre sur leur lieux de travail. Il assure un gain de temps en diminuant le nombre de trajets. Ceci dit, le système d identification par carte et la gestion de l arrivée des colis sont relativement lourds à mettre en place et incluent des coûts logistiques qui peuvent devenir importants.le service écovoiturage est tourné vers les covoitureurs habitant en zone périurbaine et travaillant dans la ville centre. Il garantit aux individus l accès à un véhicule réservé sur l aire de covoiturage. Cependant, la question du coût d entretien de cette flotte de véhicules se pose. Le service Point stop est censé réduire les contraintes inhérentes au faible passage de transports en commun en milieu périurbain. Mais pour que ce système fonctionne, il a besoin d être déployé à grande échelle, à grand renfort de communication et de marketing urbain auprès des populations. En outre, le temps d attente est aléatoire. Les espaces d attente agréables et les commerces peuvent donc contribuer à apporter une plus-value qui manque au covoiturage, tout en dynamisant les commerces de proximité. différents modes de transport. Le présupposé est qu en associant ce type de services, ces modes de déplacement deviennent plus attrayants car ils présentent des avantages de facilité et de flexibilité que la voiture personnelle ne peut pas offrir. Le covoiturage semble souffrir aujourd hui d un manque de lisibilité sur les territoires. La plupart des sites Internet lie les conducteurs aux voyageurs de façon directe. Ils s arrangent entre eux pour les lieux de départ et d arrivée. Peu de villes installent des aires de covoiturage en des lieux stratégiques (entrée d autoroute, sortie de centre ville, etc.). Or ce sont ces initiatives qui offrent une visibilité à ce mode de déplacement. Sans parler d un effet d entrainement considérable, le fait de rendre visible un mode de transport le rend connu de tous et cette visibilité peut permettre d accroître son utilisation. À Lille, ce type de structure pourrait être installé en entrée de ville, au sein même des parcs-relais afin de bénéficier d une bonne desserte en transport collectif et par la même occasion diminuer le nombre de véhicules circulant en ville. Dans les couronnes périurbaines, il serait possible de coupler ces aires avec le système de V lille qui tend à se généraliser à travers le territoire de LMCU. 78 Copilo t répond au concept de la ville flexible. C est une des solutions qui peut être mise en place pour augmenter la part modale des transports alternatifs à la voiture individuelle. Il s inscrit dans la même dynamique que les Paniers Fraîcheur : associer des services urbains aux

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82 Note méthodologique Introduction La ville du 21 e siècle Expériences Conclusion Annexes 82 Fig. 62. Parking pour cargo bike Source : Fig. 63. Aire de jeux imitant les conditions de la rue à Copenhague, Danemark Source : vient ensuite la faiblesse du coût de ce moyen de transport. Les motivations liées à l impact environnemental sont cependant minoritaires. Plusieurs actions sont implémentées en vue de réduire la durée des trajets à vélo. Au vu de l importante fréquentation des pistes cyclables à Copenhague et des congestions qu elle engendre, le but est donc dans un premier temps d augmenter la capacité d accueil de ces voies. S inspirant de l expérience de partage horaire de la voirie à Barcelone, il s agit d allouer plus de place aux cyclistes aux heures de pointe. Aux horaires plus calmes, la circulation initiale reprend sa place. Ce projet en est encore à l étape expérimentale. Un autre Système de Transport Intelligent (STI) a été mis au point : Green Wave. Le principe repose sur l ajustement des feux de circulation à la vitesse cycliste, soit 20 km/h, et non à celle des automobiles, permettant ainsi d améliorer la fluidité du trafic pour les vélos. Le projet de Green Wave 2.0 est en cours. Il s agira ici de détecter des groupes de cyclistes approchant des feux de circulation qui passeront automatiquement au vert. Copenhague accueillant des flux pendulaires cyclistes venant des communes voisines, il faut alors permettre à ces navetteurs d avoir un trajet rapide. La capitale danoise, en coopération avec 18 municipalités environnantes et la région Hovedstaden, a pour ambition d aménager des autoroutes pour vélo reliant les périphéries au centre. Initialement, ce projet devait s accompagner de l instauration d un péage urbain incitant donc les personnes à envisager d autres moyens de transport que la voiture. Cependant, avec la pression des lobbys automobiles, celuici ne verra certainement pas le jour compromettant la mise en place d autoroutes cyclistes. À côté de ces grands projets, le Secrétariat au vélo mise sur de multiples petites mesures visant à faciliter l usage du vélo et qui ne sont pas sans conséquences. Dans un premier temps, le but est de réaménager les endroits où il y a des missing links, c est-à-dire là où la jointure entre deux voies cyclables est absente. À cela il faut ajouter une politique de mise en circulation à double sens pour les vélos dans les rues où la voiture n est autorisée que dans un seul sens. Pour la mise en place de nouvelles pistes cyclables, la priorité est donnée à la proximité des voiries automobiles car ce sont au final les axes les plus connus mais aussi les plus courts et les plus sécurisants. D autre part, les déplacements multimodaux sont facilités par l autorisation des vélos dans les trains périurbains S-tog et même le métro (sauf aux heures de pointe). Enfin, lors d épisodes neigeux, les pistes cyclables sont prioritaires pour le déneigement, favorisant ainsi l usage du vélo. Copenhague est confrontée, tout comme Amsterdam, à un manque de places de parking pour les vélos. Cela engendre du stationnement sauvage qui gêne la circulation des piétons notamment. Il est alors envisagé de construire des parkings en sous-sol mais qui seraient gratuits car sûrement financés par le stationnement automobile payant. D autre part, 25 % des familles copenhagoises possèdent un cargo bike. Ceux-ci ne pouvant être attachés à des arceaux normaux, il a donc fallu imaginer une façon intelligente pour fixer un antivol. À ce jour, un prototype de parking pour les cargo bikes a été élaboré et installé à deux emplacements dans la ville. Il a la particularité d être également un moyen d alerter la population sur l emprise au sol des stationnements automobiles. La Bicycle Strategy vise aussi à réduire de 50 % les accidents impliquant les cyclistes par rapport à Les actions faites dans ce sens reposent sur l idée que l augmentation de la pratique accroît la sécurité des cyclistes. Le public cible prioritaire est les enfants. Tout au long de leur parcours scolaire, ils sont sensibilisés sur les dangers de la circulation. D autre part, une aire de jeux imitant les conditions de la rue se situe dans l un des parcs les plus fréquenté de la ville : Fælledparken. Les parents peuvent venir apprendre à leurs enfants les règles de circulation sous forme ludique. Les campagnes de prévention, quant à elles, reposent sur les aspects positifs. Ainsi, en 2011, le Secrétariat au vélo a

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87 Nos villes souffrent d un manque considérable en logements. Le problème va plus loin : sans se limiter au manque de logement (les sans-abris), le mal logement est devenu de plus en plus fréquent. D après le Rapport du mal logement 2012 de la Fondation Abbé Pierre, il est difficile de se loger pour trois français sur quatre. 3,6 millions de personnes sont mal logées en raisons d un manque de logements, des logements inaccessibles financièrement (à la location et/ou à l achat) et des conditions insalubres. Aujourd hui, le coût du logement fragilise les couches populaires et les classes moyennes, et dégrade leur pouvoir d achat. La crise du logement a donc affaibli une population jusque là non atteinte et engendre des conséquences sociales telles que l exclusion et l inégalité. En somme, le logement est facteur d insécurité sociale. (FONDATION ABBÉ PIERRE, 2012) Keetwonen, le premier projet, a été réalisé à Amsterdam en 2006 pour faire face à la demande en logements étudiants. Pour eux, ces conteneurs se sont révélés être un logement inespéré : plus spacieux que les logements de l hypercentre et bénéficiant de leur propre cuisine et salle de bain. En 2007, un nouvel ensemble de 250 unités du modèle Professor a été édifié à Diemen, toujours pour les étudiants. Puis Tempohousing s est diversifié et a réalisé divers projets tels que l hôtel des travailleurs (qui sera relocalisé sur un espace définitif en octobre 2013), le projet pour l Armée du Salut et bien d autres encore. Aujourd hui, l activité de Tempohousing se développe à l étranger (Belgique, Italie, Suisse et Nigéria) pour faire face à la demande. Au Nigéria, une usine de transformation des conteneurs en habitations est en cours de construction. Fig. 66. Le chantier de Keetwonnen, Amsterdam, Pays-Bas Source : La création de nouveaux logements semble donc inévitable pour tenter de résoudre la crise du logement. Loin de nous l idée de dire qu il suffit d en construire pour effacer cette crise, on ne guérit pas en soignant uniquement les symptômes. Mais pour répondre à cette demande intarissable, construire des logements accessibles rapidement est un enjeu de la ville de demain. Tempohousing est une entreprise néerlandaise qui commercialise d anciens conteneurs transformés en logement. Ils sont recyclés aujourd hui dans deux usines : une en Chine et une en Europe. Une fois transformés en logements, ils sont acheminés sur place pour finaliser le projet. Les conteneurs ainsi réhabilités peuvent être déclinés pour plusieurs usages : hôtels de tourisme, bureaux, logements d urgence, logements pour les travailleurs sur des chantiers ou autres projets particuliers et adaptés à une demande. L aménagement intérieur des logements eux-mêmes peut également être décliné sous différentes formes. Tempohousing propose sept modèles (présentés ultérieurement). Au départ, Keetwonen était un projet temporaire. Projet pilote, il est victime des imperfections du début. En effet, des problèmes d isolation thermique et sonore ont été identifiés. Mais aujourd hui, les techniques s améliorant, les unités neuves sont dotées d un système d isolation performant. Cette solution présente un certain nombre d avantages facilement identifiables. Les conteneurs de fret sec sont disponibles dans le monde entier et sont par nature faciles à transporter. Leur coût est abordable et la structure en acier implique trois intérêts : ils sont solides, modulaire et empilables. C est une solution de rapidité. Les grosses commandes sont produites en Chine, où l on peut transformer jusqu à 15 unités par jour, et les plus petites en Europe, où l on peut transformer jusqu à 15 unités par semaine. Le temps de production du logement est donc considérablement réduit par rapport à la construction d un logement classique. Une fois produites, les unités sont acheminées sur place, où la finalisation du projet se fait rapidement, puisqu il ne reste qu à empiler les conteneurs, créer les galeries (couloirs et escaliers) et fixer la structure générale de l immeuble. Fig. 67. L aménagement intérieur des conteneurs à Keetwonnen, Amsterdam, Pays-Bas Source : Fig. 68. Le projet réalisé pour l Armée du Salut, Amsterdam, Pays-Bas Source :

88 Note méthodologique Introduction La ville du 21 e siècle Expériences Conclusion Annexes Enfin, c est une solution peu onéreuse : transformé en Chine, le conteneur fini coûte euros (auxquels il faut ajouter le prix du transport de euros pour l acheminer hors du continent asiatique). En Europe, la transformation revient à euros par unité produite. Tempohousing propose donc une solution flexible (rapide et peu onéreuse) qui peut s implanter partout. C est une solution qui peut être permanente ou temporaire. Selon Tempohousing, la construction de logements collectifs en conteneurs se heurte en France aux pressions exercés par les entreprises de BTP. Cependant, Patrick Partouche, architecte en relation avec Tempohousing, propose de décliner le concept pour des maisons individuelles. La solution des conteneurs peut donc aussi répondre à une autre catégorie de ménages, aspirant à la propriété d une maison. 88

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90 Note méthodologique Introduction La ville du 21 e siècle Expériences Conclusion Annexes Conclusion En conclusion nous souhaitons faire écho aux réflexions du Conseil de développement concernant deux thématiques centrales de ce pilier convertibilité et flexibilité, à savoir les transports et les temps de la ville. Les différentes expériences que nous proposons, pourraient répondre à des problématiques cruciales soulevées dans les travaux du Conseil. Par leur inventivité et leur adaptabilité elles nous semblent en outre transposables dans le contexte lillois. À propos du premier, les rapports rendus soulignent bien l importance croissante de la problématique de la mobilité dans la métropole lilloise. Il s agit désormais de favoriser les transports en commun et les modes doux dans les déplacements urbains. Cependant, nous souhaitons aller plus loin en proposant de lier les déplacements à d autres actions tout aussi nécessaires c est-à-dire de rendre accessibles des services à des emplacements stratégiques, autour des nœuds de transports en commun et modes doux. L automobile est le moyen de transport le plus flexible en termes de trajets. Cette solution permettrait aux autres modes d être plus compétitifs et plus attractifs dans ce domaine. Nous pensons qu il serait intéressant pour le Conseil de développement de se pencher davantage sur cette problématique. 90 Quant à l analyse rendue par le Conseil sur les temps de la ville, nous espérons au travers des exemples développés y apporter des compléments. Il s agit d inciter les autorités à porter davantage d attention à la question des temporalités, de la flexibilité des usages et de la convertibilité des lieux qui sont nécessaires à l adaptation aux nouvelles pratiques urbaines. Cette problématique est en outre transversale puisqu elle s intéresse aux services, au transport, au logement et au travail. Les rapports du Conseil de développement se penchent principalement sur la question du court terme avec les temps de la journée. Notre vision souhaite y apporter la prise en compte des périodes de temps plus longues, avec l aménagement temporaire de lieux inoccupés par exemple. Les enjeux portés par la réflexion sur les temporalités paraissent aujourd hui incontournables, à l image du télétravail, de l urbanisme temporel et de l évolution des fonctions urbaines.

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96 Note méthodologique Introduction La ville du 21 e siècle Expériences Conclusion Annexes 96 Fig. 72. M. Andersen, dirigeant du bureau de représentation de Kalundborg à Bruxelles, et les Commissaires européens J. Potocnik et C. Hedegaard Sources : plutôt à cacher. Un autre frein est qu une symbiose n est pas possible dans les cas de mono-industrie. En effet, les entreprises sont en concurrence directe et n ont pas intérêt à s entraider. D autre part, elles ont besoin des mêmes matières premières et produisent les mêmes déchets. Il n y a donc pas lieu pour elles de coopérer. La mise en place d une symbiose nécessite pour les entreprises d investir des sommes importantes pour la construction des pipelines par exemple. Dans le contexte actuel, cela est souvent source de réticences malgré un retour sur investissement avantageux pour les firmes. Le rôle du Symbiosis Center à la lumière de ces obstacles est donc de rassurer les entreprises sur l intérêt économique que représente une symbiose. Toutes les infrastructures nécessaires aux échanges de déchets et matières premières sont prises en charge par les entreprises. Le Symbiosis Center est quant à lui financé pour quatre ans par des fonds de l Union européenne, la Région Sjaelland et les trois municipalités couvrant le territoire de Kalundborg Symbiosis. Concernant les résultats de ce concept de symbiose, ils semblent être concluants. En effet, depuis ses débuts tonnes de CO2 et trois millions de m 3 d eau ont été économisés. À l échelle des entreprises, d importantes économies ont été réalisées puisque les coûts du traitement "classique" des déchets sont très élevés comparativement à cette solution qui permet aux entreprises acheteuses de matières premières de les obtenir à un coût inférieur à celui du marché. Les objectifs auxquels devait répondre la symbiose semblent être remplis (économies réalisées par les entrepriseset impact écologique). Le concept de Kalundborg Symbiosis a ainsi permis de sauver des emplois et de diminuer l empreinte environnementale de ces entreprises. On peut se poser la question d un éventuel "effet domino" négatif sur les entreprises en symbiose, si l une d elle vient à faire faillite. Le Centre répond à cela, que si des entreprises ne peuvent plus s approvisionner en matières premières grâce à la symbiose, alors elles retournent tout simplement sur le marché en attente de mieux. Dans le cas où l entreprise ne soit plus viable dans ce contexte, cela signifie que la symbiose lui aura permis de survivre plus longtemps qu elle ne l aurait pu sur le marché. Selon le Symbiosis Center, il ne faut pas voir la symbiose comme un risque mais au contraire comme une chance. Pour éviter qu un tel "effet domino" n ait lieu, il faut développer au maximum la symbiose afin d offrir aux entreprises différentes opportunités pour l achat de leur matière première ou la vente de leurs déchets. Dans une perspective future le Symbiosis Center souhaite exercer son expertise à l échelle nationale, ce qui nécessiterait des fonds plus importants et une aide de l État danois. La démarche de symbiose à Kalundborg peut intéresser l Union européenne. La ville a notamment rencontré le Commissaire slovène en charge de l environnement, Janez Potocnik, et la Commissaire danoise chargée de l action pour le climat, Connie Hedegaard, lors de la Green Week à Bruxelles en Kalundborg Symbiosis a donc acquis une certaine notoriété internationale. Cependant, le concept reste étrangement relativement méconnu au Danemark. Le Symbiosis Center espère grâce au développement des projets gagner en reconnaissance afin de ne plus avoir à démarcher des entreprises mais être suffisamment attractif pour que les firmes elles-mêmes viennent le consulter pour obtenir de l aide au montage de coopérations. L exemple de Kalundborg Symbiosis s inscrit dans le concept de ville innovante, plus précisément dans son développement économique. En outre, l expérience peut également refléter le concept de flexibilité des usages. Il s agit d une nouvelle façon d envisager la production industrielle et la gestion des matières premières qui lui sont nécessaires ou des déchets qu elle engendre. Cet exemple de symbiose industrielle est d autant plus intéressant qu il a un double impact positif, à la fois sur l économie et sur l environnement. Ainsi, les entreprises ont tout intérêt à intégrer le principe de la symbiose puisqu il leur permet de réaliser d importantes

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100 Note méthodologique Introduction La ville du 21 e siècle Expériences Conclusion Annexes 100 Fig. 74. Spaces Zuidas, d Amsterdam, Pays-Bas Source: groupe de travail, 2012 Fig. 75. Spaces Herengracht, Amsterdam, Pays- Bas Source: groupe de travail, 2012 Fig. 76. Une nouvelle approche de l espace de travail Spaces Zuidas, Amsterdam, Pays-Bas Source: groupe de travail, 2012 Spaces : un réseau naissant de SWC À l heure actuelle, il existe deux Spaces : un dans le quartier d affaires de Zuidas, excentré par rapport à Amsterdam, et un en plein centre ville le long de Hegengracht. Celuici a été inauguré en 2007 et l autre en Un autre lieu est en construction à La Haye. En partenariat avec Cisco, Spaces veut faire de ce dernier le bâtiment le plus intelligent d Europe. Son ouverture est prévue pour la fin de l année Avec la volonté de construire de nouveaux Spaces à Rotterdam et à Utrecht, la société veut offrir un réseau complet sur l ensemble des grandes villes bataves. Le déploiement éventuel à Londres en 2013 et à Paris révèle l ambition internationale et l attraction de plus de travailleurs mobiles. En effet, un des principes de cette société est d être abonné au réseau plutôt qu à un lieu. Aussi, un homme d affaires travaillant régulièrement à Zuidas pourrait se rendre ponctuellement et gratuitement dans le Spaces de Londres s il doit participer à une réunion par exemple. La société a la gestion du bâtiment mais n en est pas pour autant le propriétaire. Si elle possède le site de Hegengracht, c est ING qui est le propriétaire de Zuidas et NSI du bâtiment de La Haye. En outre, la société a pu se développer grâce aux investissements de la société KRC - Capital. Chaque construction d un nouvel établissement est gérée par un manager de projet et c est une architecte spécialisée dans les nouvelles manières de travailler, Sevil Peach, qui est en charge de l aménagement intérieur. Rattan Chadha, riche homme d affaires et président du conseil d administration de KRC - Capital participe personnellement à cet aménagement en prêtant des œuvres d art qui lui appartienne. Pour finir, les aménagements numériques sont assurés par les sociétés Cisco et TPEX avec lesquelles Spaces a un partenariat. Chaque espace se compose d un rez-de-chaussée ouvert aux abonnés et d étages dans lesquels des bureaux sont loués à des sociétés privées. Le rez-de-chaussée a pour vocation d accueillir des indépendants et des créateurs d entreprise. L abonnement est de 160 euros par mois pour une durée d un an. Pour un abonnement de six mois, le tarif est de 210 euros. Celui-ci augmente si la durée de l abonnement est plus courte. Les abonnés ont alors un libre accès au rez-de-chaussée, une connexion Internet et peuvent bénéficier des services de l accueil du lundi au vendredi de 8h à 18h. Plusieurs salles de réunion peuvent être louées (sept à Hegengracht et cinq à Zuidas) pour six euros par personne et par heure. Certaines sont d ailleurs équipées de la téléconférence. Les bureaux se louent quant à eux pour 325 euros par mètre carré par an. Un bureau pour trois ou quatre personnes de 28 m² se loue donc aux alentours de euros par mois. Un locataire dispose alors d une ligne téléphonique, d un accès Internet, d une adresse, d un accès au rez-de-chaussée et à au bâtiment 24h/24, 7j/7. Spaces, par son aspect économique et son concept a beaucoup de succès et est rentable. Les m² d Hegengracht sont occupés à 100 %, les m² de Zuidas le sont à 95 %. Pourtant, il n y a aucune liste d attente pour s inscrire et un entrepreneur nous a assuré qu il n y a jamais eu de saturation du lieu. Pour finir, les investissements sont conséquents mais le premier Spaces ouvert il y a trois ans est déjà rentable et l équipe qui gère Zuidas nous a confié qu elle espère être rentable dans un an. L espace intérieur est ainsi pensé de manière à ne pas cloisonner les espaces et à ne pas trop différencier les fonctions. L objectif est de favoriser la rencontre et les échanges. Pourtant, ces aménagements ont certaines limites notamment quand il s agit d avoir une conversation confidentielle au téléphone. De plus, la communauté est animée par de courtes séances de pitching, tous les 3 e vendredis du mois, durant lesquels les adhérents ou les nouveaux arrivants présentent leur entreprise ou leurs projets. Cette communauté n est pas imposée tout comme la participation à certains

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102 Note méthodologique Introduction La ville du 21 e siècle Expériences Conclusion Annexes liens privilégiés avec des espaces de coworking en Belgique et est membre du réseau Coworking Visa. Ce réseau permet à un coworker de pouvoir travailler dans n importe quelle autre structure membre du réseau. multimodaux. L objectif étant de réduire les flux journaliers de circulation centrés sur Lille en proposant un lieu de travail à proximité des habitants de l aire métropolitaine. Fig. 78. Coworking Lille, un espace qui mise davantage sur la convivialité, Lille, France Source : Fig. 79. Coworking Lille, un espace qui mise davantage sur la convivialité, Lille, France Source : Le coworking ou le télétravail dans des SWC se développent de plus en plus grâce aux infrastructures technologiques et au networking, activité de plus en plus importante dans les emplois du secteur tertiaire. Il est vrai que le pari du télétravail a déjà été fait dans le passé avec l invention du minitel. Mais, il s agit d une technologie qui a rapidement été dépassée par Internet. De plus, les pratiques de travail ont évolué tout comme les outils (notamment les réseaux sociaux) et ces coworking spaces sont un intermédiaire entre le travail en entreprise et le travail à domicile. Elles favorisent en outre les échanges d informations, processus essentiel dans la création d entreprises ou dans l innovation. Les pratiques de travail évoluent aussi dans ce sens sur la métropole lilloise comme le montre l existence des trois coworking spaces, le projet de création d un nouvel espace à la Plaine Image, la fusion de Coworking Lille et de la Coroutine. Il est aussi important de rappeler le partenariat signé entre la Société Nationale des Chemins de fer Français (SNCF) et Regus, une société anglaise qui, à l instar de Spaces, construit des SWC et d autres solutions du même type. Ce partenariat concerne quelques gares françaises dont celle de Lille Flandres. L objectif est de construire des lieux dans lesquels les travailleurs mobiles en attente d une correspondance peuvent continuer leurs activités professionnelles. L aménagement de tels espaces semble être ainsi lié aux grandes infrastructures de transport puisque la chaîne hôtelière CitizenM Hotel prévoit la construction d un hôtel à l aéroport Roissy- Charles de Gaulle. 102 Pour finir, le coworking ou le télétravail ne renvoie pas uniquement à la ville innovante. C est aussi un attribut de la ville flexible. Il est destiné à une population flexible et mobile. On peut imaginer le déploiement d un tel dispositif à l échelle métropolitaine autour de gares ou des pôles

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108 Note méthodologique Introduction La ville du 21 e siècle Expériences Conclusion Annexes vitesse et de cadencement. La ville de Copenhague cherche quant à elle à utiliser les TIC afin de faire évoluer l usage de la voirie à l échelle d une journée. Elle prévoit l installation de DEL incrustées dans l asphalte afin de signaler les voies réservées à certains modes de déplacements comme les transports en commun, les vélos ou les piétons et ainsi gérer de manière plus efficace le trafic. L idée est de pouvoir élargir les voies cyclables sur le trottoir et à l inverse, d élargir ce dernier dans la journée. On adapte ainsi la rue aux usages et à leurs variations et on promeut les modes alternatifs à la voiture particulière. Ce système a l avantage de ne pas trop sectoriser les différents modes de déplacements. Des études ont en effet prouvé que la non différenciation des pistes cyclables ou les espaces de rencontre augmente la vigilance des conducteurs et diminue ainsi les accidents. Ce projet est encore à l étude à Copenhague mais un accord de 10 millions d euros a été signé avec la société Imtech qui réaliserait le programme. intelligentes et plus généralement les STI et les TIC dans l aménagement des villes, renvoient aux questions de la flexibilité des usages et de la convertibilité des lieux. Dans un contexte où la pollution atmosphérique, la limitation du périurbain, etc. ces innovations liées à d autres manières d aménager sont donc tout à fait pertinentes. Ces nouveaux modes de gestion de la voirie et plus généralement des services urbains nécessitent toutefois un apprentissage et la mise en place d une culture autant pour les usagers que pour les services municipaux. Une utilisation pertinente et adaptée au territoire est plus que souhaitable. En effet, la généralisation de la route intelligente et sa déclinaison à tous les modes de transport notamment à la voiture, peuvent avoir les effets inverses de ceux escomptés. Certains dispositifs destinés aux voitures rendent ce mode plus attractif mais distraient les conducteurs engendrant ainsi des accidents. 108 La ville innovante est donc la ville qui expérimente toutes les nouvelles solutions techniques. Cette expérimentation ne doit cependant pas être systématique afin de ne pas tomber dans la gadgétisation. Les gains de fonctionnement et de performance doivent être supérieurs aux coûts et en adéquation avec les nouvelles pratiques et les problématiques urbaines actuelles. Ainsi, les routes

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112 Note méthodologique Introduction La ville du 21 e siècle Expériences Conclusion Annexes Fig. 85. Une étude-action sur les espaces publics de Saint-Jean-en-Royans, France Source : et donc à payer plus. S il y a des charges hors du budget ce sont les compagnies qui devront les couvrir. De l aire Un autre exemple d intervention de la culture dans l espace public est donné par l association De l aire créée en 2002 dans la région Rhône-Alpes. Elle cherche à lier les enjeux d aménagement du territoire à des projets culturels, créatifs et participatifs. Elle s adresse particulièrement aux territoires ruraux et périurbains. L association répond à des commandes des élus ou d intervenants visant par exemple à dynamiser un espace public ou participer à la création d un équipement public, en cherchant à stimuler un espace créatif et coopératif autour d enjeux locaux. Il peut s agir d actions artistiques, d aménagements culturels, de chantiers participatifs, etc. De l aire reçoit le soutien de la Région. Il s agit pour eux de développer une réelle collaboration avec les habitants. L association est reconnue et soutenue par le Conseil général de l Isère et le Conseil régional Rhône-Alpes, qui financent parfois une partie des études menées. Elle fonctionne comme une plate-forme de compétences qui s appuie sur un réseau existant de professionnels et de prestataires. L association aimerait accompagner un projet d habitat collectif comprenant à la fois des logements et des espaces publics dans un esprit d écoquartier. Avec De l aire, il semble que la culture au sens plus vaste est appropriée plus facilement par les habitants car d une part elle trouve sa place dans l espace public et d autre part, ils ont participé au projet. De l aire a réalisé ainsi une dizaine de projets depuis sa création et la concertation est toujours au cœur de leur action. Lille a profité de l opportunité que représentait le titre de Capitale européenne de la culture, afin de dynamiser son développement culturel. Les organisateurs ont eu particulièrement à cœur d aménager de nouveaux espaces culturels comme les maisons Folie de quartier. Aujourd hui, ces structures sont bien implantées dans le paysage lillois. Il est désormais envisageable de se pencher sur l approfondissement de la relation entre culture et espace public c est-à-dire la culture à "l air libre". Ces expériences peuvent être des sources d inspiration pour y parvenir en jouant à la fois sur les domaines des spectacles vivants et de la participation citoyenne à l espace culturel. 112 L usage de l espace public est ici intéressant, car ces initiatives veulent montrer que l on peut apporter la culture jusqu à la rue, elle n est pas réservée aux lieux traditionnels de représentation de la culture que sont les théâtres ou les musées.

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116 Note méthodologique Introduction La ville du 21 e siècle Expériences Conclusion Annexes Fig. 88. Le SESC propose de multiples activités à destination des plus jeunes, São Paulo, Brésil Source : Dans la métropole lilloise, nous constatons qu il y a indéniablement une richesse culturelle importante. Des opportunités de financement existent, notamment européennes, mais elles sont peu lisibles. De plus, une partie de la population est exclue du secteur culturel en raison de ses difficultés sociales. Globalement, il n y a pas assez de prise en compte de la culture comme levier d aménagement du territoire pouvant valoriser le bien-être et le mieux vivre ensemble. Avec Lille 2004, Capitale européenne de la culture, les différents acteurs ont impulsé une nouvelle étape dans le développement culturel à travers la création des maisons Folie. Cependant, l exemple des SESC est bien plus poussé, ne serait-ce que dans son financement. Il faut donc essayer de décloisonner les différents domaines artistiques et mutualiser les petits projets. Fig. 89. Le SESC de Pompeia, vue intérieure, São Paulo, Brésil Source :

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122 Note méthodologique Introduction La ville du 21 e siècle Expériences Conclusion Annexes Fig. 90. Sommet citoyen à Aarhus et télécommande pour les votes, Aarhus, Danemark Source : DBT Fig. 91. Conférence de consensus à Lille, France Source : organisé pour préparer le sommet. Le sujet est divisé en plusieurs thèmes de réflexion et chaque groupe est amené à débattre et à se questionner. Une synthèse des idées débattues et des propositions du workshop est faite. Puis, sur le même principe que pour la conférence de consensus, un panel de citoyen est sélectionné. Cependant, il ne s agit plus ici d une quinzaine de personnes, mais de plusieurs centaines. Ainsi, un sommet citoyen a été organisé sur la création du Parc national Kongernes Nordsjælland invitations ont été envoyées et il y a eu environ un millier de réponses. 750 personnes ont été sélectionnées dont 530 sont venues. 14 jours avant le sommet, les participants reçoivent un magazine avec les problèmes soulevés lors du workshop préparatoire, ainsi que des informations techniques expliquées par des experts aux opinions divergentes. Le jour du sommet citoyen, les participants sont répartis par groupe d une dizaine de personnes. Chaque table est gérée par un chairman qui a été choisi par le DBT. De préférence, il s agit d un fonctionnaire pour garantir la neutralité. Mais il peut aussi être un politique ou un participant qui a été formé pour créer le débat. Ainsi, il y a eu 75 chairmen lors du sommet sur la création du Parc national. Les propositions émises par les workshops sont soumises au vote. Avant chaque prise de décision, un débat est animé à chaque table. Ensuite, le vote se fait à l aide d une télécommande proposant cinq avis. L affichage des résultats est simultané. À la fin du sommet citoyen, les votes sont rapportés aux politiques qui ne sont pas obligés les suivre mais qui sont cependant avertis de ce que pensent leurs électeurs. Ils n ont donc aucun intérêt à aller à leur encontre. sent plus impliqué dans la vie politique et décisionnelle. Les personnes qui ont participé à un tel évènement en sont généralement satisfaites et sont prêtes à réitérer l expérience. Ce type d initiatives reste cependant minoritaire. Les élus n y pensent pas systématiquement. Jørgen Madsen que nous avons rencontré, a émis l idée d organiser un sommet citoyen annuel pour les orientations budgétaires des autorités locales par exemple. En addition des workshops et autres outils de participation, le DBT produit une newsletter pour le Parlement danois mais aussi un magazine et un site Internet. Une personne s occupe à plein temps des relations avec la presse, ce qui permet de créer également un débat dans les médias. Cependant, à cause de la situation financière actuelle, seuls des supports numériques sont produits. Il existe des organismes similaires dans d autres pays : America speaks aux États-Unis ou Parliament Organisation for Technology au Royaume-Uni. Cependant, cette dernière étant rattachée au Parlement britannique, elle ne consulte que pour les lois nationales. Une conférence de consensus a été organisée sur le PLH en par la ville de Lille. Le thème était "Logement : service public ou politique sociale?". Cet évènement a le mérite d inclure un nombre un peu plus important de citoyens que ne l a fait le DBT, soit une petite trentaine. Cependant, ceci reste une initiative ponctuelle. En s inspirant de l expérience danoise, LMCU pourrait envisager la création d un service indépendant qui serait en charge d organiser la participation citoyenne à l élaboration des politiques de la communauté urbaine. 122 En comparaison avec la conférence de consensus, le sommet citoyen demande un investissement à peu près similaire voire plus important (jusqu à euros). La participation citoyenne coûte cher, mais il vaut mieux investir en amont des décisions que d en assumer les conséquences. C est donc une question de prévention où tout le monde trouve son compte. En effet, le citoyen se

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128 Note méthodologique Introduction La ville du 21 e siècle Expériences Conclusion Annexes data a une réelle utilité pour la société. En permettant aux citoyens d accéder aux données, la transparence accroît la confiance dans les élus et leurs actions et celles-ci sont mieux évaluées car les connaissances sont plus nombreuses. Enfin il parle de citoyens "mis en capacité" (Martin, 2011) car ces derniers participent à la création de services et ont de nouveaux outils de concertation citoyenne. Il faut néanmoins se méfier de la dimension incantatoire des open data. Tout d abord, la ville nécessite d être équipée en TIC et d avoir des infrastructures numériques adéquates. Or, tout le monde n a pas de smartphone, une connexion haut débit ou un réseau 3G+. Aussi, l open data peut accentuer la fracture numérique en rendant de plus en plus incontournables les TIC et accroît ainsi les inégalités en termes d accès aux services et aux débats publics. On peut aussi redouter la privatisation de certains services publics. Nous l avons dit, les services sont créés par des sociétés privées qui accèdent aux données gratuitement mais vendent leurs applications. de mauvaises interprétations voire à des manipulations. L open data nécessite donc un véritable plan stratégique pour développer d abord une culture spécifique à ce dispositif, identifier les acteurs possibles afin d avoir des actions communes et efficaces et enfin d élaborer des services pertinents en concertation avec les habitants pour éviter la multiplication de services et de connaissances inutiles. 128 Les nouvelles technologies démocratiques commencent à jouer un rôle prépondérant. Elles font de plus en plus débat dans un contexte politique où l on cherche à impliquer davantage l habitant. De plus, elles répondent à une demande de ces derniers de participation aux actions publiques locales. Outre la ville participative, c est la ville innovante qui utilise ces open data. La recherche et l innovation deviennent de plus en plus collaboratives et c est dans ce contexte que les données publiques gratuites et librement accessibles trouvent toute leur utilité. Pourtant, nous avons souligné dans la première partie les dérives de l utopie démocratique dans laquelle le citoyen aurait tout pouvoir. En outre, une donnée n a de valeur que si elle est associée à un service et si elle est interprétée. Une autre dérive se situe donc à ce niveau. En effet, la récupération des informations peut donner lieu à

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132 Note méthodologique Introduction La ville du 21 e siècle Expériences Conclusion Annexes Fig. 93. Découpage administratif de Belo Horizonte en neuf secteurs et 41 quartiers, Brésil Source : portalpbh.pbh.gov.br, 2012 Le budget participatif "Habitat", a été créé en 1996 sous la pression du Mouvement des Sans-Logis. En 1994, des groupes de sans-abris avaient réussi à faire appliquer la construction de logements sociaux dans le budget de secteur. Cela n était pas compatible avec le principe de ce dispositif, destiné à réaliser des projets à utilisation publique. La mairie a donc décidé de créer un nouveau budget participatif, entièrement dédié au manque de logement. Ce dispositif est ouvert aux familles sans abris aux faibles revenus. Le maire décide du montant des ressources allouées à ce budget. Puis, il est réparti entre les différents programmes d habitat social menés par la commune. Les sans-abris sont ensuite appelés à s inscrire auprès de la mairie. Lors d un forum, les sans-abris, organisés en groupes, se répartissent les logements mis à disposition par la municipalité. L absence de contrôle a malheureusement vite donné lieu à des comportements abusifs, comme la corruption pour obtenir un logement. Les coordinateurs sont maintenant tenus à une plus grande transparence. Cependant, en créant un instrument spécifique pour traiter le problème prioritaire du logement, et répondre uniquement au Mouvement des Sans Logis, la municipalité rend son action plus difficile. Elle ne traite pas du problème dans son ensemble. L objectif est de savoir concilier les demandes particulières avec la vision globale de la politique du logement à l échelle communale. participatifs a développé l intérêt de la population pour les finances locales. Pour la programmation , le budget de secteur a généré votes et le budget digital plus de Le budget participatif "habitat" a quant à lui mobilisé plus de 178 groupes de sans-abris, représentant plus de familles. Cette réussite est principalement liée à la volonté politique des acteurs locaux de développer la démocratie participative locale. En effet, rien n obligeait la municipalité à mettre en place de tels dispositifs, ni d ailleurs à les respecter, les budgets participatifs n ayant pas force de loi. Ce sont plus de projets qui ont été réalisés par le budget participatif "de secteur" et environ résidences par le budget "habitat". La critique la plus courante faite au budget participatif "de secteur" est que le champ libre donné à la population est très restreint par la législation de la commune (plan directeur, lois d aménagement du territoire, législation des transports, etc.). À l inverse, l administration a été absente dans la dernière étape du budget participatif sur l habitat, ce qui a génère des dérives. Il faut aussi nuancer l importance de ces budgets dont le poids reste assez faible au regard des ressources totales de la commune. Cependant, malgré ces quelques points noirs, il est clair que le budget participatif est une expérience réussie qui mérite d être conservée et perfectionnée. 132 Fig. 94. Praça Raul Soares, premier projet réalisé suite au vote électronique du budget digital de 2006, Belo Ho=rizonte, Brésil. Source : portalpbh.pbh.gov.br, 2012 Le budget participatif "Digital", a été créé en 2006 pour attirer davantage les jeunes et les classes moyennes peu investis dans la réalisation du budget participatif de secteur. Il ne concerne pas les projets à l échelle des quartiers, mais les projets structurants à l échelle de la ville. Il se conclut par un vote électronique. Il attire plus de 10 % de la population en âge de voter, soit beaucoup plus que la moyenne des autres dispositifs participatifs. Pour lutter contre la fracture numérique à Belo Horizonte, la municipalité a installé des points de vote sur différents lieux de passage très fréquentés par la population. Dans l ensemble, il est clair que la mise en place de budgets En France, la démocratie participative reste trop cantonnée à la consultation des habitants. Nous avons besoin d une volonté politique forte aux échelons nationaux et locaux pour peut-être oser confier un jour la gestion de budgets municipaux aux habitants.

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140 Note méthodologique Introduction La ville du 21 e siècle Expériences Conclusion Annexes le maire et son Conseil municipal afin de mettre en place certains projets et sensibilise les jeunes à ses actions et son programme par la rédaction d s, d appels et de visites de terrain. Parmi ses actions, le conseil a participé aux réunions de conception du projet "Rose Kennedy Greenway", un parc d environ six hectares. Il travaille aussi en collaboration avec les services de police afin d améliorer les relations entre la jeunesse et les forces de l ordre, avec le bureau des écoles publiques de Boston ou le service de lutte contre l usage des stupéfiants. Il organise enfin un sommet de la jeunesse auquel jeunes ont assisté pour l édition de Plus de 100 organisations ont participé afin de montrer un panel de structures dans lesquelles les jeunes peuvent s impliquer. En France, cet exemple a inspiré des communes et les créations de conseils des jeunes se multiplient. Il en existe dans de nombreuses municipalités dont Villeneuve d Ascq. Cette dernière sélectionne 31 membres du conseil dans la population située entre 11 et 17 ans. Cette structure a trois rôles : donner un avis sur les projets de la ville, soumettre des nouvelles idées de projet ainsi qu informer et faire le lien entre la ville et les jeunes, le service jeunesse servant de coordinateur entre la municipalité et le conseil. À Langon, petite commune d Aquitaine d environ habitants, la ville organise des élections dans tous les établissements scolaires pour désigner les 16 membres de son conseil des jeunes. si l objectif de diminution de la délinquance juvénile a été atteint et si ce conseil a eu des impacts sur la vision de Boston chez les jeunes ainsi que sur le taux d abstention aux élections locales des jeunes électeurs. Un tel dispositif est intéressant à condition qu il y ait une véritable implication des élus locaux comme à Boston. Même si elle n a qu un rôle consultatif et d initiatives, elle peut mettre en confiance les jeunes et les rendre volontaires pour agir sur leur territoire. Il introduit en outre un mode de gouvernance au sein duquel une population souvent écartée de la vie politique est prise en compte. La communication s avère être essentielle afin de mobiliser les jeunes, de les intéresser à la politique locale et de faire comprendre la légitimité et l intérêt qu une telle démarche peut avoir. La participation nécessite alors une culture qu il faut développer. Lors de la restitution de l enquête du Conseil de développement, peu de jeunes étaient présents pour participer aux ateliers qui devaient déboucher sur des solutions concrètes. Cela pourrait s expliquer justement par cette absence de cette culture. Dès lors, la participation ne doit plus être uniquement passive (répondre à des enquêtes). Il faut donc élaborer des moyens de concertation active innovants et le conseil des jeunes en est une bonne illustration. 140 En raison de son ancienneté, le conseil des jeunes de Boston semble être le plus abouti et la communication autour du Conseil plus importante. Il permet d apporter l expérience vécue des jeunes aux politiques et aux techniciens. Cette structure est fortement sollicitée puisqu elle a reçu 500 appels ou s par mois en 2005 (debatpublic. net, 2007). En ce qui concerne la représentativité de la population, il semblerait que les mixités ethnique et sociale soient respectées. En effet, les villes mettant en place une telle structure sont généralement attentives à cette problématique. Ainsi, la charte du conseil des jeunes de Villeneuve d Ascq veille à l équilibre entre les tranches d âges et la parité. Il serait néanmoins intéressant de savoir

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146 Note méthodologique Introduction La ville du 21 e siècle Expériences Conclusion Annexes pour monter un tel projet dans la métropole. La mairie sélectionnera par la suite les projets qui lui semblent les plus convaincants. Cette démarche s apparente à un réseau de 11 collectivités qui coopèrent en matière d habitat participatif. En font partie la Communauté urbaine d Arras, Besançon, le Conseil général de Meurthe-et-Moselle, Lille, Montreuil, Nanterre, Paris, Saint-Denis, Strasbourg et sa Communauté urbaine, Toulouse et Vandroeuvre-lès- Nancy. LMCU ne fait pas partie de ce réseau, ce qui nous semblerait cependant intéressant au vu de l intérêt que représente l autopromotion. Baugruppe Wohnen & Arbeiten à Fribourg-en-Brisgau Fig. 99. Wohnen & Arbeite, Fribourg-en-Brisgau, Allemagne Source : Ce fut le premier bâtiment multifonctionnel au monde présentant un si haut standard énergétique (énergie solaire, très bonne isolation, récupération et filtrage des eaux usées, biogaz, etc.). 16 familles font partie du Baugruppe. Le bâtiment comprend quatre bureaux, 16 appartements du T1 au duplex familial, des parties communes et un studio d artiste. Les coûts de construction s élèvent à euros par mètre carré, dont 7 % sont consacrés à la passivité énergétique, ce qui paraît relativement peu pour un bâtiment d une telle ambition. En outre, puisque les habitants ont participé à la construction, ils connaissent exactement les enjeux de durabilité auxquel répond le bâtiment, ainsi que l usage responsable qu ils doivent en faire. Cette conception a donc dû allier contrôle de la qualité de l immeuble, et liberté laissée aux membres du groupe de créer leur propre idée du Baugruppe. Cet exemple montre qu il est possible de combiner ville solidaire, ville durable, mais aussi ville multifonctionnelle. 146

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150 Note méthodologique Introduction La ville du 21 e siècle Expériences Conclusion Annexes Fig Lennart Nord dans la salle à manger de Slottet, à l arrière plan on aperçoit la cuisine comune, Lund, Suède Source : groupe de travail, 2012 Fig Salon commun de Slottet, Lund, Suèdel Source : groupe d atelier, Fig Plan de Slottet Source : Lennart Nord

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153 gère cela ainsi que la récolte des loyers et les travaux d amélioration. En effet, un budget leur est alloué pour améliorer les espaces communs. Chaque habitant peut soumettre des propositions accompagnées d un budget. Elles seront discutées, puis approuvées ou refusées, lors des réunions du syndicat. Le cohousing de Regnbågen a l avantage de regrouper des personnes de tout âge et venant de tous les horizons grâce à la diversité des types de logement proposés. Étant une location, il permet aux familles les moins aisées d y accéder. Le fait que ce soit une location présente malgré tout un inconvénient. En effet, les pièces communes restent relativement neutres et ne sont pas pleinement investies par les locataires. De plus, le bâtiment ne s insère pas dans le tissu urbain alentour. Il est en périphérie d un quartier composé de barres d immeubles et dépourvu de services. Cela incite donc ses habitants à se replier sur eux même. Fig Partie extérieure de BoAktiv, Malmô, Suède Source : groupe de travail, 2012 Le cohousing de BoAktiv Le projet de création de BoAktiv émerge en 1998 d une initiative privée également. Le but est de trouver un partenaire qui s assurera de la location du cohousing. On a cherché le soutien des autorités publiques pour sa réalisation mais elles n y sont pas vraiment favorables. Le groupe se tourne alors vers des investisseurs privés qui poussent à la standardisation des logements par rapport à ceux des alentours. Le cohousing, au lieu de revêtir une forme unique, a dû rentrer dans le moule de l habitat traditionnel. Les lieux communs sont alors pensés davantage comme des annexes que des lieux de passage et d interaction. Les autorités locales imposent la localisation du cohousing en banlieue de Malmö, dans un quartier proposant encore peu de services et dans un contexte social difficile. Il y est plus délicat de vivre sans voiture car les bus sont relativement peu fréquents. Les premiers habitants emménagent en septembre BoAktiv est au départ destiné seulement aux personnes de plus de 40 ans, seules ou en couple sans enfant, mais les circonstances ont depuis fait évoluer ce Fig Salon commun à l étage de BoAktiv, Malmô, Suède Source : groupe de travail, 2012 Fig Plan des pièces communes de BoAktiv 12 Source : Brochure de présentation de BoAktiv 153

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156 Note méthodologique Introduction La ville du 21 e siècle Expériences Conclusion Annexes 156 Fig Plan d ensemble de Lange Eng Source : Jens Erik Raasted

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158 Note méthodologique Introduction La ville du 21 e siècle Expériences Conclusion Annexes Fig Hagrobi à Villeneuve d Ascq, France Source : une chance, de par la complémentarité des personnes, mais aussi comme un frein car il est alors plus difficile de trouver des centres d intérêt et des activités en commun. Dans tous les cas, cette forme d habitat a permis aux résidents d avoir plus de temps de vie communs, et de créer plus de solidarité au sein de l îlot. Tout le monde se connaît au sein du cohousing ce qui permet de ne jamais être totalement seul. Ayant passé plusieurs heures avec les habitants de Slottet, on sent que des liens réels se sont créés entre eux, il ne s agit pas seulement de voisins mais bien d une sorte de vie en communauté. Le fait que l immeuble ait été réutilisé ne nous a finalement pas semblé être un problème pour l appropriation du lieu. Au contraire, le vieux bâti donne une certaine âme au cohousing, et une identité unique, ce qui nous semble être dans l esprit d un tel mode de vie. Il semble que les expériences de Slottet et BoAktiv ont toutes deux servi d expérimentation et de prise de conscience pour les autorités publiques. En effet, celles-ci sont aujourd hui plus enclines à soutenir de tels projets. De ces quatre expériences, on peut déjà dresser un bilan des bonnes et mauvaises pratiques du cohousing. Dans un premier temps, il semblerait que les grosses structures, comme Lange Eng, favorisent la vie en communauté mais ce de manière trop poussée. Elles ne laissent plus de place pour les rencontres de personnes extérieures. D autre part, la location permet une plus grande souplesse quant aux types d occupant, assurant ainsi les mixités. depuis Il regroupe huit familles qui partagent un jardin et une maison commune en plus de leur logement respectif. Le second est un peu plus récent. Les premiers emménagements dans un ancien corps de ferme ont eu lieu en Au départ, trois foyers composaient ce cohousing mais suite à des petites annonces sept autres sont venus rejoindre l expérience. Cependant, les expériences lilloises n ont pour l instant été initiées et gérées que par des personnes privées. La ville de Mulhouse a su s inspirer de ces pratiques. Ainsi, en 2004, l immeuble de quatres étages "La Passerelle" voit le jour dans le centre de la ville. Il a pour but de loger sur le même palier enfants, parents et grands-parents d une même famille. Chaque niveau est constitué de deux logements, un T2 et un T5 reliés par une pièce commune de 15 m². Le plus petit des appartements est destiné aux grands-parents, tandis que le plus grand est conçu pour la famille. Les logements sont loués séparément. Cela pose d ailleurs problème lors du départ voulu ou non d une des parties. Cependant, la municipalité n a jamais eu de souci pour relouer. 158 Le cohousing reflète parfaitement l idée de ville solidaire au sens de la proximité, de recréer du lien social. Cependant, il n est pas question ici de vie sociale en dehors de l habitat. LMCU pourrait néanmoins s inspirer de ces pratiques répandues dans les pays scandinaves mais aussi en France sous des formes quasiment toutes privées. Il existe d ores et déjà quelques petites opérations privées similaires sur la métropole. On notera ici Hagrobi et Anagram, tous deux situés à Villeneuve d Ascq. Le premier est installé

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166 Note méthodologique Introduction La ville du 21 e siècle Expériences Conclusion Annexes Conclusion La création de cette banque de donnée gravitant autour du thème de la ville du 21 e siècle nous a fait prendre conscience de plusieurs tendances actuelles. Tous les exemples reprennent en effet chacun des quatre principes de la ville de demain. Les villes convertible et flexible, innovante, participative et solidaire y sont toujours traitées à des degrés divers, même si une dominante semble à chaque fois se dégager. Par exemple, le coworking ne renvoie pas seulement au concept de la ville innovante. C est aussi une composante de la ville flexible, car il s adresse principalement à des individus à la fois flexibles et mobiles. Ce constat pose la question de la transversalité. Pour créer une ville attractive et durable, les projets doivent relever d une approche intégrée et ainsi privilégier des stratégies qui se complèten. Cela peut par ailleurs être un vecteur d efficacité stimulant la mise en œuvre des projets. De plus, cette étude montre une autre orientation : les projets les plus innovants sont souvent des solutions locales, peu coûteuses et rapides à mettre en place. Aujourd hui, on cherche donc des alternatives aux solutions globales plutôt onéreuses. La ville doit favoriser les initiatives plus ponctuelles, qu elles émanent du secteur privé ou public. Il n y a pas une solution d ensemble, mais une multitude de projets s adaptant aux besoins spécifiques de chacun. Dans cette optique, nous avons souhaité étudier les points communs entre chaque exemple et les opportunités territoriales lilloises pour penser une éventuelle transposition de certains projets. 166

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170 Note méthodologique Introduction La ville du 21 e siècle Expériences Conclusion Annexes 170 La ville a su s adapter aux évolutions techniques, politiques, économiques et sociales toujours dans le but d atteindre un idéal. Il faut aujourd hui définir le nôtre. On pense souvent au développement durable comme le paradigme dominant actuel. En effet, il est devenu incontournable dans l élaboration des politiques urbaines. Cependant, sa mise en œuvre se limite souvent au champ de l environnement, omettant ses autres composantes. Pour aller plus loin dans la définition de la ville du 21 e siècle, il nous faut donc dépasser ce concept qui montre aujourd hui ses limites. C est ainsi que nous avons essayé de repenser la ville de demain au travers de quatre piliers : convertibilité et flexibilité, innovation, participation et solidarité. Dans le but d illustrer chacun de ces piliers, nous avons développé et étudié des expériences qui nous sont apparues pertinentes. Tous les projets présentés traitent de la ville du 21 e siècle dans son ensemble même si un enjeu dominant se dégage systématiquement. Les résultats de ce travail de benchmark montrent qu il ne faut plus seulement compter sur de grands projets mais plutôt sur une multitude de petites initiatives complémentaires. Les changements de comportements et de paradigmes urbains, ainsi que les apports techniques et technologiques, empêchent la ville d adopter une forme urbaine fixe. Celle-ci doit être en perpétuelle évolution afin de répondre à ces enjeux et d être en cohérence avec son époque. En effet, il ne faut pas oublier que la ville en tant que construction humaine, se doit d être compétitive et attractive par rapport aux autres. On est donc dans une démarche continuelle de réflexion et de comparaison qui lui permet de se placer au sein du réseau des grandes métropoles. Certaines d entre elles parviennent à saisir plus tôt que d autres des problématiques qui leur permettront de se distinguer en proposant des projets exemplaires. Les expériences que nous avons choisi de développer reflètent cette réalité. Il est évident que la métropole lilloise présente des forces, mais également des faiblesses. Notre travail n est pas de réformer totalement le mode de fonctionnement de la ville, cela nous semble hors de propos. Mais il paraît plus judicieux de s inspirer d expériences ou même d en être l initiateur et de les appliquer à une échelle plus fine. La plupart des interventions que nous avons relevées dans le cadre de ce travail sont des initiatives dont l échelle est relativement réduite. Il en découle qu elles s intègrent et s adaptent plus facilement au milieu. Ainsi, ces dispositifs nous semblent appropriés car leur transposabilité est envisageable sur le territoire

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172 Table des figures Fig. 1. Une réunion de travail type 13 Fig. 2. Diagnostic du SCoT de Lille Métropole 20 Fig. 3. Les ruines de l Agora d Athènes, Grèce 24 Fig. 4. La ville de Lille en Fig. 5. La ville de Lille en Fig. 6. Percée de la rue Faidherbe à Lille, France 26 Fig. 7. La skyline de Francfort, Allemagne 26 Fig. 8. La ville de Lille en Fig. 9. La ville de Lille en Fig. 10. Maison Folie de Wazemmes, Lille, France 28 Fig. 11. Camden Town, Londres, Royaume-Uni 28 Fig. 12. Courée à Roubaix, France 29 Fig. 13. Insertion d une courée dans le tissu urbain à Lille, France 29 Fig. 14. Citée ouvrière, boulevard de Strasbourg à Lille, France 29 Fig. 15. Immeubles de rapport, 1874, rue nationale, Lille, France 30 Fig. 16. Le quartier des Trois Ponts à Roubaix, France 30 Fig. 17. Plan de la cité-jardin de Suresnes, France 30 Fig. 18. La ville nouvelle de Villeneuve d Ascq, France 31 Fig. 19. Omnibus sur rail à la fin du 19 e siècle à Lille, France 32 Fig. 20. Premier autobus parisien en 1906, Paris, France 32 Fig. 21. Le VAL de Lille, France 33 Fig. 22. Travail à la chaîne de munitionnettes pendant la Première Guerre mondiale 34 Fig. 23. L assemblage d une Ford TI en Fig. 24. Mécanisation agricole, Fig. 25. Affiche du Front populaire de Fig. 26. Dragonfly 39 Fig. 27. Lilypad 39 Fig. 28. Eden Project, Cornouailles, Royaume-Uni 40 Fig. 29. Extrait de l affiche du 5e élément de Luc Besson 40 Fig. 30. Projet de la ville de Dongtan, Shanghai, Chine 40 Fig. 31. La construction de la ZUP de la Duchère, Lyon, France 43 Fig. 32. Daniel Cohn-Bendit lors d une manifestation le 13 mai 1968, Nanterre, France 44 Fig. 33. Perspectives de développement des métropoles d équilibre 44 Fig. 34. La progressive prise en compte de l environnement dans les politiques 46 Fig. 35. L écoquartier Vauban à Fribourg-en-Brisgau, Allemagne 47 Fig. 36. La ville du 21 e siècle est une ville attractive et durable 49 Fig. 37. DEL au sol 57 Fig. 38. PMV 57 Fig. 39. Développe du fret urbain à vélos, Lyon, France 58 Fig. 40. Les macarons pour contrôler la durée de stationnement 58 Fig. 41. De nombreuses pancartes à louer (Te Huur en néerlandais) surgissent des batiments de bureaux 61 Fig. 42. Des anciens bureaux convertis en logement 61 Fig. 43. Une ancienne école transformée en appartement 62 Fig. 44. Des résidents temporaires dans des anciens bureaux 62 Fig. 45. Des résidents temporaires dans des anciens bureaux 62 Fig. 46. Système de production 65 Fig. 47. Récolte de la production 66 Fig. 48. Un exemple de ferme urbaine 66 Fig. 49. Le fonctionnement de l autopartage 69 Fig. 50. Les 18 sations Lilas Autopartage et véhicules associés, Lille, France 71 Fig. 51. Les stations Greenwheels et nombres de véhicules associés à Amsterdam, Pays- Bas 71 Fig. 52. Martin Wälti, un des concepteurs, devant une de ses bornes, Berthoud, Suisse 73 Fig. 53. Publicité sur un car, Aix-en-Provence, France 75 Fig. 54. Le stand Paniers Fraîcheur du terroir en gare de Marseille Saint-Charles 75 Fig. 55. Une forte communication autour du projet 76 Fig. 56. Une forte communication autour du projet 76 Fig. 57. Exemple de mise en place d une aire Copilo t 77 Fig. 58. Une aire de covoiturage imaginée par Copilo t 77 Fig. 59. Le service VBox, image de projet 78 Fig. 60. Le service Point Stop, image de projet 78 Fig. 61. Manifestation de cyclistes dans les années 1970, Copenhague, Danemark 81 Fig. 62. Parking pour cargo bike 82 Fig. 63. Aire de jeux imitant les conditions de la rue à Copenhague, Danemark 82 Fig. 64. Site internet Giv et praj 83 Fig. 65. Cirkelbroen, futur pont exclusivement dédié aux cyclistes et piétons, Copenhague, Danemark 83 Fig. 66. Le chantier de Keetwonnen, Amsterdam, Pays-Bas 87

173 Fig. 67. L aménagement intérieur des conteneurs à Keetwonnen, Amsterdam, Pays-Bas 87 Fig. 68. Le projet réalisé pour l Armée du Salut, Amsterdam, Pays-Bas 87 Fig. 69. Les différents modèles d aménagement des conteneurs proposés par Tempohousing 89 Fig. 70. Des pipelines en surface relient les industries en symbiose, Kalundborg, Danemark 95 Fig. 71. Les logos de Kalundborg Symbiosis et du Symbiosis Center 95 Fig. 72. M. Andersen, dirigeant du bureau de représentation de Kalundborg à Bruxelles, et les Commissaires européens J. Potocnik et C. Hedegaard 96 Fig. 73. Représentation des différentes symbioses réalisées à Kalundborg depuis Fig. 74. Spaces Zuidas, d Amsterdam, Pays-Bas 100 Fig. 75. Spaces Herengracht, Amsterdam, Pays-Bas 100 Fig. 76. Une nouvelle approche de l espace de travail Spaces Zuidas, Amsterdam, Pays- Bas 100 Fig. 77. Citizen M Hotel, une chaîne d hôtel tournée vers les travailleurs mobiles, Glasgow, Royaume-Uni 101 Fig. 78. Coworking Lille, un espace qui mise davantage sur la convivialité, Lille, France 102 Fig. 79. Coworking Lille, un espace qui mise davantage sur la convivialité, Lille, France 102 Fig. 80. Dalles vertes à Toulouse, France 105 Fig. 81. Sustainable Dancefloor à Rotterdam, Pays-Bas 105 Fig. 82. Le Tram de Douai, un bus autoguidé à haut niveau de service, Douai, France 107 Fig. 83. Le principe de partage horaire de la voirie à Copenhague, Danemark 107 Fig. 84. Affiche de la première édition du festival Dehors! qui a eu lieu à Valence, France 111 Fig. 85. Une étude-action sur les espaces publics de Saint-Jean-en-Royans, France 112 Fig. 86. Le SESC Pompeia, centre culturel dans d anciennes usines renovées. Concerts, expositions, accrochage, etc. mais aussi centre sportif et bibliothèque, São Paulo, Brésil 115 Fig. 87. Le SESC vise aussi à réduire la fracture numérique, São Paulo, Brésil 115 Fig. 88. Le SESC propose de multiples activités à destination des plus jeunes, São Paulo, Brésil 116 Fig. 89. Le SESC de Pompeia, vue intérieure, São Paulo, Brésil 116 Fig. 90. Sommet citoyen à Aarhus et télécommande pour les votes, Aarhus, Danemark 122 Fig. 91. Conférence de consensus à Lille, France 122 Fig. 92. Localisation de Belo Horizonte, Brésil 131 Fig. 93. Découpage administratif de Belo Horizonte en neuf secteurs et 41 quartiers, Brésil 132 Fig. 94. Praça Raul Soares, premier projet réalisé suite au vote électronique du budget digital de 2006, Belo Horizonte, Brésil. 132 Fig. 95. La méthode SPIRALL 136 Fig. 96. Le conseil des jeunes lors de son renouvellement en 2011, Boston, États-Unis 139 Fig. 97. L autopromotion nécessite solidarité et consensus 145 Fig. 98. Le Baugruppe Sonnenhof, Fribourg-en-Brisgau, Allemagne 145 Fig. 99. Wohnen & Arbeite, Fribourg-en-Brisgau, Allemagne 146 Fig Extérieurs de Slottet, Lund, Suède 149 Fig Lennart Nord dans la salle à manger de Slottet, à l arrière plan on aperçoit la cuisine comune, Lund, Suède 150 Fig Salon commun de Slottet, Lund, Suèdel 150 Fig Plan de Slottet 150 Fig Plan de Regnbågen sur le tableau d affichage commun 151 Fig Vue de la cour intérieur sur le bâtiment de Regnbågen, Lund, Suède 151 Fig Partie extérieure de BoAktiv, Malmô, Suède 153 Fig Salon commun à l étage de BoAktiv, Malmô, Suède 153 Fig Plan des pièces communes de BoAktiv Fig Façade extérieur de Lange Eng, Albertslund, Danemark 155 Fig Jardin intérieur de Lange Eng, Albertslund, Danemark 155 Fig Plan d ensemble de Lange Eng 156 Fig Une des pièces communes de Lange Eng, Albertslund, Danemark 157 Fig Salle à manger commune à l heure du dîner, Albertslund, Danemark 157 Fig Hagrobi à Villeneuve d Ascq, France 158 Fig Logements du quartier Générations à Saint-Apollinaire, France 161 Fig Logements du quartier Générations à Saint-Apollinaire, France 161 Fig Chronologie des évènements pour le Village Vertical 164

174 Acronymes utilisés ADEME : Agence De l Environnement et de la Maîtrise de l Énergie AMAP : Association pour le Maintien de l Agriculture Paysanne AOTU : Autorités Organisatrices de Transports Urbains AUDIAR : Agence d Urbanisme et de Développement Intercommunal de l Agglomération Rennaise AUDT : Aménagement, Urbanisme et Développement des Territoires BHNS : Bus à Haut Niveau de Services BTP : Bâtiment et Travaux Public CBD : Central Business District CCAS : Centre communal d Actions Sociales CDD : Contrat de travail à Durée Déterminée CDI : Contrat de travail à Durée Indéterminée CNUED : Conférence des Nations Unies sur l Environnement et le Développement DAO : Dessin Assisté par Ordinateur DATAR : Délégation à l Aménagement du Territoire et à l Action Régionale DBT : Danish Board of Technology DEL : Diode ÉlectroLuminescente ENoLL : <European Network of Living Lab FEDOSAD : Fédération Dijonnaise des Œuvres de Soutien à Domicile FING : Fondation Internet Nouvelle Génération GCD : Global Cities Dialogue HBM : Habitation Bon Marché HLM : Habitation à Loyer Modéré IAUL : Institut d Aménagement et d Urbanisme de Lille INSEE : Institut National de Sondage et des Études Économiques LAURE : Loi sur l Air et l Utilisation Rationnelle de l Énergie LMCU : Lille Métropole Communauté Urbaine LOADDT : Loi d Orientation sur l Aménagement et le Développement Durable du Territoire Loi SRU : Loi Solidarité et Renouvellement Urbain LOTI : Loi d Orientation sur les Transports Intérieurs MIT : Massassuchets Institute of Technology NISP : National Industrial Symbiosis Programme OGM : Organismes Génétiquement Modifiés OPAC : Office Public d Aménagement et Construction PACA : Provence-Alpes-Côte-d Azur PAO : Publication Assistée par Ordinateur PDU : Plan de Déplacements Urbains PIB : Produit Intérieur Brut PICOM : Pôle de compétitivité des Industries du Commerce PLAI : Prêt Locatif Aidé PLH : Plan Local de l Habitat PLU : Plan Local d Urbanisme PME : Petites et Moyennes Entreprises PMR : Personnes à Mobilité Réduite PMV : Panneau à Messages Variables POS : Plan d Occupation des Sols PTU : Périmètre de Transport Urbain SARL : Société Anonyme à Responsabilité Limitée SCoT : Schéma de Cohérence Territoriale SENAC : Servicio Nacional de Aprendizagem COmmerical SENAI : Servicio d Aprendizagem Industrial SESC : Servicio Social do Comercio SESI : Servicio Social da Industria SNCF : Société Nationale des Chemins de fer Français SPIRAL : Societal Progress Indicators and Responsabilities for All STI : Système de Transport Intelligent SWC : Smart Work Center TER : Train Express Régional TGV : Train à Grande Vitesse TIC : Technologies de l Information et de la Communication URHAJ : Union Régionale pour l Habitat des Jeunes VAL : Véhicule Automatique Léger ZAC : Zone d Aménagement Concerté ZUP : Zone à Urbaniser en Priorité

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