Etude économique sur la filière de traitement des véhicules hors d usage

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1 Etude économique sur la filière de traitement des véhicules hors d usage Economic study on the management of End of Life Vehicles RAPPORT FINAL Direction Industrie Département Prévention & Valorisation des Déchets Responsable du suivi ADEME : Eric Lecointre 60

2 4 PRÉSENTATION DE L OUTIL DE SIMULATION : FACTEURS-CLÉS ET ÉVOLUTIONS ATTENDUES Ce chapitre a pour objectif de présenter le fonctionnement de l outil de simulation (le «modèle»). Le modèle repose sur un nombre limité de facteurs-clés d évolution, qui ont été sélectionnés en collaboration avec le Comité de Pilotage. Ce chapitre présente successivement pour la démolition et pour le broyage : les facteurs-clés sélectionnés, les hypothèses d évolution retenues pour chaque facteur, et les facteurs non sélectionnés pour les travaux de simulation. 4.1 Démolisseurs La situation de la filière de démolition est schématisée ci-après 22. Démolisseurs autorisés et certifiés Démolisseurs autorisés non certifiés 1500 Démolisseurs non autorisés (estimation) Les 25 entreprises de démolition qui ont été auditées sont autorisées et disposent d une certification «Qualicert». La modélisation se base sur cette catégorie d entreprises de démolition. Les surcoûts éventuels chez les entreprises de démolition autorisées non certifiées et chez les entreprises de démolition non autorisées sont détaillés dans le chapitre Facteurs clés d évolution Les facteurs clés d évolution retenus pour les simulations sont les suivants : N 1 : Temps supplémentaire de dépollution et de démontage, N 2 : Frais d élimination des matériaux démontés, N 3 : Recettes supplémentaires (valorisation des pots catalytiques), N 4 : Evolution du marché de la pièce de réemploi. L évolution de ces facteurs aura une répercussion sur les variables d ajustement dont notamment : la part des VHU entrants pour lesquels la prestation de collecte est facturée au dernier détenteur, le prix moyen d achat des VHU. Autant que possible, le modèle de simulation est basé sur les constats issus des audits des. La constitution de l année de référence dans le modèle à partir des données auditées est détaillée en annexe Source : Filières & Recyclage 2002, ADEME, 12 et 13 novembre 2002, Paris 62

3 Facteur clé N 1 : Temps supplémentaire de démontage Constats : L audit des 25 entreprises de démolition fait apparaître le poids significatif du poste «frais de personnel» (en moyenne 39% des charges d exploitation) et notamment du temps moyen de démontage 23. L Annexe I chap. 4 de la Directive 2000/53/CE sur les VHU 24 («directive VHU») prévoit des opérations de «traitement visant à promouvoir le recyclage : retrait des catalyseurs, retrait des composants métalliques contenant du cuivre, de l'aluminium et du magnésium si ces métaux ne sont pas séparés au cours du broyage, retrait des pneumatiques et des composants volumineux en matière plastique (pare-chocs, tableau de bord, récipients de fluides, etc.), si ces matériaux ne sont pas séparés lors du broyage de manière à pouvoir réellement être recyclés en tant que matériaux, retrait du verre.» Ces opérations entraîneront des temps supplémentaires de démontage, et donc un impact sur les comptes d exploitation des entreprises de démolition. Hypothèses : Le retrait du verre est réalisé par les entreprises de démolition. Le temps estimé est de 15 minutes 25 de main d œuvre pour les pare-brise et vitres latérales soit 3,75 /VHU (coût horaire de 15 /h 26 ). Le retrait des pneus peut être réalisé par les entreprises de démolition (articulation avec la mise en œuvre du décret relatif aux pneus usagés). Dans ce cas, le temps estimé est de 15 minutes 27 de main d œuvre soit 3,75 /VHU. Un autre scénario prévoit la séparation des pneus lors du broyage, ainsi que le permet la «directive VHU». En l absence de recettes liées à la revente des grosses pièces en plastique par les, le scénario le plus plausible est celui de la séparation lors du broyage. NB1 : Les opérations requises par le décret concernant la dépollution sont d ores et déjà effectuées chez les audités. Aucun surcoût par rapport aux chiffres audités n est pris en compte dans la modélisation. Les surcoûts éventuels que ces exigences engendreraient chez les entreprises de démolition autorisées non certifiées sont détaillés dans le chapitre NB2 : Le suivi administratif requis par le décret est déjà effectué par les audités. Aucun surcoût par rapport au chiffre audité n est pris en compte dans cette modélisation. Les surcoûts éventuels que ces exigences engendreraient chez les entreprises de démolition autorisées non certifiées sont détaillés dans le chapitre Paramètre du modèle : Le modèle permet d entrer un temps supplémentaire de main d œuvre exprimé en minutes. Les simulations présentées ci-après retiennent des temps compris entre 0 et 30 minutes par VHU Source : chapitre Directive 2000/53/CE du Parlement Européen et du Conseil du 18 septembre 2000 relative aux VHU. 25 Décomposition du temps main d œuvre nécessaire au retrait du verre : - Démontage des vitres latérales : 5 minutes ; source : Note interne PSA du 18 décembre 2001, DSPG/DRY/PF/MAT/ Démontage du pare-brise : entre 5 et 10 minutes ; source : entretien ECO-VHU. 26 Sources : chapitre , et Note interne PSA, DSPG/DRY/PF/MAT/ du 18 décembre Source : Note interne PSA, DSPG/DRY/PF/MAT/ du 18 décembre (estimation du temps de démontage des pneus à 14 minutes). 28 La limite haute de l intervalle correspond aux estimations données par les professionnels de la filière. 63

4 Facteur clé N 2 : Frais d élimination des matériaux démontés Constat : L Annexe I de la «directive VHU» 29 prévoit des opérations de «traitement visant à promouvoir le recyclage» de certains matériaux et composants des VHU (cf. chapitre précédent). Outre le temps de démontage supplémentaire, ces dispositions sont susceptibles d entraîner des frais supplémentaires d élimination 30. Hypothèses : Elimination du verre 31 : pare-brise (entre 40 et 50 /tonne), vitres latérales (entre 10 et 20 /tonne). Le poids des éléments en verre représente environ 30 kg/vhu 32, soit un coût d élimination de 1,25 /VHU. Elimination des pneus usagés : coût nul pour les entreprises de démolition (le décret du 24 décembre 2002 relatif à l élimination des pneus usagés prévoit la gratuité de la collecte des pneumatiques démontés). Elimination des composants volumineux en matière plastique : en l absence de recettes (cf. chapitre précédent), séparation lors du broyage et coût nul pour les entreprises de démolition. Paramètre du modèle : Les frais d élimination des matériaux démontés ont un impact sur le poste «frais généraux». Le modèle permet de fixer des frais d élimination exprimés en /VHU. Les simulations présentées ciaprès retiennent des frais d élimination supplémentaires compris entre 0 et 2 /VHU. Le paramètre des frais d élimination doit être cohérent avec le paramètre du temps supplémentaire de démontage Facteur clé N 3 : Recettes supplémentaires (valorisation des pots catalytiques) Constat : Les recettes liées à la valorisation de certains éléments auront une répercussion sur le compte d exploitation de la filière de démolition. L équipement croissant de véhicules en pots catalytiques est le facteur qui génèrera les recettes supplémentaires les plus significatives. Hypothèses : Les pots catalytiques présents sur les VHU sont systématiquement démontés et vendus 33. Le prix de vente moyen d un pot catalytique pour le recyclage est de La part des VHU équipés de pots catalytiques va croître dans les années à venir pour passer de 5% en 2001 à 100% aux environs de ,36. Paramètre du modèle : Le paramètre d entrée est la part des VHU équipés de pots catalytiques exprimée en pourcentage. Les simulations présentées ci-après retiennent un taux d équipement des VHU de 30% à l horizon 2005 et de 80% à l horizon 2010, selon une évolution linéaire permettant d atteindre 100% à l horizon Directive 2000/53/CE du Parlement Européen et du Conseil du 18 septembre 2000 relative aux VHU. 30 Les frais d élimination (ainsi que les coûts de main d œuvre associés) des fluides frigorigènes (pour les véhicules équipés de la climatisation) n ont pas été pris en compte dans les simulations. 31 Sources : Entretien ECO-VHU / CFF Recycling. 32 Source : Etude ACORD, Rapport Par conséquent, le temps de démontage des pots catalytiques est inclus dans le temps moyen de démontage des VHU utilisé dans le modèle. 34 Sources : Entretiens (, constructeurs automobiles, recycleurs). L évolution future des prix de vente des pots catalytiques n est pas prise en compte ici, faute de données disponibles. 35 Sources : Entretiens (hypothèse de présence des pots catalytiques sur les VHU à 5% en 2001). 36 Sources : Estimation PSA (84% du parc PSA roulant en 2007 doté d un pot catalytique), note interne PSA n DSPG/DRY/PF/MAT/ du 18 décembre

5 Facteur clé N 4 : Evolution du marché de la pièce de réemploi Constat : Les facteurs suivants auront des répercussions sur le marché de la pièce de réemploi : l ouverture des marchés pour les pièces neuves pouvant être légalement copiées (pièces dites de qualité équivalente) qui concurrencent les pièces de réemploi. En particulier, la possible révision à partir de 2005 de la directive 98/71/CE du Parlement Européen et du Conseil du 13 octobre 1998 sur la protection juridique des dessins ou modèles 37 pourrait pénaliser le marché de la pièce de réemploi. Jusqu à présent, cette directive protégeait les pièces fabriquées par les constructeurs automobiles et favorisait indirectement le marché de la pièce de réemploi. la complexité croissante des véhicules, et notamment l utilisation de l électronique qui limitera l utilisation des pièces de réemploi. Certains acteurs soulignent également qu à l image de la fermeture du marché polonais aux VHU importés 38, ou à l exemple de l interdiction des ventes de VEI (véhicules économiquement irréparables) à des particuliers en France, il est possible que le marché des pièces de réemploi soit pénalisé à l avenir par la fermeture de certains marchés à l export ou par la mise en place de nouvelles exigences réglementaires ou autres contraintes applicables localement. En particulier, certains professionnels soulignent que la loi n du 12 juin 2003, allant le sens d une sécurité accrue et prévoyant un suivi des réparations par un expert en automobile, pourrait entraver le négoce de pièces de réemploi et impacter à la baisse l économie de la démolition automobile. Hypothèses : Compte tenu des éléments recueillis auprès des professionnels de la filière, une tendance à la baisse du marché de la pièce de réemploi a été envisagée ici. Paramètre du modèle : Ce paramètre exprime en pourcentage la variation du volume des ventes de pièces de réemploi. Il impacte directement le poste «vente de pièces d occasion». L évolution est exprimée en pourcentage d augmentation ou de diminution sur la considérée : et Un découpage annuel de l évolution permet de suivre l impact chaque année sur le compte d exploitation. Les simulations présentées ci-après retiennent une évolution sur la comprise entre 0% et -10%. NB : Pour l échantillon des entreprises auditées, la part de VHU en provenance des assurances est de 51%. L ajustement de la part de VHU en provenance des assurances à 30% pour refléter la moyenne nationale génère une baisse des recettes liées aux ventes de pièces d occasion démontées sur les VHU 39 de 489 /VHU à 460 /VHU Cette directive est transposée en droit national par l Ordonnance n du 25 juillet 2001 portant adaptation au droit communautaire du code de la propriété intellectuelle et du code des postes et télécommunications. 38 Suite à l application de la loi relative aux nouvelles conditions d importation de véhicules accidentés en Pologne, ainsi qu à une augmentation des taxes d importation sur les véhicules accidentés. Les restrictions à l importation de véhicules d occasion ont d abord porté sur l âge des véhicules puis sur le niveau des émissions de l échappement. Notamment, les gouvernements concernés exigent que les véhicules importés respectent les réglementations Euro II et Euro III. 39 Cf. Annexe Source : chapitre

6 Variable d ajustement : part des VHU entrants pour lesquels la prestation de collecte est facturée au dernier détenteur Constat : L article 4 du décret relatif à construction des véhicules et à l élimination des véhicules hors d usage prévoit que «Les véhicules hors d usage ne peuvent être remis par leurs détenteurs qu à des ou à des broyeurs titulaires de l agrément [ ] ou à des centres de regroupement prévus par les producteurs». L article 5 du projet de décret prévoit que «Les broyeurs et les centres de regroupement, ainsi que les [ ] ne peuvent facturer aucun frais aux détenteurs qui leurs remettent un véhicule hors d usage à l entrée de leurs installations». La facturation au dernier détenteur de la prestation de collecte du véhicule est compatible avec le décret car la reprise sans frais s applique lorsque le véhicule est livré sur le site de traitement agréé. Hypothèses : L évolution prévisible de ce paramètre est une augmentation de la part des VHU pour lesquels la prestation de collecte est facturée au dernier détenteur. Paramètre du modèle : Le «paramètre d entrée» dans le modèle est le pourcentage de VHU pour lesquels la prestation de collecte est facturée au dernier détenteur Variable d ajustement : prix moyen d achat des VHU Constat : L audit des entreprises de démolition fait apparaître le poids significatif du poste «achat de VHU» (en moyenne 28% des charges d exploitation). Hypothèses : Les prix moyens d achat des VHU en fonction des sources d approvisionnement sont les suivants 41 : VHU en provenance des assurances (30% du gisement total) : prix moyen compris entre 150 et 300 /VHU ; VHU en provenance d autres sources (70% du gisement total) : VHU constructeurs : entre 40 et 60 /VHU ; VHU fourrières : entre 30 et 50 /VHU ; VHU particuliers : entre 0 et 40 /VHU. Paramètre du modèle : Le «paramètre d entrée» dans le modèle est le prix d achat moyen. Les simulations présentées ciaprès retiennent un prix moyen compris entre 0 et 200 /VHU. NB : Pour l échantillon des entreprises auditées, la part de VHU en provenance des assurances est de 51%. L ajustement de la part de VHU en provenance des assurances à 30% pour refléter la moyenne nationale génère une baisse du prix moyen d achat des VHU 42 de 155 /VHU à 100 /VHU. 41 Source : chapitre Cf. Annexe 6. 66

7 4.1.2 Facteurs d évolution non retenus Certains facteurs d évolution dont l impact lorsqu ils sont pris isolément est moindre que celui des facteurs listés dans le chapitre n ont pas été retenus dans l outil de simulation. Cependant, il est possible que leurs effets additionnés impactent sensiblement le résultat d exploitation. Dans le cadre de la présente étude, et par souci de simplification du modèle, les simulations ont été conduites sur la base des seuls facteurs clés dont l évolution impacte fortement les résultats. Les facteurs non retenus sont listés ci-après : Augmentation du rayon d approvisionnement L article 9 du décret prévoit que «tout exploitant d une installation de stockage, de dépollution, de démontage, de découpage ou de broyage des véhicules hors d usage doit [ ] être agréé à cet effet». Une des plus probables conséquences de cette disposition est la concentration des entreprises de démolition. D après les professionnels de la filière, cette concentration sera probablement sans incidence sur le rayon d approvisionnement des entreprises de démolition en raison de la superposition actuelle de leurs zones de d approvisionnement. L augmentation du rayon d approvisionnement n est donc pas considéré comme un facteur clé dans le modèle Augmentation du coût de l énergie L audit des entreprises de démolition fait apparaître que les dépenses énergétiques représentent une part très faible des charges imputables à l activité VHU. En effet, la part des dépenses énergétiques (électricité et chauffage) n excède pas 1% du total des charges d exploitation. Les dépenses liées à la consommation de carburant du matériel de collecte pour le transport représentent au maximum 2% du total des charges d exploitation. L augmentation du coût de l énergie a un impact limité sur le compte d exploitation des entreprises de démolition, c est pourquoi ce facteur n est pas retenu dans le modèle Augmentation du coût horaire de la main d œuvre Les frais de personnel représentent une part importante des charges liées à l activité VHU. L augmentation du coût horaire de la main d œuvre a donc un impact non négligeable sur le compte d exploitation des entreprises de démolition. Ce facteur d évolution n est cependant pas retenu dans la liste des facteurs clés. La prise en compte de ce paramètre nécessiterait par souci de cohérence la prise en compte d autres paramètres économiques externes (taux d inflation, etc.), ce qui augmenterait la complexité du modèle Augmentation des frais d élimination des déchets (hors verre et grosses pièces plastiques) L audit des 25 entreprises de démolition fait apparaître que les frais d élimination des déchets (notamment les liquides) représentent généralement moins de 1% du total des charges d exploitation liées à l activité VHU. Par conséquent, nous considérons ici que l augmentation des frais d élimination des déchets aura un impact secondaire sur le compte d exploitation des entreprises de démolition. 67

8 Investissements supplémentaires exigés par la réglementation L audit des 25 entreprises de démolition ne fait pas apparaître de manquements significatifs aux exigences de la «directive VHU» pour la dépollution des véhicules. L annexe I de la «directive VHU» impose l imperméabilisation des zones de stockage des véhicules non dépollués. Les entreprises auditées, dans leur grande majorité, ne disposent pas d un dallage approprié des aires de stockage des véhicules non dépollués. L investissement que représente le dallage des zones de stockage nécessite un très important effort financier pour les entreprises de démolition et soulève le problème du financement de ces équipements. Cependant, l impact d un tel investissement sur le compte d exploitation rapporté par VHU traité ne devrait pas dépasser en moyenne 2,5 /VHU 43, soit moins de 1% du total des charges d exploitation de l activité VHU. Ce paramètre n est donc pas retenu parmi les facteurs clés. Les surcoûts éventuels que ces exigences engendreraient chez les entreprises de démolition autorisées non certifiées et chez les entreprises non autorisées sont détaillés dans le chapitre de ce rapport Évolution du cours de la ferraille Les travaux menés auprès des entreprises de démolition révèlent que la vente de ferrailles par les excède rarement 5% du total des produits d exploitation de l activité VHU 44. L évolution du cours de la ferraille a donc un impact limité sur le compte d exploitation des entreprises de démolition. Ce paramètre n est pas retenu dans la liste des facteurs clés. 43 Chiffre calculé à partir des hypothèses suivantes : 50 /m 2 pour le revêtement amortis sur 20 ans (source : entretiens avec les professionnels de la filière), 4 m 2 par VHU stocké hypothèse conservatrice où les VHU sont stockés 3 mois avant d être dépollués. 44 Source : chapitre

9 4.1.3 Coûts supplémentaires envisagés pour les entreprises autorisées non certifiées Le compte d exploitation de l activité VHU des entreprises autorisées non certifiées n a pas été audité. Il est probable que certaines de ces entreprises de démolition n opèrent pas dans un respect complet de la réglementation et aient à supporter à l avenir pour partie les coûts associés aux éléments suivants : temps supplémentaires de dépollution et coûts d élimination des déchets, suivi administratif des VHU, mise en conformité des installations Temps supplémentaire de dépollution Constat : Les exigences techniques minimales en matière de dépollution sont fixées dans l Annexe I de la «directive VHU» (cf. chapitre ). Hypothèse : Entre 30 mn/vhu 45 et 45 mn/vhu 46 de temps de main d œuvre soit 8 à 11 /VHU (pour un ouvrier au taux horaire de 15 /h) Temps de suivi administratif Constat : L article 11 du décret relatif à la construction des véhicules et à l élimination des véhicules hors d usage prévoit «le cahier des charges [ ] impose aux, notamment : [ ] e) de communiquer au ministère chargé de l environnement : des informations sur les modalités juridiques et financières de prise en charge des véhicules hors d'usage destinés à la destruction ainsi que sur les conditions techniques, juridiques, économiques et financières dans lesquelles les exercent leurs activités ; le nombre et le tonnage de véhicules pris en charge ; le nombre et le tonnage de véhicules hors d usage remis aux broyeurs agréés ; le tonnage de produits ou déchets issus du traitement des véhicules hors d usage remis à des tiers ; f) de se conformer, lorsque le véhicule est pris en charge pour destruction, aux prescriptions de l article R du code de la route ; g) de délivrer au broyeur qui prend en charge le véhicule après traitement le récépissé de prise en charge pour destruction Hypothèse : Entre 15 mn/vhu 47 et 45 mn/vhu 48 de temps administratif soit 5 /VHU et 15 /VHU (pour un employé à 20 /h). 45 Sources : Hypothèse données COBEREC (2002) : 30 minutes pour la dépollution ; note interne PSA n DSPG/DRY/PF/MAT/ du 18 décembre 2001 : 32 minutes pour la dépollution. 46 Sources : chapitre Sources : Estimation obtenue à partir des entretiens avec les professionnels de la filière. 48 Sources : chapitre 3.1. Résultats des audits «broyeurs». 69

10 Mise en conformité des installations Constat : L article 9 du décret relatif à la construction des véhicules et à l élimination des véhicules hors d usage prévoit que «les opérations d élimination des véhicules hors d usage, de leurs composants et matériaux doivent être effectuées dans des installations exploitées conformément aux dispositions du titre I er du livre V du code de l environnement». Hypothèse : Entre 8 et 17 /VHU de dotation aux amortissements selon le nombre de VHU traités par an 49. NB : Pour les entreprises non autorisées, des surcoûts supplémentaires liés à la mise en conformité à la réglementation ICPE sont à envisager. 49 Sources : les résultats présentés ci-dessous reposent sur des hypothèses différentes Note interne PSA n DSPG/DRY/PF/MAT/ du 18 décembre 2001 : 30 k pour une station de dépollution amortis sur 5 ans. Données COBEREC, 2002 : 267,8 k d investissement, dont 81,3 k amortis sur 10 ans, 168 k sur 5 ans et 18,5 k sur 3 ans pour 6000 VHU/an, soit 8 /VHU. Résultats des audits : amortissement sur 5 ans de 35 k d investissement pour la station de dépollution pour un nombre de VHU allant de 500 à 1500, auquel est ajouté le coût du dallage des aires de stockage. 70

11 4.2 Broyeurs Facteurs clés d évolution Les facteurs clés d évolution retenus sont les suivants : N 1 : Caractéristiques des VHU complets. N 2 : Caractéristiques des carcasses de VHU en sortie des. N 3 : Dépollution des VHU par les broyeurs. N 4 : Frais d élimination ou de valorisation des résidus de broyage. N 5 : Evolution des cours de la ferraille et des métaux non ferreux. L évolution de ces facteurs aura une répercussion sur la principale variable d ajustement, à savoir le prix d achat des carcasses de VHU en sortie des. Autant que possible, le modèle de simulation est basé sur les constats issus des audits des broyeurs. La constitution de l année de référence dans le modèle à partir des données auditées est détaillée en annexe 6. Le modèle présenté ci-après concerne uniquement l activité «broyage» et ne porte pas sur les activités de post-broyage telles que la flottation. Ce périmètre correspond aux activités auditées chez les 5 broyeurs de l échantillon. 71

12 Facteur clé N 1 : Caractéristiques des VHU complets Constat : L article 12 du décret VHU prévoit la réception de VHU complets par les broyeurs (principe de la «double entrée») et leur dépollution avant broyage. Par conséquent, les caractéristiques des VHU «complets» (non dépollués et démontés au préalable) traités par les broyeurs pourraient avoir un impact significatif sur le résultat d exploitation des broyeurs à l avenir. Plus précisément, les paramètres susceptibles d influencer le résultat d exploitation des broyeurs sont : le poids 50 des VHU, la composition des VHU (notamment part de ferrailles, matériaux non ferreux, plastiques et mousses, présence ou non de pot catalytique). Hypothèses : Poids des VHU complets D après les professionnels de la filière, le poids moyen total d un VHU complet varie entre 0,800 t/vhu et 1,200 t/vhu 51. Composition des VHU complets Les entretiens avec les professionnels de la filière indiquent que la composition des VHU évolue à la hausse pour la part d aluminium 52 et la part de matières plastiques 53. La composition moyenne 54 d un VHU (métaux ferreux, métaux non ferreux, autres) et sa projection la plus probable sont les suivantes : Part de métaux ferreux 68,6% 65% Part de métaux non ferreux 5,8% 10% Autres 25,6% 25% 50 Afin de faciliter la lecture du rapport, nous utilisons ici le terme «poids» plutôt que «masse». 51 Source : Etude Galloo, PSA, Renault «Mass-balance in post-shredding technology : results of a trial based on the shredding of 201 ELVs» : 0,831 t/vhu complet. Données Renault : à horizon 2006 : 1,083 t/vhu complet ; à horizon 2010 : 1,201 t/vhu complet. Rapport TEC/M/0019/2003 de la Society of Motor Manufacturers and Traders Limited : 887 kg/vhu actuellement et 1011 kg/vhu à l horizon Sources : D après Aluminium Automotive Manual «Aluminium Recycling from and for European cars», le poids d aluminium passe d environ 50 kg/véhicule en 1990 à environ 100 kg/véhicule en Source : Etude APME, «A material of choice for the automotive industry», Composition moyenne d un VHU complet (sur la base des matériaux constitutifs) : Source Etude ACORD * Etude APME Métaux ferreux 68 % 65 % Métaux non ferreux 8 % 10 % Autres 24 % 25 % * : ACORD, 2000 report 55 Source : Etude Galloo, PSA, Renault «Mass-balance in post-shredding technology : results of a trial based on the shredding of 201 ELVs». 72

13 Les opérations de broyage permettent de séparer une partie des métaux ferreux et non ferreux. En sortie du broyeur, 3 catégories sont séparées : la majorité des métaux ferreux est contenue dans la fraction dite des «matériaux ferreux» en sortie du broyeur. Une partie des métaux non ferreux est mélangée à certains autres constituants en sortie du broyeur dans la fraction du «non ferrous mix». Le reste constitue les «résidus de broyage». Selon le réglage du broyeur, en particulier son rendement, la concentration du «non ferrous mix» en métaux non ferreux est plus ou moins importante. Notamment, en fonction de la distance entre le broyeur et l installation de flottation (séparation par liqueur dense), l exploitant du broyeur peut choisir de concentrer plus ou moins le «non ferrous mix», en lui faisant subir une opération supplémentaire par un séparateur «à courant de Foucault». Dans le modèle, la composition moyenne 56 d un VHU est exprimée sur la base des sorties du broyeur (part matériaux ferreux ; part de non ferrous mix ; part de résidus de broyage). Les contributions des différentes catégories sont déterminées à partir des poids des différents matériaux et du rendement moyen du broyage, ainsi que des observations effectuées chez les broyeurs audités. Paramètres du modèle : Les paramètres d entrée du modèle sont : Le poids moyen des VHU complets. Le modèle prend en compte une augmentation du poids moyen des VHU à 1,000 t/vhu à l horizon 2005 et à 1,200 t/vhu à l horizon La composition des VHU complets (exprimée sur la base des sorties du broyeur). Les estimations des différentes sources documentaires disponibles diffèrent légèrement. Le paramétrage retenu pour le modèle tient compte des résultats des différentes études et des informations recueillies lors des entretiens avec les professionnels de la filière : Part de matériaux ferreux 65% 60% Part de non ferrous mix 12,5% 15% Résidus de broyage 22,5% 25% Les postes de charges et de produits impactés par ces paramètres sont : Les ventes de ferrailles, Les ventes de non ferrous mix, Les frais d élimination ou de valorisation des résidus de broyage. 56 Composition moyenne d un VHU complet (sur la base des sorties du broyeur) : Source Modèle PSA Etude Galloo/PSA/Renault Matériaux ferreux 72 % 66 % Non ferrous mix 15 % 13 % Résidus de broyage 13 % 21 % 57 Source : Etude Galloo, PSA, Renault «Mass-balance in post-shredding technology : results of a trial based on the shredding of 201 ELVs». 73

14 Remarque Les trois flux sortants des broyeurs audités sont les «matériaux ferreux», le «non ferrous mix» et les «résidus de broyage». Par conséquent, les recettes du broyage prises en compte dans le modèle correspondent aux ventes de «matériaux ferreux» et aux ventes de «non ferrous mix». Pour évaluer ces dernières, le modèle prend en compte la moyenne des prix de marché pour les «non ferrous mix» constatés lors des audits. Etant donné que la concentration du «non ferrous mix» en métaux non ferreux varie selon les broyeurs, le prix de vente varie en conséquence. Le modèle considère ainsi que le broyeur revend du «non ferrous mix» et non pas des métaux non ferreux (obtenus en sortie de flottation). En effet, les charges liées à l activité de flottation ne sont pas intégrées dans le modèle, puisque cette activité ne faisait pas partie du périmètre de l audit de la filière de traitement des VHU. Le modèle pourra être modifié ultérieurement lorsque des données précises concernant la flottation seront disponibles Facteur clé N 2 : Caractéristiques des carcasses VHU en sortie des Constat : En l absence de mise en œuvre du principe de la «double entrée», les VHU traités par les broyeurs proviennent des. Les produits d exploitation du broyage des VHU (vente des matériaux issus du broyage des VHU) sont déterminés essentiellement par : le poids des carcasses VHU en sortie du démolisseur, la composition des carcasses VHU (notamment part de ferrailles, matériaux non ferreux, plastiques, caoutchouc et mousses). Hypothèses : Poids de la carcasse VHU en sortie des D après les informations disponibles, le poids moyen de la carcasse des VHU en sortie de l entreprise de démolition varie entre 0,600 t et 1,000 t 58. Composition des carcasses VHU en sortie des La composition des carcasses de VHU en sortie des (notamment part de ferrailles 59, matériaux non ferreux 60, plastiques et mousses, présence ou non de pot catalytique) dépend des éléments prélevés lors du démontage. Notamment, les démontent au maximum les éléments en aluminium et autres métaux non ferreux à forte valeur marchande 61. Cette composition est exprimée dans le modèle sur la base des sorties du broyeur (part de matériaux ferreux ; part de non ferrous mix ; part de résidus de broyage). Peu d éléments chiffrés sont disponibles sur cet aspect. Paramètre du modèle : 58 Ratio de contrôle dans le cadre de la certification Qualicert en 2001 : poids de la carcasse compris entre 0,640 et 0,700 t/vhu. Données Renault : poids de la carcasse du VHU à horizon 2005 : 0,883 t/vhu ; à horizon 2010 : 1,000 t/vhu. «Rules on compliance with Article 7.2 of Directive 2000/53/EC», Commission Européenne, 2002 : poids des équipements démontés : pneus avec jantes (40 kg), verre (20 à 30 kg), batterie (15 kg), liquides (15 L/VHU), grosses pièces plastiques (22 kg) 59 Essai I.S.A.C. : matériaux ferreux : 67,3% Situation 2001 en Autriche (premier rapport intermédiaire) : métaux ferreux : 70% 60 Essai I.S.A.C. : non ferrous mix : 17,0% Situation 2001 en Autriche (premier rapport intermédiaire) : non ferrous mix : 4,3% 61 Source : entretiens avec les professionnels de la filière. 74

15 Les paramètres d entrée du modèle sont : Le poids moyen des carcasses de VHU en sortie des. Le modèle prend en compte une augmentation du poids moyen des carcasses de VHU en sortie des à 0,800 t/vhu à l horizon 2005 et à 1,000 t/vhu à l horizon La composition des carcasses de VHU en sortie des (exprimée sur la base des sorties du broyeur). Le paramétrage retenu pour le modèle tient compte des résultats des différentes études. D après les différentes sources disponibles, notre estimation est la suivante : Part de métaux ferreux 67,5% 62,5% Part de non ferrous mix 7,5% 10% Part de résidus de broyage 25% 27,5% Facteur clé N 3 : Dépollution des VHU par les broyeurs Constat : L article 12 du décret VHU prévoit que «le cahier des charges [ ] impose notamment aux broyeurs : a) de prendre en charge les véhicules hors d usage qui leur sont remis [ ] ou qui ont été préalablement traités par un démolisseur agréé ; b) de procéder au traitement des véhicules pris en charge dans un ordre déterminé, en commençant par la dépollution lorsque celle-ci n a pas été effectuée par un démolisseur agréé ; c) d extraire certains matériaux et composants ;» [ ] f) de ne remettre les déchets issus du traitement des véhicules hors d usage qu à des installations respectant les dispositions du I de l article 9 du présent décret ; g) de communiquer au ministre chargé de l environnement : des informations sur les modalités juridiques et financières de prise en charge des véhicules destinés à la destruction ainsi que les conditions techniques, juridiques, économiques et financières dans lesquelles les exercent leurs activités ; le nombre et le tonnage de véhicules pris en charge ; le tonnage de produits ou déchets issus du traitement des véhicules hors d usage remis à des tiers ; pour chaque véhicule traité, le contenu du certificat de destruction correspondant, dans un délai de quinze jours à compter de la date de découpage ou de broyage du véhicule ;» L impact du suivi administratif et des opérations de dépollution sera significatif sur les charges supportées par les broyeurs et liées à l activité VHU. Hypothèses : Les VHU entiers (non dépollués) sont repris par les broyeurs à coût nul. En ce qui concerne le transport des VHU entiers entre les centres de regroupement et les broyeurs (dans les cas où le principe de la «double entrée» est mis en oeuvre), le modèle de simulation prend en compte un coût estimé à 20 /VHU 62. Ce coût correspond à l enlèvement et au transport des VHU entiers, nécessitant l utilisation de matériels de transport spécifiques (camions «porte-huit», par exemple). A contrario, les VHU dépollués sont généralement 62 Source : Entretien avec les professionnels de la filière. 75

16 transportés après aplatissage, afin d augmenter le nombre de VHU par chargement et donc de réduire les coûts de transport unitaires. Considérant que le coût de transport des VHU entiers entre le centre de regroupement et le site de broyage sera supporté par les broyeurs, les travaux de simulations sont basés sur l hypothèse que ce coût sera entièrement répercuté sur les centres de regroupement, sous forme de re-facturation de la prestation de service ou de réduction du prix d achat des VHU. Cette hypothèse se traduit dans le modèle par un poste de produit «facturation du transport des VHU entiers» compensant entièrement le poste de charge «transport des VHU entiers». Les opérations de dépollution sont effectuées sur des sites existants, et ne nécessitent pas d investissements importants en termes de terrains, de bâtiments et d aménagement des bâtiments. Les coûts constatés chez les audités sont pris comme référence pour simuler la pratique de la dépollution par les broyeurs. Les frais de personnel sont fonction du nombre de VHU concernés. Par VHU traité, ils sont évalués à : 20 minutes pour le suivi administratif effectué par un employé au coût horaire de 20 /h 63, soit environ 6,7 /VHU. 1 heure pour les opérations de dépollution et de démontage dont : - 30 minutes pour les opérations de dépollution et de mise en sécurité (y compris la manutention) effectuées par un ouvrier au coût horaire de 15 /h, soit environ 7,5 /VHU minutes pour les opérations supplémentaires de démontage (d une part le retrait du verre, d autre part les pneus s ils ne sont pas séparés lors du broyage) exigées dans l Annexe I de la «directive VHU» 64, si elles sont effectuées par les acteurs effectuant la dépollution, soit environ 7,5 /VHU (3,75 /VHU si les pneus sont séparés lors du broyage). Les frais d élimination des déchets moyens constatés lors des audits sont de 1,8 /VHU 65. Ils couvrent notamment l élimination des liquides collectés, la vidange des déshuileurs-débourbeurs. Ces coûts sont imputés au prorata de la part des VHU dépollués par le broyeur dans le poste des frais généraux. Les amortissements des investissements liés à la dépollution sont pris en compte dans le modèle dès que la «double entrée» fonctionne. Les audits des font apparaître un investissement 66 de 35 k 67 pour l équipement d une station de dépollution traitant Source : entretiens avec les professionnels de la filière. 64 L hypothèse retenue dans le modèle suppose que les acteurs en charge de la dépollution ( ou broyeurs effectuant la dépollution) doivent retirer le verre et démonter les pneus. 65 On retiendra également les données suivantes : Note interne PSA DSPG/DRY/PF/MAT/ du 18 décembre 2001 : coût d élimination des déchets compris entre 1 et 2 /VHU. Données Coberec (2002) : le coût d élimination des déchets (fluides et filtre à huile) est estimé à 2,97 /VHU (hors transport, estimé à 0,59 /VHU). 66 Bacs vidangeurs, ponts ciseaux, outillage du personnel, chariot élévateur, démonte pneus, compresseur air, nettoyeur haute pression, cuves de stockage des fluides 67 Pour mémoire, les données obtenues au cours de l étude sont les suivantes (ces données reposent sur des hypothèses différentes) Note interne PSA n DSPG/DRY/PF/MAT/ du 18 décembre 2001 : 30 k pour une station de dépollution amortie sur 5 ans. Données COBEREC, 2002 : 267,8 k d investissement, dont 81,3 k amortis sur 10 ans, 168 k sur 5 ans et 18,5k sur 3 ans pour 6000 VHU/an, soit 8 /VHU. Résultats des audits : amortissement sur 5 ans de 35 k d investissement pour la station de dépollution pour un nombre de VHU allant de 500 à 1500, auquel est ajouté le coût du dallage des aires de stockage. 76

17 VHU 68, soit un surcoût de 2,8 /VHU. L imperméabilisation des aires de stockage des VHU non dépollués imposée par le décret VHU est évaluée à 3 /VHU (cf. simulation ). Le surcoût total de 6 /VHU impacte le poste de la dotation aux amortissements. Selon les hypothèses retenues détaillées ci-dessus, le surcoût lié à la dépollution des VHU par les broyeurs est proche de 30 /VHU (hors transport), dont environ 22 /VHU pour les seuls frais de personnel. Ce résultat est basé sur les coûts d investissements constatés chez les lors des audits, et doit à ce titre être pris avec précaution. En effet, certains acteurs considèrent que les investissements nécessaires à la mise en place d installations industrielles de dépollution seraient bien plus importants (en Belgique, COBEREC avance le montant de 267,8 k pour une station de 6000 VHU/an). De telles immobilisations induiraient alors des frais d entretien et des frais financiers, qui ne sont pas pris en compte ici. Une des principales hypothèses sur lesquelles reposent les coûts de dépollution utilisés dans la présente étude est l implantation d installations de dépollution sur un site industriel existant. Les travaux de COBEREC, basés sur l hypothèse d un site nouveau, sur terrain nu, aboutissent à un coût de dépollution plus élevé (75 /VHU). Afin de tenir compte de cette possibilité, une simulation a été réalisée sur la base d un «panachage» entre implantations d installations de dépollution sur site existant et implantations «ex-nihilo» (pour 25% des centres créés). Cette simulation supplémentaire est présentée dans le chapitre 5.3.4). Paramètre du modèle : Le paramètre d entrée du modèle est la part des VHU complets dépollués par les broyeurs 69. Ce paramètre active la prise en compte : des coûts associés au transport des VHU complets et aux opérations de dépollution et de démontage, des caractéristiques des VHU complets dans l estimation des postes de ventes et d élimination des RB. Plusieurs hypothèses sont envisagées concernant le degré de mise en œuvre du principe de la «double entrée» : a. aucun VHU n est dépollué par les broyeurs, b. une part très faible du gisement VHU (environ 5% à 10%) est dépolluée par les broyeurs 70, c. mise en œuvre modérée du principe de la «double entrée», d. mise en œuvre importante du principe de la «double entrée». Les principaux postes de charges et de produits impactés par ce paramètre sont : le transport ; les achats, les frais de personnel, les frais généraux, les amortissements et provisions. 68 Estimation du nombre de VHU dépollués dans l année par un ouvrier travaillant 7 heures par jour, 210 jours par an. Il est supposé que les opérations sont organisées de manière à optimiser l utilisation de la station de dépollution, notamment celle-ci n est pas immobilisée inutilement pour les opérations de démontage. Le taux d utilisation des capacités est supposé de 85%. 69 Ce paramètre n a pas d impact sur les simulations des structures de coûts chez les car ces coûts sont exprimés en /VHU traité chez les. Par ailleurs, il est possible que la mise en oeuvre du principe de double entrée reste limitée sur la étudiée et que son influence sur les coûts des certifiés soit négligeable. 70 En Belgique, la réglementation permet aux broyeurs d effectuer la dépollution des VHU. La part du gisement de VHU captée par les broyeurs Febelauto ne dépasse cependant pas 5% (sources : données Febelauto, entretien Galloo). 77

18 Facteur clé N 4 : Frais d élimination ou de valorisation des résidus de broyage Constat : L audit des 5 entreprises de broyage fait apparaître le poids non négligeable du poste «élimination des résidus» (en moyenne 11% des charges d exploitation). Hypothèses : Les résidus de broyage sont mis en décharge. L audit des 5 broyeurs fait apparaître que les frais liés au transport et à la mise en décharge sont compris entre 50 et 65 /tonne de résidus. La valeur de 55 /tonne est prise comme référence pour la conversion des frais d élimination des résidus en /VHU 71. Le coût des technologies de valorisation permettant l atteinte des objectifs de valorisation fixés par la «directive VHU» à l horizon 2015 est estimée à environ 120 /tonne 72. L évolution des coûts de la mise en décharge des résidus de broyage est déterminante pour l atteinte des objectifs de la directive : si ces coûts augmentent au-delà d un seuil (d après les opérateurs, environ 120 /tonne 73 ), les technologies de valorisation en sortie de broyeur deviennent rentables, et sont mises en œuvre. si les coûts de mise en décharge des RB restent inférieurs à ce seuil, les technologies de valorisation ne sont pas mises en œuvre par les broyeurs. Paramètre du modèle : Un scénario possible d évolution du coût d élimination des résidus de broyage est une augmentation progressive jusqu à 100 /tonne en 2005, puis une augmentation jusqu à 120 /tonne en Moyenne des valeurs identifiées lors des audits des entreprises de broyage. 72 Source : Recycling Infrastructures & Post Shredder Technologies Final report prepared for ACEA juin 2002, Knibb Gormezano & Partners. 73 Sources : Etude Knibb, Gormezano & Partners, entretiens avec les professionnels de la filière. 78

19 Facteur clé N 5 : Evolution des cours de la ferraille et des métaux non ferreux Constat : L audit des 5 entreprises de broyage fait apparaître le poids significatif des postes : «vente des matériaux ferreux» dans le compte d exploitation de l activité broyage (en moyenne 78% des produits d exploitation), «vente des matériaux non ferreux» dans le compte d exploitation de l activité broyage (en moyenne 22% des produits d exploitation). Hypothèses : L analyse du cours de la ferraille entre 1990 et montre une diminution globale du cours d environ 10% sur la. Sur ces 10 années cependant, les cours varient fortement, et aucune extrapolation statistique étayée ne peut être envisagée. L analyse du cours de l aluminium entre 1995 et ne permet de dégager aucune tendance globale à la hausse ou à la baisse Paramètres du modèle : Les paramètres d entrée du modèle sont : L évolution du cours de la ferraille : compte tenu des éléments recueillis, le modèle permet d envisager une évolution plutôt à la baisse du cours de la ferraille. Les simulations retiennent une évolution comprise entre -10% et +5%. L évolution du prix des métaux non ferreux : Dans le cadre des simulations une évolution du cours des matériaux non ferreux comprise entre 50% et +50% a été retenue, compte tenu de la grande variabilité des cours pour ces matériaux. Les postes de charges et de produits impactés par ces paramètres sont : Les ventes des matériaux ferreux, Les ventes de non ferrous mix Variable d ajustement : prix moyen d achat des carcasses de VHU Constat : L audit des 5 entreprises de broyage fait apparaître le poids significatif du poste «achats» (en moyenne 42% du total des charges d exploitation). Hypothèses : Le prix moyen d achat de la carcasse VHU est de 35 /tonne pour la de référence. Ce prix moyen correspond à la moyenne des prix constatés lors des audits des broyeurs. Le prix d achat des matières à broyer, y compris les VHU, est le principal paramètre d ajustement des broyeurs 76. En fonction du compte d exploitation de l activité broyage, il peut être revu à la baisse. Paramètre du modèle : Le modèle permet de modifier la valeur du prix moyen d achat des carcasses VHU ( /tonne). Le prix d achat des carcasses de VHU ( /VHU) est déterminé dans le modèle en fonction : du prix moyen d achat des carcasses VHU (en /tonne), du poids moyen d une carcasse en sortie des (en t/vhu). 74 Données U.C.F.F. entre 1990 et 2000, entretiens avec les professionnels de la filière. 75 Cours de l aluminium au LME entre 1995 et Le prix d achat des carcasses VHU est également corrélé au cours des métaux ferreux et non ferreux. Cette corrélation n est cependant pas active dans le modèle dans la mesure où le prix d achat des carcasses VHU est un paramètre d ajustement. 79

20 4.2.2 Facteurs d évolution non retenus dans le modèle Les facteurs d évolution qui ne sont pas considérés comme des facteurs clés sont listés ci-après : Augmentation du coût de l énergie L audit des 5 entreprises de broyage fait apparaître que les dépenses énergétiques représentent une part significative des charges imputables à l activité VHU. L augmentation du coût de l énergie a un impact sur le compte d exploitation des entreprises de broyage. Ce facteur d évolution n est cependant pas retenu dans la liste des facteurs clés. La prise en compte de ce paramètre nécessiterait par souci de cohérence la prise en compte d autres paramètres économiques externes (taux d inflation, etc.) qui rendraient le modèle plus complexe Augmentation du coût horaire de la main d œuvre L audit des 5 entreprises de broyage fait apparaître que les frais de personnel représentent une part limitée des charges d exploitation. L augmentation du coût horaire de la main d œuvre a donc un impact négligeable sur le compte d exploitation des entreprises de broyage Augmentation du rayon d approvisionnement L audit des 5 entreprises de broyage fait apparaître que les coûts de transport représentent généralement moins de 8% du total des charges d exploitation liées à l activité de broyage 77. Le paramètre du rayon d approvisionnement n est donc pas retenu comme un facteur clé dans ce modèle Augmentation des coûts de mise en conformité D après les entretiens avec les professionnels de la filière, il est possible que les coûts de mise en conformité augmentent. En l absence d informations précises sur l évolution prévisible de ces coûts, ils ne sont pas envisagés dans le modèle. 77 Source : chapitre

21 5 PRESENTATION DES SCENARIOS ÉTUDIÉS 5.1 Construction des scénarios A partir des évolutions les plus plausibles des facteurs-clés retenus, nous avons retenu un nombre limité de scénarios. Pour plusieurs facteurs clés, l absence de données fiables sur les évolutions à venir nous a conduit à effectuer des estimations. Ces éléments (l évolution de la composition des véhicules à horizon 10 ans, par exemple) pourront être affinés lorsque des données plus précises seront disponibles. Pour les, les scénarios que nous avons retenus sont les suivants : Scénario 1 : il s agit du scénario de référence. Seuls les facteurs externes (à savoir la part des VHU équipés de pots catalytiques et l évolution du marché de la pièce de réemploi) connaissent une évolution. Scénario 2 : ce scénario correspond à l application des exigences de la directive 2000/53 («directive VHU») concernant le retrait du verre par les (en considérant que les pneus sont séparés lors du broyage). Scénario 3 : ce scénario correspond à l application des exigences de la directive 2000/53 («directive VHU») concernant le retrait du verre et des pneus par les. Le tableau suivant résume pour chaque scénario les facteurs pour lesquels une hypothèse d évolution est retenue : Facteurs clés () Scénario 1 (scénario de référence) Scénario 2 Scénario 3 Temps supplémentaire de démontage (verre) Temps supplémentaire de démontage (pneus) Frais d élimination des matériaux démontés Recettes supplémentaires (valorisation des pots catalytiques) Evolution du marché de la pièce de réemploi 81