PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES. Une analyse critique

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1 PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une analyse critique Pierre Courbe Fédération Inter-Environnement Wallonie Namur, 22 janvier 2016

2 Plan de l exposé Introduction Présentation théorique Analyse Recommandations Conclusions 2

3 INTRODUCTION

4 Vers un transport durable Diminution de la pression automobile 1. Moins de voitures 2. Des voitures moins polluantes, consommant moins d énergie 3. Moins de km roulés Quels outils fiscaux? 1. TMC 2. TMC, TC 3. Accises L exemple des Pays-Bas 2007: révision TMC (calcul en fonction du prix, du carburant, des émissions de CO 2, de la norme euro) 4

5 5 TMC: l exemple néerlandais

6 PRESENTATION THEORIQUE

7 Externalités et internalisation Externalités Il y a externalité lorsqu un agent économique, par son activité, influe positivement ou négativement sur la situation d un autre agent, sans que cette relation fasse l objet d une compensation monétaire. Internalisation «L internalisation des coûts externes vise à donner un signal de prix correct afin que les utilisateurs soient plus conscients des coûts qu ils génèrent, les prennent en compte dans leur décisions et qu ils aient ainsi une incitation à modifier leur comportement pour les réduire.» Button K, 1993, Vue d ensemble de l internalisation de coûts sociaux du transport, in CEMT, Internaliser les coûts sociaux des transports 7

8 Le principe du pollueur-payeur Cadre politique OCDE, 1972 : «Le principe à appliquer pour l imputation des coûts des mesures de prévention et de lutte contre la pollution, principe qui favorise l emploi rationnel des ressources limitées de l environnement tout en évitant des distorsions dans le commerce et les investissements internationaux, est le principe dit «pollueurpayeur»» UE: Traité sur le fonctionnement de l Union européenne, article 191/2 UN, 1992, Déclaration de Rio, principe 16 8

9 Le principe du pollueur-payeur Application aux transports «Progresser vers la pleine application des principes de «l utilisateur payeur» et du «pollueur payeur» et impliquer le secteur privé afin d éliminer les distorsions, y compris les subventions préjudiciables, de produire des recettes et d assurer le financement de futurs investissements dans les transports.» CE, 2011, Livre blanc - Feuille de route pour un espace européen unique des transports Vers un système de transport compétitif et économe en ressources 9

10 Coûts externes des transports Pris en compte Estimations (c /v.km) (1) Ignorés Congestion 0 à 242,6 Perte d autonomie des enfants Infrastructures 0,6 Manque d activités physiques Accidents 0,1 à 0,3 Perte de convivialité Pollution 0,1 à 0,9 Stress ( rapidité, flux tendus ) Bruit 0,1 à 0,45 Stress ( insécurité routière ) Climat 1,1 à 3,5 Aspects culturels et patrimoniaux Pollution eaux et sols Impacts sur la biodiversité Ressources non renouvelables (1) RICARDO-AEA et al., 2014a, Update of the Handbook on External Costs of Transport - Report for the European Commission (DG MOVE) 10

11 Le prélèvement kilométrique Directive Eurovignette (1999/62/CE) Limitation aux plus de 3,5 tonnes Intégrés : pollution atmosphérique et bruit Exclus : accidents et changements climatiques Application : Allemagne, Autriche, Hongrie, Pologne, République tchèque et Slovaquie + Belgique (04/2016) Suisse : RPLP introduite en 2001 Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c /km contre 20,3 en moyenne EU (AT, CZ, DE, HU, PO, SK) «En dépit de l augmentation des coûts du transport routier de marchandises, la répartition modale n a pas subi de changements notables» ARE, 2014, Equitable et efficiente - La redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP) en Suisse 11

12 ANALYSE

13 Considérations théoriques (1) Fondements théoriques Le marché (de substitution) peut-il gérer ce qui lui est externe? La biosphère fait-elle partie de la sphère économique? Une fin ou un moyen? Présupposés et cadre Meilleure efficience des instruments économiques? Cadre restrictif, évaluations minimalistes 13

14 Considérations théoriques (2) Monétarisation des services écosystémiques Points de basculement, dommages irréparables Complexité non réductible à la seule dimension monétaire Difficulté de se représenter les effets à long terme Elasticité de la demande de transport En théorie: élasticité d environ 0,2 environ BE: : - 0,06 (prix carburant +35%, kilométrage moyen -2,17%) 14

15 Aspects psycho-sociologiques Homo automobilis, rationnel et égoïste? Rationalité Plus juste de parler de cohérence par rapport à un système de valeurs Facteur prix déterminant pour les acteurs économiques pas pour les déplacements privés Egoïsme «Rien, dans le domaine de l expérience vécue, des études sociologiques ou de l expérimentation scientifique, ne permet de passer de la constatation de l existence de l égoïsme à l affirmation dogmatique selon laquelle tous nos actes sont motivés par l égoïsme.» Ricard M., 2003, Plaidoyer pour l altruisme la force de la bienveillance 15

16 Aspects sociaux et moraux Flexibilité horaire Inégalement répartie dans la population En moyenne supérieure chez les hommes Circulation en heures de pointe Plus aisée pour les plus riches Longueur des déplacements Contraintes sur le lieu de résidence Problème des zones rurales Correctifs sociaux : quelle faisabilité? Limites éthiques de la monétarisation 16

17 Responsabilité, légitimité, liberté Qui est le pollueur? L automobiliste? Le constructeur du véhicule? Le publicitaire? Les pouvoirs publics? L employeur? Utilité sociale du déplacement Un même tarif pour «se balader» et aller conduire une personne malade à l hôpital Utile d agir en bout de chaîne? Le prélèvement kilométrique agit sur le citoyen Ne vaut il pas mieux agir en amont, sur l organisation de la vie sociale? 17

18 Limites pratiques Calcul des coûts sociaux Complexe, éthiquement questionnable, peu fiable «Il n y a pas deux études qui utilisent la même définition des coûts d infrastructure» RICARDO-AEA et al., 2014a, Update of the Handbook on External Costs of Transport - Report for the European Commission (DG MOVE) Fiabilité des données? Cfr dieselgate Quid des comportements de conduite? De la théorie à la pratique NL et UK ont abandonné au terme de plusieurs années d études poussées 18

19 Enjeux politiques (1) Risque de perte de maîtrise de l outil fiscal Coûts «internalisables» et tarifs définis au niveau européen Biodégradabilité des taxes environnementales Diminution des recettes? Stabilisation à un niveau économiquement optimal? Tabou de la demande de transport «La gestion de la demande de transport apparaît comme une activité légitime et nécessaire des gouvernements» CEMT, 2003, Gérer les déterminants de la demande de transport 19

20 Enjeux politiques (2) Acceptabilité Enquête UK : «l importance de conduire était mise en lien avec les libertés et droits civils et, dans certains cas, avec les droits de l homme» Owen, R. et al., 2008, Public acceptability of road pricing - Technical Report En matière de mobilité, les pouvoirs publics présentent une tendance certaine à s autocensurer Efficacité budgétaire Ratio coûts/recettes prélèvement camions : 7% (CH) -> >25% (DE) 20

21 Enjeux politiques (3) Les recettes : affectation ou universalité? Logique budgétaire : universalité Logique économique ( + acceptabilité ) : affectation Si affectation : logique curative ou préventive? Danger sur la mutualisation Si les externalités de l automobile sont internalisées Aussi pour les transports en commun? (prix du billet X 2 à 3 ) Aussi pour les soins de santé, pour l éducation? 21

22 RECOMMANDATIONS

23 Recommandations (1) Adopter une approche systémique Ce qui génère la mobilité, c est d abord l organisation de la vie sociale, et l aménagement du territoire + la disponibilité des moyens de transport. 3 voies d action : (1) réduction demande, (2) transfert modal, (3) améliorations véhicules Identifier les problèmes pour choisir la solution UK, 2009, 4 objectifs tarification plus efficace équité, promotion de l inclusion sociale et de l accessibilité croissance économique et productivité pour toutes les régions du Royaume- Uni bénéfices environnementaux 23

24 Recommandations (2) Internalisation vs transgression Confusion entre le prélèvement kilométrique et la perception d une amende pour l exercice d une activité illégale ou pour la transgression d une norme Clarifier le débat Remettre l outil à sa juste place Piège de la panacée universelle Identifier les potentialités réelles de l outil 24

25 Recommandations (3) Combiner les instruments de marché et de régulation OCDE et CE : approche dogmatique, pro marché (respect de l outil, incitation à l innovation, simplification administrative, ) Reconnaître et combiner les avantages des deux types Réserver l outil aux acteurs économiques Les transporteurs routiers et leurs donneurs d ordres sont des acteurs économiques, qui agissent de manière économiquement rationnelle Pas les citoyens pour leurs déplacements privés 25

26 Recommandations (4) Aller au-delà de l internalisation Fixer un objectif politique Déterminer les tarifs et les ajuster en fonction Sortir de la neutralité budgétaire Constat partagé : la plupart des externalités du transport ne sont actuellement pas internalisées Conclusion logique : si on les internalise, le coût du transport doit augmenter Les recettes dégagées pourraient notamment aider à développer les alternatives à la voiture individuelle 26

27 Recommandations (5) Utiliser en priorité les outils existants Un véhicule ne génère pas d incidences que quand il roule Quand on possède un véhicule, on s en sert Le choix du véhicule est un moment clé La volonté politique fait défaut, pas les outils (TMC et accises) Etablir des gardes-fous Le public des mesures fiscales n est pas homogène Les inégalités sociales existent déjà face à la mobilité Veiller à ne pas les renforcer 27

28 CONCLUSIONS

29 Conclusions (1) Faiblesses conceptuelles Homo automobilis économiquement rationnel Impossibilité d intégrer les motivations des déplacements Zones d ombres Flou entre l internalisation et le paiement pour la transgression d une norme Monétarisation de la vie humaine Dangers Perte de maîtrise de l outil fiscal Mise à mal des principes de solidarité et de mutualisation 29

30 Conclusions (2) Cadre théorique : internalisation Optimisation économique des comportements des agents <=> recherche de la durabilité des transports Préalable pour une mobilité durable Volonté politique de réduire la demande de transport Importance d une vision globale Bouquet d outils normatifs et économiques sélectionnés dans le cadre d une approche systémique de la mobilité 30

31 Merci pour votre attention Pierre Courbe Chargé de mission Mobilité 081 /

32 PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une analyse critique Pierre Courbe Fédération Inter-Environnement Wallonie Namur, 22 janvier 2016

33 Plan de l exposé Introduction Présentation théorique Analyse Recommandations Conclusions 2

34 INTRODUCTION

35 Vers un transport durable Diminution de la pression automobile 1. Moins de voitures 2. Des voitures moins polluantes, consommant moins d énergie 3. Moins de km roulés Quels outils fiscaux? 1. TMC 2. TMC, TC 3. Accises L exemple des Pays-Bas 2007: révision TMC (calcul en fonction du prix, du carburant, des émissions de CO 2, de la norme euro) 4

36 5 TMC: l exemple néerlandais

37 PRESENTATION THEORIQUE

38 Externalités et internalisation Externalités Il y a externalité lorsqu un agent économique, par son activité, influe positivement ou négativement sur la situation d un autre agent, sans que cette relation fasse l objet d une compensation monétaire. Internalisation «L internalisation des coûts externes vise à donner un signal de prix correct afin que les utilisateurs soient plus conscients des coûts qu ils génèrent, les prennent en compte dans leur décisions et qu ils aient ainsi une incitation à modifier leur comportement pour les réduire.» Button K, 1993, Vue d ensemble de l internalisation de coûts sociaux du transport, in CEMT, Internaliser les coûts sociaux des transports 7

39 Le principe du pollueur-payeur Cadre politique OCDE, 1972 : «Le principe à appliquer pour l imputation des coûts des mesures de prévention et de lutte contre la pollution, principe qui favorise l emploi rationnel des ressources limitées de l environnement tout en évitant des distorsions dans le commerce et les investissements internationaux, est le principe dit «pollueurpayeur»» UE: Traité sur le fonctionnement de l Union européenne, article 191/2 UN, 1992, Déclaration de Rio, principe 16 8

40 Le principe du pollueur-payeur Application aux transports «Progresser vers la pleine application des principes de «l utilisateur payeur» et du «pollueur payeur» et impliquer le secteur privé afin d éliminer les distorsions, y compris les subventions préjudiciables, de produire des recettes et d assurer le financement de futurs investissements dans les transports.» CE, 2011, Livre blanc - Feuille de route pour un espace européen unique des transports Vers un système de transport compétitif et économe en ressources 9

41 Coûts externes des transports Pris en compte Estimations (c /v.km) (1) Ignorés Congestion 0 à 242,6 Perte d autonomie des enfants Infrastructures 0,6 Manque d activités physiques Accidents 0,1 à 0,3 Perte de convivialité Pollution 0,1 à 0,9 Stress ( rapidité, flux tendus ) Bruit 0,1 à 0,45 Stress ( insécurité routière ) Climat 1,1 à 3,5 Aspects culturels et patrimoniaux Pollution eaux et sols Impacts sur la biodiversité Ressources non renouvelables (1) RICARDO-AEA et al., 2014a, Update of the Handbook on External Costs of Transport - Report for the European Commission (DG MOVE) 10

42 Le prélèvement kilométrique Directive Eurovignette (1999/62/CE) Limitation aux plus de 3,5 tonnes Intégrés : pollution atmosphérique et bruit Exclus : accidents et changements climatiques Application : Allemagne, Autriche, Hongrie, Pologne, République tchèque et Slovaquie + Belgique (04/2016) Suisse : RPLP introduite en 2001 Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c /km contre 20,3 en moyenne EU (AT, CZ, DE, HU, PO, SK) «En dépit de l augmentation des coûts du transport routier de marchandises, la répartition modale n a pas subi de changements notables» ARE, 2014, Equitable et efficiente - La redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP) en Suisse 11

43 ANALYSE

44 Considérations théoriques (1) Fondements théoriques Le marché (de substitution) peut-il gérer ce qui lui est externe? La biosphère fait-elle partie de la sphère économique? Une fin ou un moyen? Présupposés et cadre Meilleure efficience des instruments économiques? Cadre restrictif, évaluations minimalistes 13

45 Considérations théoriques (2) Monétarisation des services écosystémiques Points de basculement, dommages irréparables Complexité non réductible à la seule dimension monétaire Difficulté de se représenter les effets à long terme Elasticité de la demande de transport En théorie: élasticité d environ 0,2 environ BE: : - 0,06 (prix carburant +35%, kilométrage moyen -2,17%) 14

46 Aspects psycho-sociologiques Homo automobilis, rationnel et égoïste? Rationalité Plus juste de parler de cohérence par rapport à un système de valeurs Facteur prix déterminant pour les acteurs économiques pas pour les déplacements privés Egoïsme «Rien, dans le domaine de l expérience vécue, des études sociologiques ou de l expérimentation scientifique, ne permet de passer de la constatation de l existence de l égoïsme à l affirmation dogmatique selon laquelle tous nos actes sont motivés par l égoïsme.» Ricard M., 2003, Plaidoyer pour l altruisme la force de la bienveillance 15

47 Aspects sociaux et moraux Flexibilité horaire Inégalement répartie dans la population En moyenne supérieure chez les hommes Circulation en heures de pointe Plus aisée pour les plus riches Longueur des déplacements Contraintes sur le lieu de résidence Problème des zones rurales Correctifs sociaux : quelle faisabilité? Limites éthiques de la monétarisation 16

48 Responsabilité, légitimité, liberté Qui est le pollueur? L automobiliste? Le constructeur du véhicule? Le publicitaire? Les pouvoirs publics? L employeur? Utilité sociale du déplacement Un même tarif pour «se balader» et aller conduire une personne malade à l hôpital Utile d agir en bout de chaîne? Le prélèvement kilométrique agit sur le citoyen Ne vaut il pas mieux agir en amont, sur l organisation de la vie sociale? 17

49 Limites pratiques Calcul des coûts sociaux Complexe, éthiquement questionnable, peu fiable «Il n y a pas deux études qui utilisent la même définition des coûts d infrastructure» RICARDO-AEA et al., 2014a, Update of the Handbook on External Costs of Transport - Report for the European Commission (DG MOVE) Fiabilité des données? Cfr dieselgate Quid des comportements de conduite? De la théorie à la pratique NL et UK ont abandonné au terme de plusieurs années d études poussées 18

50 Enjeux politiques (1) Risque de perte de maîtrise de l outil fiscal Coûts «internalisables» et tarifs définis au niveau européen Biodégradabilité des taxes environnementales Diminution des recettes? Stabilisation à un niveau économiquement optimal? Tabou de la demande de transport «La gestion de la demande de transport apparaît comme une activité légitime et nécessaire des gouvernements» CEMT, 2003, Gérer les déterminants de la demande de transport 19

51 Enjeux politiques (2) Acceptabilité Enquête UK : «l importance de conduire était mise en lien avec les libertés et droits civils et, dans certains cas, avec les droits de l homme» Owen, R. et al., 2008, Public acceptability of road pricing - Technical Report En matière de mobilité, les pouvoirs publics présentent une tendance certaine à s autocensurer Efficacité budgétaire Ratio coûts/recettes prélèvement camions : 7% (CH) -> >25% (DE) 20

52 Enjeux politiques (3) Les recettes : affectation ou universalité? Logique budgétaire : universalité Logique économique ( + acceptabilité ) : affectation Si affectation : logique curative ou préventive? Danger sur la mutualisation Si les externalités de l automobile sont internalisées Aussi pour les transports en commun? (prix du billet X 2 à 3 ) Aussi pour les soins de santé, pour l éducation? 21

53 RECOMMANDATIONS

54 Recommandations (1) Adopter une approche systémique Ce qui génère la mobilité, c est d abord l organisation de la vie sociale, et l aménagement du territoire + la disponibilité des moyens de transport. 3 voies d action : (1) réduction demande, (2) transfert modal, (3) améliorations véhicules Identifier les problèmes pour choisir la solution UK, 2009, 4 objectifs tarification plus efficace équité, promotion de l inclusion sociale et de l accessibilité croissance économique et productivité pour toutes les régions du Royaume- Uni bénéfices environnementaux 23

55 Recommandations (2) Internalisation vs transgression Confusion entre le prélèvement kilométrique et la perception d une amende pour l exercice d une activité illégale ou pour la transgression d une norme Clarifier le débat Remettre l outil à sa juste place Piège de la panacée universelle Identifier les potentialités réelles de l outil 24

56 Recommandations (3) Combiner les instruments de marché et de régulation OCDE et CE : approche dogmatique, pro marché (respect de l outil, incitation à l innovation, simplification administrative, ) Reconnaître et combiner les avantages des deux types Réserver l outil aux acteurs économiques Les transporteurs routiers et leurs donneurs d ordres sont des acteurs économiques, qui agissent de manière économiquement rationnelle Pas les citoyens pour leurs déplacements privés 25

57 Recommandations (4) Aller au-delà de l internalisation Fixer un objectif politique Déterminer les tarifs et les ajuster en fonction Sortir de la neutralité budgétaire Constat partagé : la plupart des externalités du transport ne sont actuellement pas internalisées Conclusion logique : si on les internalise, le coût du transport doit augmenter Les recettes dégagées pourraient notamment aider à développer les alternatives à la voiture individuelle 26

58 Recommandations (5) Utiliser en priorité les outils existants Un véhicule ne génère pas d incidences que quand il roule Quand on possède un véhicule, on s en sert Le choix du véhicule est un moment clé La volonté politique fait défaut, pas les outils (TMC et accises) Etablir des gardes-fous Le public des mesures fiscales n est pas homogène Les inégalités sociales existent déjà face à la mobilité Veiller à ne pas les renforcer 27

59 CONCLUSIONS

60 Conclusions (1) Faiblesses conceptuelles Homo automobilis économiquement rationnel Impossibilité d intégrer les motivations des déplacements Zones d ombres Flou entre l internalisation et le paiement pour la transgression d une norme Monétarisation de la vie humaine Dangers Perte de maîtrise de l outil fiscal Mise à mal des principes de solidarité et de mutualisation 29

61 Conclusions (2) Cadre théorique : internalisation Optimisation économique des comportements des agents <=> recherche de la durabilité des transports Préalable pour une mobilité durable Volonté politique de réduire la demande de transport Importance d une vision globale Bouquet d outils normatifs et économiques sélectionnés dans le cadre d une approche systémique de la mobilité 30

62 Merci pour votre attention Pierre Courbe Chargé de mission Mobilité 081 /

63 PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une analyse critique Pierre Courbe Fédération Inter-Environnement Wallonie Namur, 22 janvier 2016

64 Plan de l exposé Introduction Présentation théorique Analyse Recommandations Conclusions 2

65 INTRODUCTION

66 Vers un transport durable Diminution de la pression automobile 1. Moins de voitures 2. Des voitures moins polluantes, consommant moins d énergie 3. Moins de km roulés Quels outils fiscaux? 1. TMC 2. TMC, TC 3. Accises L exemple des Pays-Bas 2007: révision TMC (calcul en fonction du prix, du carburant, des émissions de CO 2, de la norme euro) 4

67 5 TMC: l exemple néerlandais

68 PRESENTATION THEORIQUE

69 Externalités et internalisation Externalités Il y a externalité lorsqu un agent économique, par son activité, influe positivement ou négativement sur la situation d un autre agent, sans que cette relation fasse l objet d une compensation monétaire. Internalisation «L internalisation des coûts externes vise à donner un signal de prix correct afin que les utilisateurs soient plus conscients des coûts qu ils génèrent, les prennent en compte dans leur décisions et qu ils aient ainsi une incitation à modifier leur comportement pour les réduire.» Button K, 1993, Vue d ensemble de l internalisation de coûts sociaux du transport, in CEMT, Internaliser les coûts sociaux des transports 7

70 Le principe du pollueur-payeur Cadre politique OCDE, 1972 : «Le principe à appliquer pour l imputation des coûts des mesures de prévention et de lutte contre la pollution, principe qui favorise l emploi rationnel des ressources limitées de l environnement tout en évitant des distorsions dans le commerce et les investissements internationaux, est le principe dit «pollueurpayeur»» UE: Traité sur le fonctionnement de l Union européenne, article 191/2 UN, 1992, Déclaration de Rio, principe 16 8

71 Le principe du pollueur-payeur Application aux transports «Progresser vers la pleine application des principes de «l utilisateur payeur» et du «pollueur payeur» et impliquer le secteur privé afin d éliminer les distorsions, y compris les subventions préjudiciables, de produire des recettes et d assurer le financement de futurs investissements dans les transports.» CE, 2011, Livre blanc - Feuille de route pour un espace européen unique des transports Vers un système de transport compétitif et économe en ressources 9

72 Coûts externes des transports Pris en compte Estimations (c /v.km) (1) Ignorés Congestion 0 à 242,6 Perte d autonomie des enfants Infrastructures 0,6 Manque d activités physiques Accidents 0,1 à 0,3 Perte de convivialité Pollution 0,1 à 0,9 Stress ( rapidité, flux tendus ) Bruit 0,1 à 0,45 Stress ( insécurité routière ) Climat 1,1 à 3,5 Aspects culturels et patrimoniaux Pollution eaux et sols Impacts sur la biodiversité Ressources non renouvelables (1) RICARDO-AEA et al., 2014a, Update of the Handbook on External Costs of Transport - Report for the European Commission (DG MOVE) 10

73 Le prélèvement kilométrique Directive Eurovignette (1999/62/CE) Limitation aux plus de 3,5 tonnes Intégrés : pollution atmosphérique et bruit Exclus : accidents et changements climatiques Application : Allemagne, Autriche, Hongrie, Pologne, République tchèque et Slovaquie + Belgique (04/2016) Suisse : RPLP introduite en 2001 Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c /km contre 20,3 en moyenne EU (AT, CZ, DE, HU, PO, SK) «En dépit de l augmentation des coûts du transport routier de marchandises, la répartition modale n a pas subi de changements notables» ARE, 2014, Equitable et efficiente - La redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP) en Suisse 11

74 ANALYSE

75 Considérations théoriques (1) Fondements théoriques Le marché (de substitution) peut-il gérer ce qui lui est externe? La biosphère fait-elle partie de la sphère économique? Une fin ou un moyen? Présupposés et cadre Meilleure efficience des instruments économiques? Cadre restrictif, évaluations minimalistes 13

76 Considérations théoriques (2) Monétarisation des services écosystémiques Points de basculement, dommages irréparables Complexité non réductible à la seule dimension monétaire Difficulté de se représenter les effets à long terme Elasticité de la demande de transport En théorie: élasticité d environ 0,2 environ BE: : - 0,06 (prix carburant +35%, kilométrage moyen -2,17%) 14

77 Aspects psycho-sociologiques Homo automobilis, rationnel et égoïste? Rationalité Plus juste de parler de cohérence par rapport à un système de valeurs Facteur prix déterminant pour les acteurs économiques pas pour les déplacements privés Egoïsme «Rien, dans le domaine de l expérience vécue, des études sociologiques ou de l expérimentation scientifique, ne permet de passer de la constatation de l existence de l égoïsme à l affirmation dogmatique selon laquelle tous nos actes sont motivés par l égoïsme.» Ricard M., 2003, Plaidoyer pour l altruisme la force de la bienveillance 15

78 Aspects sociaux et moraux Flexibilité horaire Inégalement répartie dans la population En moyenne supérieure chez les hommes Circulation en heures de pointe Plus aisée pour les plus riches Longueur des déplacements Contraintes sur le lieu de résidence Problème des zones rurales Correctifs sociaux : quelle faisabilité? Limites éthiques de la monétarisation 16

79 Responsabilité, légitimité, liberté Qui est le pollueur? L automobiliste? Le constructeur du véhicule? Le publicitaire? Les pouvoirs publics? L employeur? Utilité sociale du déplacement Un même tarif pour «se balader» et aller conduire une personne malade à l hôpital Utile d agir en bout de chaîne? Le prélèvement kilométrique agit sur le citoyen Ne vaut il pas mieux agir en amont, sur l organisation de la vie sociale? 17

80 Limites pratiques Calcul des coûts sociaux Complexe, éthiquement questionnable, peu fiable «Il n y a pas deux études qui utilisent la même définition des coûts d infrastructure» RICARDO-AEA et al., 2014a, Update of the Handbook on External Costs of Transport - Report for the European Commission (DG MOVE) Fiabilité des données? Cfr dieselgate Quid des comportements de conduite? De la théorie à la pratique NL et UK ont abandonné au terme de plusieurs années d études poussées 18

81 Enjeux politiques (1) Risque de perte de maîtrise de l outil fiscal Coûts «internalisables» et tarifs définis au niveau européen Biodégradabilité des taxes environnementales Diminution des recettes? Stabilisation à un niveau économiquement optimal? Tabou de la demande de transport «La gestion de la demande de transport apparaît comme une activité légitime et nécessaire des gouvernements» CEMT, 2003, Gérer les déterminants de la demande de transport 19

82 Enjeux politiques (2) Acceptabilité Enquête UK : «l importance de conduire était mise en lien avec les libertés et droits civils et, dans certains cas, avec les droits de l homme» Owen, R. et al., 2008, Public acceptability of road pricing - Technical Report En matière de mobilité, les pouvoirs publics présentent une tendance certaine à s autocensurer Efficacité budgétaire Ratio coûts/recettes prélèvement camions : 7% (CH) -> >25% (DE) 20

83 Enjeux politiques (3) Les recettes : affectation ou universalité? Logique budgétaire : universalité Logique économique ( + acceptabilité ) : affectation Si affectation : logique curative ou préventive? Danger sur la mutualisation Si les externalités de l automobile sont internalisées Aussi pour les transports en commun? (prix du billet X 2 à 3 ) Aussi pour les soins de santé, pour l éducation? 21

84 RECOMMANDATIONS

85 Recommandations (1) Adopter une approche systémique Ce qui génère la mobilité, c est d abord l organisation de la vie sociale, et l aménagement du territoire + la disponibilité des moyens de transport. 3 voies d action : (1) réduction demande, (2) transfert modal, (3) améliorations véhicules Identifier les problèmes pour choisir la solution UK, 2009, 4 objectifs tarification plus efficace équité, promotion de l inclusion sociale et de l accessibilité croissance économique et productivité pour toutes les régions du Royaume- Uni bénéfices environnementaux 23

86 Recommandations (2) Internalisation vs transgression Confusion entre le prélèvement kilométrique et la perception d une amende pour l exercice d une activité illégale ou pour la transgression d une norme Clarifier le débat Remettre l outil à sa juste place Piège de la panacée universelle Identifier les potentialités réelles de l outil 24

87 Recommandations (3) Combiner les instruments de marché et de régulation OCDE et CE : approche dogmatique, pro marché (respect de l outil, incitation à l innovation, simplification administrative, ) Reconnaître et combiner les avantages des deux types Réserver l outil aux acteurs économiques Les transporteurs routiers et leurs donneurs d ordres sont des acteurs économiques, qui agissent de manière économiquement rationnelle Pas les citoyens pour leurs déplacements privés 25

88 Recommandations (4) Aller au-delà de l internalisation Fixer un objectif politique Déterminer les tarifs et les ajuster en fonction Sortir de la neutralité budgétaire Constat partagé : la plupart des externalités du transport ne sont actuellement pas internalisées Conclusion logique : si on les internalise, le coût du transport doit augmenter Les recettes dégagées pourraient notamment aider à développer les alternatives à la voiture individuelle 26

89 Recommandations (5) Utiliser en priorité les outils existants Un véhicule ne génère pas d incidences que quand il roule Quand on possède un véhicule, on s en sert Le choix du véhicule est un moment clé La volonté politique fait défaut, pas les outils (TMC et accises) Etablir des gardes-fous Le public des mesures fiscales n est pas homogène Les inégalités sociales existent déjà face à la mobilité Veiller à ne pas les renforcer 27

90 CONCLUSIONS

91 Conclusions (1) Faiblesses conceptuelles Homo automobilis économiquement rationnel Impossibilité d intégrer les motivations des déplacements Zones d ombres Flou entre l internalisation et le paiement pour la transgression d une norme Monétarisation de la vie humaine Dangers Perte de maîtrise de l outil fiscal Mise à mal des principes de solidarité et de mutualisation 29

92 Conclusions (2) Cadre théorique : internalisation Optimisation économique des comportements des agents <=> recherche de la durabilité des transports Préalable pour une mobilité durable Volonté politique de réduire la demande de transport Importance d une vision globale Bouquet d outils normatifs et économiques sélectionnés dans le cadre d une approche systémique de la mobilité 30

93 Merci pour votre attention Pierre Courbe Chargé de mission Mobilité 081 /

94 PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une analyse critique Pierre Courbe Fédération Inter-Environnement Wallonie Namur, 22 janvier 2016

95 Plan de l exposé Introduction Présentation théorique Analyse Recommandations Conclusions 2

96 INTRODUCTION

97 Vers un transport durable Diminution de la pression automobile 1. Moins de voitures 2. Des voitures moins polluantes, consommant moins d énergie 3. Moins de km roulés Quels outils fiscaux? 1. TMC 2. TMC, TC 3. Accises L exemple des Pays-Bas 2007: révision TMC (calcul en fonction du prix, du carburant, des émissions de CO 2, de la norme euro) 4

98 5 TMC: l exemple néerlandais

99 PRESENTATION THEORIQUE

100 Externalités et internalisation Externalités Il y a externalité lorsqu un agent économique, par son activité, influe positivement ou négativement sur la situation d un autre agent, sans que cette relation fasse l objet d une compensation monétaire. Internalisation «L internalisation des coûts externes vise à donner un signal de prix correct afin que les utilisateurs soient plus conscients des coûts qu ils génèrent, les prennent en compte dans leur décisions et qu ils aient ainsi une incitation à modifier leur comportement pour les réduire.» Button K, 1993, Vue d ensemble de l internalisation de coûts sociaux du transport, in CEMT, Internaliser les coûts sociaux des transports 7

101 Le principe du pollueur-payeur Cadre politique OCDE, 1972 : «Le principe à appliquer pour l imputation des coûts des mesures de prévention et de lutte contre la pollution, principe qui favorise l emploi rationnel des ressources limitées de l environnement tout en évitant des distorsions dans le commerce et les investissements internationaux, est le principe dit «pollueurpayeur»» UE: Traité sur le fonctionnement de l Union européenne, article 191/2 UN, 1992, Déclaration de Rio, principe 16 8

102 Le principe du pollueur-payeur Application aux transports «Progresser vers la pleine application des principes de «l utilisateur payeur» et du «pollueur payeur» et impliquer le secteur privé afin d éliminer les distorsions, y compris les subventions préjudiciables, de produire des recettes et d assurer le financement de futurs investissements dans les transports.» CE, 2011, Livre blanc - Feuille de route pour un espace européen unique des transports Vers un système de transport compétitif et économe en ressources 9

103 Coûts externes des transports Pris en compte Estimations (c /v.km) (1) Ignorés Congestion 0 à 242,6 Perte d autonomie des enfants Infrastructures 0,6 Manque d activités physiques Accidents 0,1 à 0,3 Perte de convivialité Pollution 0,1 à 0,9 Stress ( rapidité, flux tendus ) Bruit 0,1 à 0,45 Stress ( insécurité routière ) Climat 1,1 à 3,5 Aspects culturels et patrimoniaux Pollution eaux et sols Impacts sur la biodiversité Ressources non renouvelables (1) RICARDO-AEA et al., 2014a, Update of the Handbook on External Costs of Transport - Report for the European Commission (DG MOVE) 10

104 Le prélèvement kilométrique Directive Eurovignette (1999/62/CE) Limitation aux plus de 3,5 tonnes Intégrés : pollution atmosphérique et bruit Exclus : accidents et changements climatiques Application : Allemagne, Autriche, Hongrie, Pologne, République tchèque et Slovaquie + Belgique (04/2016) Suisse : RPLP introduite en 2001 Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c /km contre 20,3 en moyenne EU (AT, CZ, DE, HU, PO, SK) «En dépit de l augmentation des coûts du transport routier de marchandises, la répartition modale n a pas subi de changements notables» ARE, 2014, Equitable et efficiente - La redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP) en Suisse 11

105 ANALYSE

106 Considérations théoriques (1) Fondements théoriques Le marché (de substitution) peut-il gérer ce qui lui est externe? La biosphère fait-elle partie de la sphère économique? Une fin ou un moyen? Présupposés et cadre Meilleure efficience des instruments économiques? Cadre restrictif, évaluations minimalistes 13

107 Considérations théoriques (2) Monétarisation des services écosystémiques Points de basculement, dommages irréparables Complexité non réductible à la seule dimension monétaire Difficulté de se représenter les effets à long terme Elasticité de la demande de transport En théorie: élasticité d environ 0,2 environ BE: : - 0,06 (prix carburant +35%, kilométrage moyen -2,17%) 14

108 Aspects psycho-sociologiques Homo automobilis, rationnel et égoïste? Rationalité Plus juste de parler de cohérence par rapport à un système de valeurs Facteur prix déterminant pour les acteurs économiques pas pour les déplacements privés Egoïsme «Rien, dans le domaine de l expérience vécue, des études sociologiques ou de l expérimentation scientifique, ne permet de passer de la constatation de l existence de l égoïsme à l affirmation dogmatique selon laquelle tous nos actes sont motivés par l égoïsme.» Ricard M., 2003, Plaidoyer pour l altruisme la force de la bienveillance 15

109 Aspects sociaux et moraux Flexibilité horaire Inégalement répartie dans la population En moyenne supérieure chez les hommes Circulation en heures de pointe Plus aisée pour les plus riches Longueur des déplacements Contraintes sur le lieu de résidence Problème des zones rurales Correctifs sociaux : quelle faisabilité? Limites éthiques de la monétarisation 16

110 Responsabilité, légitimité, liberté Qui est le pollueur? L automobiliste? Le constructeur du véhicule? Le publicitaire? Les pouvoirs publics? L employeur? Utilité sociale du déplacement Un même tarif pour «se balader» et aller conduire une personne malade à l hôpital Utile d agir en bout de chaîne? Le prélèvement kilométrique agit sur le citoyen Ne vaut il pas mieux agir en amont, sur l organisation de la vie sociale? 17

111 Limites pratiques Calcul des coûts sociaux Complexe, éthiquement questionnable, peu fiable «Il n y a pas deux études qui utilisent la même définition des coûts d infrastructure» RICARDO-AEA et al., 2014a, Update of the Handbook on External Costs of Transport - Report for the European Commission (DG MOVE) Fiabilité des données? Cfr dieselgate Quid des comportements de conduite? De la théorie à la pratique NL et UK ont abandonné au terme de plusieurs années d études poussées 18

112 Enjeux politiques (1) Risque de perte de maîtrise de l outil fiscal Coûts «internalisables» et tarifs définis au niveau européen Biodégradabilité des taxes environnementales Diminution des recettes? Stabilisation à un niveau économiquement optimal? Tabou de la demande de transport «La gestion de la demande de transport apparaît comme une activité légitime et nécessaire des gouvernements» CEMT, 2003, Gérer les déterminants de la demande de transport 19

113 Enjeux politiques (2) Acceptabilité Enquête UK : «l importance de conduire était mise en lien avec les libertés et droits civils et, dans certains cas, avec les droits de l homme» Owen, R. et al., 2008, Public acceptability of road pricing - Technical Report En matière de mobilité, les pouvoirs publics présentent une tendance certaine à s autocensurer Efficacité budgétaire Ratio coûts/recettes prélèvement camions : 7% (CH) -> >25% (DE) 20

114 Enjeux politiques (3) Les recettes : affectation ou universalité? Logique budgétaire : universalité Logique économique ( + acceptabilité ) : affectation Si affectation : logique curative ou préventive? Danger sur la mutualisation Si les externalités de l automobile sont internalisées Aussi pour les transports en commun? (prix du billet X 2 à 3 ) Aussi pour les soins de santé, pour l éducation? 21

115 RECOMMANDATIONS

116 Recommandations (1) Adopter une approche systémique Ce qui génère la mobilité, c est d abord l organisation de la vie sociale, et l aménagement du territoire + la disponibilité des moyens de transport. 3 voies d action : (1) réduction demande, (2) transfert modal, (3) améliorations véhicules Identifier les problèmes pour choisir la solution UK, 2009, 4 objectifs tarification plus efficace équité, promotion de l inclusion sociale et de l accessibilité croissance économique et productivité pour toutes les régions du Royaume- Uni bénéfices environnementaux 23

117 Recommandations (2) Internalisation vs transgression Confusion entre le prélèvement kilométrique et la perception d une amende pour l exercice d une activité illégale ou pour la transgression d une norme Clarifier le débat Remettre l outil à sa juste place Piège de la panacée universelle Identifier les potentialités réelles de l outil 24

118 Recommandations (3) Combiner les instruments de marché et de régulation OCDE et CE : approche dogmatique, pro marché (respect de l outil, incitation à l innovation, simplification administrative, ) Reconnaître et combiner les avantages des deux types Réserver l outil aux acteurs économiques Les transporteurs routiers et leurs donneurs d ordres sont des acteurs économiques, qui agissent de manière économiquement rationnelle Pas les citoyens pour leurs déplacements privés 25

119 Recommandations (4) Aller au-delà de l internalisation Fixer un objectif politique Déterminer les tarifs et les ajuster en fonction Sortir de la neutralité budgétaire Constat partagé : la plupart des externalités du transport ne sont actuellement pas internalisées Conclusion logique : si on les internalise, le coût du transport doit augmenter Les recettes dégagées pourraient notamment aider à développer les alternatives à la voiture individuelle 26

120 Recommandations (5) Utiliser en priorité les outils existants Un véhicule ne génère pas d incidences que quand il roule Quand on possède un véhicule, on s en sert Le choix du véhicule est un moment clé La volonté politique fait défaut, pas les outils (TMC et accises) Etablir des gardes-fous Le public des mesures fiscales n est pas homogène Les inégalités sociales existent déjà face à la mobilité Veiller à ne pas les renforcer 27

121 CONCLUSIONS

122 Conclusions (1) Faiblesses conceptuelles Homo automobilis économiquement rationnel Impossibilité d intégrer les motivations des déplacements Zones d ombres Flou entre l internalisation et le paiement pour la transgression d une norme Monétarisation de la vie humaine Dangers Perte de maîtrise de l outil fiscal Mise à mal des principes de solidarité et de mutualisation 29

123 Conclusions (2) Cadre théorique : internalisation Optimisation économique des comportements des agents <=> recherche de la durabilité des transports Préalable pour une mobilité durable Volonté politique de réduire la demande de transport Importance d une vision globale Bouquet d outils normatifs et économiques sélectionnés dans le cadre d une approche systémique de la mobilité 30

124 Merci pour votre attention Pierre Courbe Chargé de mission Mobilité 081 /

125 PRELEVEMENT KILOMETRIQUE APPLIQUE AUX VOITURES Une analyse critique Pierre Courbe Fédération Inter-Environnement Wallonie Namur, 22 janvier 2016

126 Plan de l exposé Introduction Présentation théorique Analyse Recommandations Conclusions 2

127 INTRODUCTION

128 Vers un transport durable Diminution de la pression automobile 1. Moins de voitures 2. Des voitures moins polluantes, consommant moins d énergie 3. Moins de km roulés Quels outils fiscaux? 1. TMC 2. TMC, TC 3. Accises L exemple des Pays-Bas 2007: révision TMC (calcul en fonction du prix, du carburant, des émissions de CO 2, de la norme euro) 4

129 5 TMC: l exemple néerlandais

130 PRESENTATION THEORIQUE

131 Externalités et internalisation Externalités Il y a externalité lorsqu un agent économique, par son activité, influe positivement ou négativement sur la situation d un autre agent, sans que cette relation fasse l objet d une compensation monétaire. Internalisation «L internalisation des coûts externes vise à donner un signal de prix correct afin que les utilisateurs soient plus conscients des coûts qu ils génèrent, les prennent en compte dans leur décisions et qu ils aient ainsi une incitation à modifier leur comportement pour les réduire.» Button K, 1993, Vue d ensemble de l internalisation de coûts sociaux du transport, in CEMT, Internaliser les coûts sociaux des transports 7

132 Le principe du pollueur-payeur Cadre politique OCDE, 1972 : «Le principe à appliquer pour l imputation des coûts des mesures de prévention et de lutte contre la pollution, principe qui favorise l emploi rationnel des ressources limitées de l environnement tout en évitant des distorsions dans le commerce et les investissements internationaux, est le principe dit «pollueurpayeur»» UE: Traité sur le fonctionnement de l Union européenne, article 191/2 UN, 1992, Déclaration de Rio, principe 16 8

133 Le principe du pollueur-payeur Application aux transports «Progresser vers la pleine application des principes de «l utilisateur payeur» et du «pollueur payeur» et impliquer le secteur privé afin d éliminer les distorsions, y compris les subventions préjudiciables, de produire des recettes et d assurer le financement de futurs investissements dans les transports.» CE, 2011, Livre blanc - Feuille de route pour un espace européen unique des transports Vers un système de transport compétitif et économe en ressources 9

134 Coûts externes des transports Pris en compte Estimations (c /v.km) (1) Ignorés Congestion 0 à 242,6 Perte d autonomie des enfants Infrastructures 0,6 Manque d activités physiques Accidents 0,1 à 0,3 Perte de convivialité Pollution 0,1 à 0,9 Stress ( rapidité, flux tendus ) Bruit 0,1 à 0,45 Stress ( insécurité routière ) Climat 1,1 à 3,5 Aspects culturels et patrimoniaux Pollution eaux et sols Impacts sur la biodiversité Ressources non renouvelables (1) RICARDO-AEA et al., 2014a, Update of the Handbook on External Costs of Transport - Report for the European Commission (DG MOVE) 10

135 Le prélèvement kilométrique Directive Eurovignette (1999/62/CE) Limitation aux plus de 3,5 tonnes Intégrés : pollution atmosphérique et bruit Exclus : accidents et changements climatiques Application : Allemagne, Autriche, Hongrie, Pologne, République tchèque et Slovaquie + Belgique (04/2016) Suisse : RPLP introduite en 2001 Tarif 40 tonnes Euro V (01/2015) : 85,0 c /km contre 20,3 en moyenne EU (AT, CZ, DE, HU, PO, SK) «En dépit de l augmentation des coûts du transport routier de marchandises, la répartition modale n a pas subi de changements notables» ARE, 2014, Equitable et efficiente - La redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP) en Suisse 11

136 ANALYSE

137 Considérations théoriques (1) Fondements théoriques Le marché (de substitution) peut-il gérer ce qui lui est externe? La biosphère fait-elle partie de la sphère économique? Une fin ou un moyen? Présupposés et cadre Meilleure efficience des instruments économiques? Cadre restrictif, évaluations minimalistes 13

138 Considérations théoriques (2) Monétarisation des services écosystémiques Points de basculement, dommages irréparables Complexité non réductible à la seule dimension monétaire Difficulté de se représenter les effets à long terme Elasticité de la demande de transport En théorie: élasticité d environ 0,2 environ BE: : - 0,06 (prix carburant +35%, kilométrage moyen -2,17%) 14

139 Aspects psycho-sociologiques Homo automobilis, rationnel et égoïste? Rationalité Plus juste de parler de cohérence par rapport à un système de valeurs Facteur prix déterminant pour les acteurs économiques pas pour les déplacements privés Egoïsme «Rien, dans le domaine de l expérience vécue, des études sociologiques ou de l expérimentation scientifique, ne permet de passer de la constatation de l existence de l égoïsme à l affirmation dogmatique selon laquelle tous nos actes sont motivés par l égoïsme.» Ricard M., 2003, Plaidoyer pour l altruisme la force de la bienveillance 15

140 Aspects sociaux et moraux Flexibilité horaire Inégalement répartie dans la population En moyenne supérieure chez les hommes Circulation en heures de pointe Plus aisée pour les plus riches Longueur des déplacements Contraintes sur le lieu de résidence Problème des zones rurales Correctifs sociaux : quelle faisabilité? Limites éthiques de la monétarisation 16

141 Responsabilité, légitimité, liberté Qui est le pollueur? L automobiliste? Le constructeur du véhicule? Le publicitaire? Les pouvoirs publics? L employeur? Utilité sociale du déplacement Un même tarif pour «se balader» et aller conduire une personne malade à l hôpital Utile d agir en bout de chaîne? Le prélèvement kilométrique agit sur le citoyen Ne vaut il pas mieux agir en amont, sur l organisation de la vie sociale? 17

142 Limites pratiques Calcul des coûts sociaux Complexe, éthiquement questionnable, peu fiable «Il n y a pas deux études qui utilisent la même définition des coûts d infrastructure» RICARDO-AEA et al., 2014a, Update of the Handbook on External Costs of Transport - Report for the European Commission (DG MOVE) Fiabilité des données? Cfr dieselgate Quid des comportements de conduite? De la théorie à la pratique NL et UK ont abandonné au terme de plusieurs années d études poussées 18

143 Enjeux politiques (1) Risque de perte de maîtrise de l outil fiscal Coûts «internalisables» et tarifs définis au niveau européen Biodégradabilité des taxes environnementales Diminution des recettes? Stabilisation à un niveau économiquement optimal? Tabou de la demande de transport «La gestion de la demande de transport apparaît comme une activité légitime et nécessaire des gouvernements» CEMT, 2003, Gérer les déterminants de la demande de transport 19

144 Enjeux politiques (2) Acceptabilité Enquête UK : «l importance de conduire était mise en lien avec les libertés et droits civils et, dans certains cas, avec les droits de l homme» Owen, R. et al., 2008, Public acceptability of road pricing - Technical Report En matière de mobilité, les pouvoirs publics présentent une tendance certaine à s autocensurer Efficacité budgétaire Ratio coûts/recettes prélèvement camions : 7% (CH) -> >25% (DE) 20

145 Enjeux politiques (3) Les recettes : affectation ou universalité? Logique budgétaire : universalité Logique économique ( + acceptabilité ) : affectation Si affectation : logique curative ou préventive? Danger sur la mutualisation Si les externalités de l automobile sont internalisées Aussi pour les transports en commun? (prix du billet X 2 à 3 ) Aussi pour les soins de santé, pour l éducation? 21

146 RECOMMANDATIONS

147 Recommandations (1) Adopter une approche systémique Ce qui génère la mobilité, c est d abord l organisation de la vie sociale, et l aménagement du territoire + la disponibilité des moyens de transport. 3 voies d action : (1) réduction demande, (2) transfert modal, (3) améliorations véhicules Identifier les problèmes pour choisir la solution UK, 2009, 4 objectifs tarification plus efficace équité, promotion de l inclusion sociale et de l accessibilité croissance économique et productivité pour toutes les régions du Royaume- Uni bénéfices environnementaux 23

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